| Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » 3. koridor | předcházející | další |
3. koridordolů |
- Příspěvky týkající se Modernizace traťového úseku Praha-Běchovice - Úvaly směřujte prosím do tématu Železniční uzel Praha.
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 103 Registrován: 10-2012 |
Tak teoreticky Viktorka je průměr na železniční profil tunelu. Kvůli troleji musí mít tunel větší průměr než ten tunel pro metro. Proto se u Plzně nedal použít ten TBM profil Tonda a Adéla (či jak se jmenovaly?) co razil metro do Motola. Jestli mám špatné info tak mi prosím opravte ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2256 Registrován: 10-2009 
|
Ad novoal: Tak teoreticky Viktorka je průměr na železniční profil tunelu. No jo, jenomže ten potřebný průměr je - i při stejném průjezdném průřezu - závislý třeba na maximální rychlosti, kterou se v tom tunelu má jezdit. Aerodynamika je sviňa... ;-) |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1619 Registrován: 5-2002 |
Ythomas_ct: Vy hodláte z Dejvic do Veleslavína jezdit rychleji než 160 km/h, že by to nestačilo? |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2259 Registrován: 10-2009
|
Ad P_v: Vy hodláte z Dejvic do Veleslavína jezdit rychleji než 160 km/h, že by to nestačilo? Já tam dokonce nehodlám jezdit vůbec a i tak to na mém předchozím tvrzení vůbec nic nemění. ;-) Jinými slovy jsem chtěl říct, že neexistuje něco jako "univerzální průměr vrtáku na železniční tunely" a vzhledem k tomu, že tunelem z Ejpovic do Plzně by se mělo dát jezdit až 200 km/h, tak z Dejvic do Veleslavína by zřejmě stačil naopak i menší průměr tubusu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 207 Registrován: 6-2009 |
Tak od včerejška, se pomalá jízda mezi Ejpovicemi a Rokycany zvýšila na 110 km/h. Zůstala pomalá 50 v druhé koleji před návěstidlem 2S v Ejpovicích a platí jen při jízdě proti srsti. |
|
00_Hex
|
|
|
Neregistrovaný host 89.177.108.162 |
Pan Pikehead měl zřejmě na mysli, že by bylo škoda nechat zahálet zařízení, který rozhodně nestálo pár šušňů |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2663 Registrován: 3-2007 |
Geologie je jedna věc, ale i v samotném článku je napsané, že v trase druhého tunelu je jiná (i když to je "hned vedle" a stroj jede navzdory tomu, že má soft hlavu. Takže jde jak o tu techniku, tak o s ní spojený "lidský kapitál" obsluhy stroje, a asi i dalších profesí typu stavebních geologů. |
|
mic
|
|
|
Neregistrovaný host 193.85.202.132 |
Je otázka, zdali by vyšlo výhodněji použít stroj nový menší a nebo ojetou Viktorku s větším výrubem... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3074 Registrován: 5-2002 |
Na dni otevřených dveří o budoucím využití štítu mluvil ing. Ivor. Podle něj je štít využitelný pouze v případě, že by bylo potřeba postavit tunelovou rouru přesně shodných parametrů. Pokud by měl být průměr jen o trochu menší, tak se to nevyplatí - náklady spojené se zbytečnou těžbou jsou příliš vysoké. |
|
749.243-2
|
|
|
Neregistrovaný host 37.188.128.99 |
Jeslti taky náhodou nedošlo k tomu, že už při ražbě prvního tubusu odtekla z místa rozmočená břečka, která v počátcích ražení dělala větší problém, než tvrdá hornina... |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1620 Registrován: 5-2002 |
Každopádně velikost tunelu je dána nejen aerodynamikou, ale i požadavky např. na evakuační chodník a různé odstupy. Ty se nezmenší. A k té aerodynamice, zas může být požadavek na menší fuk i při těch 100 km/h, když ten tunel na obou koncích bude ústit do podzemní stanice, aby to neodfouklo kaštanstvo na peróně. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 377 Registrován: 11-2004 |
Dotaz: Jak se při takto dlouhém tunelu, jako bude u Ejpovic, řeší další jeho výbava - tedy pokládka kolejí, případně doprava dalšího materiálu, kterého jistě nebude ještě málo? Myslím to z pohledu nutnosti použít dieslové lokomotivy a stroje, dokud nebude funkční trolejové napájení, jak je tedy řešeno odvětrávání zplodin. Stačí k tomu přirozená cesta? Vím, že právě nějaký takový problém hraje roli při opravách též dlouhého železničního tunelu pod Špičákem na Šumavě. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2665 Registrován: 3-2007 |
Brr: To je zajímavá informace. Viktorka staví tubus o výsledném průměru 8,7m a má být na max 200 km/h. Gotthard má 8,8-9,6 m a umí tam 200 km/h. Perpignan-Figueras má 8,7m jako Viktorka a je na 300 km/h => Na první pohled nevidím jako vyloučené Viktorku použít ze Zahradního města do Strančic pro VRT výpad na 250-300 km/h. P_v: a to nejde řešit jinak než vyrubáním jinak zbytečných objemů v ceké délce trasy? Zvětšením průměru před stanicí, propojkami tubusů, inteligentní vzduchotechnikou.... |
|
Malý_fotograf
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6132 Registrován: 5-2002 
|
 Josef_sandr:"Tak od včerejška, se pomalá jízda mezi Ejpovicemi a Rokycany zvýšila na 110 km/h . Zůstala pomalá 50 v druhé koleji před návěstidlem 2S v Ejpovicích a platí jen při jízdě proti srsti."110 km/h je cílová rychlost pro klasiky v tomto úseku, nebo tam výhledově bude klasických 120 km/h jako dále na trati ve směru do Prahy? Jinak na to, že se tam začalo jezdit rychle až teď, mi nepřišla jízda mezi Rokycany a Ejpovicemi zrovna jako po mechu, spíš naopak ![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") .
Na každou svini se někde vaří voda. I na mě.
|
|
JosephPilsen
|
|
|
Neregistrovaný host 62.24.77.109 |
Já si všiml včera, že se jezdí prapodivných 110Kmph v Rx Serounka, v Plzni +2, v Romcikánech +7 (vivat regiošuk), do Zdic nestáh ani ťuk, v Hořovicích přistoupil hrozen lidí. Z Beraun ale už načas a na Smíchově rovněž i přes kratičký prostoj na SmRadu, takže 197 mi neujela ani s hledáním automatu ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") . Do Romcikán jsem si ničeho extrémního nevšiml, ale probral mě oblouček na vjezdu do kařezu, kopance jak od kobyly. A negativně kvituji taky to, že by ty B(l)ee vagony moh občas někdo taky vyluxovat, večer jsem se ve sprše divil, od čeho mám tak ucpanej nos. Pozitivně naopak tu slečnu od kafe za 10Kč, je moc hezká |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 211 Registrován: 6-2009 |
Malý_fotograf: "110 km/h je cílová rychlost pro klasiky v tomto úseku, nebo tam výhledově bude klasických 120 km/h jako dále na trati ve směru do Prahy? " |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1780 Registrován: 11-2005 
|
Délky vysokorychlostních tunelů a rychlosti v nich Toto je poněkud delikátní téma, protože to má více proměnných. V testovacím provozu je možné takýkoliv takový tunel prosvištět téměř jakoukoliv rychlostí, pokud to směrové poměry koleje a trakční schopnosti testovací jednotky umožní. Všeobecně není technický problém jet s jednotkou o nominálním výkonu 8,8 MW v tunelu o průměru 8,7 m s délkou do 20 km rychlostí okolo 350 km/h. Otázka je spíše taková. Je to ekonomicky účelné (kvůli obrovským odporům)? Jak velké jsou tlaky působící na jednotku (nebude narušena její certifikovaná tlakotěsnost)? Ani v delším sledu při cyklické únavě? Takže finální provozní rychlost závisí z fyzikálního hlediska na: - poměru délky a průměru tunelu - tvaru portálů - parametrech vzduchotechniky - nadmořské výšce - sklonových poměrech v tunelu Tunnel du Perthus má průměr 8,7 m a délku 8,3 km / maximální stoupání 10,9‰ na 6420 m z francouzské strany a maximální rychlost je 300 km/h. Osobně jsem tam jel chvíli 285 km/h. Tunnel de Saverne má průměr 8,9 m a délku 4200 m maximální sklon je 19,0‰. Maximální rychlost je 320 km/h. Osobně jsem tam jel konstantně 270 km/h (ale může to být dáno pomalou jízdou na alsaské straně tunelu). Z toho plyne, že provedení tunelu u Plzně by mělo vyhovovat po všech stránkách na Vmax 300 km/h, ačkoliv v praxi v něm nebude nikdy možné takové rychlosti dosáhnout, protože je na konci/začátku úseku budoucí hypotetické vysokorychlosntí trati. V takovém případě by oblast Ejpovického portálu byla pojížděna ve směru na Plzeň maximálně 250 km/h (pokud bude zelená ulice až na Plzeň hl.n.) a ve směru na Prahu maximálně 230 km/h, což je odhadovaná rychlost VR jednotky v tomto místě, pokud začne zrychlovat ze 100 km/h u Plzeňské potálu.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2675 Registrován: 3-2007 |
Rail2005: Takže je otázka do jaké míry je toto podobné Zahradnímu městu, tunel do Strančic je asi delší, dá se tam rozjet na víc a vlaky míjející Benešov by toho měly využít. |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1623 Registrován: 5-2002 |
Rail2005: V novém Gotthardském tunelu udělali tu zkušenost, že kdyby všechny vlaky jely stejně rychle, tak pojedou rychle. Ale když jsou mezi tím náklady, tak už to rychlíky silně pneumaticky zpomaluje. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1066 Registrován: 12-2007 |
P-v: Jestli tomu dobře rozumím, tak po jízdě nákladních vlaků by v tunelu měla být dlouhá přestávka, než pojedou rychlíky nebo expresy, aby se tlak a proudění vzduchu v tunelu trochu stabilizovaly. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2679 Registrován: 3-2007 |
Když rychlejší vlak dojíždí pomalejší, stlačuje sloupec vzduchu mezi nimi, což rychlejší vlak zpomaluje. |
|
JosephPilsen
|
|
|
Neregistrovaný host 185.99.176.2 |
Dneska dopoledne spadly dráty na 171 kdesi v Chrchli. Klasická 171 událost s klasickými následky. Včera jsem jel po 171 pozdějš večer do Plzně a při pohledu na teploměr a namrzající déšť jsem samozřejmě musel na Smíchově zaříkávat, mašinka výhybka hradlo most, prosím tě o milost... Nešlo by to jednou i bez toho zaříkávání? V jakém stavu je minimálně reko SmRadu, o které se už před drahným časem tvrdilo, že je na spadnutí (což byla sice pravda, ale na spadnutí drátů na zem)??? Vlak jsem zvolil pragmaticky proto, že je lepší to ve stovce napálit vlakem do spadlýho drátu než to nahulit ve stovce žlutým busem do kamionu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1781 Registrován: 11-2005
|
Bázový Gotthard (57 km) je specificky extrémní případ. Je to první takto dlouhý tunel na světě pro smíšenou dopravu a samozřejmě ne všechno můžeme znát a nějaké jevy se projeví až v provozu. Ale dlouhá mezera mezi posledním nákladním vlakem ve skupině a za ním jedoucím rychlým EC musí být stejně, protože nesmí dojít k tomu, že by EC ten poslední nákladní vlak nějak extrémně dojížděl ještě před vyjetím onoho nákladu z tunelu. Navíc to není hermeticky uzavřený systém, takže nějaké profuky budou skrze propojovací šachty do sousedního tunelu. Teď je otázka, jak se to chová aerodynamicky jako celek. Jevy stlačitelnosti vzduchu lze sice do rychlosti 250 km/h zanedbat, ale my tu máme spolu se sousedním tunelem součtovou rychlost proudění až 400 km/h (pokud připustíme provoz EC pouze 200 km/h). Jak se to celé bude chovat? Kde se mi budou tvořit úplavy a co způsobí? Navíc rozeklaný nákladní vlak může mít při rychlosti 120 km/h v takovém tunelu vyšší odpor, než vysokorychlostní jednotka při těch 200 km/h. Španělský Túnel de Guadarrama (28,4 km) je pojížděn rychlostí 250 km/h, když okolní trať umožňuje až 300 km/h, ale jedná se výhradně o tunel pro provoz osobních VR vlaků.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1071 Registrován: 12-2007 |
Pokud bude rychlík dojíždět nákladní vlak na konci tunelu na vzdálenost dejme tomu 20 kilometrů, tak asi tak obrovský vliv na zpomalení rychlíku ten sloupec vzduchu mít nebude. Ale pokud podle mého názoru vzdálenost bude tak pod 5 kilometrů, tak se to na zpomalení asi dost projeví. Jsou nějaké tabulky, nebo vzorce, které by vypočítaly odpor vzduchu, pokud známe rychlosti vlaků, rozestupy, jejich profily, které fungují jako píst a zároveň také profil tunelu, jako profil válce, ve kterém se píst pohybuje? Na straně druhé je možné využít také trochu podtlak, a po expresu hned nasadit nějaký malý regionální vlak, kterého by podtlak táhl kupředu? |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2266 Registrován: 10-2009
|
Ad Rail2005: Jak velké jsou tlaky působící na jednotku (nebude narušena její certifikovaná tlakotěsnost)? Ani v delším sledu při cyklické únavě? To, že aerodynamické jevy při průjezdu tunely působí nezanedbatelně na konstrukci vozidla, přičemž je nutné s tím zatížením počítat vzhledem k životnosti vozidla jako se zatížením únavovým, to mi je tak nějak v principu jasné. Nevíte ale náhodou, jestli aerodynamické zatížení nějak analogicky (tzn. na únavu) řeší i stavaři z hlediska dimenzování ostění tunelu? Jinak si matně vzpomínám, že TSI hovoří snad o dovolené amplitudě tlakové vlny v tunelech 10 kPa, což dělá na běžné bočnici jednoho vozu nějakých 700 kN, což je tedy celkem síla, a to jak obrazně, tak i doslova... :-) Ad Wagon: Jsou nějaké tabulky, nebo vzorce, které by vypočítaly odpor vzduchu, pokud známe rychlosti vlaků, rozestupy, jejich profily, které fungují jako píst a zároveň také profil tunelu, jako profil válce, ve kterém se píst pohybuje? Mám takové tušení, že byste na to musel jít téměř "od nuly" přes CFD výpočty, přičemž bych byl na nějaká zásadní zjednodušení dost opatrný. Jinak se aerodynamikou v tunelech zabývají EN 14067-3 a EN 14067-5, ale zrovna dohánějící se vlaky se tam asi neřeší... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1399 Registrován: 8-2010 |
ad Ythomas_ct: Těch 10 kPa, co uvádíte, platí, ale to je spíš takové nepřekročitelné fyzikální maximum, v reálu se posuzují tlakové změny působící v tunelu na vozidlo z pohledu velikosti tlaku p /kPa/ působícího v určitém čase t /sec/, který má nějaký takovýto fázový průběh (vjezd vozidla do tunelu, potom kavitace (proudění) podél jeho bočnice, výjezd vozidla z tunelu a tlaková deprese nebo jak se tomu odborně říká): Tady je obrázek z tunelu u Melku v Rakousku na Westbahn, kde se provádělo praktické měření na soupravě (jednotka KISS Westbahn): A tady skutečné změřené průběhy tlaku na soupravě při průjezdu tunelem: A zajímavé je to, že se výsledky vždycky porovnávají (= přepočítávají) na 2 referenční případy (viz níže): Ty dvě reference jsou vlastně jakoby úplně nejhorší případ, jsou to některé dříve postavené tunely v Itálii (síť FS), kde má ložná míra výšku pouze 4 300 mm (!!), kdežto evropská hodnota je 4 650 mm a dokonce i v tunelovém Švýcarsku je hodnota vyšší než Italská - 2 500 mm (pokud si to dobře pamatuju...) Zajímavé je i to, že podle platných vzorových listů mají dvoukolejné tunely na českých koridorových tratích světlost cca. 76,0 m2 (viz srovnej se světlostí 63 m2 alá Itálie do rychlosti V = 250 km/h !) a vzor platí do V = 160 km/h, ale v porovnání s tím Melkem, který má o 2 m2 víc by ty tunely asi na tu V = 200 km/h i nakonec početně byly. Navíc dneska se u dvoukolejného tunelu alá 4.koridor už nedělá průměr k vnitřnímu ostění 5,7 m, ale 5,8 m z důvodu TSI SRT = požadavek na zvětšení minimální šířky chodníků z 500 mm na 750 mm, zmírnění sklonu povrchu z 3% na 1% a snížení výškové polohy vůči TK. Takže de facto jsme na tom Melku pro V = 200 km/h. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1783 Registrován: 11-2005
|
Můj selský rozum na to aplikuje fyziku platnou v mé letecké profesi a i když nebudu mnohdy daleko od pravdy, tak tunely mají svá specifika. Proto jsem raději chvíli hledal a našel jsem tento zajímavý článek: http://tunneltalk.com/TunnelTECH-May2015-Aerodynamics-and-ventila tion-in-rail-tunnels-civil-measures.php Doporučuji věnovat pozornost "micro-pressure waves". Tento fenomén bude klíčový z hlediska "ageing of structure", detekovatelnosti a rychlosti šíření trhlin, zejména u železničních vozidel a méně u infrastruktury. Jde o to, jakou frekvenci a četnost tyto rázy mají za dobu životnosti vozidla a jak moc ovlivní stárnutí konstrukce. Z hlediska energetického je zde stále velký prostor na zlepšení. Bude třeba dále zkoumat tlakové poměry v dlouhých tunelech a dle toho koncipovat aerodynamiku vozidel pro tyto tunely určených, potažmo aktualizovat stavební předpisy na tunely. Osobně považuji v tomto ohledu tvar a délku vstupní a výstupní sekce tunelu za velmi důležitý. Musí být optimalizovaný na traťovou rychlost a vozidla jej používající. Při rychlostech okolo 250 km/h a výše je už potřeba si začít hrát s mezní vrstvou, tzn. kvalita povrchu vlaku je velmi důležitá.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 772 Registrován: 2-2006 
|
(198,9 ≥ 201,6 ?)
Já bych všechny ty internety a počítače zakázala.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 378 Registrován: 11-2004 |
Dotaz: Jak se při takto dlouhém tunelu, jako bude u Ejpovic, řeší další jeho výbava - tedy pokládka kolejí, případně doprava dalšího materiálu, kterého jistě nebude ještě málo? Myslím to z pohledu nutnosti použít dieselové lokomotivy a stroje, dokud nebude funkční trolejové napájení, jak je tedy řešeno odvětrávání zplodin. Stačí k tomu přirozená cesta? Vím, že právě nějaký takový problém hraje roli při opravách též dlouhého železničního tunelu pod Špičákem na Šumavě. |
|
uzlik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 70 Registrován: 2-2015 |
předvánoční Plzeň 20.12.16 kdesi vzadu: a tradičně z mostu: |
|
uzlik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 71 Registrován: 2-2015 |
předvánoční Plzeň 20.12.16 dokončení z mostu včetně pokládání koberce: Ta plocha budoucího autobusáku Šumavská vypadá bez hromad štěrku tak nějak nezvykle. Holt 1.stavba Uzlu končí a snad se brzy s terminálem blejskne město. Z 1.stavby zbývá už "jen" "rozsvítit" a učesat tam, kde to zatím nešlo. Pak 2.stavba s mosty. Vím, že je to normální stav a aktuálně to má své důvody, ale "vozové depo" na nově zrekonstruovaných dopravních kolejích není podle mého gusta. Když už se do toho ty peníze dávají, měly by se možná vracet ošlapným i za odstavení, když už je dopravní kolej blokovaná. Na manipulačních kolejích proti tomu nic nemám - ty jsou od toho. ;-) Tím jen vyslovuji názor. Diskuze na toto téma nemá smysl - prostě to tak je. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1215 Registrován: 12-2007 
|
uzlik: paráda mě dorazil předvánoční pozdrav z Doubravky, díky za něj ![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]")
Fotek je moc, nejsou popsány, tříděny... Komu to vadí, ať se nekouká...
![[fotic]](https://www.k-report.net/discus/clipart/fotic.gif "[fotic]") Hostivař, RoPL * stavební diskuse na ttnz.cz
|
|
Bugear
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3496 Registrován: 8-2005 
|
@JosephPilsen: SmRad aktuálně stojí kvůli MÚK Chrchle. Zajímalo by mě, jestli už je aspoň zvolená varianta. Jinak byla stažena žádost o EIA na ČeBe, podle jednoho dokumentu z rozpočtu SFDI by měla být stavba rozdělena na 3.
»Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)«
Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku. |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 218 Registrován: 5-2016 |
Zajímavé, Kasmeho dorazil, ale mě nedorazil, protože mně nic nepřišlo. |
|
uzlik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 72 Registrován: 2-2015 |
Kasme: Teď v zimě nejsem tak průbojnej, abych na focení stahoval v klatováku okénko, a venku je moc brzy tma na zastávku cestou, takže ode mne nic ani z RoPlu ani z Berouna. Někteří (zatím tím furt lidé jezdí a před Vánoci dokonce nejen do Rokycan) by mě jím mohli mít po právu chuť prohodit. V Berouně dotrhány přípravné práce a, pokud se nepletu a nejsou to klacky pro budoucí základy trakce, který tam rostou jak houby po dešti, nebo stávající sítě, vytýčen nový kabelovod tam, kde se trhaly koleje. Pryč bouda s pomocnými stavědly u koleje 13 naproti výpravní budově. Pár fotek mám, ale je na nich houby, takže si je časem jen usyslim k sobě. Správně, za čistotu jazyka se musí bojovat, i kdyby ze sebe člověk vola měl dělat. Kdo se na to má koukat, že?  |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12631 Registrován: 5-2002 
|
Suchol: Kasmeho dorazil, ale mě nedorazil To je docela škoda... |
|
kpetr
|
|
|
Neregistrovaný host 89.24.131.246 |
Ad Uzlík: na pražské straně jsou nové dlouhé prozatím ukončeny pražcem přes kolej (s jednou výjimkou), takže stejně nejsou průjezdné |
|
uzlik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 73 Registrován: 2-2015 |
kpetr: Psal jsem, že aktuální stav chápu. Dobře víte, že deponování osobních vozů v Plzni na dopravních kolejích je dlouhodobý problém. Před stavbou to byla běžná věc, při výluce sudé skupiny se deponovalo na mostech přes Radbuzu. Je otázkou, zda byla důvodem špatná propustnost směrem do depa, která bude nově přes nové zabezpečovací zařízení asi podobně špatná kolizí se spádovištěm. To, co se mi moc nelíbí je to, že se mi zdá, že např. na odstavných kolejích na Lobzech se přes rekonstrukci a vybavení těhle kolejí začínají opět objevovat dlouhodobě odstavené vozy, čímž logicky chybí kapacita na krátkodobé odstavování a jsou obsazovány dopravní koleje. Obávám se, že je to, krom špatné dostupnosti dané stávajícím zabezpečovacím zařízením, o tom, že se to tak prostě dělalo vždycky. A bohužel je to síťový problém. Praha? Smíchov, Vršovice, Vysočany, Libeň, Bubny, Masaryčka... Všude deponování vozů uprostřed města na dopravních kolejích, v horších případech i u nástupních hran. Ve většině případů stanice chystané do rekonstrukce, kde se ty koleje udělají a vše se vrátí do původního stavu, protože dopravci nemají důvod zřizovat vlastní deponie. Mladoboleslavsko, okolí Uhříněvsi, okolí Kolína. Všude deponované nákladní vozy. Přijde mi divné a neudržitelné stavění rozsáhlých státních kolejišť ve městech, které jsou následně blokovány něčím, za co se neplatí. |
|
00_Hex
|
|
|
Neregistrovaný host 89.177.105.6 |
Osádka Viktorky jede i přes svátky nebo mají tento týden voraz? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1099 Registrován: 12-2007 |
uzlik: On je asi dost velký rozdíl deponovat osobní vozy na krátkou dobu, např. přes noc nebo mezi špičkami pracovních dní a deponovat dlouhodobě třeba několik dní nebo týdnů. Jistě je asi potřeba nějaké vozové rezervy, kdyby došlo k nějaké nečekané poruše. Ale jinak by to deponování osobních vozů nemělo být v centru Prahy. Pokud se týká nákladních vozů, tam asi v mnoha případech nestačí kapacita kolejiště např. u mladoboleslavské automobilky anebo překladiště METRANS. V případě dlouhodobé deponie nákladních vozů na kolejiště SŽDC by si asi tato státní společnost měla účtovat nějaké "parkovné". |
|
749.243-2
|
|
|
Neregistrovaný host 141.0.15.102 |
uzlik: mrkni na fotomapy a navrhni, kam do depa v Plzni (osobní) vozy odstavit, aby to nezazdilo potřebný pohyb hnacích vozidel...nejen odstavit, ale procpat tam a v případě potřeby dostat zpět...šroty ČDC je jiná kapitola :-| |
|
uzlik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 74 Registrován: 2-2015 |
749.243-2: Pokud někdo dá do kupy, aby byly sjízdné, a nebude čekat na stavbu, která by byla při stávajícím nastavení nesmyslnou investicí, pak https://mapy.cz/s/1i8Be - od spádoviště je to víceméně odpojené a k depu lze poměrně snadno připojit. Otázka je, proč by v tuto chvíli měl někdo cokoliv dávat dohromady, pokud je deponování na kolejích státu grátis. Nedává to smysl ani na straně státu (nevratná investice - nic proti ní) ani na straně dopravců (nesmyslný výdaj, když to funguje jinak), v čemž je zakopaný pes. ;-) Wagon: Rozdíl nevidím. Buď je kolej použitelná pro nákladní vlak nebo ne. Podle toho investice stavby buď má efekt nebo nemá. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1102 Registrován: 12-2007 |
uzlik: Bohužel neznám Plzeň natolik dobře, abych věděl, zda a kde má místo pro deponování nákladních vlaků. Před rekonstrukcí jsem znal zejména hlavní plzeňské nádraží, kterým asi projede také většina nákladních vlaků projíždějících Plzní. Prahu znám přece jenom lépe, takže nákladní vozy myslím nejsou zapotřebí na Masarykově nádraží (i když si nejsem jist, zda nějaké ještě nepoužívá Česká pošta v oblasti u Hybernské ulice). V části, která přiléhá ulici Na Florenci jsou již vytrhané koleje. Pražským hlavním nádražím občas projedou nákladní vlaky asi určené pro Metrans v Uhříněvsi. Ještě jsou tam vozy na přepravu automobilů, které se připojují k nočním rychlíkům na Slovensko. Takže až na výjimky v centru Prahy deponie nákladních vozů nemají co dělat. Jen tak mimochodem občas asi jsou deponie nákladních vlaků v Bubenči, ale nevím přesně, jak dlouho tam stojí. Pokud se týká Smíchova, tak tam se připravuje zástavba, takže tam nějaké velké deponie nákladních vozů nebudou. Podobně se počítá také s Bubny, že budou zastavěny, samozřejmě kromě kolejiště ve směru do Kladna a Kralup. A ve Vršovicích se má celkem brzy začít budovat přeložka tratě 221 mezi Vršovicemi a Hostivaří a souběžně bude také dvoukolejka ve směru na Malešice, a snad také rezerva pro vysokorychlostní tratě. Takže v centru Prahy deponie mnoha nákladních vozů není a také nebude, protože tam nemá velký smysl. Nákladní vlaky jsou vedeny většinou k velkým výrobcům anebo ke kontejnerovým terminálům. Samozřejmě něco se odveze od Kovošrotu na pomezí Hostivaře a Dolních Měcholup. Doba, kdy pomalu u každého nádraží byla v provozu železniční rampa kam téměř každý den byl přisunut jeden nebo dva nákladní vozy, je už dávno pryč. Takže i když řada frekventovaných tratí má smíšený provoz, jak pro osobní, tak i pro nákladní dopravu, tak "obojetných" železničních stanic neustále ubývá. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1040 Registrován: 10-2011 |
Můžu se zeptat, co je to kdesi vzadu za přejezd se závorami? ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1220 Registrován: 12-2007
|
Myslíš v Plzni na uzlikovo fotce? Tak to je příjezdová komunikace z ulice Cvokařská k CDP a dalším objektům uprostřed kolejového trojúhelníku.
Fotek je moc, nejsou popsány, tříděny... Komu to vadí, ať se nekouká...
Hostivař, RoPL * stavební diskuse na ttnz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7559 Registrován: 5-2002 |
Wagon: nepletete si dráhu s parkovištěm kamionů na benzince? Tojsou teda perly. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 891 Registrován: 1-2006 |
vlasak: Aby někteří nehledali senzace... ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") Jde o provizorní stavební přejezd zajištěný závorami (s využitím závor PZM, ale bez vazby do zařízení), který je tam už cca dva roky, v kombinaci s instalací budoucího definitivního zatím nedokončeného a nezaktivovaného klasického přejezdového zabezpečovacího zařízení bez závor (ACčko) na úrovňovém křížení v uzavřeném areálu SŽDC. Víc viz Kasme. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1041 Registrován: 10-2011 |
A už se ví, zda bude opravdu přejezd s nadjezdem na vjezdu do Škodovky, viz vizualizace, čas 10:20?![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1105 Registrován: 12-2007 |
Borovička: Nejsem zběhlý v železniční terminologii, jak se říká místům, kde nákladní vagony nemají ani nakládku, ani vykládku, ale stojí tam jenom proto, že na místě nakládky nebo vykládky nemají místo, prostě když jsou umístěny na odstavné koleji, aniž se s nimi něco děje. Děkuji předem za poučení. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11324 Registrován: 8-2004 
|
uzlik: "A bohužel je to síťový problém. Praha? Smíchov, Vršovice, Vysočany, Libeň, Bubny, Masaryčka... Všude deponování vozů uprostřed města na dopravních kolejích, v horších případech i u nástupních hran. Ve většině případů stanice chystané do rekonstrukce, kde se ty koleje udělají a vše se vrátí do původního stavu, protože dopravci nemají důvod zřizovat vlastní deponie. Mladoboleslavsko, okolí Uhříněvsi, okolí Kolína. Všude deponované nákladní vozy. Přijde mi divné a neudržitelné stavění rozsáhlých státních kolejišť ve městech, které jsou následně blokovány něčím, za co se neplatí." ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") Ale i za takové situace je potřeba ty odstavné kapacity budovat/zachovat, poněvadž bez nich to jaksi nefunguje. Ty vozy nikdo z kolejiště nevyndá jako v modelu H0/TT/... A nebude-li se s odstavy počítat, vytvoří se živelně někde jinde - v místech (na kolejích) předpokládaných k jinému účelu a tento účel tímto zablokují. A že se odstavuje i na kolejích dopravních není tak nepochopitelné a i při tom "stojném" by to k němu leckdy vedlo, protože odstavy na kolejích manipulačních stojí peníze jak dopravce (čas a lidi navíc pro přestavení), tak nepřímo i provozovatele dráhy, poněvadž mu přestavování vlaků přes zhlaví bude žrát místy velmi cennou kapacitu. Zajet s nákladními vozy k odstavení jako vlak z trati přímo na dopravní kolej, odpojit lokomotivu a odjet s ní je pro dopravce i řízení provozu jednodušší než vjet jako vlak na dopravní kolej (nejlépe elektricky) a pak šíbovat na kolej manipulační (nejlépe nezadrátovanou).
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1407 Registrován: 3-2007 |
vlasak: Křížení by mělo být mimoúrovňové s tím rozdílem oproti vizualizaci, že silnice nebude 4-proudá, ale jenom dvou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 106 Registrován: 10-2012 |
http://www.cd.cz/omezeniprovozu/vyluka.php?id=1805&datum=03.01.20 17 Nevíte co je příčinou této výluky? |
|
Luboš_3.21
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 927 Registrován: 4-2014 
|
noval - podle toho, že mezi Plzní - Chrástem pojedou jenom rychlíky, tak to pravděpodobně vypadá na postupnou nebo částečnou aktivaci SZZ na pražsko-žateckém zhlaví a postupné převedení řízení do nového stavědla "triangl", ale někdo to možná upřesní přesněji. (Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.) |
|
27
|
|
|
Neregistrovaný host 193.179.13.239 |
„provozovatel dráhy SŽDC, s.o. informuje, že ve výše uvedeném termínu proběhnou výluky zabezpečovacího zařízení ve stanici Plzeň hl. n., proto dojde k následujícím opatřením na tratích 160 Plzeň – Most a 170 Plzeň – Beroun" Asi téměř jistě to přepínání na nové zabzař... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1042 Registrován: 10-2011 |
junkrs: Takže, abychom si rozuměli, nemyslím ulici Domažlickou, ale vjezd do Škodovky. Je tam změna oproti vizualizaci, nebo proč mají ve vizualizaci za mostem přes koridor přejezd nějaké koleje, jak to tedy bude? Pardon, možná, že jsem trapný, nebo si jen nerozumíme... |
|
Luboš_3.21
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 929 Registrován: 4-2014
|
vlasák - to video, je již poplatné době, tak to mělo být původně, bohužel moc drahé, takže vše bude trochu jinak za levnější peníz. tím videem bych se již vůbec neřídil. |