| Diskuse » Archiv 2018 » Autobusy a trolejbusy » Trolejbusy v Praze » Archiv diskuse Trolejbusy v Praze do 08. 05. 2018 | předcházející | další |
Archiv diskuse Trolejbusy v Praze do 08. 05. 2018dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
M.R.P.
|
|
|
Neregistrovaný host 194.228.32.21 |
30Tr se ještě do ulic nepodívala? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2581 Registrován: 12-2007 |
jentak: Nemyslím, že musí být pro trolejbusy vždy kompletní drátování. Ale je otázka, zda je vhodné na jedné trase několikrát sundat klacky a zase nahazovat, přece je to určité, i když malé zdržení. Také nevím, jak se dá rychle převést chod elektromotoru z přísunu energie z vnějších zdrojů na vnitřní. Já si myslím, že je vhodné elektrizovat ty úseky, kde je velká frekvence trolejbusů s tím, že přechod na baterie by byl jenom jednou na celé trase z místa A do místa B. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 188 Registrován: 9-2012 
|
Wagone, sběrače lze stáhnout i za jízdy a natrolejení trvá asi 15 sekund včetně času, který řidič potřebuje pro přesnější zastavení. To nijak neprodlouží běžný pobyt v zastávce.
Komu tykám? Zpravidla všem. Buď se s tím vyrovnej a tykej mi taky nebo se jdi třeba zabít.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5026 Registrován: 11-2007 |
Wagon: Když kdysi předváděla Škoda v Teplicích parciální trolejbus pro španělský Castellon, tak přechod z troleje na baterky se uskutečnil za jízdy (prostě stažením sběračů), opačný přechod byl se zastavením, neboť natrolejovací stříšky jsou pevné. Takže vynechání troleje v křižovatce sice možné je, ale znamená to ucpání vozovky za ní. To by se asi nevyplatilo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 189 Registrován: 9-2012
|
Wagone, stříšky a začátek troleje se jednoduše umístí do nejbližší vhodné následné zastávky. (Příspěvek byl editován uživatelem Martyk.)
Komu tykám? Zpravidla všem. Buď se s tím vyrovnej a tykej mi taky nebo se jdi třeba zabít.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5027 Registrován: 11-2007 |
Martyk 189: Sice zdánlivě jednoduché řešení, ale při trochu složitějším provozu, zejména v centru měst, by to tak mohlo vést k odstranění trolejbusového provozu vůbec. Přitom rychlostní výhybky a křížení existují... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2582 Registrován: 12-2007 |
Martyk: Parciální trolejbusy mají pole mne budoucnost, nicméně přerušovat troleje na každém kroku by asi nebylo ideální pro plynulou dopravu těchto dopravních prostředků. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1741 Registrován: 3-2004 
|
A dneska už se mezi Palmovkou a Letňany zkoušel druhý trolejbus Škoda 30 Tr. Zdroj: Facebook náměstka Petra Dolínka www.facebook.com/dolinekpetr/posts/1637364593049535
Muž na radnici a žena za pultem
|
|
jentak
|
|
|
Neregistrovaný host 194.228.20.1 |
Zato, šourající se trolejbus před křižením v křižovatce a za ním, aby to botky pobraly je veliké terno ...![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2863 Registrován: 3-2004 
|
jentak: Je rok 2018, už asi dvacet let i v našich podmínkách známe rychloprůjezdová křížení i výhybky. A nejen že známe, ale také využíváme. Doporučuji navštívit nějaký trolejbusový provoz v ČR a seznámit se s provozem trolejbusů po roce 2000.
Slovan!
|
|
Cogwheel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5492 Registrován: 1-2012 
|
V Praze (i po perspektivním rozšíření "trolejbuso-elektrobusového" provozu na celou linku 140 a prodloužení tamních drátů) těch trolejových výhybek a křížení stejně moc nepřibude, takže můžete být klidní. |
|
George
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1365 Registrován: 5-2002 
|
Kolezi, na xichtoknize jsem našel informaci že Praga je již kompletní a jezdící. Je ta informace pravdivá, případně existují fotky, či je to jen zbožné přání? Díky |
|
jentak
|
|
|
Neregistrovaný host 37.188.231.228 |
Ustecak .... Jasne, ze existuji. Tudle jsem byl v Brne a zazitek ... V Ostrave zase stovky zbytecnych rozjezdovych troleji, naprosto dizajnove zadratovani kazdeho prostranstvi ... dekuji nechci |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2583 Registrován: 12-2007 |
jentak: Myslím, že hodně Pražanů by uvítalo nahrazení autobusů trolejbusy nebo parciálními trolejbusy. Zatím žádná anketa v tomto směru uskutečněna nebyla. Jinak v městské památkové rezervaci autobusy, které by bylo vhodné nahradit trolejbusy prakticky nejsou, a ve vilových čtvrtích, kde trolejbusy jezdily už mezi válkami, by asi lidé proti nim nebyli, a to zejména v kopcovitých oblastech. |
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 304 Registrován: 7-2012 |
Brno je trolejově příběh sám pro sebe, ovšem na rozdíl od Prahy tam trolejbusy JEZDÍ. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2864 Registrován: 3-2004
|
jentak: Ano, Brno. To je stran vrchního vedení jeden ze zářných příkladů, vskutku. Ještě bychom mohli argumentovat Mariánkami. Nebo rovnou Jerevanem, že. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]")
Slovan!
|
|
jentak
|
|
|
Neregistrovaný host 37.188.129.175 |
Smula je, ze jednim z hlavnich argumentu pri zavadeni tramvaji ci trolejbusu je prave "zohyzdneni" prostredi sloupy a trolejemy obzvlaste v koncetrovane podobe u krizovatek .... ... takze, mit v rukavu tendle trumf, ze draty budou jenom tam kde je treba v monzstvi jen "nejnutnejsim" je obrovska vyhoda ... vsude a verim, ze to z obrovske casti usnadni realizaci.... .... potom neni jediny duvod proti, abychom si usetrili tstovky sloupu, jednani o instalaci ruzic, trolejove vedeni i armatury .... taky o tohle vsechno se potom nemusim starat a udrzovat.... a je otazkou jestli tydle usetrene naklady nepokryji vicenaklady na baterky ve vozidlech ... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 190 Registrován: 9-2012
|
Re jentak, provoz na baterie bez trolejí nebo jakákoli kombinace baterií a trolejí jsou dražší, než výstavba trolejí a následný bezbateriový provoz. To mají spočteno v Solnohradě a v některých švýcarských městech. Podle toho, co o novém pražském systému médiím řekli zástupci DPP, soudím, že se dopočítali ke stejnému výsledku i v Praze. Další a dost překvapivé sdělení kohosi z DPP jaksi zapadlo v záplavě zpráv o výstavbě trolejí a to skutečnost, že vedení DPP je přesvědčeno, že elektrizace je jediná cesta, jak dodržet nové evropské emisní sdandardy.
Komu tykám? Zpravidla všem. Buď se s tím vyrovnej a tykej mi taky nebo se jdi třeba zabít.
|
|
zubozrout
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 36 Registrován: 6-2013 |
Já tenhle vzhledový argument nikdy moc nechápal. Když nedávno rušili provoz ve Wellingtonu tak se také někteří oháněli tím, že už nebudou dráty vadit ve výhledu (i když důvody pro zrušení byly klasicky hlavně politické) ... ale tak žijeme v civilizaci a holt tohle je jeden z jejich projevů. Jako dobře, pokud existuje alternativa, kdy se dráty nemusejí použít, tak proč ne - ale i ta Praha se k nim alespoň v krátkém úseku nakonec vrátila, protože ty baterky toho tolik zatím nevydrží. A co teprve za pár let, až bude jejich životnost v háji. Ekologicky jsou staré baterky celkem problém, pokud se nějak nerecyklují. Taky něco váží a existují zde ztráty, takže se každá jízda o něco prodraží, přičemž s dráty je samotný provoz tím pádem o něco levnější. Nebo samozřejmě je možnost zůstat u nafty, ale to asi všichni víme, že do budoucna není zrovna ideální. |
|
Petr_k
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12331 Registrován: 4-2003 
|
Ono jako dost velký průser vidím i papalášský trvání na využití nějakých potrhlých eurodotací a v případě, že se nepovede podojit dotační titul, raději nic nedělat. To třeba aktuálně zabíjí Mariánky (a nejen jako trolejbusový provoz). »Dem Reinen ist Alles rein« – so spricht das Volk. Ich aber sage euch: den Schweinen wird Alles Schwein! (Friedrich Wilhelm Nietzsche: Also sprach Zarathustra * Ein Buch für Alle und Keinen) |
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 305 Registrován: 7-2012 |
Vzpomeňte si na devadesátá léta bez dotací. (Příspěvek byl editován uživatelem Nippy.) |
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 306 Registrován: 7-2012 |
Jinak ohledně těch trolejí, marná sláva - ani to nejestetičtější řešení není "krásné" a pro lidi mimo okruh fanoušků MHD to může být relevantní důvod proti trolejbusům. Na druhou stranu, Praha je město tramvají, takže lidé jsou tu na troleje zvyklí a asi nebudou řešit každý drát navíc, ale holt v tom musí být nějaká rovnováha mezi funkcí, estetikou a efektivitou. Nicméně, jak uvádí kolega výše, žádné živelné budování trolejbusových tratí nás tu nečeká, takže je to zatím spíš teoretický problém. |
|
jentak
|
|
|
Neregistrovaný host 194.228.20.1 |
Martyk Vím, že sek tomu dopočítali, ale neznám vstupní fakta, proto to neumím posoudit a v okamžik,kde se začíná na "0", tedy nemám lautr nic včetně opravárenské a deponovací základny..... Druhým již zmíněním faktem, může být ovlivnění dotacemi, které určitě ve Švýcarsku nemají..... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5539 Registrován: 6-2005 
|
Jentak: větší baterie stojí kolem 10 Kč na km a vydrží nějakých 5 let. Trolej vydrží 50 let bez velkých investic a pak se mění dráty, ne sloupy, ty stále mohou sloužit. Takže asi tak. A opravárenská základna je, mezi t-busem a busem je malý rozdíl.
Makrelu neumeješ.
|
|
jentak
|
|
|
Neregistrovaný host 89.177.127.179 |
Trolej vydrží 50 let bez velkých investic a pak se mění dráty, Kde konkrétně ??????????????? V tom případě asi nikde moc teda nemůžou být nové armatury, když vydrží 50 let.... .... no a sloupy nad 50 let bych taky chtěl vidět (nehovořím o jednotlivcích, ale o ucelené řadě) .... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2866 Registrován: 3-2004
|
Tak je samozřejmě otázkou, v jakém stavu ty troleje chceme udržovat, kolik jim věnujeme péče. U armatur tu proběhl jakýsi technologický skok, tak je jasné, že starší třiceti let už k vidění moc nejsou, např. v Ústí probíhá částečná obnova vrchního vedení taktéž po těch třiceti letech. Ale sloupy stále původní. A ucelená řada starších padesáti let - hned mě napadly sloupy v Trmicích, byť jsou teda tramvajové.
Slovan!
|
|
jentak
|
|
|
Neregistrovaný host 194.228.20.1 |
Jasně ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") ...., ale funkční v trakční soustavě .....![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 251 Registrován: 9-2007 
|
> jentak Funkční v trakční soustavě? A co takhle najít příklady hned v naší matičce Praze - tramvajová trať na Podolském nábřeží - stožáry (ty co nesou zároveň veřejné osvětlení) původní z roku 1956 = 62 let ve službě nebo sloupy na Hlávkově mostě včetně trolejí už mají také několik desetiletí za sebou. Důkazem "nezničitelnosti" i při minimální údržbě jsou Mariánské Lázně (i když je to samozřejmě spíš odstrašující příklad zanedbání investic do obnovy) - poslední kompletní rekonstrukce TT sítě mezi lety 1977-78 = 40 let, alej stožárů na Hlavní třídě nad zastávkou Klas pochází už z rekonstrukce tramvajové malodráhy z roku 1929 = 89 let a stále ve službě - od roku 1952 trolejbusům... Jaká je proti tomu životnost baterií???
Československé trolejbusy - Web o trolejbusech na území Československa...
Trolejbusy Mariánské Lázně - Podrobně o nejhezčím čs. trolejbusovém provozu... |
|
jentak
|
|
|
Neregistrovaný host 194.228.20.1 |
Podolské nábřeží ... máme nějaké ponětí,jak to tam s těmi sloupy bylo při BKVetizaci???? Ale asi jo, tady to bude asi tím, že je zde těžko budou ochcávat psíci. A to už v roce 1929 používali tudle technologii na výrobu sloupů??? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 252 Registrován: 9-2007
|
O stožárech na Podolském nábřeží byl před časem podrobný článek buď v Městské dopravě nebo v Československém dopraváku. Jinak po Praze a nejen tam lze najít plno dalších podobně starých sloupů, které určitě "ochcávají psíci" a přesto pořád stojí a slouží. V Plzni jsou takové třeba na Náměstí Generála Píky a od roku 1962 nesou převěsy trolejí tramvajové trati. Mohykáni se dají najít i u betonových kusů např. Pardubice - jednosměrná trať v ulici Ke Kamenci - rok 1961 navíc postavená z již jednou použitého materiálu z roku 1952. Mimochodem tudle technologii bezešvých trub používají dřívější Mannesmannovy Válcovny trub Chomutov od roku 1890 do současnosti. A ještě jinak - ve třicátých letech minulého století jezdily v Británii vlaky tažené parními lokomotivami v běžném provozu rychlostí 160km/h a před již téměř 50-ti lety chodili lidé po Měsíci, zdaleka ne všechno je dílem dnešního "moderního" člověka se smartfounem v kapse...
Československé trolejbusy - Web o trolejbusech na území Československa...
Trolejbusy Mariánské Lázně - Podrobně o nejhezčím čs. trolejbusovém provozu... |
|
jentak
|
|
|
Neregistrovaný host 194.228.20.1 |
A ještě jinak - ve třicátých letech minulého století jezdily v Británii vlaky tažené parními lokomotivami v běžném provozu rychlostí 160km/h a před již téměř 50-ti lety chodili lidé po Měsíci, zdaleka ne všechno je dílem dnešního "moderního" člověka se smartfounem v kapse... A ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5540 Registrován: 6-2005
|
Jen tak: v Jihlavě máme hezkou řádku sloupů z 48. A trolej na několika úsecích že 70. let... A netrhej z kontextu. Trolej vydrží 50 let, ale před 50 lety se dělala jinak a díky tomu ji bylo nutno vyměnit. Pokud se dnes udělá pořádně, tak bude spolehlivě sloužit.
Makrelu neumeješ.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7171 Registrován: 6-2004 
|
Jenom detail. Že v Praze máme elektrobus s dynamickým dobíjením, za to jinde v ČR mají trolejbus, může DPP a město... Nejdůležitější ouřada v tomto směru = DÚ to bere jako trolejbus ... Martyk: Když EU tlačí na pilu v rámci ekologie, tak víme jak to dopadá... Pročpak všechny automobilky do JEDNÉ byly ticho po pěšino, když to prasklo na VW? Velká otázka je, jak to myslí město s elektro vážně... Pokud by se řeklo, že se opravdu vrací trolejbusy, tak je lepší postavit sít... Pokud to bude moda na jednu generaci vozů, tak stavět sít je blbost... Pokud by nám šlo o opravdu o ekologickou stopu, tak natahat dráty je jednoznačná volba a baterky mít opravdu jenom na nouzový dojezd a nebo objíždku... A jedná zpráva z netu. Chápu, že velcí odběratelé nemají ceny pro domácnosti, ale trend se jim stejně nevyhne... Konec levné elektřiny. Zvýšení cen zasáhne zejména klienty s fixací |
|
Waťák
|
|
|
Neregistrovaný host 77.236.207.16 |
Mnoho lidí stále nechápe, že cena elektřiny je poskládána ze dvou hlavních částí: práce a distribuce. Cena za elektrickou práci šla v minulosti téměř lineárně dolů a pokud by se tento trend nyní nezastavil, brzy bychom narazili na nulu. Jenže to je ta levnější složka. Cena distribuce je daná legislativou. Stále roste a platby za ni jdou do kapsy několika málo vybraným společnostem, z nichž si prakticky nelze vybírat. Za distribuci můžete zaplatit i mnohonásobně víc, než za práci. Kdo má elektrickou přípojku do chaty nebo do garáže, kde zrovna neprovozuje nějakou dílnu se stroji, by mohl vyprávět. (Když k vám domů přijde podomní prodejce a láká vás na 15% slevu, tak vám jistě neumí slevit na distribuci. Často sám ani neví, co ta distribuce je. A za distribuci platíme i u plynu, i když v poměru s prací o mnoho méně - zatím.) Takže celková cena elektrické energie nenápadně roste už dávno. U provozovatele městské drážní dopravy pak stačí, aby se v jinak teplém měsíci objevilo jediné mrazivé ráno (nebo ucpaná ulice vlivem nehody) a distributor, aniž by hnul palcem, si může přijít na deseti- až statisícové bonusy jen za jednu jedinou přešvihnutou čtvrthodinu. Čím menší provoz, tím je riziko nenadálé výchylky výkonové křivky větší. Pokud město provozuje více měníren, lze si smluvně zařídit tzv. on-line součtové hodnoty. Když jedna měnírna právě vykazuje jakousi nenadálou špičku, mohou být ty ostatní pod smluvními hodnotami a jako celek to je OK. Podmínkou je, aby ty jednotlivé odběry napájely síť, která je vzájemně propojitelná. Takže provoz osamocené trolejbusové měnírny (nebo samostatných dobíjecích stanic pro elektrobusy) - i když ve městě, kde je tramvajových měníren mnoho - může přijít značně draho. U elektrobusů se navíc ještě musí platit daň z elektřiny, od které je možno drážní dopravu osvobodit. Bude-li Praha nadále nazývat trolejbusy jiným jménem, může si připravit půdu pro kontrolu financů. Pokud se týká toho pospojování sítě, jistě by bylo levnější napájet trolejbusovou síť neroztrhanou na kousky. Anebo tak nečinit z nových odběrných míst, ale ze stávajících tramvajových měníren, ve kterých by ovšem musel být nalezen prostor pro další technologii izolované soustavy trolejbusů (rozšíření rozvodny vn, samostatné transformátory, usměrňovače apod.). Máme bohužel velice komplikovanou legislativu, která často naše přirozené snahy dusí. |
|
jentak
|
|
|
Neregistrovaný host 37.188.129.142 |
Ne, trolej opravdu 50 let slouzit ani nemuze s opravdu mestskou frakvenci spoju, zvlaste v rychlem provozu, zejmena tech 50 let nevydrzi vexle, krizeni a podobna havet. Sloupy, no treba na tom podolskem nabrazi mela 1/5 sloupu cerveny krizek, kterej tam udelalali pracovnici, kteri tam prijeli autickem s napisem "menirny DP" a neco tam merili. Potom tydle vsechny sloupy byly vymeneny i kdyz zpet byly nasazeny puvodni nastavby na osvetleni ... ... nic ve zlem, jaka je intenzita provozu na tech dratech ze 70 let .... |
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 307 Registrován: 7-2012 |
Nic nemusí nikde viset ani 70, ani 50, ani 40, dokonce ani 30 let, existuje hromada propočtů, které ukazují, že při normálním provozu je to po dvaceti letech dávno v kapse. Kolegové to zmínili jenom proto, aby ukázali, že trolejová infrastruktura (nebo její části) může sloužit a vyplácet se ještě dlouhá desetiletí poté, co uběhla doba její plánované životnosti/finanční návratnosti. O tom, že není žádoucí někde sušit předpotopní armatury, které brzdí provoz, se nikdo nehádá. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 334 Registrován: 7-2012 |
Dnes jsem se projel tým trolejbusem Škoda 30Tr – SOR a musím říct, že jede daleko lépe než SOR TNB 12. |
|
zubozrout
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 39 Registrován: 6-2013 |
Jede líp, ale taky má o pár míst méně. Je škoda, že ty baterky nemohli nacpat aspoň na výšku do té klasické zadní skříně. Možná by se tam taková kapacita nevešla. Na tom je opět vidět, že elektrobus sice zní hezky, ale nepřetržitě si s sebou vozí zátěž. Ale abych nebyl za škarohlída, pro místní provoz je patrně mnohem vhodnější a je to přece jen lepší než nic . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7173 Registrován: 6-2004
|
Waťák : To mi povídej... Když jsem v bytě zaváděl 3x16A kvůli varné desce... Jenom 8000 jsem dal za to, že PRE navýšila jištiče...![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") |
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 308 Registrován: 7-2012 |
Škodovka vhodnější je, ovšem Acumario nebyl stavěný na to, aby trávil víc času mimo trolej než pod trolejí. Jeho bateriový pohon byl koncipován pouze jako pomocný, z tohohle pohledu je to vlastně morální vítěz |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5541 Registrován: 6-2005
|
Jen tak: v případě Jihlavy je intenzita od doby výstavby v pracovní dny dána intervalem kolem 10 minut. Ale výhybky to vydrží, dneska jsou jako lego, kdy se mění cenově levné součástky, některé dokonce lze vyrobit z materiálu, který by koncil ve šrotě. Jinak minimálně jeden z výrobců projektje své výhybky na životnost hlavních částí na 40 let...
Makrelu neumeješ.
|
|
Kalanis
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2218 Registrován: 12-2006 
|
Tak nám jezdí 30Tr. I brzkém odpoledni se našlo něco šotoušů. Výživní byli ti, co na PA kvůli fotce lezli na tu betonovou kostku nesoucí závěs nabíjecí troleje. Pocity? Nefláká se. Umí to shodit faje bez zastavení. Interiér více pražský. Kdo chce jezdit, může ještě zítra, odjezdy z PA vždy cca ve x:40. Hinty: Hlásit stanice Kundratku a Kelerku jako stanice na znamení, ač se tam kvůli nabidlování zastavovat musí, je podle mne celkem fail. Při cestě z Proseka jsem spatřil pár náklaďáků na odpad z rekonstrukce Zenklovy, které napadlo se zabydlet na začátku stanice Kundratka ZC, čímž omezili nájezd autobusů a prakticky znemožnili natrolejení. Naštěstí tam při cestě nahoru už nebyli, místo toho se tahali o tyči. Z minula mi vypadlo: Ubytování trolejbusů je prý dlouhodobě určeno na Klíčov (Vozovna Klíčov?!). Takže první velké realizace drátů v části města obsluhované odtud. Spíš jsem zvědav na tu přemíru kruháků v Letňanech a jejich drátování, to nebývá 3x triviální.
Doprava nebo něčí kapsy? Je to jedno - tunely jako tunely... K-Report do mobilu
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 192 Registrován: 9-2012
|
Kruhový objezd bez výhybek a křížení je soustava oblouků. To je už téměř 100 let zvládnuté řešení. Na kruhových objezdech s malým poloměrem může trolejová stopa být přímá. MOR (SOR) je designová špatnost. Pomocný diesel v MORu taky zabírá oproti konkurenci násobek místa v interiéru. Domnívám se, že to je následkem ultralehké konstrukce skříně. Jak můžete srovnávat dnešní troleje a armatury s těmi z dob rudofašistického teroru? Elektrovod Kremnica vyráběl neuvěřitelný šmejd, vždyť to i rezavělo. I měď v drátu byla méně kvalitní. Navíc přítlak ocelových sběračů byl mnohem vyšší. Logicky se tudíž nekvalitní šmejd mnohem rychleji opotřebovával. A i tak to většinou vydrželo přes 20 let.
Komu tykám? Zpravidla všem. Buď se s tím vyrovnej a tykej mi taky nebo se jdi třeba zabít.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2868 Registrován: 3-2004
|
Tak jsem měl včera shodou okolností taky příležitost se svézt 30Tr, alespoň v úseku Palmovka - Kundratka. Uvnitř bych tedy rozdíl mezi jízdou bez troleje a pod trolejí nepoznal, je to vážně svižné. Docela by mě zajímalo nabíjecí schéma, tedy jak dlouho to na podobnou jízdu musí stát pod trolejí. Každopádně ta krabice vzadu je teda slušná. Taky by mě zajímalo, o kolik je to těžší a jaká je se současným režimem jízdy životnost baterií... Martyk: Podobně ohyzdnou bednu mají i nové parciální 26Tr v Brně v kastli Solarisu. Zajímalo by mě, jak to vyřeší v nové kastli SORu a jak to má uvnitř zařízené Ekova. Buď jak buď, furt mi přijde, že jsme nepřekonali rozložení interiéru u 21/22Tr, strojů z první poloviny devadesátek. (Ale já vím, není to 100% nízkopodlažní, tak se to nepočítá...)
Slovan!
|
|
jentak
|
|
|
Neregistrovaný host 194.228.20.1 |
Jen tak: v případě Jihlavy je intenzita od doby výstavby v pracovní dny dána intervalem kolem 10 minut. Což, ale v Praze bude víkendový interval a to ještě za předpokladu, že zůstaneme u jedné linky, že? Opravdu nechápu, proč by ty baterie nemohli být využívány, když už tam budou (oni zestárnou, i když se nebudou využívat) a moc se těším na ty krásné trolejové armatury a v případě rozšíření trolejbusů třeba v Kobylisích, Barandovském mostě a jak hlavně to nebude vůbec zpomalovat okolí, nebo jak se troleje duplicitně až triciplitně nepotáhnou od Lihovaru... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4471 Registrován: 12-2007 |
jentak: obávám se, že ani na jednom místě co píšeš troleje nebudou (troleje potřebují měnírnu, její výstavba potřebuje místo ...) myslím že se stavbou troleje to bude podobně jako se stavbou nových TT, plánů hodně, realizací minimum. Zatím nemáme ani kloubové vozidlo s bateriemi. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 379 Registrován: 7-2010 |
Gabuliatko-budu odporovat-natažení drátů pro T-bus je i včetně stožárů levnější než nová TT nehledě na to že třeba Barrandov má na kopci novou měnírnu a téměř všude v dosahu nějakýho kopce v Praze je buď měnírna nebo TT kam stačí dát dobudku a kus troleje |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5358 Registrován: 2-2005 
|
Já taky budu odporovat: Kloubové Solarisy s bateriemi existují, mají je v Budapešti
MHD je pro lidi ! ! !
|
|
jentak
|
|
|
Neregistrovaný host 194.228.20.1 |
Gab. Jasný ... já se jen snažím přijít na to, zda má cenu budovat složité trolejové "shluky", které v některých situacích mohou zpomalovat okolní provoz, nebo i komplikovat dopravu samotnou, protože T-busy se taky neobjedou (třeba zastávka Nemocnice Krč, versus centrum Ústí), nebo když už stejně budu mít vozidla s baterkami si tyto nepříjemnosti odpustit a natáhnout dráty jen na samostatných dlouhých,nebo energeticky složitých štrekách...a to vše zcela hypoteticky, jen v rámci možností směru, který bude zvolen. ... no zatím jsem se toho moc nedozvěděl, jenom to, že někde ještě občas přežily armatury 40 a více let.... .. a že stojí 10kč/km, jenomže stejně ty baterky v těch vozech budou ..... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7768 Registrován: 10-2004 
|
Interiér Ekovy mám nějakou shodou okolností vyfocený tak, že je to celkem vidět. Tak pro představu: |
|
pan KarosáK
|
|
|
Neregistrovaný host 37.188.128.206 |
9001: Jojo, já jsem na 3F rezignoval, dával jsem je jednu 16A a taky jsem se orosil. To je prostě rezervovaný výkon, který musí síť ustát a podle toho si nechají zaplatit. Třeba čtyřsedačková lanovka u nás ve vsi má mimo sezónu odhlášený/odpojený přívod, protože by to mimo sezónu na zálohách sežralo výdělek sezóny. A co se prešvihnutí týče, jistě není neznámá historka z Pardubic, kdy agilní ranní záloha v dobré víře nahodila kolegům stroje a předtopila vozy a pak přišla na podnik pětimístná faktura... A co se asi stane až večer ti hladovci vybití přijedou a začnou cucat...má všechno je potřeba myslet. |
|
zubozrout
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 40 Registrován: 6-2013 |
jentak: Tak vzhledem k tomu, že se DPP baví stále pouze o lince 140, by se dala celá trasa udělat bez jakýchkoliv shluků. Ale pokud by se to osvědčilo a přišlo by nějaké další rozšiřování, tak je samozřejmě potřeba se nad tímto zamyslet. Osobně bych ale nedoporučoval šetřit na páteřních úsecích, kde je frekvence spojů vysoká - tam se totiž trolejové vedení jednoznačně vyplatí (včetně možných výhybek). |
|
Nippy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 309 Registrován: 7-2012 |
Má někdo info o tom, co konkrétně se s 9506 bude ten další rok dělat, co se bude testovat a tak? Zvenku se to jeví spíš jako taková vycpávková etapa mezi Acumariem a "skutečnými" vozy pro Prahu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7178 Registrován: 6-2004
|
Masinatmi: Pan G podle mě neřeší ani tak peníze, těch je dost, ale řeší procesy... Není trolejbus drážní vozidlo = natažení drátů je stavba dráhy včetně všech razítek atd. Navíc měnírnu musíte stavět hlavně podle toho kam je PRE ochotna natáhnout kabely (resp za kolik je ochotna je natáhnout) A dál už to znáte... Spousta TT nezařvalo na peníze... Měnírny: Ono hlavní otázka je o kolik víc jsou tramvajové měnírně dimenzované...Přece jenom už ted, na Barrandově ve špičce musí být kapacita na tramvaje po 2 minutách + něco navíc, ale kdyby se k tomu ještě nalepily Tbusy po 5 minutách, to už by asi byl docela mazec... Pro představu seznam měníren v Praze... |
|
Cogwheel
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5500 Registrován: 1-2012
|
V tom přehledu jsem si nějak nevšiml měnírny Letňany, která sloužila trolejbusům. Údajně do ní má být "vdechnut nový život" - v souvislosti s rozšířením zatrolejovaných úseků pro linku 140. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2869 Registrován: 3-2004
|
Reichenberger: Zajímavé, díky. Takže nula k nule. No uvidíme, co ty klouby...
Slovan!
|
|
D-laik
|
|
|
Neregistrovaný host 109.73.212.207 |
Malý dotaz - zkusil někdo rozumně (bez emocí), spočítat nebo změřit rozdíl v množství spotřebované energie mezi klasickým a tzv. parciálním trolejbusem za stejných podmínek? On totiž žádný akumulátor nemá 100% účinnost, vůz díky akumulátorům znatelně víc váží a jsou možná i další vlivy. Na druhou stranu u parciálu asi lépe funguje rekuperace. Snažil jsem se na toto téma zavést řeč před časem v Brně na Ampéru, ale bez úspěchu. Podobně jsem se dočkal jen pokrčení ramen v DP HK. Zabýval se tím někdo? Je to zanedbatelné, nebo je ten rozdíl výrazný? Čili je výhodnější přidat pár set metrů drátu pro "normální" trolejbus, nebo je lepší projíždět třeba křižovatky bez drátů a využít "parciál"? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 322 Registrován: 11-2010 
|
Na doplnění diskuze o životnosti trolejbusových tratí si dovolím přidat několik příkladů ze Zlína a Otrokovic. Na trolejbusové trati na Podhoří z roku 1958 probíhala v roce 2010 rekonstrukce, podle článku, na který odkazuji, odhaduji, že druhá v pořadí existence tratě (jedna rekonstrukce probíhala v polovině 70. let). Spočívala v tom, že se vyměnily nosné prvky na konci životnosti a též zastaralé, přičemž některé z nich byly na trati od doby jejího vzniku (52 let). Trolejový drát samotný byl na trati ponechán i při této rekonstrukci, neboť ještě vyhovuje provozu (i za předpokladu, že by byl instalován při první rekonstrukci to znamená, že je na místě už také přes 40 let). Na trati je v současnosti interval 20 minut, v minulosti byl ovšem o něco hustější. Na trati se dodnes nachází původní sloupy (viz úvodní fotku v tomto videu). Jiným příkladem je páteřní trať do Otrokovic, která byla dokončena (v námi sledovaném úseku do Kvítkovic) v roce 1950, resp. v roce 1949 do Malenovic. Sloupy na této trati s intervalem spojů v pracovní dny pět minut (resp. ještě hustším o další jednu až tři linky - v závislosti na období - do Malenovic) byly instalovány ještě nějaký ten rok před výstavbou trati a sloužily až do postupného rozšiřování komunikace I/49 v Malenovicích mezi lety 2006 až 2013, v Kvítkovicích byly snad ještě před dvěma lety, některé snad slouží dodnes. Nejstarší z nich by se tedy mohly blížit 70 letům služby. Trať samotná mezi tím prodělala odhaduji dvě až tři rekonstrukce, ovšem jistě ne při každé bylo měněno úplně vše. Trolejové vedení se tedy podle mého názoru dá udržovat v dobré kondici a neomezování provozu (např. rychlosti) i za použití starších komponent (při jedné rekonstrukci vyměním dosluhující převěs; při další vyměním jen výhybku za rychlostní - to přinese značné zrychlení bez větších investic mimo výhybku; později vyměním drát; jindy zase sloupy - vše, co se při investici do nové trati postaví, je logicky nutno postupně nahradit, nicméně sloupy mají jinou životnost než převěsy, dráty jinou než výložníky, takže při rekonstrukci tratě se rozhodně investuje mnohem méně než při samotné výstavbě - tedy samozřejmě pokud se na infrastrukturu dlouhodobě vysoce nekašle).
Škoda 15Tr 02/6 v. č. 10851, r. v. 1988: Hradec Králové - 72 (1989-2001), Zlín - 371 (2003-2013), Ternopil - 159 (od r. 2013)
»Lidí se nebojme, ale sebe.« - Tomáš Baťa ![[smile]](https://www.k-report.net/discus/clipart/smile.gif "[smile]")
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7180 Registrován: 6-2004
|
Cogwheel: Jsou to tramvajové stránky ;-). Proto tipuji, že tam tbusové nebude ani jedna. D-laik: Ono to bude možná nula od nuly, protože trolejbusy měly předtím dieselagregáty, které nejsou úplně lehké. Takže v tomhle možná nula od nuly. Spíš by byla zajímavější informace, kolik stojí nové baterky... A pak by se dalo říct co se vyplatí... Jinak reálný provoz podobných věcí se vyplatí na linkách typu 102/112 atd. Silná hlavní část a je potřeba jednou za půl hodiny jet vymést 2km od tratě. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5542 Registrován: 6-2005
|
Jentak: ono těch míst je více a máme tu ještě jeden úsek, který prošel reko 1973 a v roce 1986 byly vyjmuta výhybka, kdy je dodnes znatelné naspojkování troleje. V daném místě se špičkový interval pohyboval/uje 4-6 minut. Nam mnoha místech dané armatury nevydržely, protože byly měněny ne z důvodu opotřebení, ale třeba díky stržení vypadlým sběračem, nebo 3. osobou, rekonstrukce ulice, atd... Jsou i DP, která mění jen z toho důvodu, že prostě na to mají peníze. Místo investice třeba do výstavby prostě vymění něco, co může sloužit ještě desítky let... Ano, ale to jsou velké baterky, když se koupí nějaké malé, na pojezd kolem 4km, bude tato částka nižší a hlavně mohu koupit takovou sadu, která bude mít dostatečnou kapacitu po celou životnost vozidla, ikdyž samotná kapacita bude klesat. Jinak to znamená trvale danou částku dávat, protože musím po čase koupit nové baterky a celá sestava na křižovatce vyjde pořád levněji, než jedny baterky. Např. křižovatka tvaru "T" vychází na cca milion. Jedny baterky na živostnost 5 let na jeden vůz na cca dva mil... A jiný příklad jsem si vzpomněl. Trassa na Krymu. Trolej byla stará 50 let ( možná více, prostě od výstvby do roku 2009), na mnoha úsecích sjetá na 50%!!! a stále sloužila (je to šílený extrém) Než mi vytrhnete slova z kontextu, je si nutné uvědomit, že: Na trati byl interval i pod 2 minuty po dobu více jak 10 let. Uchycení troleje je pevné, tudíž nespolupracující se sběračem a dochází k vetšímu otěru mědi. Jsme v lokalitě, kde se používají železné sběrače s přítlakem 15kg. V zimě jsou pravidelně používány železné uhlíky, které velice opotřebovávají trolej. I přes použití snad všech možných způsobů, jak rychle likvidovat trolej, ta vydržela 50 let provozu. Naštěstí už i zde začala obměna vodiče, tkerý byl ve velice katastrofálním stavu. My zde máme laminátové sběrače, přítlak do 10kg, pružné vedení, které když je provedeno správně, tak se sběrač ani nehne a jízda probíhá pouze po uhlíkové vložce, která je měkčí, než má tramvaj v pantografu a proto není tak otírána trolej. jestli jim vydržel drát 50 let, byť sjetý, tak v našich podmínkách musí být nesmrtelný. Ono v Slazburgu mají trolej v tunelu z roku 1942 a měnit ji nehodlají, protože s ní nejsou problémy a není sjetá... D-laik: Hlavně do baterek je třeba dodat větší energii, než je z nich vydána. Už tímto bude mít trolejbus mírně vyšší spotřebu, další je váha navíc. Rekuperace je velice ovlivňována mnoha faktory. S kolegou z Plzně jsme sledovali rekuperaci vozu do sítě. Základní rozdíl je v napájení. Plzeň má více měníren, které nejsou navzájem propojeny, Jihlava má 2, taktéž nepropojené, jednu centrální a druhá napájí jen 2 úseky/tratě. Plzeňák moc nerekuperoval, protože měnírna dokázala pokrýt spotřebu v jí napájených úsecích. Jihlava, v úsecích napájených centrální měnírnou je velká poptávka po energii a tak i těsně vedle měnírny je trolejbus schopen rekuperovat. Při napětí 600V není problém rekuperovat proud kolem 200-250A. V úsecích s velkým úbytkem je dosahovaný proud i přes 300A. V úseku, který napájí měnirna 2 je malá poptávka a tak, ač je malá, dokáže pokrýt poptávku a nerekuperuje se nic, pokud se nějaký trolejbus vysloveně nerozjíždí.
Makrelu neumeješ.
|
