Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R » Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 05. 11. 2017 předcházející | další

Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 05. 11. 2017

dolů
   autor příspěvek
Pondělí, 16. října 2017 - 15:12:04  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1845
Registrován: 8-2010
 ad Asdf:
...pretože fakticky nepripadá do úvahy...
Tam kde jsou cesťáky Level 1 LS ne, ale na "kozích drahách" bez problémů ano ...není důvod tam instalovat hned Level 2 + GSM-R...[nene]

...vo výsledku porovnávame L1 FS centralizovaného stavadla (vrátane pomerne masívnej káblokopeckej činnosti) a L2 a ešte mínus veľká časť GSM-R (ktorú tam nakoniec treba postaviť tak, alebo onak, jediné náklady sú na komponenty nutné len k bezprostredne k prevádzke ETCS)...
Pokud na trati budu mít to GSM-R, tak ten rozdíl mezi Levelem 1 a 2 se stírá (to nepopírám), nicméně proč musím mít na regionálních dráhách typu Šumperk - Olomouc - Uničov hned vybudováno GSM-R, když dneska je tam funkční TRS-ka - viz (*) ? Ministerstvo argumentuje švejkovsky stylem, je tam ETCS Level 2 tak bez GSM-R to nejde - to je pravda, ale kde je napsáno, že na trati, která není součástí TEN-T musí být hned GSM-R ? Nikde [pozor]

Tam kde je teď může dál klidně zůstat TSR-ka spolu s vybudováním Levelu 1 FS nebo Levelu 1 LS (žárovková varianta pokud nemám cesťáky), a to buď za polovinu nebo třetinu nákladů - dle provedení..[jidlo]

(*) GSM-R musím mít pouze na tratích TEN-T dle EU/1315/2013 a to je v případě sítě SŽDC s.o. pouhých 28% stávající sítě.

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Pondělí, 16. října 2017 - 15:55:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7839
Registrován: 5-2007
 Paul_red_adair:
"kozích drahách"
Pri rôznych modernizáciách sa cesťáky dostávajú aj na tie najneuveriteľnejšie miesta (Chrudim, Slatiňany, ...).

nicméně proč musím mít
Tak jednak dopravci stále nadávajú na to, že treba milión kadejakých rádiových systémov, druhak TRSka tiež nie je už morálne úplne aktuálne zariadenie a treťak, keď už sa tu riešia hovadiny ako STOP-TRS a STOP-GSMR a vydávajú sa div že nie za zabezpečovacie zariadenie, tak by to chcelo rádiosystém, kde sa pokiaľmožno netreba furt prelaďovať.

to je v případě sítě SŽDC s.o. pouhých 28% stávající sítě
Do toho si pripočítajte prvý medzistaničný úsek všetkých susedných tratí, kam sa požaduje automatický vjazd do oblasti ETCS L2. Ešte raz opakujem, na západe si stavajú GSM-R do každej prdele. A za svoje, nie za únijné. Takže sú tam asi švihnutí.
Pondělí, 16. října 2017 - 22:39:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1846
Registrován: 8-2010
 ad Asdf:
Ešte raz opakujem, na západe si stavajú GSM-R do každej prdele.
Tak jestli "až tak" to nevím, ale koukal jsem malinko na net - viz obrázky níže:

Zdroj:
http://stredax.dbnetze.com/ISRViewer/public_html_de/svg/index.htm l (Německo)
https://company.sbb.ch/content/dam/sbb/de/pdf/sbb-konzern/sbb-als -geschaeftspartner/angebote-fuer-evus/telecom/gsm-r/GSM-R-Rollout plan-31.12.2016-fv.pdf (Švýcarsko)
http://www.oebb.at/infrastruktur/en/_p_Network_Access/Rail_Infras tructure/Digitaler_Funk_GSM_-_R/02_DMS_Dateien/_GSM_R_Network_Con struction.jsp (Rakousko)

A níže uvádím zhruba aktuální stav na síti SŽDC s.o.:

Zdroj: Koncepce nasazování ERTMS na železniční síti České republiky, Tomáš Konopáč, SŽDC s.o., prezentace (31.05.2017)
Pondělí, 16. října 2017 - 23:26:20  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14696
Registrován: 5-2002
 PRA: ...na Levelu 1 nemusím telegramy tvořit na základě cestového systému stavědla - jako je třeba případ SIMIS-W na Slovensku, ale mohu brát informace přímo z návěstidel
Až do chvíle, než jsi napsal toto, jsem uvažoval o tom, že víš něco, co mi uniká.
Ovšem tady jsi mě přesvědčil, že naopak něco uniká Tobě, a to dost fatálního...
Úterý, 17. října 2017 - 00:15:56  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1848
Registrován: 8-2010
 ad Hajnej:
Ovšem tady jsi mě přesvědčil, že naopak něco uniká Tobě, a to dost fatálního...
Hele, nejsem bohužel konstruktér ani programátor toho SIMISU-W, ale když se kouknu třeba sem, tak v blokovém schématu MSTT-modulu - který je přes napájení a ISDN (celkem 2x2 vodiče) propojený na další komponenty stavědla - nevidím nic jiného, než v něm strčenou kartu MS-ULK (dle textu mohou být i dvě), která může ovládat buď 4 Eurobalízy nebo 2 eurobalízy a dvě smyčky a celé je to ve schématu viditelně oddělené od karty, resp. dvou karet MS-LK, které ovládají svícení světel v návěstidlech.

Čili z toho obrázku je to pro mne jasně výběr telegramu na základě logiky stavědla a nikoliv na základě stavu zpožděných dohlédacích světelných relé nebo hodnot proudů návěstních transformátorů.

Přiznám se, že tedy moc nevím, na co narážíš ?!...[uhoh][sad]
Jestli na to, že na trati č. 125 Púchov – Bratislava hlavná stanica není datová centralizace a je tam dneska zřízeno celkem 5 izolovaných center řízení dopravy (DOT) - konkrétně Púchov, Trenčianske Bohuslavice, Nové Mesto nad Váhom, Trnava a Bratislava - a není tam zastřešující DOZ, to vím..čili za stávajícího stavu tam je stejně ta instalovaná první úroveň s infill-balízami maximum možného a to i za stavu, kdyby na té trati bylo to GSM-R jak tady za ně mohutně "kope" Asdf...zrovna tam si ho ale umím bez problémů představit a taky, že už se nejspíš buduje....[jidlo]
Úterý, 17. října 2017 - 08:01:54  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14698
Registrován: 5-2002
 PRA: Přiznám se, že tedy moc nevím, na co narážíš ?!
Na to, že brát znak "ze žárovek" lze jen ve stanicích v - abych tak řekl - kanonickém tvaru, tedy ve stanici, kde stačí repozice na začátku staniční koleje (to jest dlouhé koleje a žádné půlicí cesťáky).
Navíc mám za to, že je i tak potřeba nějakejma rezervama v kabelu dotáhnout k návěstidlu info, že je to do rovnýho, protože silně pochybuju o tom, že se SSP s Vtrať povolí na základě nějaké bezpečně zjištěné absence napětí [crazy] na dolní žluté.
Úterý, 17. října 2017 - 11:10:48  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1849
Registrován: 8-2010
 ad Hajnej:
Na to, že brát znak "ze žárovek"
Hele, ono je to celé ještě jinak - co to vlastně je, brát "znak ze žárovek" ? Dal jsem si práci a i ve spojení s těma cesťákama, jak na ně upozorňuje Asdf jsem se koukl k tomu Švýcarovi a ejhle - on má hnedle dvě verze svého Levelu 1 LS, které svým funkčním chováním (+/-) kopírují jeho stávající dva vlakové zabezpečovače - Signum a ZUB - viz zde.

A ten SIGNUM, který on má je v podstatě primitivní Stop/Warning-system, který rozlišuje jen dva stavy - svítící červená (STOP) a "všechno očekávej" (WARNUNG).

Takže na DMI v mašině buď potvrzuješ textovou výstrahu (klasický žlutý blikající frame s textem dle jazykové mutace mobilky) nebo když projedeš Stůj, tak ti to zastaví - stejně jako kdybys na INDUSI projel 2 000 Hz magnet. Źádný brzdný křivky a takový fíčuroviny tam nejsou..nějaký MRSP, SSP ..prostě zapomeň[nene].

Takže telegram opravdu tvoříš na základě stavu nějakého obyčejného dohlédacího světelného relé žárovky nebo je na jejím návěstním trafu změřeno plné napětí/nula voltů, když žárovka svítí/nesvítí a jestli je i "blikací" - je to asi buřt předpokládám.

A teď to nejlepší nakonec - v systému Level 1 LS je přípustná úroveň SIL 0 až SIL 4 dle konkrétních použitých prvků a to samé se týká i schvalování a certifikace, čili žádných "té há er" 10 na méně devátou a podobný fíčuroviny tě vůbec nezajímají....[nene].

Resumé:
I kdybych měl na staniční koleji svítící "les sněhuláků" jak se toho - a připouštím, že při dnešních projektech bohužel oprávněně [pozor] obává Asdf - po 50 m za sebou, tak jen mačkám žlutě blikající "Warnung-frame" na DMI, nebo nemačkám a zastaví mne to. A protože ten Signum z kterého migruje na ETCS s omezeným dohledem byl jeho první VZ, tak pokrytí sítě může mít kliďo 85 % nebo i víc - ZUB se smyčkama a s brzdnou křivkou má jen na hlavních štrekách, kde je to "dopravně nebezpečné" - mapu bych musel pohledat někde na netu...[wink]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Úterý, 17. října 2017 - 13:31:02  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7840
Registrován: 5-2007
 Paul_red_adair:
To, že L1 LS vzniklo ako možnosť ovládať prepínateľné eurobalízy národnými VZ som predpokladal, že viete. Obdobne u DB bude prípadná verzia L1 L2 poháňaná ako by to boli magnety PZB90. SIL4 to nebude mať už len kvôli absencii balise-linking. Ale o to vlastne naozaj ani moc nejde, stále je to stokrát lepšie než STOP-TRS a STOP-GSMR dohromady.

Ale zasa musím pripomenúť, že tu furt nemáme (a nebudeme mať) tie hentie preklzy, takže o zariadení funkčne na nižšej úrovni než je PZB90 prípadne ZUB121 u nás ani nemá zmysel uvažovať, lebo nám to prakticky nepomôže, a ešte aj proti tým si tú L1 LS si budeme museť malilinko vytuniť. A pri tom tunení sa dostaneme do stavu že zistíme, že už sme tam dostali dosť informácii na to, aby sme si mohli rovno urobiť L1 FS (a vyjde nás to toľko, že ak si spravíme GSM-R môžeme si tam dať rovno tú L2).

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Úterý, 17. října 2017 - 14:43:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1850
Registrován: 8-2010
 ad Asdf:
Obdobne u DB bude prípadná verzia L1 L2 poháňaná ako by to boli magnety PZB90...
Ano a pokud si to každý stát takto "po svojom" ten limitovaný dohled funkčně "ohne" dle svých potřeb, tužeb a přání, tak vzhledem ke škálovatelnosti této úrovně od Stop/Warning-systému přes částečný dohled brzdnou křivkou až po téměř plnou funkcionalitu FS nám tady vznikne dalších X-národních limitovaných dohledů, ale bohužel s rozdílným funkčním chováním - už dneska má Švýcar dvě různé verze a další verzi má Němec a další pak Ital - ten ji má zatím nejvíc "vytuněnou", protože standartně používá vložené rádiové jednotky (radio infill unit) místo infillních balíz a smyček, které mohou skončit ve sběrném dvoře...[uhoh][sad] Takže toliko asi zatím k té jednotné ETCS-unifikaci v praxi..[angry]

Jinak u nás (= čti síti SŽDC s.o) omezený dohled není vůbec v současnosti nikde zadefinován a vzhledem k faktu, že traťová část v případě LS je vždy verze 2.X a mobilka musí být nejméně verze B3MR1, SRS 3.4.0 můžeme na tuto verzi hned zapomenout - žádné vozidlo s mobilkou této verze tady ještě dlouho jezdit nebude - minimálně do roku 2022 nebo ještě déle - stávající vozidla mají starou B2, SRS 2.3.0d a byly by tedy s traťovou částí 2.X nekompatibilní. Bohužel se ČD ani Cargu nepodařilo (prozatím) vysoutěžit dodávku na svých řádově 600 ks, resp. 250 ks vozidel (u ČD Cargo) ve verzi OBU B3MR1, SRS 3.4.0.

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Úterý, 17. října 2017 - 15:14:15  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7842
Registrován: 5-2007
 Paul_red_adair: Zatiaľ sa stále drží ten základný predpoklad, na ktorom to všetko stojí, a to je že žiadne takéto ohnutie pokiaľmožno nesmie (príliš) ohýbať mobilku, a keď už ohne, nesmie to byť potom vyžadované na tratiach TEN-T. Radiový infill je v príslušných SRS štandardizovaný a považovaný za interoperabilný, takže tam sú FS z obliga.

Tie súťaže na mobilky sú na úplne, úplne inú diskusiu. Tam sa evidentne blíži generálny prúser a ak sa nepodarí nejak zabezpečiť financovanie tých mobiliek za horizontom 2020 (pretože dnes evidentne neexistuje firma, ktorá by do toho šla, teda za stávajúcich podmienok s financovaním z CEF sa to očividne nepodarí), bude SŽDC môcť celý národný implementačný plán ERTMS použiť tak akurát ako náhradu toaletného papiera na WC.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Úterý, 17. října 2017 - 16:10:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1851
Registrován: 8-2010
 ad Asdf:
..nesmie (príliš) ohýbať mobilku..
To je právě bohužel jediná dobrá zpráva na tom celém omezeném módu - že totiž do mobilky se i v tom omezeném módu vůbec "nešahá" - jakékoliv ETCS vozidlo vyhovující B3MR1, SRS 3.4.0 je přechodné na jakémkoliv Level 1 LS - v Itálii, Švajcu i v tom Německu.

Bohužel problém je ten, že druhá stránka mince je logická otázka - Proč mám do [zadnice] na vozidlo dávat zařízení za min. 10 mega, když jeho "primární rajon" bude stejně jízda na síti v omezeném dohledu "za pár kaček" a s tím spojenou "limitovanou funkčností" oproti módu FS ?..[uhoh][coze]

Jako jak jsem psal už dříve...třeba v Německu má být Level 2 pouze na štrekách nad 160 km/h, všude jinde de facto omezený dohled alá stávající síť s PZB - což je bratru přes 90% délky sítě - na který by bohatě stačila nějaká "light-verze" mobilky, takže místo 10 mega by to třeba byla jen čtvrtina, ale zase by to neumělo plný dohled atp. a nebylo by to plně interoperabilní.

Nevím moc, jaké je z toho cesty ven...[uhoh]...zůstat trvale na STM-modulech je rána do vazu interoperabilitě, nebo pak se neměla rozšiřovat působnost směrnice 2008/57/ES mimo síť TEN-T na celou síť včetně regionálních tratí.

Však ať nám tady Petr Šimral napíše kolik (+ kdy a kde) jeho nákladních kontejneráků bude smysluplně "brousit" s ETCS-mašinami regionální tratě typu Horažďovice předměstí - Klatovy - Domažlice nebo já nevím Lovosice - Česká Lípa ?...[biggrin][rofl]
Úterý, 17. října 2017 - 19:06:59  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7876
Registrován: 5-2002
 ad P_r_a: Však ať nám tady Petr Šimral napíše kolik (+ kdy a kde) jeho nákladních kontejneráků bude smysluplně "brousit" s ETCS-mašinami regionální tratě typu Horažďovice předměstí - Klatovy - Domažlice nebo já nevím Lovosice - Česká Lípa ?...[biggrin][rofl]

A do Mochova taky musíme?
Úterý, 17. října 2017 - 19:44:56  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8550
Registrován: 9-2002
 Kdysi jsem videl nejakou tvoji siemensi masinu pobliz Nürnberg Hbf. To uz jste se na tuhle streku vykaslali ? Kudy to tam jezdilo ?
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...

Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt.
Úterý, 17. října 2017 - 20:02:11  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7879
Registrován: 5-2002
 Hamburg - Nürnberg Hafen - München Riem
Úterý, 17. října 2017 - 20:02:41  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7844
Registrován: 5-2007
 Paul_red_adair: Ona tá odpoveď je pomerne jednoduchá. To vozidlo síce väčšinou bude brúsiť nejaké lokálbány, ale často sa stane, že niekde na jej konci do toho "full supervision" rajónu v podobe odbočnej stanice zájde. A s jednoduchou mobilkou tam väčšinou bude znižovať bezpečnosť. Preto je vhodné ju mať.

Ale inak Švajci (ktorí nie sú až tak limitovaní eurofondami a eurolegislatívou) s Vašimi názormi na prvý pohľad súhlasia, a tak, aby v tom bol ešte väčší guláš, tak majú k dispozícii aj Vami uvádzanú "jednoduchú" mobilku, resp. mobilky ZUB121 doplnené o čítačku eurobalíz (viď google na heslá ZUB262ct a euroZUB). Ale zároveň sú si Švajci vedomí toho, že to je takto na [zadnice] a ich plán je asi takýto:
- V prvej etape čo najskôr nahádzať všade eurobalízy, aj keď budú slúžiť len ako Integra-Signum a p oupravovať všetky existujúce vozidlá bez ETCS aby vedeli čo najskôr čítať eurobalízy (L1 LS, ZUB262ct, EUROZUB).
- V druhej etape vyhodiť z celej stávajúce prostriedky Signum a ZUB121 (a to aj z úzkych, viď google a ZSI127) aby boli všade len eurobalízy
- Súbežne s tým priebežne nakupovať vozidlá s plnotučnou ETCS mobilkou a priebežne upravovať trate na plnotučnú traťovinu (a to L2)

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Úterý, 17. října 2017 - 23:00:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14708
Registrován: 5-2002
 PRA: jestli je i "blikací" - je to asi buřt předpokládám
Místo předpokládání by bylo lepší si něco zjistit. Na starejch H/V systémech, běžnejch v D, A i CH, nic blikavýho není, proto to není potřeba řešit. [nene]

Co to je to "ETCS Level 2 optimierten neuen Stellwerktechnik" ?
To Ti furt nedošlo? Švýcaři mají dálkovinu už léta, čili je téměř jisté, že po ní nejde stáhnout do RBC potřebné informace (v náležité kvantitě i kvantitě). [kladivo]
Kdežto u nás se DOZ-ka od jisté (dnes už poměrně dávné) doby buduje tak, aby ty informace do RBC dodat uměla - prostě proto, že se to tak už v době přípravy PP ETCS vymyslelo. Půvab to má ten, že pro X typů SZZ/TZZ a Y typů RBC je potřeba jen X+Y rozhraní na DOZ, kdežto při přímém připojení RBC na SZZ/TZZ by jich bylo X*Y.
Proto celkem logicky vychází srovnání L1/L2 jinak u nás a jinak ve Švajcu. Tak tu laskavě přestaň házet těma doprdelema a radši někam zalez na samostudium... [pozor]
Úterý, 17. října 2017 - 23:18:03  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1852
Registrován: 8-2010
 ad Asdf:
Popsal jste to naprosto přesně, ale ono to má několik pih na kráse, které možná nejsou na první pohled vidět:

a) Ta první etapa má stát dle informací, co tady uvedl Ythomas_ct bratru 9,5 mld. CHF a má být hotová do roku 2060 a výsledek je ten, že de facto stávající periferie SIGNUMu + ZUBu jsou "pouze" nahrazeny balízou s tím, že funkční vlastnosti zůstávají +/- obdobné jako u stávajícího SIGNUM + ZUB, pouze je zajištěna ona interoperabilita, která by se ale dala zajistit i instalací STM-modulů na vozidlech - čili je z toho zejména skvělý "finanční vejvar" pro SIEMENS nebo THALES na traťovině + dodávce té slavné čtečky balíz ETM, která nedělá nic "světoborného" než to, že konvertuje data ze stávajícího formátu SIGNUmu nebo ZUBu do formátu ETCS. A celá ta "sranda" má stát cirka na naše 209 mld. Kč ???...[uhoh][coze]

Logická otázka:
Nebylo by levnější spočítat, kolik vozidel by v případě zachování stávajících periferií SIGNUMu + ZUBu potřeboval STM-moduly stylem počet vozidel x STM-modul ? Možná by to - světe div se - vyšlo v globále na méně než 209 mld. Kč...[jidlo]. Jasně, nezbavili bychom se STM-ek, ale ok..jdeme dál na bod b)...

b) další přechod na Level 2 za bratru dalších 6,5 mld. CHF (= na naše asi už jen 143 mld. Kč) je optimisticky uvažován - ovšem za situace, kdy (cituji to, co napsal Ythomas_ct)..für ETCS Level 2 optimierten neuen Stellwerktechnik dosud neexistují. Opět u toho "kouká" slušný vejvar pro SIEMENS nebo THALES i když tentokrát už se zajištěním řekněme té správné bezpečnosti...[biggrin][rofl]

Resumé:
Já osobně jsem opravdu vcelku velký kritik instalace Levelu 2 + GSM-R na tratě typu ČB - Summerau nebo Ústí nad Orlicí - Lichkov - nicméně vezmu-li v potaz, že bychom zde v ČR postupovali nějakou touto "identickou švýcarskou analogií" - jako, že bychom napřed definovali a zavedli (kdo, jak, kdy ? přechodně nebo napořád ?) Level 1 s omezeným dohledem za prachy č. 1 a ten bychom následně "zmigrovali" na ETCS Level 2 - viz Švajc za prachy č. 2 - navíc de facto s neurčitým výhledem přechodu na tu úroveň 2 říkám kacířsky rovnou, ať se všude teda dělá hned ta druhá úroveň včetně rádia...

ad Hajnej:
Tak tu laskavě přestaň házet těma doprdelema..
To jsem se nakazil od tebe...[happy]. Jinak s těma "blikačema" nemám žádný důvod ti nevěřit. A co se týče toho rozdílu mezi L2 a L1 u nás - řekněme s přizpůsobenou nebo optimalizovanou infra naše DOZ versus jejich stará dálkovina - to buď v klidu, to zase nebude takový problém ve finále zjistit a pak si tady v klidu řekneme ju jak jsme na tom ? Kolik stojí v průměru kilák toho werku u nás aktuálně a kolik ve Švajcu....[wink]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Středa, 18. října 2017 - 00:09:47  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14712
Registrován: 5-2002
 PRA: jako, že bychom napřed definovali a zavedli (kdo, jak, kdy ? přechodně nebo napořád ?) Level 1 s omezeným dohledem za prachy č. 1 a ten bychom následně "zmigrovali" na ETCS Level 2 - viz Švajc za prachy č. 2
Mám pocit, že YT mínil těmi prachy č. 2 poněkud jinou migraci: nikoliv od L1 k L2, ale od non-ETCS k L2, ovšem na nových stavědlech (která tutéž migraci o ty 3 giga zlevní).

Já osobně jsem opravdu vcelku velký kritik instalace Levelu 2 + GSM-R na tratě typu ČB - Summerau nebo Ústí nad Orlicí - Lichkov
Já jsem zas velký kritik L1 jako takové, protože je to holt boďák se všemi důsledky z toho plynoucími. Je to fakt jen takovej "startovací" level, aby se při zachování nevýhod boďáku dosáhlo co nejrychleji výhod interoperability.
Možná jsem zhejčkanej LVZtem, ale faktická liniovost L2 má u mě prostě svoji nezanedbatelnou váhu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)
Ythomas_ct
Středa, 18. října 2017 - 10:03:33  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2487
Registrován: 10-2009
 Ad P.R.A., Hajnej:

Ta první etapa má stát dle informací...
...další přechod na Level 2...
Mám pocit, že YT mínil těmi prachy č. 2 poněkud jinou migraci:

Abych to upřesnil - žádná první a druhá etapa. V obou variantách jde - pokud jsem ten článek dobře pochopil - o přechod ze stávajícího stavu na cílový celosíťový L2. Obě varianty se liší tím, co k tomu potřebují a jak dlouho to bude trvat (a tudíž i tím, kolik celá sranda bude stát)...
Čtvrtek, 19. října 2017 - 12:56:53  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7845
Registrován: 5-2007
 Paul_red_adair:
dle informací, co tady uvedl Ythomas_ct bratru 9,5 mld. CHF
Vy ste sa v tom sám nejak zamotal. Prečítajte si VÁŠ príspevok č. 1492, tam to máte napísané presne. Na to vyhádzanie Signum a ZUB121 majú 300 miliónov CHF. Tie horentné sumy sa potom týkajú toho úplne posledného bodu.

A co se týče toho rozdílu mezi L2 a L1
U nás jednoducho status quo znevýhodňuje L1 a zvýhodňuje L2. Na jednej strane sú zložitá návestná sústava (s kmitavými svetlami, bez vnútornej bezpečnosti) a centralizované stavadlá (umocňujú nutnosť cestovej voľby správ do LEU kopaním kilometorv káblov). Na druhej strane majú obaja hlavní dodávatelia stavadiel naopak v portfóliu moderné počítačové DOZ, ktoré ešte naviac kvôli aparátu núdzových ciest disponujú hromadou informácii v bezpečnej podobe, bez ďalších veľkých úprav predávateľnej do IRI.

Hajnej:
Mňa zas L1 nijak neuráža, pokiaľ je použitá na jednokoľajnej trati prípadne ešte na nejakej málokapacitnej dvojkoľajke s oddielmi viac než 3km. Vtedy vnímam újmu na kapacite dráhy spôsobenú bodovosťou L1 za tolerovateľnú až zanedbateľnú.
Mladějov
Čtvrtek, 19. října 2017 - 13:50:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11049
Registrován: 3-2007
 Paul_red_adair
...pretože fakticky nepripadá do úvahy...
Tam kde jsou cesťáky Level 1 LS ne, ale na "kozích drahách" bez problémů ano ...není důvod tam instalovat hned Level 2 + GSM-R...[nene]



Pánové, zajímavá diskuse, ale já bych jen dodal, že je hodně vidět, že nejste provozák - totiž GSM-R, neboli funkční možnost komunikace mezi vlakem - strojvedoucím a výpravčím, dispečerem a to s každým vlakem avšude je konečně, v českých poměrech, normální fungující záležitost - na rozdíl od různých simplexů, nespolehlivých TRS a podobně.
To je úplně stejné jako "v civilu" mobilní telefonie a stav před ní. Naprosto nesrovnatelné.
Já bych tomu vytkl poměrnou uživatelskou složitost - a cenu, ale prostě funkční spojení kdykoli kdekoli je naprostý základ.
A taky si toho byli a jsou na vyspělých železničních správách desítky let vědomi.
Čtvrtek, 19. října 2017 - 16:25:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1853
Registrován: 8-2010
 ad Asdf:
Vy ste sa v tom sám nejak zamotal. Prečítajte si VÁŠ príspevok č. 1492, tam to máte napísané presne. Na to vyhádzanie Signum a ZUB121 majú 300 miliónov CHF. Tie horentné sumy sa potom týkajú toho úplne posledného bodu.
Ano, sorry, zamotal...[wink]..platí samozřejmě čísla, co tady uvedl ve svém příspěvku Ythomas_ct.

U nás jednoducho status quo znevýhodňuje L1 a zvýhodňuje L2.
To takhle jednoduše (dle mého) nelze říct....[nene] - platí to totiž maximálně v jednom specifickém případě, a to pokud upgradujete/děláte novostavbu/ nějaké tratě na nová elektronická stavědla (ESy, K-čka...) a zároveň s tím děláte novou DOZ (nebo prostě jenom nutnou datovou centralizaci a k tomu GSM-R pro tu druhou úroveň) - pak je asi volba jasná.

Ale zase je třeba si uvědomit, že to je/bude "cenově" případ od případu - když se dělalo ETCS Level 2 mezi Žilinou a Čadcou, tak se kvůli - řekněme nekompatibilitě rozhraní - kompletně vyhodilo elektronické stavědlo EBILOCK v Čadci a nahradilo SZZ ESA a to tam mohlo ještě (myšleno bez ETCS) spoustu let "žít" - tam budou asi jiné náklady na měrný kilometr tratě (v případě ETCS), než když jsem na 2. koridoru, kde mám ve stanicích AŽD ESY a na trati elektronický AŽD ABE-1...[jidlo].

To samé trať č. 260 Brno - Česká Třebová - taky tady není DOZ, ale udělala se tam datová centralizace na stávajících SZZ-ETB-čkách z 90-tých let a pokud se nově ve Skalici nad Svitavou, Adamově, Letovicích atd. udělá ESA 44 a na trati DOZ, tak to má vliv jen na konfiguraci a systémový SW dispečerských zadávacích počítačů na CDP Přerov + upgrade stávajícího rozhraní mezi stavědlem a RBC atd..

Z tohoto pohledu, pokud se bude dělat Blažovice - Veselí n/M. s novými elektronickými SZZ ve všech stanicích + ITZZ a zároveň GSM-R, tak se taky nějak ta druhá úroveň celkem sama nabízí - i když by nebyl problém ponechat stávající TRS-ku a udělat cestový výběr telegramu z těch stavědel tak, že by nám nevadily ani ty cesťáky.....[happy]. Trať není v síti TEN-T jako třeba ČB - Summerau nebo Letohrad - Lichkov, kde je GSM-R povinné, stejně tak není v TEN-T ani trať Šumperk - Olomouc - Uničov a navíc jak tahle trať, tak i ty Blažovice už dneska TRS-ku vybudovanou mají jako rádiový systém a není tedy tady ani povinnost prvotní instalace GSM-R dle tohoto.

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Čtvrtek, 19. října 2017 - 16:46:21  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1854
Registrován: 8-2010
 ad Asdf:
Vtedy vnímam újmu na kapacite dráhy spôsobenú bodovosťou L1 za tolerovateľnú až zanedbateľnú.
Propustnost - pokud se nebudeme bavit o budoucí třetí úrovni - mezi první a druhou úrovní nemá cenu moc dneska řešit - existuje na to totiž aktuálně spousta studií a výpočtů, které dokazují, že paradoxně největší propustnost je na ETCS Level 1 LS, a to prostě proto, že absence brzdných křivek, SSP profilů apod...[smrt].

Tedy provedení alá Švýcar na LS alá Signum /bez kontroly rychlosti/, pak verze alá ZUB /s kontrolou rychlosti/, pak následuje asi Ital s Level 1 LS a jeho vloženými rádiovými jednotkami (radio infill unit).

Pak někde níže je "plnohodnotný" Level 1 FS s infilními balízami/rádiovými jednotkami a smyčkami (např. Slovensko) a zhruba na jeho úrovni je i ta Level 2-ka. A úplně nejníže je čistý Level 1 bez infilních prostředků - nicméně pořád se bavíme řádově maximálně o jednotkách % [pozor].

Zajímavé by to začalo být až u vlaků s rozhraním TIMS (= Train Integrity Monitoring System), které umí jet na "budoucím čistokrevném" ETCS level 3 - verze virtuální fixní blok nebo pohyblivý blok nebo na hybridní verzi ETCS Level 3 Hybrid s kolejovými obvody nebo počítači náprav, případně i na verzi, která ještě - v rámci postupné migrace - připouští klasická vozidla bez TIMS a ponechání světelných návestidel jakož i klasické kolejové obvody nebo počítače náprav (tj. verze ETCS Level 3 Overlayer).

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Čtvrtek, 19. října 2017 - 17:14:09  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1146
Registrován: 6-2016
 Paul_red_adair: "TIMS" - na jakém principu to má fungovat? A bude to fungovat i u vlaků nákladních (alespoň NEx)?
Čtvrtek, 19. října 2017 - 21:04:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7846
Registrován: 5-2007
 Paul_red_adair:
to prostě proto, že absence brzdných křivek, SSP profilů apod.
Áno, a rovnaká priepustnosť je tam kde je LVZ a takisto rovnaká je tam, kde nie je žiadny VZ. Že to (moc) nezabezpečuje je nám pre účely tejto štatistiky úplne ukradnuté. [kladivo][smrt]

Zajímavé by to začalo být až u vlaků s rozhraním TIMS
Nedával ste tu niekedy Vy sám odkaz na štúdiu, kde bol na tom s priepustnosťou lepšie L2 so zoptimalizovanými dĺžkami úsekov (rozumej bez návestidiel, s oddielom o dĺžke baj vočko 400m)? A ono, predsalen odozva bezdrátových systémov je (oproti káblom) stále fyzikálne malilinko obmedzená, tiež sú tam o niečo vyššie nároky na použitú kryptografiu (rozumej častejšie výpadky a nadväzovanie spojenia, čož býva stran využitia kryptografie taká pomerne náročná časť, kvalita šifier by samozrejme mala byť rovnaká), a tak ďalej.

honzaklonfar:
na jakém principu to má fungovat
Ja myslím, že to ešte nikto nevie, ale najčastejšie na princípe nedeliteľnosti jednotky. Spojené jednotky budú potom využívať toho, že v každej je komplet mobilka.

A bude to fungovat i u vlaků nákladních (alespoň NEx)
Ja si stále myslím, že to nebude potrebné. Predsalen vlastnosti nákladných vlakov sú často tak rôzne a dynamické krivky tak široké, že samotná dostupnosť pohyblivého bloku neumožní na tú trať dostať, a kór ešte naplánovať viac vlakov. L3 (čo nie je defakto nič iné, než európsky interoperabilné rozhranie na CBTC) tak bude mať hlavne zmysel tam, kde sa tá doprava najviac podobá na metro (pre ktoré CBTC vzniklo), tj. na rôznych S-bahnových koridoroch a prieťahoch, s možnosťou na vybraných kusoch strpieť aj iné vlaky za cenu toho, že sa tam holt bude musieť nainštalovať nejaká konvenčná detekcia voľnosti.
Čtvrtek, 19. října 2017 - 23:17:00  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1855
Registrován: 8-2010
 ad Asdf:
Nedával ste tu niekedy Vy sám odkaz na štúdiu, kde bol na tom s priepustnosťou lepšie L2 so zoptimalizovanými dĺžkami úsekov (rozumej bez návestidiel, s oddielom o dĺžke baj vočko 400m) ?
application/pdf
Capacity-generic-study.pdf (1855.5 k)
Čtvrtek, 19. října 2017 - 23:29:49  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14727
Registrován: 5-2002
 PRA: když se dělalo ETCS Level 2 mezi Žilinou a Čadcou, tak se kvůli - řekněme nekompatibilitě rozhraní - kompletně vyhodilo elektronické stavědlo EBILOCK v Čadci a nahradilo SZZ ESA a to tam mohlo ještě (myšleno bez ETCS) spoustu let "žít"
No prostě ta Čadca byla na Slovensku extrabuřt, takže se jednorázové náklady na vytvoření a schválení rozhraní nedaly kam rozpustit a náhrada Esou vyšla levněji.
Z úplně stejného důvodu byla nahrazena RZZ v Zámrsku a Uhersku.
Čtvrtek, 19. října 2017 - 23:46:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1856
Registrován: 8-2010
 ad Asdf:
Nedával ste tu niekedy Vy sám odkaz na štúdiu, kde bol na tom s priepustnosťou lepšie L2 so zoptimalizovanými dĺžkami úsekov (rozumej bez návestidiel, s oddielom o dĺžke baj vočko 400m) ?
Myslím, že se jednalo o tohle - viz níže
(viz dokument v předchozím příspěvku)
Doporučuju koukat na konvenční trať a vzít v úvahu, že se počítá s délkou oddílu 3 km. Pro mne jsou zajímavá čísla optimalizovaného Levelu 1 s oddíly délky 1 000 m (místo 3 000 m), což cirka odpovídá našemu "normovému autobloku" (schéma na straně 32 nahoře, obr. 15). Na straně 36 (obr. 20) je totiž vidět, že jeho propustnost bude zřejmě někde těsně pod Level 2 s provozní/nouzovou brzdou - na obr. 15 sice vítězí, ale u té druhé úrovně je to s délkou oddílů 3 000 m, jakmile je oddíl zkrácen na 400 m, tak už ani ta první úroveň nemá šanci..[nene].

Co se týče "té věci" s názvem TIMS, tak zde se to s ním má jako s YETI - hodně se o něm mluví, ale nikdo ho nikdy neviděl..[nene]. V paketu hlášení polohy vlakem je v nejnovějším Subsetu-026, SRS 3.6.0 již dnes zavedena proměnná, která s hlášením celistvosti vlaku počítá, nicméně nabývat může těchto čtyř hodnot:
- informace o celistvosti vlaku není dostupná
- informace o celistvosti vlaku je potvrzena externím (vnějším) zařízením (= TIMS)
- informace o celistvosti vlaku je potvrzena strojvedoucím
- vlak přetržen

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Pátek, 20. října 2017 - 00:05:32  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1857
Registrován: 8-2010
 ad Hajnej:
Z úplně stejného důvodu byla nahrazena RZZ v Zámrsku a Uhersku.
Jenže tady to (až) tak nevadilo - RZZ v Uhersku bylo poslední instalované RZZ AŽD-71 na síti SŽDC s.o. vůbec - jeho aktivace proběhla v říjnu v roce 1996 a náhrada za ESU pak v roce 2013 - takže sloužilo 17 let a podle tohoto se na zabezpečovací zařízení do jeho obnovy počítá 20 let.

Kdežto původní stavědlo Ebilock 950 bylo v žst. Čadca aktivované v prosinci 2008 a sloužilo tedy pouhých 7 let než bylo nahrazeno Esou - čili zhruba pouhou třetinu plánované životnosti [pozor]

...takže se jednorázové náklady na vytvoření a schválení rozhraní nedaly kam rozpustit a náhrada Esou vyšla levněji...
Souhlas...[happy]
Mladějov
Pátek, 20. října 2017 - 06:29:24  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11079
Registrován: 3-2007
 ..takže to svědčí akorát o nekoncepčnosti slovenských plánovačů, ale nijak to nepopírá, co P.T.Hajnej řekl [wink]
Pátek, 20. října 2017 - 07:02:40  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1147
Registrován: 6-2016
 Děkuji za osvětlení problematiky TIMS!
Přeloženo z "étéesčiny" do hovorové češtiny to zní asi takto: "Dobrá věc pro ucelené jednotky osobní dopravy. Jinak je to k ničemu." Zase musím vzpomenout JSEP (Jednotný Systém Elektronických Počítačů) z dob RVHP. Tam se také zářné zítřky konferencí a přednášek tvrdě střetávaly s realitou všedního dne...
Pátek, 20. října 2017 - 07:21:03  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7847
Registrován: 5-2007
 Ad Čadca:
Zástupcovia AŽD na seminári v Plzni prezentovali, že v rámci výstavby ETCS bolo do finálnej fázy dovedené jednanie s poľskou odnožou Bombardieru stran drobných úprav stavadla a dodania IRI, nacenená za rozumné peniaze. Tesne pred ukončením sa do však mal do jednaní nejak vložiť obchod ruskej odnože Bombardieru, ktorý sa rozhodol cenovo mierne "pritlačiť", na základe čoho bolo zástupcami ŽSR rozhodnuté, aj s s prihliadnutím k atypickosti, že s ohľadom na nové finančné podmienky nie je hospodárne stavadlo v Čadci ponechávať a došlo k jeho náhrade za ESA 44.

Mladějov:
o nekoncepčnosti slovenských plánovačů
Ono to taknejak vznikalo v dobách keď nebolo europeňazí a darilo sa riešiť len viacmenej izolované stavby (a aj to nie dosť dobre, SZZ v Čadci sa "aktivovalo" snáď 10 rokov a v medzičase muselo byť ešte upgradenuté z EbiLocku 850 na EbiLock 950) a na nejaké diaľkoviny a RBC nebolo moc sily myslieť. Na Kysuciach tak dokonca vznikla jednu dobu unikátna situácia, kde v 4 staniciach po sebe bolo elektronické stavadlo vždy iného výrobcu. V Kysuckom Novom Meste je namontovaný SIMIS, v Krásne nad Kysucou ESA33, v Čadci bol namotnovaný predmetný EbiLock 950 a celé to dopĺňalo, hoc provizórne a už na SŽDC, K-2002 na dočasnej odb. Šance zriadenej pri modernizácii Jablunkovských tunelov.

honzaklonfar:
Inak podobný systém sa určite rozumne dá realizovať napr. nad osobnými vozňami klasickej stavby, kde by jednotlivé vozne odosielali cez WTB/MVB informácie o počte náprav, mobilka by to porovnávala s počtom náprav zadaným fírom a v prípade rozdielu ktorýmkoľvek smerom by sa nikam nešlo.

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Mladějov
Pátek, 20. října 2017 - 07:41:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11082
Registrován: 3-2007
 Děkuji za vysvětlení, já detaily o ZZ neznám, ale prostě mi připadá nekoncepčnost řešení modernizace slovenské infrastruktury značně větší, než v ČR (a to je co říct [proud]). Včetně státních dopravců atd.
Technická poznámka -není v tom žádný můj nacionalismus, proboha.
Pátek, 20. října 2017 - 07:47:21  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14729
Registrován: 5-2002
 PRA: původní stavědlo Ebilock 950 bylo v žst. Čadca aktivované v prosinci 2008 a sloužilo tedy pouhých 7 let než bylo nahrazeno

Asdf: SZZ v Čadci sa "aktivovalo" snáď 10 rokov a v medzičase muselo byť ešte upgradenuté z EbiLocku 850 na EbiLock 950)

To nám dohromady dává tak nějak těchže 17 let, jaké jsou v případě Zámrsku a Uherska dle PRA už OK... [wink]
Pátek, 20. října 2017 - 07:56:21  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14730
Registrován: 5-2002
 Asdf: Inak podobný systém sa určite rozumne dá realizovať napr. nad osobnými vozňami klasickej stavby, kde by jednotlivé vozne odosielali cez WTB/MVB informácie o počte náprav, mobilka by to porovnávala s počtom náprav zadaným fírom a v prípade rozdielu ktorýmkoľvek smerom by sa nikam nešlo.
Mám jisté obavy, že by se v důsledku toho WTB jakožto zdroj bezpečnostně relevantní informace "nakazilo" vysokým SILem, čímž by bylo odsouzeno k nepotřebě...
Nemluvě o tom, že se dnes u nových systémů už nezadává počet náprav, ale délka vlaku (u takových 10 vozů je už docela rozdíl, jestli mají 24,5 nebo 26,4 m).
Pátek, 20. října 2017 - 09:19:27  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7848
Registrován: 5-2007
 Mladějov:
Ona je skôr koncepčná až moc (kopa energie sa vydá za štúdie a prípravu síce rozumných stavieb, u ktorých ale vopred je skoro isté, že nebude sila ich realizovať). Výsledok je ale vpravde rovnaký. Hlavne ale tiež nie je vôľa k čiastkovým riešením, za ktoré je tu SŽDC síce celkom často preklínaná, ale vo výsledku vidieť aspoň nejakú aktivitu. Napríklad rušenie priecestí na koridore je síce veľmi chvályhodná záležitosť, ale stojí ohromné množstvo energie a kapacít, ktoré potom nemôžu riešiť nové a ďalšie stavby. Alebo taká trať Prievidza-Leopoldov by dosť získala modernizáciou ZZ (cca. 10-15 minút JD rýchlika by sa dalo ušetriť výmenou ZZ v troch staniciach, maličkých, investične by sa to určite dalo zvládnuť do 5 mil. €, aj to som možno ešte prestrelil), ale nie je vôľa, vraj treba najskôr koridory... Z nacionalizmu Vás neupodozrievam.

Hajnej:
"nakazilo" vysokým SILem
To ale vôbec nemusí, stačí trocha kryptografie. [kladivo]
Pátek, 20. října 2017 - 09:34:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1858
Registrován: 8-2010
 ad Hajnej:
To nám dohromady dává tak nějak těchže 17 let..
Nedává...[nene]. Dobře, řeknu to celé....V dubnu 1996 byla zahájená stavba s názvem žst. Čadca, Čadca – Zwardoň, elektronické stavadlo EBILOCK 950. Náplní stavby byla dodávka a aktivace vlastního Ebilocku 950 + úprava 18 ks přejezdů + instalace a aktivace automatického hradla AH 2000. Celá akce byla oficiálně ukončená v prosinci 2008. A Ebilock se vyhodil v rámci výstavby ETCS o 7 let později. To, že celé to trvalo oficiálně 12 let je věc druhá...[ko]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Pátek, 20. října 2017 - 11:39:15  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14736
Registrován: 5-2002
 Asdf: To ale vôbec nemusí, stačí trocha kryptografie.
A kryptovat budu co? UIC číslo vozu, které kvůli tomu bude muset být nastaveno a uloženo bezpečně, abych poznal, že se mi pořád hlásí tytéž vozy?

Kdysi jsme s A.L. dělali na rodině 843 funkci, která podle vlastností uzlů na NVL spočítala délku a celkovou hmotnost vlaku. Už u brzdicího procenta jsme narazili, že nevíme, jestli je na 043/943 nastaveno P nebo R, čímž bylo po revoluci a skončilo na oněch dvou zmiňovaných součtech.

Dovedu si představit, že se přes WTB budou zašifrovaně domlouvat EVC na posledním vozidle, přičemž funkce "konce" se navolí přes HMI ETCS a bude nějak vázána s ukončením nějaké bezpečnostní smyčky, která bude povolovat pohyb v SLEEP modu, na takto určeném voze. Ale počet náprav k tomu fakt nepotřebuju...
Pátek, 20. října 2017 - 13:56:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7849
Registrován: 5-2007
 Hajnej: Šifrovať môžem čo chcem, ďalej sa rozširovať nebudem, páč som si teraz neni istý či by som nevyzradil firemné know-how, každopádne nám to umožňuje v rámci siete stavadla alebo DOZ v podstate ľubovoľne inteligentný prvok, cez ktorý tečú bezpečnostne relevantné dáta, vyhlásiť za sám o sebe bezpečnostne nerelevantný, pričom tá nerelevantnosť sa preukáže baj vočko na pol strane A4.

Ten počet náprav mi príde ako jeden zo spôsobov, akým to realizovať (nie nevyhnutne jediný ani jediný správny), po ránu z vlaku som fakt analýzu funkčnej bezpečnosti nerobil. [proud]
Pátek, 20. října 2017 - 15:42:52  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14739
Registrován: 5-2002
 Asdf: Šifrovať môžem čo chcem
To přijde na to...
Uvedený výrok platí pouze v případě, že ta data jsou jednoznačně adresná, takže dokážu poznat jejich původ i určení, ať už bloudila kudykoliv. Ale tuto vlastnost jaksi "informácie o počte náprav" samy o sobě nemají (zjednodušeně řečeno to jsou obvykle všechno úplně stejný čtyřky [wink]) - a když doplněním nějaké adresné informace zařídím, aby ji měly, tak postačí sama tato adresná informace a ty původní "čtyřky" jsou pak už víceméně zbytečné.
Pátek, 20. října 2017 - 16:43:53  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7850
Registrován: 5-2007
 Hajnej: Myslel som to tak, unikátna identifikáciu som považoval priamo za užsúčasť WTB/MVB. Ide len o to, aby bol známy údaj, ktorý by sa dal porovnať s tým, čo tam má zadané fíra (ak tam má počet vozidiel, tak áno, stačí len tá adresná informácia, ale po ránu sa mi zazdalo, že do toho zadáva počet náprav [proud] tiež to ešte môže byť dĺžka, prípadne čokoľvek iné). Druhým opatrením by potom mohlo byť Vami uvádzané ukončenie bezpečnostnej slučky. A keďže tam máme tonu ľudského faktora, tak ak tam máme počet náprav, ešte tu a tam (napr. na výjazdoch z uzlu) môžeme ako dodatkové opatrenie nastražiť "kontrolnú bránu", ktorá achscélerom spočíta, či to naozaj sedí. [proud]

A to nás dostáva až do zaujímavej diskusie, že ako budeme na trati s L3 odstavovať vagóny. [smrt]
Marcik
Pátek, 20. října 2017 - 23:35:41  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 228
Registrován: 9-2007
 Paul_red_adair: V paketu hlášení polohy vlakem je v nejnovějším Subsetu-026, SRS 3.6.0 již dnes zavedena proměnná, která s hlášením celistvosti vlaku počítá, nicméně nabývat může těchto čtyř hodnot:
- informace o celistvosti vlaku není dostupná
- informace o celistvosti vlaku je potvrzena externím (vnějším) zařízením (= TIMS)
- informace o celistvosti vlaku je potvrzena strojvedoucím
- vlak přetržen

Toto existovalo už v B2 (SRS 2.3.0, r. 2006) a skoro bych řekl, že i dříve. Co ale neexistovalo a stále ani v SRS 3.6.0 neexistuje, jsou podmínky přechodů mezi jednotlivými těmito stavy a další souvislosti, které byly dodefinovány až teprve nedávno a legalizovány budou za nějaký ten pátek.

Asdf: A to nás dostáva až do zaujímavej diskusie, že ako budeme na trati s L3 odstavovať vagóny.

Detekční prostředky ve stanicích. [wink]
Sobota, 21. října 2017 - 00:34:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1859
Registrován: 8-2010
 ad Marcik:
Toto existovalo už v B2 (SRS 2.3.0, r. 2006)
Ano, to je pravda, nicméně to důležité je to, že zatímco aktuálně probíhají práce na ETCS Level 3 , tak všechny tyto práce vycházejí ze základní podmínky, totiž že TIMS je definované, ověřené a fyzicky existuje a to není bohužel pravda...[nene]. A bohužel detailní specifikace Levelu 3 do čtyř úrovní, ale bez specifikace nutného rozhraní nedává moc smysl...uvidíme no..Level 3 je stále rozvojový a výzkumný projekt..to je potřeba zohlednit...[wink]
Sobota, 21. října 2017 - 22:59:01  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7853
Registrován: 5-2007
 Marcik:
Detekční prostředky ve stanicích.
Najskôr. A ak to budú PočN, pri odjazde môžu slúžiť ako kontrola toho, či má vlak všetky vozidlá, čo mať má.

TIMS je definované, ověřené a fyzicky existuje
Pokiaľ TIMS naozaj obmedzíme tým, že máme mobilku v panťáku/motoráku, ktorý moc nejde ako rozpojiť, prípadne budeme požadovať mobilku na každom vozidle (čo sa u súpravy spojenej z n panťákov/motorákov nechá opatriť bez ďalších nákladov), tak to budeme mať hotové relatívne zachvíľu.
Desiro
Neděle, 22. října 2017 - 18:49:02  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3209
Registrován: 2-2004
 Jsem se sem dostal až po delší době, takže reakce na reakce na můj příspěvek z 16.10:

ASDF: Narazí na to isté, na čo narazilo ETCS. Kým na ceste stačí nejak naimplementovať Viedenský dohovor a potom riešiť špecifiká, na železnici bude nutné implementovať 29 sád predpisov a ešte viac návestných sústav.
To je řešitelné, "jen" bude více těch specifik. Největší problém vidím v elektronickém předávání informací, konec konců o tom se tu vede největší diskuze.
A navyše, ja taknejak stále očakávam, že po už i len trochu väčšom rozšírení tých autonónmych systémov sa na ne začnú vrhať rovnaké opatrenia ako na železnici (tj. na každú nehodu sebamenej zapríčinenú systémovou chybou sa bude požadovať systémové riešenie).
Tak se holt na ta auta / lokomotivy vrátí levnější (spolehlivá, bezpečná ... ?) lidská obsluha (pokud jim zůstanou kabiny pro obsluhu).

Ythomas : No, já bych zabezpečovač a "automatizovač" raději nemíchal, protože nějak nevidím cestu k onomu LEVNÉMU "automatizovači", pokud bude muset zároveň zabezpečovat.
Já právě v tomhle cestu vidím - to ETCS mi draze zabezpečí, ale v oblasti úspory nákladů nic nepřinese, zatímco když se doplní ATO/automatizovačem, tak přinese úsporu nákladů za obsluhu (teď je pak otázkou, jak velkou, aby se to rentovalo).
Marcik
Neděle, 22. října 2017 - 21:13:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 229
Registrován: 9-2007
 Desiro: když se doplní ATO/automatizovačem, tak přinese úsporu nákladů za obsluhu

ATO over ETCS, které se aktuálně specifikuje, je ve stupni GoA2, kde se s obsluhou (strojvedoucím) standardně počítá. Navíc si kvůli přejezdům, jízdám podle rozhledu atp. neumím na velké železnici žádný vyšší stupeň automatizace aktuálně představit. Takže ušetřit ano, ale zejména za enegrie, pokud se fíra rozhodne ATO použít.
Neděle, 22. října 2017 - 23:01:57  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1862
Registrován: 8-2010
 ad Asdf:
Pokiaľ TIMS....tak to budeme mať hotové relatívne zachvíľu.
Možná si trochu zaspekuluji, ale dost možná, že to ani není problém technický jako spíše právní - ve smyslu různých patentů nebo užitných vzorů, co si možná již nechali různé organizace (výrobci vozidel ?) zapsat a z toho očekávaných "prebend"..ona totiž jaksi otázka celistvosti vlaku (obecně) asi tady nevznikla dneska nebo včera...[happy]...těžko říct...nicméně, dost by to ale vysvětlovalo...chápal bych, že žádný výrobce v Evropě (nebo obecně ve světě) by nechtěl dávat z každého vyrobeného vozidla "desátek" SIEMENSU, THALESU anebo já nevím komu ještě....[nene]..prostě té jedné organizaci, jejíž řešení by bylo označeno za jediné správné možné a přípustné...

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Pondělí, 23. října 2017 - 08:48:15  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3357
Registrován: 5-2004
 HK: za velkou louží se používá sledování integrity vlaku už dlouho, viz https://en.wikipedia.org/wiki/End-of-train_device
Otázku, jestli by taková věc stačila i pro L3, přenechám jiným.


PRA 1862: Aneb jak patenty brzdí inovaci v číslech (pro americké SW firmy, jestli si dobře pamatuju): výnosy z patentů: 4 G$ ročně, náklady na ně: 22 G$.

(Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.)
Pondělí, 23. října 2017 - 09:00:55  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1158
Registrován: 6-2016
 David_jaša: Moje slabá angličtina detekovala 3 systémy a zejména ten ""average intelligence" units with a brake pipe pressure gauge" se mi dle mých skromných znalostí jaxi nezdá. Když se problémem zabýval VÚŽ před několika desetiletími, tak to vycházelo jen pro cca 10 vagonů. Ale doba pokročila a možná mají Amíci trochu jiný systém brzd, neznám to...
Pondělí, 23. října 2017 - 13:22:15  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8569
Registrován: 9-2002
 Ja jsem tady kdysi "vymejslel" prenosnou krabici, ktera by byla vybavena baterkou, tistakem a antenou a jeste natrubkem na brzdovou hadici. Tim by se taky dala resit celistvost vlaku. Akorat by se to muselo vymyslet tak, aby to neslo jednoduse ukrast. V pripade rychlobrzdy to ale vidim jako docela problem.

edit: Ted jsem si rokliknul tohle
David_jaša:
"za velkou louží se používá sledování integrity vlaku už dlouho, viz https://en.wikipedia.org/wiki/End-of-train_device"


a zjistil jsem, za asi vymejslim uz vymysleny, jak Jara Cimrman.

(Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...

Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt.
Úterý, 24. října 2017 - 00:56:35  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3358
Registrován: 5-2004
 HK: píšou tam o prvních provozních kusech z roku 1969 a o všeobecném nasazení během 80. let. Vlak pod 100 vagónů je tam krátký. [happy]
Vláďa42
Neděle, 05. listopadu 2017 - 11:12:45  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2110
Registrován: 9-2009
 Geniální!
http://zdopravy.cz/kvuli-etcs-hrozi-zanik-desitkam-lokalek-zachra nit-je-muze-premena-na-vlakotramvaj-3894/
Monopolní firma straší Bruselem a rušením lokálek, aby mohla všude narvat svůj zabezpečovač? Přestože na hlavních tratích stále chybí/nefunguje?
Absurdistán.
Neděle, 05. listopadu 2017 - 15:34:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1871
Registrován: 8-2010
 ad Vláďa42:
Absurdistán je především fakt, že na MD ani SŽDC s.o. prokazatelně nikdy - počítáno od konce druhé světové války - nepochopili význam vlakového zabezpečovače a jeho přínos pro bezpečnost železniční dopravy, jinak bychom nemohli nikdy být v pokrytí tratí předposlední stát EU - někde za Srbskem a těsně před Albánií - ale to je věc všeobecně známá...[smrt]. Graf s čísly jednotlivých členů EU jsem sem už kdysi dával.

A komentovat pak ředitele odboru strategie Správy železniční dopravní cesty Radka Čecha - to je už úplně ztráta času, to už se k tématu může kvalifikovaněji vyjadřovat kdokoliv z ulice...[biggrin][rofl]

(Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Neděle, 05. listopadu 2017 - 17:28:19  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5156
Registrován: 9-2011
 V42: opravdu jste to našel v tom příspěvku, na který dáváte link?
Bugear
Neděle, 05. listopadu 2017 - 19:58:20  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3600
Registrován: 8-2005
 Z oněch článků hlavně není úplně jasné, jestli se to týká i modernizace TZZ, nebo jde jen o případy, kdy se chce na trať nainstalovat VZ. Jestli jde o druhou variantu (a podle rozhovoru s Chrdlem to tak vypadá), přijde mi tvrzení o konci lokálek hodně přehnané, to je dřív zabije zavedení ETCS v přípojných stanicích.
»Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)«
Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku.
Neděle, 05. listopadu 2017 - 20:19:36  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11909
Registrován: 8-2004
 Bugear:
Souhlas.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Neděle, 05. listopadu 2017 - 21:36:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 748
Registrován: 11-2006
 Tak ono mě celé toto téma přijde jako šílenost, která bude stát neuvěřitelné množství peněz ve stovkách miliard až bilionech a užitek z toho bude jaký? Kolik procent přeprav osob a nákladu to ve výsledku přiláká na železnici? Jednotky? Ano místy se díky výstavbě VRT přelijí lidé z letadel a automobilů do vlaků, ale to se bavíme o poměrně jasné menšině z počtu přepravených. U nákladních vlaků ani nemluvě. Kolik že vlaků projede více jak 2-4 státy EU? Jeden ze sta? To je pořád menšina. A kvůli tomu se má instalovat extrémně drahý zabezpečovač? No asi by pořád vyšlo levněji, na těch pár nákladních vlaků co nemají čas 20 minut na přepřah( a mně osobně přijde směšné argumentovat nějakým ušetřeným časem na přepřah v řádu 10-20 minut, když vlak jede někam desítky hodin, z toho desítky až stovky minut čeká na předjetí osobkou) na trase dlouhé třeba 16h nasadit lokomotivy se 2-3 zabezpečovači, než vymýšlet tohle. Jinak jsem zkoumal nějaké směrnice EU a našel jsem tam třeba tohle:

6. ZAJIšTěNÍ INTEROPERABILITY

Komise tedy navrhuje přidělení podstatného objemu finančních prostředků na podporu interoperability se zvláštním zaměřením na zavedení ETCS. V této souvislosti je třeba zajistit, že ani ostatní prostředky Společenství přidělené tomuto odvětví zejména na projekty budování infrastruktury nebudou protichůdné s cílem zřízení interoperabilní transevropské sítě.

Dodržování požadavků interoperability Komise obecně dostává mnoho kvalitních projektů s vysokou přidanou evropskou hodnotou, nelze však financovat všechny. Proto je nezbytné definovat priority. Při hodnocení jednotlivých projektů se za negativní faktor bude považovat nedodržení technických specifikací pro interoperabilitu, a zvláště pak používání jiných signalizačních systémů než ETCS, i kdyby to bylo v souladu se zákonem. |

Z výše uvedeného jsem možná mylně vyvodil, že pokud by např. někdo opravdu chtěl provést modernizaci tratě a chtěl by dosáhnout na podporu z EU, musí mít ETCS. Vpopačnm případě nedostane nic a v ČR to nikdo platit nebude, takže se lokálka zakonzervuje v současném stavu. Pak vidím spíš problém v těch přípojných stanicích jak píše Bugear.
No a to, že nikdo nikdy neřešil opravdový zabezpečovač, ale jen jakýsi ukazatel LS90 co nic de facto nezabezpečuje, je věc smutná a bohužel dlouhodobá.
Neděle, 05. listopadu 2017 - 21:55:41  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14846
Registrován: 5-2002
 PRA: prokazatelně nikdy - počítáno od konce druhé světové války - nepochopili význam vlakového zabezpečovače a jeho přínos pro bezpečnost železniční dopravy
Šetři silnými slovy - výrok typu "prokazatelně nikdy" soudný technicky vzdělaný člověk nevypustí z huby, protože je celkem snadné ho vyvrátit.
Neděle, 05. listopadu 2017 - 22:01:06  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14847
Registrován: 5-2002
 V42: já bych jako mnohem zásadnější průser viděl tohle:
Některé stavby se tak už budou budovat zcela bez zabezpečovače a až do instalace ETCS tam budou vlaky jezdit jen do 100 kilometrů v hodině ... příkladem takového postupu je úsek z Prahy Vysočan do Lysé nad Labem

Rychlosti 100+ vem´ po dobu té dočasnosti čert, ale jezdit tam bez VZ (zejména pokud tam má být AB) je teda humáč.
Neděle, 05. listopadu 2017 - 22:25:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7899
Registrován: 5-2002
 ad Hajnej: Rychlosti 100+ vem´ po dobu té dočasnosti čert, ale jezdit tam bez VZ (zejména pokud tam má být AB) je teda humáč.

Přečti si NIP ETCS. Nikdo Ti prachy na národní VZ už nedá --> a zcela správně. Jeho přínosy jsou bohužel zoufalé, cena nikoliv.

ad Esox: Tak ono mě celé toto téma přijde jako šílenost, která bude stát neuvěřitelné množství peněz ve stovkách miliard až bilionech a užitek z toho bude jaký? Kolik procent přeprav osob a nákladu to ve výsledku přiláká na železnici? Jednotky?

Zvýšení bezpečnosti z 99,99 na 99,999 % se prodat nedá.

U příspěvku pana Chrdleho z AŽD hledejte snahu prodat Radioblok. Nic jiného.
K tomu slibuje, že mimořádně bude umožněn provoz vozidel nevybavených Radioblokem. Akorát o tom DÚ a SŽDC neví.
Já bych neměl nic proti vybavit lacino vozidla pravidelně jezdící na těchto tratích. Ale není to za lacino a omezuje to využitelnost vozidel. Kdyby to byla krabička zacvaknutá zvenku vozidla do hadice hlavního potrubí, kterou mi přinese výpravčí přilehlé nebo dirigující stanice, neceknu ani popel.
Takto mě mrzí, že AŽD nevyvinulo něco na platformě ETCS, protože stejně naprostá většina vozidel za deset let bude muset ETCS mít.
     
diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru