| Diskuse » Archiv 2017 » Autobusy a trolejbusy » Trolejbusy v Praze » Archiv diskuse Trolejbusy v Praze do 22. 08. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse Trolejbusy v Praze do 22. 08. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Martan2
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 278 Registrován: 11-2010 
|
potrp4: Co se týče trolejbusů v Praze tak momentálně DPP uvažuje jen o "elektrobusech" se sběračem a trolejemi jen na zastávkách a ve stoupáních. V těchto úsecích se budou průběžně dobíjet baterie. Což vzhledem ke kopcovitému profilu Prahy bude skoro všude ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") |
|
Cogwheel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4747 Registrován: 1-2012 
|
Přesun historického vraku ex-pražského trolejbusu do Bratislavy: http://byznys.lidovky.cz/prazsky-trolejbus-zivoril-na-dvorku-jako -kurnik-nyni-ho-odtahli-do-bratislavy-193-/doprava.aspx?c=A170525 _154507_ln-doprava_pave |
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 203 Registrován: 7-2012 |
Jaký je s ním záměr? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1650 Registrován: 5-2002 
|
Stejný jako v Ostravě?
Když se spolu chtějí dva dohodnout, je obvykle úplně jedno, kdo zemi právě vládne
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 901 Registrován: 4-2007 |
Stejný jako v Ostravě. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 400 Registrován: 3-2017 
|
Ty trolejbusy by pražské dopravě dosti pomohli. Nechápu jak je mohl někdo zrušit.
Mám prostě od Pánbíčka boky jako skříň, jako skříň, co naplat, když k_tomu ráda jím, ráda jím, co naplat, o liposukci vím, dobře vím, však za plat si život osladím, osladím.
|
|
Pajzák
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 912 Registrován: 6-2015 
|
Ja to taky nechapu. Ale utlum trolejbusove dopravy postihl v minulosti i jine provozy, napr. Brno to ale prezilo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 623 Registrován: 7-2007 |
V čem by trolejbusy pražské dopravě pomohly, prosím pěkně? V zácpách by stály stejně jako autobusy, vyšší kapacitu oproti autobusům nenabízí, trakční vlastnosti srovnatelné. Možná jsou tišší při rozjezdu do kopců, ale to mi při současném zastoupení IAD a nákladní dopravy nepřijde jako relevantní argument.
Loxodonta urbana
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5371 Registrován: 6-2005 
|
Slyda: trakční vlastnosti nesrovnatelné. Řídil jsi to někdy? A kapacitu má mírně větší, protože linku dokáže projet rychleji než bus. Hlavně je efektivní. Jede z kopce, druhý do kpce využívá brzdnou sílu, to bus jaksi neumí a do baterek to nemá význam, jsou tam ztráty, vždy musím baterku krmit větí energií, než z ní dostanu. Když stojí, má minimální spotřebu, on ten motor na volnoběh taky něco žere. Když je mínus 20 a baterky jsou vyšťavené, tak nemusím mít startovací vozík, jen stačí něco, co dokáže sepnout základní obvody, aby se rozběhlo dobíjení a vůz je provozuschopný. A elektriku si, narozdíl od ropy, vyrobíme sami.
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 624 Registrován: 7-2007 |
9_tr: Nevím, zda jsme si porozuměli. Jestliže trolejbus musí před každým (trolejovým) křížením brzdit a má menší maximální rychlost, jak dokáže projet linku rychleji? Co se trakčních vlastností týče, kromě 15Tr a 22Tr mají všechny současné jednu hnanou nápravu, tedy oproti autobusu žádná výhoda. A případné lepší zrychlení je pak stejně limitováno dopravní situací a přítomností cestujících. Stojím si za tím, že s moderními automatickými převodovkami autobusy nijak nezaostávají a nebrzdí provoz. Které trakční vlastnosti jsou tedy u trolejbusu lepší? Tady nerýpu, opravdu mě to zajímá. Energetické aspekty jsou jasné, nepřu se, byť rekuperace se významně používá až od nástupu pulzní regulace (což není až tak dlouho) a EDB má svoje limity. Ptal jsem se ale, jak ulehčí dopravě a životu ve městě, ten koncept městotvornosti mi u trolejbusů stále nedochází.
Loxodonta urbana
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5372 Registrován: 6-2005
|
Městotvornost je základní, jakmile je vidět trolejová síť, je tu jistá záruka, že zde jezdí MHD v častějším intervalu. Když vidím silnici, tak netuším, jak často tu tudy jezdí a jestli vůbec. A proč by měl brzdit? Nebo průjezdová rychlost 40-50km/h přes výhybky a křížení je málo? Možná má EDB nějaké limity, ale já jich ještě neměl možnost poznat. Prsotě to brzdí do zastavení... To, že mají jen jednu nápravu hnanou není problém trolejbusu, ale blbost výrobce, který je ale schopen dvoumotorový vyrobit...
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 894 Registrován: 2-2006 
|
Město tvoří domy, náměstí, ulice, lidi, ne pověšené špagáty. Dojem často jezdící dopravy tvoří často jezdící doprava.
Já bych všechny ty internety a počítače zakázala.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 625 Registrován: 7-2007 |
A těch 40-50 přes výhybky a křížení je povoleno kde? V Plzni se nesmí jet přes 50 ani na přímé trati (Borská, Folmavská). Městotvornost se v Plzni ukáže, když člověk vyjde z CANu na Husově a zjistí, že jediný trolejbus z ulice jede jednou za hodinu v pracovní den. Každý výrobce dvoumotorový trolejbus rád vyrobí (v 26Tr by to určitě šlo), ale když to dopravní podnik neobjedná, tak se nedá nic dělat. Co chci říci - hodně záleží na podmínkách daného města. Bylo by bývalo fajn, kdyby se v 60. a 70. letech v Praze zainsvestovalo do vrchního vedení a trolejbusy v Praze zůstaly, ale v současnosti nevidím ve velmi náročné (finančně i personálně) obnově pražské sítě žádný přínos pro cestující.
Loxodonta urbana
|
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 205 Registrován: 7-2012 |
Taky se žádná obnova nechystá...co vím, tak se připravuje - zatím spíše ústy - částečné zatrolejování některých autobusových linek v kopcích, aby bylo možné efektivnější a technicky jednodušší provozování jinak nezávislé elektrobusové dopravy. Jednoduše řečeno, aby elektrobusy (rozuměj baterkobusy) v kopcích zbytečně neždímaly akumulátory. Výhodou je možnost napojení na stávající napájecí síť pro tramvaje, což uspoří část nákladů. Jinak k té městotvornosti - souvisí to s dopravní psychologií, když je někde vidět "trasa", přitahuje to cestující, jdou tam líp kšefty v krámech a vůbec se rozvíjí cvrkot, pokud to nezazdí jiné faktory, třeba přebujelá automobilová doprava. Byly na to nějaké výzkumy. Samozřejmě lze namítnout, že je to subjektivní chování bez záruky racionality, ale je otázka zda není lepší veřejnosti nabídnout to, na co bude kladná odezva, než ji přeučovat na něco "racionálnějšího". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5373 Registrován: 6-2005
|
V Plzni ta 50 byla,nyní je to staženo na 40, ale upřímně, tbus jedoucí 40 není brzda dopravy. A kde? Např. Ostrava ma na křížích tbus x tbus 40. Většinou je 30 a ve vnitřním městě to stejně odpovídá cestovní rychlosti. Ale základ je ten, že výrobci armatur deklarují 50 i na křížení a reálné to je, jen se musí řádně udržovat. Ale DP chtěli 2 motorové, jen výrobce dal jasně najevo, Že to dělat nebude... V čem by byly trolejbusy v Pze personálně náročné? Drateníci jsou, karoserie je stejná jak bus elektronika stejně na garáži potřebujete, tak už je jedno,jestli se bude starat i o vysokonapěťové části, stejně to je dnes o výměně plošného spoje, než nějaké opravování.
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 626 Registrován: 7-2007 |
9_Tr: Plzeňský provoz znáte jistě lépe, tak se jen zeptám. Diagnostiku autobusů a trolejbusů řeší jeden člověk, případně skupina vzájemně zastupitelných pracovníků? Vzhledem k rozdílu standardů a norem by mě to velmi překvapilo. Vrchní stavbu udržuje totéž oddělení pro tramvaje i trolejbusy? Pak tu máme řidiče, jichž je momentálně nedostatek snad v každém provozu. Je přirozené, že s ohledem na související redukci autobusové sítě by bylo možno část řidičů přeškolit. Nic z toho, co jsem uvedl, nejsou nepřekonatelné problémy. Ale pořád je to náročnější než status quo.
Loxodonta urbana
|
|
Jenki
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5127 Registrován: 5-2002 
|
 Slyda:"Každý výrobce dvoumotorový trolejbus rád vyrobí (v 26Tr by to určitě šlo), ale když to dopravní podnik neobjedná, tak se nedá nic dělat. " Pak je zde ovšem varianta, kdy se do toho jedinému správnému výrobci nechce, a tak zařídí, aby objednavateli někdo shora vysvětlil, co je přípustné si objednat a co už ne. Že v ČR asi těch "správných výrobců" bude brzy víc na věci nic nemění. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1784 Registrován: 12-2007 
|
Slyda: "9_Tr: Plzeňský provoz znáte jistě lépe, tak se jen zeptám. Diagnostiku autobusů a trolejbusů řeší jeden člověk, případně skupina vzájemně zastupitelných pracovníků? Vzhledem k rozdílu standardů a norem by mě to velmi překvapilo. Vrchní stavbu udržuje totéž oddělení pro tramvaje i trolejbusy? Pak tu máme řidiče, jichž je momentálně nedostatek snad v každém provozu. Je přirozené, že s ohledem na související redukci autobusové sítě by bylo možno část řidičů přeškolit. Nic z toho, co jsem uvedl, nejsou nepřekonatelné problémy. Ale pořád je to náročnější než status quo." Řidič trolejbusu musí být dle současné legislativy držitelem řidičského oprávnění skupiny D. Takže každý trolejbusák může v případě potřeby jet s autobusem. Opačně to nejde. Tedy všude kde jezdí trolejbusy mají na začátku vyšší náklady na zaškolení (získání odborné způsobilosti) nových řidičů. Ale asi to takový ranec, aby to podnik položilo (resp. jiné výhody tuto nevýhodu zcela vykompenzují). Jinak by už dávno ve všech těch "malých" provozech typu Pardubice či Jihlava museli ty nevýhodné elektrické krabice zrušit. Údržbu vozidel nebude ani v těch malých provozech dělat jen jeden člověk. Možná budou mít jednoho specialistu do každé směny a pak nějakého náhradníka, který dělá i něco jiného. A pak je spousta profesí, kde je fakt jedno jestli je vozidlo t-bus nebo a-bus (klempíř, lakýrník, gumař ...). Vrchní stavbu můžou mít ve středně velkých podnicích vzoru Plzeň společnou t-busy i tramvaje. Dráteníkovi může být jedno jestli natáhne jeden drát nebo dva... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5375 Registrován: 6-2005
|
Slyda: netvrdím, že jsou společní pracovníci na údržbu TV pro tram a trol, záleží na konkrétním DP. Ale vzhledem k požadavkům na el. znalosti to může dělat jedna parta, jen musí být seznámena s tím, co a jak je třeba. Ostatně mnoho komponentů je stejných pro oba druhy trakce a pokud ne, tak alespoň způsob uchycení ano. Jaké rozdílné standardy? Pokud mám bus i t-bus ve stejné karosertii, tak vozidlové PC je stejné, resp. má stejnou diagnostiku a ten kontejner na střeše je něco navíc. Ale pořád mohu mít vyškoleného jednoho pracovníka, který místo toho, aby diagnostikoval jen bus, tak se rozšíří o t-bus. Prostě je sice na začátku drahý, ale vhzledem k potensiálnímu využití by se rozdíl rychle mazal, nehledě na odpovědnost k okolnímum světu. Vyrábět hromadně elektřinu je efektivnější, jak spalovat ropu, která má i jiné, důležitější využití, např. ve farmacii. Elektrobus je zatím blbost a dlouho ještě bude. Pořád je efektivnější tahat proud z dvojlinky, než ztrácet zbytečně energii při nabíjení akumulátorů. A nedostatek řidičů by nebyl. Sám píšete, ubyde autobusů a tak mohu přeškolit autobusáky. A jak píše 5735, přeškolením ten člověk neztrácí právo jezdit s busem, ba naopak, mám více využitelného pracovníka.
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 627 Registrován: 7-2007 |
K rozdílným standardům -- jak v této diskusi padlo počátkem roku, rozdíl se u provozovatele projeví především v administrativě. Projeví se to i v jednotlivých elektronických součástech, protože SW jednotlivých ECU (co máte na mysli vozovým PC?) je pak potřeba vyvíjet s ohledem na daný SIL. Jsou to všechno drobnosti, ale nejsem přesvědčen, že vstupní náklady se někdy v budoucnu vrátí. Nemluvě o tom, že všestranného řidiče (dráteníka, diagnostika,...) je třeba též řádně zaplatit. A elektřina už levnější nebude, nové bloky (jaderné i uhelné) v nedohlednu.
Loxodonta urbana
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5376 Registrován: 6-2005
|
Tím myslím ECU, ale ne každý zná význam zkratek. Důležité je, aby kontejner u trolejbusu chápal, co vysílá ECU. Vrátí se, ale není to za 10 let, je to dlouhodobá investice a samozžřejmě trať musí být využitá. TO myslíte vážně? A myslíte, že DPP nějak zvlášť jinak platí lidi, co mají oprávnění na tram i bus? To je teorie, diagnostika možná, ale u dráteníka pochybuji. Prostě děláš dráty, takhle se dělají ty trolejbusové a v případě potřeby se staráte o oboje.
Makrelu neumeješ.
|
|
Don Bifilario
|
|
|
Neregistrovaný host 37.221.251.251 |
V malých DP zpravidla musí dráteníci umět kde co. Kromě práce na sítích si musí sami řídit montážní vozy a starat se ně. Mnozí z nich mají také řadu dalších kvalifikací: vázání břemen, jeřábnické zkoušky, svařování, nastřelování, motorové pily, vysokozdvižné vozíky atd. Často umí pracovat i s napájecími kabely a vytyčují jejich trasy. Někde se starají i o vysílačky ve vozidlech nebo vylepují jízdní řády. Kolikrát umí také obsluhovat a udržovat měnírny. To je město od města různé. Z historie známe i případ, že se drátenické středisko staralo ještě také o opice v městském zookoutku. Ve větších městech, příkladem budiž Praha, jsou dráteníci celkem úzce specializovaní. Třeba za volant montážního vozu si elektromontér prakticky nesedne. Na to mají řidiče, kteří zase nelezou na plošiny. A materiál v dílně také připravuje někdo jiný. Ale troufám si s velkou jistotou odhadnout, že o dráty pro "elektrobus dobíjený za jízdy" se budou v Praze starat dráteníci tramvajoví. A nejen to, nejspíš je i sami namontují, což je nejlepší průprava pro jejich následnou údržbu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5377 Registrován: 6-2005
|
Done, to je sice pravda, ale teď se spíše ptám, jestli tato úzká specializace naopak neprodražuje provoz, alespoň částečně. A dostáváme se k tomu, proč by měli být striktně rozdělení dráteníci na tram a trol. SKORO je to stejné, tak to může dělat stejná parta.
Makrelu neumeješ.
|
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 208 Registrován: 7-2012 |
No já myslím, že bude téměř zázrak, pokud se podaří zrealizovat alespoň několik "tratí", takže to v Praze bude vždycky jen marginální záležitost - držet na to zvláštní stafáž by byl ekonomický nesmysl. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1846 Registrován: 12-2007 |
K diskusi o obnově trolejbusů v Praze uvádím, že v souvislosti se zvyšující se kapacitou baterií a s tím souvisejícím zaváděním elektrobusů, by opravdu bylo vhodné vážně uvažovat o obnově trolejbusové sítě v Praze, pokud budou vyvinuty pro Prahu elektrotrolejbusy, které by část jízdy vedly pod dráty a část mimo ni. Potom by v některých úsecích mohly být vedeny čistě trolejbusy, jinde elektrotrolejbusy, přičemž klasické elektrobusy by byly vedeny v místech v velmi nízkou přepravou cestujících, popř. v historických centrech Prahy. Ale to by bylo nutné vypracovat koncepci elektrizované veřejné dopravy v Praze. Tzn. kde bude metro, kde železnice, kde tramvaje a trolejbusové troleje tam, kde je vysoká frekvence cestujících na autobusových linkách, jak např. na bývalých trolejbusových linkách, kde jsou vedeny linky č. 131, 137 anebo 176, tak i v okolí velkých sídlišť anebo na spojnici Prosek - Vysočany - Harfa - Spojovací - Malešice apod. Praha by měla definovat charakter elektrotrolejbusů, jako standardní anebo kloubová vozidla, nároky na jízdu po tratích s určitým sklonem a rychlé stahování anebo nasazování sběračů z/na troleje. Zároveň by mohla uvést, přibližnou velikost zásilky a její dodávku v určitém časovém období. Výrobce elektrotrolejbusů by si tak mohl do značné míry zjistit, jaké elektrotrolejbusy bude Praha potřebovat. Za pár let by potom Praha vypsala výběrové řízení, kde by podrobněji specifikovala požadavky na dodávku elektrotrolejbusů a také trolejbusů. Myslím si, že průběžné dobíjení elektrotrolejbusů by znamenalo větší využití elektrotrolejbusů v Praze bez nutnosti odstávky pro nabíjení. Jsem technický laik, ale asi by bylo nejlepší, kdyby v případě nabíjení baterií elektrotrolejbus měl stálý příkon, při jízdě do kopce by elektrická energie byla určena jen pro jízdu, zatímco při jízdě na rovině nebo z kopce by se baterie dobíjely přebytečnou energií. Nemuselo by tak docházet k přílišnému přetěžování trolejové sítě. |
|
Kejvačka
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1887 Registrován: 10-2004 
|
Já mám sice trolejbusy rád a v podstatě by mi nevadily v každé ulici, ale myslím si, že v Praze by bylo praktičtější investovat do rozvoje a obnovy tramvajových tratí, železniční sítě a silniční infrastruktury (dostavba okruhů, záchytných parkovišť, omezení dopravy včetně parkování v centru města a úprava nových pěších zón) než obnovovat trolejbusovou dopravu. Trolejbusy nejsou na rozdíl od tramvají kapacitnější než autobusy a domnívám se, že z hlediska dopadů na životní prostředí by byl rozdíl mezi trolejbusy a autobusy zanedbatelný, s ohledem na to, jak nepatrnou menšinu silničního provozu v pražské aglomeraci zajišťují městské autobusy. Dnešní autobusy nejsou ani pomalejší než trolejbusy a jejich provoz je operativnější v případě objížděk a mimořádností. Co se týče zkoušek elektrobusů, proč ne, ale mám dojem, že se dosud nikde příliš neosvědčily.
Karosa řady 700 - nejlepší autobus
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1847 Registrován: 12-2007 |
Kejvačka: Je třeba mít určitý plán, kde je třeba co postavit. Před pár dny se radní pro dopravu Petr Dolínek vyslovil v tom směru, že sice v určitých místech Prahy chtěl elektrobusy, ale nakonec by dal na nich přednost tramvajím. Mně se zdá, že se pořád vaří z vody, jednou chceme v určitých místech tramvaje, potom zase v jiných, někde chceme elektrobusy, pak zase ne. Takto by se pražská dopravní politika dělat neměla. Z pomocí odborníků by měl být vypracován plán rozvoje dopravních sítí pro VHD v Praze, který by se měnil jen z části. Pak by se vidělo, kde jsou jaké poměry, že vzhledem k šířce komunikace nebo k jejímu sklonu na nich nelze vybudovat tramvajovou trať, ale vzhledem k frekvenci cestujících by byla užitečná trolejbusová síť. Velmi často různí výrobci dopravních prostředků pro MHD tyto prostředky do značné míry vyvíjí dle přání zákazníka. Praha je a bude vždy nejvýznamnější český zákazník pro výrobce těchto dopravních prostředků. Je proto třeba, aby po vybudování plánu výstavby elektrizovaných tratí Praha vyhlásila záměr na nákup dopravních prostředků v určitém objemu, aby se výrobcům vyplatilo investovat do jejich vývoje, a potom, po několika letech vyhlásila veřejnou soutěž. Nemyslím si, že by výstavba trolejbusových tratí začala dříve než tak za 5, možná dokonce až za 10 let. A v té době by mohly být jak trolejbusy, tak i elektrotrolejbusy natolik zdokonalené, že by mohly odpovídat potřebám Prahy. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 7-2017 |
Napájecí trolej pro elektrobusy v Praze už se staví. Je to na trase autobusové linky 140 na ulici Prosecká zhruba mezi zastávkami Kundratka a Kellerka oběma směry (do kopce i z kopce). V chodníku už vznikají díry pro sloupy a chodníky jsou pomalované značkami. Potvrzení se dá dohledat na magistrátním webu (praha-mesto.cz) na tzv. úřední desce. Je tam vyvěšené povolení pro DPP na rozmístění přechodného dopravního značení po dobu stavby trolejí. Na přiložených nákresech je vidět nejen rozmístění dopravního značení, ale i umístění mobilní měnírny, trafostanice a průběh troleje. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2680 Registrován: 3-2004 
|
To mě docela překvapuje, že bude trať dvoustopá. Uvažuju správně, že stopa směrem dolů je kvůli zkouškám rekuperace do troleje? Taky jsem docela zvědav, zdali bude trolejové vedení na pružných svorkách, napevno, nebo na delta závěsech. Schválně nakolik šoto otevření trati bude, jestli se na místo podaří dotáhnout některý z původních pražských trolejbusů, tak to tam ![[fotic]](https://www.k-report.net/discus/clipart/fotic.gif "[fotic]") asi zboří. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]")
Slovan!
|
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 211 Registrován: 7-2012 |
No já myslím, že čím větší distanc od fenoménu "trolejbusy", tím pro tento projekt lépe.![[kecal]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kecal.gif "[kecal]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2251 Registrován: 12-2007 |
V těch přípravách ano. Ale v momentě, kdy budou viset troleje a bude zahájen provoz, už to bude každému jedno, protože tomu stejně nikdo jinak než "trolejbus" neřekne.
Skutečné METROLINKY jsou v Praze jen tři. Označují se A, B, C a jezdí převážně pod zemí.
|
|
Jirka_most
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 315 Registrován: 2-2007 
|
Návrat ‚trolejbusů‘ do Prahy? Dopravní podnik je vyzkouší v ‚laboratoři Prosek‘ http://byznys.lidovky.cz/v-praze-bude-trolejbusova-trakce-d4e-/do prava.aspx?c=A170803_123547_ln-doprava_jho |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1852 Registrován: 12-2007 |
Jirka_most: Pokud opravdu budou elektrobusy fungovat z hlediska přísunu energie prostřednictvím sběračů podobně jako klasické trolejbusy, potom je podle mého názoru jen otázka času, kdy bude vybudována částečná trolejbusová síť, kdy některé linky budou vedeny pouze pod trolejemi. Samozřejmě můžeme zapomenout na dřívější trolejbusovou síť, kdy trolejbusy jezdily po Slezské ulici, některé linky končily na Václavském náměstí anebo na Jungmannově náměstí. Ale může být lokální síť v kopcovitém terénu, např. z jihu na Strahov, na Hanspaulku, Malvazinky, popř. u sídlišť. Zpočátku to bude jenom malý kousek trolejí do kopce nebo z kopce, ale potom se rozhodne, že by bylo vhodné ty troleje prodloužit někam dál. Předpokládám, že časem bude pod trolejemi jezdit tak polovina trolejbusů a polovina elektrobusů. |
|
Kuba_j
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4152 Registrován: 8-2005 
|
Jak někdo dával tento odkaz ve vedlejší diskuzi, tak se tam píše, že ta trolej v ulici Prosecká má být jako stavba dočasná... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2 Registrován: 8-2016 |
-> Kuba_j: díky za ozřejmující link. To už by mohlo omezeně fungovat v praxi. Několik poznámek: Nějak nevěřím, že by "oné čudo" mohlo obsloužit celou linku 140. Aku se v žádném případě nedobijí mezi 700 m vzdálenými zastávkami. I s tou krátkou trolejí na Palmovce to bude hodně obtížné (delší pobyt na obratišti, aby se aku nabily na maximum, pravděpodobně omezení počtu vozidel). Cestující budou alespoň 30-40 sekund zdrženi nahazováním sběračů v obou zastávkách (a to jen v případě, že se to piloti naučí, jinak musí ručně...). Ale při velké kapacitě aku a možném zkrácení linky by to fungovalo. Navíc, v pražském provozu při častém výskytu pomalu se pohybujících kolon musí být větší rezerva na jízdu bez využití trolejového vedení. V tomto odkazu, na stranách 9 - 11, je test nové linky 34N ve Zlíně s "oným čudem", kde z grafu vyplývá, že je možné v běžných podmínkách využívat troleje na 25% délky trasy ke 100% nabití. S bezpečnostní rezervou na dojetí, bez dobíjení na obratišti. Bohužel jsem v testu nenašel zmínku o využití topení/klimy. V Praze bych oněch 25% imho zvýšil. Zajímá mě ten bláznivý nápad zkoušet odběr proudu dvoupólovým pantografem za jízdy. Nedovedu si představit délku rozestupu os trolejí, aby byla kompenzována trajektorie jízdní dráhy. Přemýšlel projektant nad tím, že je třeba se v jízdě vyhnout cyklistovi či odstavenému autu, předjet nějaký traktor apod.? U tykadel tento problém nehrozí, u rozměrné překážky je lze shodit a pokračovat na aku. U pantografu to bude mnohem častější. V každém případě přeji autorům experimentu alespoň pochvalné zamručení daňového poplatníka. |
|
Korýtko
|
|
|
Neregistrovaný host 89.177.158.194 |
"Aku se v žádném případě nedobijí mezi 700 m vzdálenými zastávkami." Je třeba znovu a znovu připomínat, že uvedená trolej nebude sloužit k dobíjení akumulátorů, ale k tomu, aby se jízdou do kopce nevybíjely. A nasazování sběračů na začátku stopy? Vůz zastaví v zastávce na vyznačeném místě a zahájí proces vztyčování. Tato zastávka nebude na znamení. Ano, nasazování zpravidla bude o několik sekund delší, nežli jinak potřebná doba k obsloužení zastávky. Problém nastane, když bude v zastávce někdo parkovat, nebude vyhrnutý sníh, přijede tam víc vozidel různých délek nebo se bude zastávka opravovat. Pak by přišla na řadu ruční manipulace. Stahovací bod na konci ani v zastávce být nemusí. |
|
Petr_k
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12032 Registrován: 4-2003 
|
Na nakorýtkování sběračů stačí cca 20-25 vteřin, což není dramaticky víc jak běžné stanicování (viz ML, kde vždycky dýl trvá odbavení než přepnutí vozu z agregátu na trolej, i když se za klidu občas samovolně úplně vypne). Pokud bude vozidlo výrazně automatizováno (tedy pokud možno na jeden čudlík "bidla ztopoř" a přepnutí módu proběhne plně automaticky) a systém vykáže dlouhodobou spolehlivost, není třeba na tyhle úkony brát v JŘ žádný ohled. Mír není zárukou ničeho. Válka je zárukou práce. (Pán Well) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1572 Registrován: 10-2005 
|
Tak Praha se asi opravdu dočká trolejbusů. Ovšem bohužel ne klasických. Zatím bude kilometrová trasa na Proseku. Komentář pro Lidovky.cz: Plánovaný rozvoj elektrobusů v Praze
Punk's not dead!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1858 Registrován: 12-2007 |
Ross: Praha se rozhodně nedočká souvislé trolejbusové sítě a ani trolejbusů v centru. Ale podle mého názoru je možné, že zejména v kopcovitých oblastech klasické trolejbusy v kombinaci s elektrotrolejbusy budou, např. na Malvazinkách anebo při jízdě na jižní stranu Strahova. Nevím ale, zda bude snaha zajišťovat jejich křižování s tramvajovými trolejemi. Je možné, že by tramvajové troleje projížděl trolejbus po trolejích, které by v místě křižování s tramvajovou trolejí byly bez proudu? Jaké jsou vůbec v současné době efektivní typy křižování tramvajových a trolejbusových trolejí? Děkuji předem za reakci. |
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 215 Registrován: 7-2012 |
Pokud máte pochybnosti o možnostech koexistence tramvajové a trolejbusové trakce, za 1 h 24 minut lze dojet pendolinem z Prahy do Plzně a přesvědčit se na vlastní oči, že to nemusí být problém a dokonce se nemusí ani "izolovat"![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1860 Registrován: 12-2007 |
Nippy: Tramvaje a trolejbusy koexistovaly i v Praze v době, kdy byla v Praze trolejbusová síť. Ale možná, že jsem ze zpráv o možné obnově trolejbusů v Praze vycítil, že by asi byl problém jejich křižování s tramvajovou sítí. Pamatuji si, jak trolejbusy pokud jely ze Žitné na Karlovo náměstí, tak některé z nich pokračovaly dále Žitnou až na Karlovo náměstí, jiné odbočovaly do Štěpánské a dále do Ječné. A často měly trolejbusy na křižovatce Štěpánské a Ječné problémy, že se jim sběrače dostávaly z trolejí. Proto nevím přesně, jaké je v současné době nejlepší řešení křižování tramvajových a trolejbusových trolejí. |
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 216 Registrován: 7-2012 |
Wagon: Tak to se Vám omlouvám, já jsem si Vás zařadil do oné dnes tolik početné skupiny lidí, kteří se hlasitě vyjadřují k věcem, o kterých nemají šajn. Bohužel v otázce trolejbusů to pak bývá tak, že jsou vznášeny námitky typu "a jak se budou předjíždět, když se jeden porouchá?! To bude stát celá Praha!" nebo "A jak se budou vyhýbat tramvajím? To se kvůli tomu budou rušit tramvaje?!" apod. Trolejové armatury se dnes liší typem, cenou, kvalitou a v neposlední řadě kvalitou montáže. Někdo mě může opravit, ale soudím, že Plzeň a Ostrava mohou sloužit jako ukázka toho, jak se to "má" dělat - používají tahové armatury a tzv. bezkontaktní křížení, která vylučují nutnost používání odizolovaných úseků troleje na křižovatkách a snižují tak riziko uvíznutí tramvaje či trolejbusu na trolejovém křížení. Vedle toho jsou tyto armatury spolehlivější a umožňují jistější průjezd vyšší rychlostí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1861 Registrován: 12-2007 |
Nippy: Děkuji Vám za informaci. |
|
Petr_k
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12051 Registrován: 4-2003
|
Co to je "bezkontaktní křížení"? Křížení vodičů opačné polarity zatím stále ještě vyžaduje krátký izolovaný úsek. Inteligentní projektant ale samozřejmě dovede tyto pasáže nakombinovat tak, že se v praxi jejich vliv na jízdní komfort pro klienty ani techniku neprojevuje. Lepším příkladem kvalitní trolejářské práce jsou Pardubice, i když to tam vede jeden Podivín ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") »Dem Reinen ist Alles rein« – so spricht das Volk. Ich aber sage euch: den Schweinen wird Alles Schwein! (Friedrich Wilhelm Nietzsche: Also sprach Zarathustra * Ein Buch für Alle und Keinen) |
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 217 Registrován: 7-2012 |
Dotaz se týkal jmenovitě křížení tramvajové a trolejbusové troleje ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7932 Registrován: 5-2002 |
Když jsme u toho křížení elektrobusu s elektromotorovou tramvají (to až se přes centrum nejen Prahy - rýsuje se dříve Olomouc - bude jezdit na agregát, aby tramvajové vedení nehyzdilo historické ulice) - Má to experimentální pražské vozidlo jezdit na pantograf nebo na tyče? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2256 Registrován: 12-2007 |
Experimentální vozidlo bude, pokud vím, jezdit na tyče. Pantograf si za jízdy u experimentálního trolejbusu opravdu nedovedu představit - a tak daleko jako Němci se svými hybridními trolejovými kamiony na dálnici ještě zdaleka nejsme.
Skutečné METROLINKY jsou v Praze jen tři. Označují se A, B, C a jezdí převážně pod zemí.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 647 Registrován: 10-2009 
|
Borovička: Olomouc se nerýsuje, Olomouc je okurková sezóna. Historické ulice nehyzdí ani tak vedení, ale sloupy, napájení tramvají nikdo nezpochybňuje.
Te audire non possum, musa sapientum fixa est in aure.
Je monte, je valide! |
|
Kolečko s drážkou
|
|
|
Neregistrovaný host 77.236.207.16 |
Petr_k: Asi bylo myšleno trolejové křížení tramvaj - trolejbus, které obě trakce mohou projet pod proudem. Pro provoz pantograf x tyčový sběrač lze provést odizolování také výškovou separací obou vedení, kde při určitém úhlu cca do 65 stupňů lze lištou pantografu trolejbusové mezery bezpečně překlenout, aniž by se obě trakce vzájemně dotkly. Trolejbus pak v cestě nemá vůbec žádné mezery. Koukněte se třeba sem http://www.elektroline.cz/cat1.php?id=265545 L&g=&from=minicat&search=křížení nebo třeba do té již zmíněné Plzně. Jiná věc by byla, kdybychom se křížili v úhlu větším nebo kdyby ta tramvaj jezdila také s tyčí. Pak musí alespoň jeden prostředek přejet přes mrtvé místo. Tehdy se kouká na sklon tratí, na druh a členění křížících se komunikací, na počet pantografů tramvajových souprav, na možnost setrvačné jízdy atd. atd. Ohňové efekty lze potlačit použitím zhášecích izolačních dělení. Funguje to i v Ostravě, Brně a leckde jinde po světě. Fungovalo to též v Praze, a to dokonce i v cca devítiletém období, kdy po pražských kolejích jezdily společně tramvaje s tyčemi i s pantografy. Pamatuje si někdo na ta "sofistikovaná" křížení třeba na Karláku? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1873 Registrován: 12-2007 |
Kolečko s drážkou: Děkuji za zajímavé informace. Myslím si totiž, že pokud budou troleje pro jízdu elektrobusů do kopce, tak se časem rozšíří i do dalších míst s frekventovanou autobusovou dopravou, a to včetně křižování s tramvajovou sítí. Ale je možné, že projektanti budou řešit situaci, jak nejlépe zajistit křižování tramvajové troleje s tou trolejbusovou trolejí, která je tzv. bez šťávy, tedy bez proudu. A to aby takové křižování minimálně ovlivnilo jízdu tramvají, např. rychlost a zároveň aby nezpůsobilo problémy trolejbusům, např. s vypadáváním sběračů z troleje, s jiskřením apod. Jinak se přiznávám, že jsem technický laik, tak mne nekamenujte. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2257 Registrován: 12-2007 |
jak nejlépe zajistit křižování tramvajové troleje s tou trolejbusovou trolejí, která je tzv. bez šťávy, tedy bez proudu. Ono je jedno, která trolej bude bez šťávy nebo se šťávou, dnes se trolejbusové troleje oddělují (izolují) od těch tramvajových a je snaha to mít jako dva samostatné systémy, vzájemně nezávislé. Plus pól sdílený spoleně tramvajemi a trolejbusy je minulostí. Už proto, že kdyby se v Praze stavěl nový trolejbusový subsystém, byl by nejspíš na 750 V ss a tramvaje mají jen 600 V. Mimochodem, tady máte nějaké fotky z aktuální stavby: Trolejbusová trať Prosecká
Skutečné METROLINKY jsou v Praze jen tři. Označují se A, B, C a jezdí převážně pod zemí.
|
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 218 Registrován: 7-2012 |
To je takové dojemně přelomové...doteď sloupy jenom mizely |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7940 Registrován: 5-2002 |
A na Proseku bude 750 V?, dosavadní elektropokusy jely z tramvajového napětí 600 V. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2258 Registrován: 12-2007 |
Mám dojem, že tam bude 600 V, protože to koneckonců tahají z tramvajové napájecí sítě, ale nevím to jistě. Tohle je taky vlastně jen experiment, takže by tam těch 600 bylo pochopitelných. Spíš jsem měl na mysli případ, kdy by došlo k rozvoji nějaké menší ucelené trolejbusové sítě např. na Smíchovsku nebo Bohnicích. Ovšem otázka je, jaké napájecí nepětí bude zvoleno v případě, že by ve větší míře zvítězila nyní zkoušená koncepce - zatrolejování stoupavých úseků nejvytíženějších linek se souběhy a zbytek tratě na akumulátor s dobíjením na konečných. Tohle snad ani žádné normy neřeší.
Skutečné METROLINKY jsou v Praze jen tři. Označují se A, B, C a jezdí převážně pod zemí.
|
|
Petr_k
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12053 Registrován: 4-2003
|
Normy už nějaký ten pátek nejsou závazné, ale doporučující, takže napětí v troleji může být vlastně libovolné. »Dem Reinen ist Alles rein« – so spricht das Volk. Ich aber sage euch: den Schweinen wird Alles Schwein! (Friedrich Wilhelm Nietzsche: Also sprach Zarathustra * Ein Buch für Alle und Keinen) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3 Registrován: 7-2017 |
Normy nejsou závazné. Zato pracovníci v dílnách mají oprávnění jen do nějakého napětí, platí vzdálenosti, ve kterých musí být trolejové vedení od čehokoli. Vozidla, komponenty trolejového vedení i měnírna musí být homologované některou certifikační autoritou, jako je EZU. A taky do toho chce mluvit Drážní úřad a spousta dalších institucí. A jen tak mimochodem, výrobci jsou zavedení na nějaké napěťové úrovně. Takže klidně si objednej unikátní vozidlo, trať a měnírnu na nestandardní napětí, zaplať několik miliard za vývoj a homologaci. Výrobci se toho jistě rádi ujmou a ty peníze shrábnou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7941 Registrován: 5-2002 |
Ale snad 750 V je "homologované", a dobře už to není norma. No trolejbusy nebo elektrobusy v Praze by měly stejně jako před 50 lety být kompatibilní s tramvajovou sítí, jen jsem někde četl novostavby už jen s napětím.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4 Registrován: 7-2017 |
Podle neoficiálních zvěstí bude trať v Prosecké kompatibilní s tramvají prostě proto, že se počítá s maximálním využitím jak kontejnerové měnírny, tak trolejových armatur a dalšího materiálu určených původně pro tramvaje. Pozemek pod měnírnou i pod některými sloupy patří přímo Dopravnímu podniku. Vozidlo (vozidla) má být zapůjčené. Zatím se tedy celý projekt jeví jako nezvykle úsporný. Napětí 750 V je sice pro trolejbusy "homologované", ale obávám se, že žádnou měnírnu na 750 V nemá DPP v záloze. Stavba neustále mírným tempem pokračuje, tak uvidíme. |
|
Adam_r
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1456 Registrován: 10-2003 
|
No trolejbusy nebo elektrobusy v Praze by měly stejně jako před 50 lety být kompatibilní s tramvajovou sítí, jen jsem někde četl novostavby už jen s napětím.... Trolejbusove novostavby hlavne musi byt postavene izolovanou soustavou - tedy mezi troleji a zemi nesmi zadne napeti. Tim se minimalizuje riziko urazu el. proudem pri nastupu cestujiciho do vozidla se spatnym izolacnim stavem. Trolejbusy sice musi mit dvojitou izolaci a kontroly izolacniho stavu, ale pri mizerne udrzbe se obcas urazy staly. Posledni podobne urazy v Cesku byly myslim v Plzni nekdy okolo roku 2000 (obvykle to bylo spojene s jizdou v prosolenych ulicich). Izolovana soustava vylucuje pouziti spolecnych meniren s tramvajemi - jde o snizeni bezpecnostni provozu a to si nikdo na triko nevezme. To je taky nejspise duvod, proc se pouzije kontejnerova menirna a trat se jednoduse nepripoji na existujici tramvajove napajecky. Naproti tomu pouziti 600V namisto 750V neni snizeni bezpecnosti, takze to nikomu nevadi. U kratke stopy na manipulacnim miste v obratisti to nevadi, protoze zde neprobiha nastup cestujicich a ridic je poucen o tom, jak se chovat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7942 Registrován: 5-2002 |
Trolejbusove novostavby hlavne musi byt postavene izolovanou soustavou - tedy mezi troleji a zemi nesmi zadne napeti. - tak přiznám se, této větě úplně nerozumím. Možná jsem chodil do jiné školy, možná to chce jen upřesnit pojmy. |