| Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » Technika na železničních tratích » Archiv diskuse Technika na železničních tratích do 02. 05. 2018 | předcházející | další |
Archiv diskuse Technika na železničních tratích do 02. 05. 2018dolů |
| autor | příspěvek | |
|---|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 968 Registrován: 9-2014 
|
Keď vám tvrdia, že je nedostatok rušńov, na SNCF takéto výhovorky nepoznajú. https://www.youtube.com/watch?v=4g2Ko_LcoDg |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 423 Registrován: 12-2003 
|
Zdravím. Používají se někde ještě prosvětlená návěstidla výhybkových přestavníků? Je návěst na výhybce a její viditelnost vůbec vyžadována? U elektrických (žlutých) přestavníků často není vůbec. Díky | |
|
djst
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 746 Registrován: 8-2014 |
Romanero: Ano, akorát tam už není petrolejka, ale žárovka. Ale nová návěstidla se dělají s odrazkami. Výhybkové (výkolejkové) návěstidlo nemusí být osazeno, pokud je výhybka pojata do zabezpečovacího zařízení, které staví výhybky cestovým systémem umožňuje zabezpečený posun. U výkolejky navíc ani tehdy, když je s nejbližší výhybkou svázána tak, že se výhybku nejde přestavit aniž by byla výkolejka v odpovídající poloze.
pokud mi chcete poslat mail, klikněte zde
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1305 Registrován: 7-2007 |
Zdravím. V souvislosti s neustálým zpochybňováním kolejových obvodů s izolovanými styky bych si dovolil upozornit na jeden zajímavý článek: odkaz Největší procento ztrát připadá na trakční vedení, a pak s velkým odstupem na zpětné, kolejové vedení. O izolovaných stycích se zde nic nepíše. Proč? Protože výkonové ztráty na stykových trafech a propojovacích lanech jsou vůči celkovým ztrátám zanedbatelné, a to zejména na AC trakci. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2628 Registrován: 9-2003 
|
Já se domnívám, že kolejové obvody s izolovanými styky jsou zpochybňovány ze zcela jiných důvodů, jimiž se tato práce vůbe nezabývá, protože řeší jen ztráty v napájení.
NOBLE BRICKS
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1308 Registrován: 7-2007 |
Hmm, já se zas podle určitých indicií domnívám, že tady už vůbec nejde o nějaké technické argumenty, ale o jakési zákulisní, obchodně - politické tahy, do kterých běžný smrtelník nemá šanci vidět. Pokud se ta utkvělá vize "od teď všude počítače náprav" uskuteční, pak to bude mít velmi neblahé důsledky pro bezpečnost provozu, i pro peníze daňových poplatníků. 1) Nasazení počítačů náprav na autobloku (s permisivním významem návěsti Stůj) s sebou nese zvýšené riziko nouzového uvolnění KÚ pod vlakem. Dopravákům tohle nevadí..? 2) Hromadné nasazení PCN místo KO by nyní znamenalo, že většina vlaků (nevybavených mobilkou ETCS) bude ještě mnoho, mnoho let jezdit bez jakéhokoli VZ (bez LS i ETCS). To je jasné zhoršení bezpečnosti proti stávajícímu stavu. Tohle vážně chcete? Jindy tak radikálním fírům tohle nevadí..? 3) Problém detekce lomu kolejnice. Ani pravidelná defektoskopie nemůže zcela nahradit bezprostřední detekci lomu. Ačkoli uznávám, že existují i jiné technické prostředky než KO, které umožňují detekovat lom i na tratích s PCN (za další peníze k PCN). A nakonec, pokud se ta zvrácená vize uskuteční, tak se s okamžitou platností přestanou modernizovat starší typy KO na perspektivní. To sice, samo o sobě, není nebezpečné, ale neblahý dopad toho spočívá v tom, že se bude řadu let čekat, než se najdou finanční prostředky na PCN i pro "Horní Dolní" (což bude stát několikanásobně více, než pouhá modernizace starších KO na perspektivní typy). Jak počítače náprav, tak kolejové obvody, mají svoje plusy a mínusy. Pokud by bylo přesvědčivě prokázáno, že PCN jsou pro naši dráhu výhodnější, pak s tím nemám problém. Ale, bohužel, místo seriózní analýzy rizika a analýzy nákladů a přínosů, s kvalitní, nezávislou oponenturou, se tady prosazuje parta křiklounů s demagogickou argumentací, zato zbytnělým sebevědomím. Čert aby to spral... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8160 Registrován: 5-2002 |
se tady prosazuje parta křiklounů s demagogickou argumentací, zato zbytnělým sebevědomím. Čert aby to spral... Přesně tak : - ) A cílem je nepřerušená kolejnice od Kútů po Děčín a od Jablunkova po Cheb. Sníží se rozsah výluk na výměnu LISů. Sníží se ztráty trakční energie. Sníží se celková spotřeba ZZ. A i tu defektoskopii mají na západě vyřešenou, když jsou na počítačích náprav již léta. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1312 Registrován: 7-2007 |
Petr Šimral: Čím cílem? Vaším cílem, cílem ŽESNAD, cílem jisté osoby na MD, nebo cílem Odboru koncepce a strategie SŽDC? Nebo je zde ještě někdo další v pozadí, kdo tahá za nitky, a vy jim jenom hrajete užitečné idioty..? Já chci mít nepřerušenou kolej z Břeclavi až do Děčína. A já chci mít před barákem červené Ferrari a hodinky s vodotryskem k tomu. Myslíte, že mi to český nebo evropský daňový poplatník zaplatí? "Sníží se rozsah výluk na výměnu LISů." Nějaká konkrétní čísla by nebyla? Třeba kolik minut zpoždění za rok vás to stojí jako nákladní dopravce? A kolik procent to dělá vůči zpoždění všech vašich vlaků celkem? Téměř na všech hlavních tratích máte vícekolejnou trať, takže skoro vždycky se to dá objet po sousední koleji. "Sníží se ztráty trakční energie." Kdo s tímto neustále omílaným nesmyslem přišel, ať vrátí diplom z VŠ a laskavě si zopakuje učivo matematiky a fyziky ze ZŠ. A pak ať si konečně vytáhne hlavu z ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") ! Zmiňovaná "úspora" je maximálně 3,5 % celkových ztrát na DC trakci a maximálně 1,4 % celkových ztrát na AC trakci. "Sníží se celková spotřeba ZZ." Oproti některým měničům a určitým typům KO ano, ale neplatí to všeobecně. Příkon krátkých KO se obecně pohybuje v jednotkách VA, takže tady se o nějakých úsporách hovořit nedá. Jinak kolik procent nákladů na dopravní cestu dělá napájení ZZ, a kolik procent z toho připadá na KO? Chci čísla, ne plané plky. "A i tu defektoskopii mají na západě vyřešenou, když jsou na počítačích náprav již léta." Takže místo výměny LIS (cca 50 milionů Kč za rok, na celé síti SŽDC) se nakoupí hromada měřicích vozů a k tomu se najme spousta odborného personálu. Tomu říkám "úspora", panečku... Defektoskopie není žádná záruka toho, že na kolejnici nevznikne lom! Vedle defektoskopie je tedy vhodné mít technický prostředek, který vzniknuvší lom okamžitě detekuje a zabrání jízdě dalších vlaků. Jinak kromě počítačů náprav se Západě hojně používají také bezstykové KO (hlavně v románských státech - Itálie, Francie, Španělsko). To se však některým lidem u nás, s omezeným vnímáním reality, zřejmě zatím nedoneslo... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1714 Registrován: 6-2016 |
Signalman_77: KO opravdu detekují TOTÁLNÍ lom kolejnice. Ale vylomení kusu hlavy nepoznají, že? Jak je to dlouho, co na to "dojel" žabotlam kdesi u Kyjí? 15 let? Jinak správně píšeš, že oba systémy mají své plusy i mínusy. Já jen dodám, že obé v oblasti technické i provozní... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1313 Registrován: 7-2007 |
honzaklonfar: Ano, máte pravdu. KO detekuje pouze úplný lom kolejnice. Ale domnívám se, že částečný lom kolejnice je pro jízdu (prvních náprav) vlaku méně nebezpečný, než úplný lom. A údajně úplný lom kolejnice představuje většinu případů z celkového počtu narušení celistvosti kolejnic. Přesné číslo Vám ale neřeknu, protože příslušnou statistiku nemám k dispozici. K zajímavému případu došlo vloni v Přerově, kdy KO detekoval i částečný lom kolejnice - docházelo k přesycování drozelu průtokem DC zpětného trakčního proudu, a tím pádem k obsazování KO a k padákům návěstidla. Ale to byla spíš šťastná souhra náhod... Pokud by se na SŽDC někdo obtěžoval sledovat a vyhodnocovat provozní parametry RAMS, pak by bylo možné relativně snadno a rychle najít odpověď na tyto otázky: 1) Je pro drážní dopravu více nebezpečná potenciální ztráta šuntu u KO, nebo chybné nulování PCN? Podotýkám, že k ztrátám šuntu na KO dochází zcela výjimečně, kdežto nulování PCN se provádí dennodenně, což s sebou nese určité riziko zejména v neobsazených dopravnách na DOZ. 2) Kolik procent případů lomu kolejnic zůstane nedetekováno, pokud se na hlavních tratích, v průjezdných kolejích, nahradí KO počítači náprav? Jak velké riziko je s tím spojené? 3) Jak moc se zhorší zabezpečení jízd vlaků, pokud se po určitou dobu nebude jezdit ani na LS, ani na ETCS? K tomu je potřeba mít k dispozici pečlivě vedené statistiky, ale na to se u nás ... z vysoka. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16414 Registrován: 5-2002 
|
S-77: Zmiňovaná "úspora" je maximálně 3,5 % celkových ztrát na DC trakci Půlčtvrta procenta je už hodnota, která docela stojí za hřích... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2118 Registrován: 8-2010 |
ad Signalman_77: Ale domnívám se, že částečný lom kolejnice je pro jízdu (prvních náprav) vlaku méně nebezpečný, než úplný lom. Spíš bych to viděl úplně obráceně - Váš úplný lom může být totiž klidně pouze vlasový, že ho okem ani nevidíte a 99,99 % vozidel ho bez problému přejede, kdežto částečný lom je většinou "vyvalená hlava" kolejnice (viz honzaklonfar a jeho Kyje - taky to pamatuju.. ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") ) - klidně v půlmetrové délce - jakožto důsledek únavy materiálu nebo prostě dojde k "erroru" už při jeho zmetkové výrobě - kdy prostě do kolejnice se nedostanou ty příměsi, které tam mají být..laicky řečeno... A na tom se obvykle už vykolejí...![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") . Co se já pamatuju, tak minimálně jednou se to těmto ocelářským šíbrům - v rámci dodávky kolejnic pro rakouské dráhy - stalo...![[smrt]](https://www.k-report.net/discus/clipart/smrt.gif "[smrt]") K těm LIS-ům: I tady doba - minimálně dle STARMONu s.r.o. a AŽD s.r.o. - poněkud "technologicky pokročila", takže jich může být u potenciálně zvažovaných typů KO méně, dále obecně mohou mít KO mnohem nižší příkon (klidně na úrovni počítačů náprav), vyšší šuntovou citlivost a i investičně to zřejmě může být oproti stávajícímu stavu celkem zajímavé.. . Něco k tomu měl loni na ZČU Plzni na slajdech Ing. Jiří Konečný, Ph.D. právě ze STARMONU:
Co se týče statistiky lomů, resp. jejich "zachycení" KO - rozhodně si nemyslím, že k tomu SŽDC s.o. žádnou podrobnou statistiku nemá, zvlášť když osobně vím, že k projetým návěstidlům mají svoji interní (detailní) databázi, kde mají zaznamenáno "každé plivnutí" ke kterému při tom průjezdu "Stůj" došlo....možná se jich můžete zkusit na to zeptat na základě tohoto i s rizikem, že Vás odmítnou - s poukazem na utajované skutečnosti, ale za dotaz nic nedáte.. ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") Jinak ano, výhody i nevýhody KO a PN jsou známé a nějaký detailní materiál by rozhodně měl/mohl vzniknout - otázka spíš je, kdo nebo kde by měl vzniknout, resp. kdo by jeho vznik měl iniciovat ? MD ČR , SŽDC s.o. nebo hodnotitelé bezpečnosti jako třeba ČVUT nebo snad Hospodářská komora České republiky ? PS: Apropo, na VRT v zahraničí se používají často tzv. neohraničené tónové KO bez LISů, které ale tady nejsou aktuálně zavedeny, resp. je nikdo "domácí" ze své zahrádky "neumí dodat" ? Není právě toto ten kruciální důvod, že nikdo ohledně zavádění PN místo KO hlasitě "neřve" ? Jen spekuluji... ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1314 Registrován: 7-2007 |
Hajnej: Tak v tom případě ať se všude realizují posilová vedení, protože tam vzniká naprostá většina výkonových ztrát, a nikoli na drozelech či propojovacích lanech. Jinak v reálu je situace lepší, než jsem zmínil, protože se dělají mezikolejová propojení, a také část zpětného trakčního proudu teče zemí (i na DC trakci, o AC trakci nemluvě). P.R.A. O té prezentaci vím . Je smutné, že tyto návrhy v podstatě nikoho nezajímají (zřejmě pod vlivem údernické vize všudypřítomných počítačů náprav, jakožto tím "jediným správným řešením", o kterém není radno pochybovat). nějaký detailní materiál by rozhodně měl/mohl vzniknout Rozhodně souhlasím. Určitý pokus tady byl, a to z Odboru koncepce a strategie SŽDC. Bohužel to bylo pojaté tak maximalisticky, že by se do té soutěže přihlásil jen naprostý šílenec. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1317 Registrován: 7-2007 |
Jinak stále nevycházím z úžasu, jak je možné, že na jednu a tu samou technickou problematiku mohou mít dva různé tábory lidí tak protichůdné názory... Zřejmě je to dáno tím, že zde chybí odborná diskuze, která by se tohoto tématu týkala, a někdo, kdo by tuto diskuzi inicioval a koordinoval. SŽDC je provozovatelem dráhy a systémů detekce vlaku, takže tuto roli bych logicky přisuzoval jim. A také SŽDC by měla rozhodnout, které systémy chce v budoucnu používat. Rozhodnout na základě odborné diskuze a odborných analýz, a ne podle nějakých výkřiků do tmy (ať z té či oné strany). Pokud MD vnucuje SŽDC počítače náprav jako "jediné správné, všestranně vyhovující řešení", tak je to smutné a o něčem to svědčí. Copak tam snad dotyční snědli Šalamounovo výkal, že si dělají patent na rozum?! Nakonec bych rád zdůraznil, že KO a PCN jsou zabezpečovací zařízení. A proto se musí (měly by se) při plánování jejich použití preferovat otázky bezpečnosti. Teprve pak, s velkým odstupem, lze brát v potaz další kritéria, v neposlední řadě cenu. Ohledně ceny nelze tvrdit, že KO jsou obecně dražší, než PCN. Záleží na konkrétním typu KO a jeho napájení. A také na délce dotčených kolejových úseků. Tak například pro 10 km dlouhé traťové oddíly na vedlejších tratích se počítače náprav jeví jako optimální řešení (nejezdí se zde rychle a LVZ zde většinou nikdy nebyl, ani detekce lomu, takže k zhoršení bezpečnosti proti stávajícímu stavu by zde nedošlo). Naproti tomu v případě KO s LIS lze navrhnout i taková řešení, která by mohla být vyhovující i pro vedlejší tratě (například KO napájené odprostřed - na elektrické trakci dvoupásové, na tratích s nezávislou vozbou jednopásové nebo částečně průtokové). P.R.A. České firmy by určitě dokázaly vyvinout a dodávat i bezstykové KO, ale při současné preferenci počítačů náprav a nejasných postojích SŽDC do toho nikdo asi naplno nepůjde. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8166 Registrován: 5-2007 |
hk,PRA: V tých Kyjích to nebol žabotlam ale pendolíno. Ja som okolo toho išiel, bolo pekne hodené nabok do škarpy. PRA: Bezstykové KO sa obecne používajú na trati. Akonáhle dorazím do stanice, často aj pri inak bezstykových KO nezostáva nič iné ako tie LISy použiť. Prípadne použiť KO s elektrickými stykmi (napr. SIEMENS FTG-S), ktoré ale trpia tu väčšími, tu menšími problémami práve v oblasti detekcie lomu koľajnice. Inak v prípade nasadenia PN je rozumné až nutné primaľovať na všetky návestidlá AB červené pruhy. Nasadzovať PN s permisívnymi návestidlami (alebo permisívnou činnosťou ETCS L2) fakt nie je najrozumnejší nápad. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2119 Registrován: 8-2010 |
ad Asdf: Inak v prípade nasadenia PN je rozumné až nutné primaľovať na všetky návestidlá AB červené pruhy. Nasadzovať PN s permisívnymi návestidlami (alebo permisívnou činnosťou ETCS L2) fakt nie je najrozumnejší nápad. Tady se přiznám nějak nevidím přímou souvislost mezi PN a permisívní návěstí... ...výkres jsem žádný (zatím) neviděl, ale předpokládal bych vždycky umístění jednoho snímače - společného pro dva sousední oddíly(*) - někde přímo u návěstidla a pokud dneska není ETCS, tak stejně fíra musí zastavit alespoň 10 m před Stůj, takže nad vlastní snímač se dvojkolím fyzicky vůbec nedostane... A pokud je ETCS, tak ho křivka zastaví nejméně 40 m před EOA (resp. Stůj), takže první nápravou zase nad snímačem stát nezůstane.. ..a pak si buď počká na prodloužení/aktualizaci MA (tj. čeká na žlutou) nebo potvrdí nabízený přechod do módu OS a normálně jede za Stůj do obsazeného oddílu, ale zase nevidím důvod, proč by měl znovu zastavit nad snímačem.... Ukáže holt asi reálný provoz - ETCS zajímá jen stav OBSAZENO/VOLNO a jestli se používají PN nebo KO je věc čistě TZZ, nikoliv ETCS ![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") A pokud budou nutné - jak naznačuje Signalman_77 - časté resety PN, tak z pohledu ETCS a vlastně i TZZ se jedná o bezpečný poruchový stav (= OBSAZENO) a celá věc je dle mého čistě věc provozní... (*) - jedná se z pohledu funkce snímače o VSTUP/VÝSTUP (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8167 Registrován: 5-2007 |
Paul_red_adair: No a potom do toho obsadeného oddielu vleze, zbadá ten vlak pred sebou a zastaví kde? A pokiaľ začneme osadzovať tie čidlá počítača náprav á 300-500m kvôli optimalizácii kapacity, tak nám stačí jedno zastavenie nákladného vlaku a sme s veľkou pravdepodobnosťou v... (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1318 Registrován: 7-2007 |
P.R.A. No a po resetu PCN pojede hned další vlak přes nouzově uvolněný KÚ v režimu OS nebo FS..? To je třeba si říct... Tak jako tak, v současné době i v budoucnu bude nutné uvažovat také jízdy vlaků nevybavených mobilkou ETCS. Pro tyto případy jsou úvahy o FS nebo OS liché. Možná by šlo uvedený problém (PCN na AB) řešit pomocí překryvných KÚ (to je jedna s výhod některých PCN oproti KO). Když je jeden počítací bod v poruše, nebo na něm vznikl nekorekt, pak je zde ještě překryvný úsek, který bezpečně detekuje volnost. Například FAdC od Frauschera tohle umožňuje. Jinak návrh na zvýšení propustnosti tratě nasekáním počítacích bodů po 300 až 500 m je ekonomicky neefektivní a následná mezidobí se tím příliš nezkrátí. Co pohyblivý blok v úrovni ETCS Hybrid (L2,5) nebo L3? Tady vidím budoucnost. Ve světě je patrná snaha klasické prostředky detekce vlaku a návěstidla maximálně redukovat, případně je z tratě zcela odstranit. Tedy trend přesně opačný, než se u nás navrhuje s PCN. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1321 Registrován: 7-2007 |
Tady se přiznám nějak nevidím přímou souvislost mezi PN a permisívní návěstí... Vždyť je to jasné. Na AB se může naprosto legálně sjet několik vlaků do jednoho prostorového oddílu. Pokud ten první vyjede a v následující stanici "udělí odhlášku", tak po poruše nebo nekorektu PCN (v dotčeném oddílu) nikdy není jistota, že Vám tam něco nezůstalo. V tom spočívá ono diskutované riziko. Naproti tomu, KO je liniový prostředek detekce vlaku, s kombinační logikou, takže při jeho použití na AB tento problém odpadá. Údajně neexistuje jediná železniční správa na světe, která by používala AB s počítači náprav. Zdroj: Marc Antoni, UIC. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2120 Registrován: 8-2010 |
ad Asdf: OK, dík za vysvětlení, rozumím a vlastně asi i s Vámi naprosto souhlasím, neb ale praxe ukáže... ![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]") ad Signalman_77: Pokud stavem "po resetu PCN" rozumíme to, že TZZ není ve stavu poruchy, ale v normálním bezporuchovém stavu tak FS, v případě poruchy v OS, ale to je stejné bez ohledu na to, zda tam bude PN nebo KO, to je věc TZZ - jeho případná častá "poruchovost" je věc provozní mimo bezpečnost jako takovou... Co pohyblivý blok v úrovni ETCS Hybrid (L2,5) nebo L3? Na tom hybridu na papíře (zatím) všechno funguje (předběžně) krásně, vlaky jezdí "namačkané" těsně za sebou, následné mezidobí je řádově v nanosekundách, ale bohužel pouze v jediném případě - pouze u vlaků co komunikují s RBC a dohlíží svoji celistvost (rozhraní TIMS = Train Integrity Monitoring System). Jakmile se cokoliv stane (ztráta komunikace, restart OBU....) tak - laicky řečeno - můžete nebo spíš musíte (funkčně) "vyresetovat" všechny virtuální subsekce nacházející se v konkrétním fyzicky ohraničeném oddíle - pouze jediným způsobem, a to na základě hlášení skutečné fyzické volnosti od prostředků KO nebo PN, do té doby je "slavný Hybrid" poněkud "funkčně ochromen" a moc to nejezdí.. Ale to je pořád ta lepší varianta, neboť se bavíme pouze o jediném oddíle a na trati těch oddílů klidně může být mezistaničně víc - třeba 10-11 v podmínkách na síti SŽDC s.o., kdežto pokud tam ty PN nebo KO mít vůbec nebudete (= čistý Level 3)... , tak se při téže situaci popsané výše - a označené symbolem () nemáte fyzicky "koho nebo čeho zeptat"... A jediná možnost jak zjistit skutečnou situaci na trati asi bude poslání nějakého "mezistaničního vymetákového (*) vlaku"... (*) - terminologie SUDOP z jejich Provozně-technické studie VRT (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8162 Registrován: 5-2002 |
ad Signálman_77: České firmy by určitě dokázaly vyvinout a dodávat i bezstykové KO, ale při současné preferenci počítačů náprav a nejasných postojích SŽDC do toho nikdo asi naplno nepůjde. Na to českým firmám s odpuštěním kašle kdokoliv. Nejsou - li schopné ani trochu předběhnout technologický vývoj na české železnici, nechť zaniknou.... Nakonec bych rád zdůraznil, že KO a PCN jsou zabezpečovací zařízení. A proto se musí (měly by se) při plánování jejich použití preferovat otázky bezpečnosti. Teprve pak, s velkým odstupem, lze brát v potaz další kritéria, v neposlední řadě cenu. Nesouhlas. V první řadě je řádná, plná cena (pro pochopení - celková, včetně spotřeby energie, ztrát energie a výlukové náročnosti). Jediné, co počítače náprav neumí je detekce "úplného lomu kolejnice". A kolik takových s nějakou fatální nehodou jsme měli? Celkově: LISy je potřeba měnit v hlavní koleji hodně provozované tratě tak přibližně 1 x za tři roky. doba výluky je 6 hodin. K tomu si připočtěte 3 % ztrát elektrické energie (snažím se být milosrdný) nejen ze spotřeby trakčních vozidel, ale i zabezpečovacího zařízení a třeba i topnic výhybek. A zastaralé kolejové obvody mají relativnní spotřebu ve stovkách kWh denně na železniční stanici... S čím přijdete dále? |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8168 Registrován: 5-2007 |
PŠ: Nejsou - li schopné ani trochu předběhnout technologický vývoj na české železnici, nechť zaniknou... Po skúsenostiach z pilotného projektu ETCS na SŽDC, zavádzania ZZ SIMIS a krátkej existencie EbiLocku na ŽSR by som s tým predbiehaním technologického vývoja bol faaaaaaakt opatrný. A kolik takových s nějakou fatální nehodou jsme měli? Aj tu by som bol veľmi, veľmi opatrný. Zvlášť pri náchylnosti tunajšej spoločnosti ne odezdikezdismus. A to sa považujem skôr za zástancu počítačov náprav. Spomeňme si na nedávnu krátku diskusiu z FD ČVUT na téma "načo je nám vôbec nejaký VZ"... A zastaralé kolejové obvody mají relativnní spotřebu ve stovkách kWh denně na železniční stanici... Ale tie stále môžeme vymeniť aj za moderné koľajové obvody. Za mňa majú na trati s AB a v staniciach na nich v hlavných (a prípadne predjazdných) koľajách zmysel KO (a kľudne poďme v rámci modernizácie do bezstykových) a ostatné koľaje a trate pokrývať počítačmi náprav. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1842 Registrován: 12-2007 |
neb ale praxe ukáže...[vypravci] Popijeme, uvidíme... Pokiaľ ide o ZZ, tak by som takýto prístup veru neočakával |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1324 Registrován: 7-2007 |
P.R.A. Pokud stavem "po resetu PCN" rozumíme to, že TZZ není ve stavu poruchy, Pane, my si asi vůbec neruzumíme. PCN je PCN a TZZ je TZZ. PCN vyhocnocuje volnost KÚ a tuto informaci poskytuje ZZ (např. TZZ). Pokud tato informace bude špatná, hrozí nebezpečí srážky vlaků (následných nebo protijedoucích). To riziko používání PCN a AB tady prostě je, to neokecáte. I pokud by se hlášení volnosti KÚ podmínilo projetím celého KÚ vlakem, jako se to dělá leckde na Západě, stále by to nebylo to pravé, ořechové. Hrozí tato situace: a) do jednoho prostorového oddílu se sjede několik vlaků; b) první vlak vyjede a následně dispečer provede podmíněný ZSKU (od této chvíle se čeká na projetí dotčeného KÚ); c) do KÚ vjede další (poslední) vlak, například o 20 nápravách; d) z KÚ vyjede vyjede jiný vlak také o 20 nápravách, čili se chybně vyhodnotí "projetí" KÚ vlakem a tento KÚ se falešně uvolní . Petr Šimral: Z Vašich argumentů jsem ochotný uznat akorát to, že výměna LISů je časově náročná a může značně komplikovat provoz. Je však na místě otázka, jakým způsobem je trať na místě problematických styků udržována. Pokud se LIS nachází na dvojitém pražci a trať je v tomto místě správně podbitá, pak nevím o tom, že by se LIS musel měnit každé tři roky. Například v úseku Pardubice - Ústí nad Orlicí se LISy každé 3 roky rozhodně nemění. Ještě byste mně mohl vysvětlit, jak vás KO omezují na AC trakci? Týká se to jenom zastaralých KO s KAVy a FIDy na UAB, nebo jste to mysleli obecně? Jinak mě neskutečně vytáčí arogantní způsob, jakým vaše organizace prosazuje své požadavky. Měli byste si uvědomit, že nejste na dráze sami, a že nejste středobodem vesmíru. Jsou zde také ostatní subjekty a osoby, které vnímají celou věc jinak, než vy. A znovu opakuji: U ZZ by se na prvním místě měla hodnotit úroveň jeho bezpečnosti (u ZZ je to logické stejně jako že secí stroj by měl sít). Klidně si nesouhlaste. Každopádně hlavní slovo v otázce volby systémů detekce vlaku by měla mít určitě SŽDC, protože oni to celé platí a zodpovídají za jejich provoz. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8170 Registrován: 5-2007 |
Tratovak: Prevádzkový test AB s počítačom náprav v úseku Bytča - Dolný Hričov prebehol, rozsypalo sa to tam snáď len štyrikrát za celú dobu (asi pol roka), tak prinajhoršom nejako bude. Ale je pravda, že tam jazdilo relatívne "pár" vlakov. S_77: Sú to lobbisti a ako na lobbistov sa na nich musíš dívať. Oni musia takto kričať, aby si ich niekto všimol. Navyše im nemôžeš uprieť to, že oni sú tí, ktorí by tú železnicu mali živiť a hlavne zabezpečovať kontinuitu (osobka bude vždy z princípu podliehať politickým vplyvom) a ani to, že sa na nich dosť dlhú dobu kašlalo (organizácia výlukovej činnosti, konfigurácie dopravní, atď.). Ja myslím, že sa nakoniec doberieme spoločného záveru, ktorým by mala byť snaha o čo najrýchlejší prechod na 25kV po celej sieti, vďaka ktorému sa takéto veci vôbec nebudú musieť riešiť. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1717 Registrován: 6-2016 |
A čo si Kefalín predstavujete pod takým pojmom "najrýchlejší prechod"? 50 rokov? 100 rokov? | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8171 Registrován: 5-2007 |
honzaklonfar: 15, maximálne. Ostatne zahodenie všetkých KO a ich výmena za PN bude sotva trvať kratšiu dobu. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1325 Registrován: 7-2007 |
Ještě dovětek. A zastaralé kolejové obvody mají relativnní spotřebu ve stovkách kWh denně na železniční stanici... No, pokud budeme uvažovat hodně velkou stanici, rotační měniče a starý typ KO-43 s relé DSŠ, tak ano. Příkon některých perspektivních KO je však plně srovnatelný s příkonem počítače náprav. Například u KO-4320/4321 to je v průměru necelých 25 W na jeden staniční KO (kolejová i místní fáze). Je to tedy hodnota plně srovnatelná s příkonem počítače náprav. A u kolejových obvodů, které jsou zmíněny ve výše odkazované prezentaci, jsou dosažitelné hodnoty příkonu ještě o 60 až 85 % nižší. Přitom cena rekonstrukce jednoho staršího typu na modernizovaný, perspektivní, zhruba odpovídá ceně jednoho snímače RSR-180 pro PCN. Tyto KO se však do praxe nikdy nedostanou, pokud se prosadí vize "a od teď všude jen počítače náprav". Jinak příkon ohřevu výměn apod. mě vůbec nezajímá. Teď diskutujeme o PCN a KO. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1326 Registrován: 7-2007 |
Asdf: Sú to lobbisti a ako na lobbistov sa na nich musíš dívať. Chápu. Jenom nerozumím tomu, za čí zájmy vlastně lobují. Jestli skutečně za svoje vlastní, nebo jestli je v pozadí ještě někdo jiný, kdo tahá za nitky a prosazuje PCN hlava, nehlava. Oni musia takto kričať, aby si ich niekto všimol. Chápu. Ale nebylo by lepší, aby si všechny zúčastněné strany sedly k jednacímu stolu a v klidu si všechno vyříkaly? Pak by to třeba obrousilo zbytečné hrany a mohla by tu vzniknout všeobecně odsouhlasená koncepce. Pro tak závažnou věc, jako je používání systémů detekce vlaků, by to bylo vhodné. Ze strany SŽDC však nevidím žádnou iniciativu o něčem diskutovat. Spíš se tady prosazuje silový a zákulisní způsob jednání a rozhodování: "Od teď všude budou PCN, protože tak bylo rozhodnuto a tak je to správné." A spousta demagogických argumentů k tomu. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1102 Registrován: 5-2002 
|
Typický naivní pohled zabezpečováka s klapkami na očích. Víte co? Nabízím vám absolutně bezpečné zabezpečení, garantuji, že žádná nehoda nenastane. Podle vašeho hodnocení je takové zařízení úplně to nejlepší a vůbec bychom se neměli bavit o tom, že bychom jej snad nenasadili. Akorát dopraváci s vámi možná nebudou tak úplně souhlasit: ona ta absolutní bezpečnost spočívá v tom, že se nehne ani kolo. V realitě skutečné železnice totiž není absolutní prioritou ta vaše úroveň bezpečnosti, nýbrž poměr té úrovně bezpečnosti a ceny, kterou za ni musím zaplatit: přičemž tu cenu nechápejte zdaleka jen v penězích, ale také v tom, jak moc to zařízení omezuje provoz. Kolik máte doma zámků na vchodových dveřích? Jeden a zřejmě přiměřeně kvalitní, že? Proč jich tam nemáte deset a ve špičkové kvalitě? Protože se vám ten přírůstek bezpečnosti jeví jako příliš malý oproti nutnosti tahat s sebou 10 klíčů a odemykat postupně 10 zámků, že..? |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2121 Registrován: 8-2010 |
ad Signalman_77: Zbytečně vymýšlíte fiktivní scénáře... . Znovu: TZZ je úplně jedno jestli tam má počítače náprav nebo kolejové obvody, TZZ zajímá pouze volno/obsazeno a počítač náprav se chová bezpečně - pokud je nesoulad v nápravách na vstupu/výstupu nebo je porucha, tak je stav obsazeno a na návěstidle je Stůj, což fíra projede podle rozhledu (bez ETCS) nebo ho mobilka přepne do módu OS a je to úplně to samé. Pokud je porucha zapříčiněná nesouladem mezi nápravami na vstupu/výstupu a odstraní se tak, že na počítači náprav provede reset, tak se stejně musí poslat na nějaký ten rozkaz "SUDOP-ový vymetákový vlak", který ten mezistaniční úsek celý fyzicky projede a zjistí, zda je celý volný - což je, řekněme organizační opatření. Takže pokud se někdo na to opětovné zjištění volnosti nevy... , tak ta rizika jsou zřejmě přiměřená, kdyby nebyly, tak by asi nebyly ty počítače náprav provozovány nikde, nemyslíte ?..![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8172 Registrován: 5-2007 |
Paul_red_adair: Vzhľadom k tomu, že reset PN vhadzuje do hry pomerne brutálnym spôsobom ľudský faktor, dá sa očakávať, že budú tlaky na jeho obmedzenie, ergo najneskôr po tretej nehode vyjde bezpečnostné doporučenie, aby sa "vymetanie koľajového úseku" zapracovalo do ZZ. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1328 Registrován: 7-2007 |
Zbytečně vymýšlíte fiktivní scénáře... To už je takový úděl nás zabezpečováků. Deformace z povolání . Jinak si nemyslím, že by to vymýšlení takovýchto a jiných, podobných scénářů bylo zbytečné. tak se stejně musí poslat na nějaký ten rozkaz "SUDOP-ový vymetákový vlak", který ten mezistaniční úsek celý fyzicky projede a zjistí, zda je celý volný Tak tohle je pouze Vaše domněnka, jak by to bylo možné řešit (podle mě by byly vhodnější ty překryvné KÚ). V dosavadní praxi SŽDC to chodí tak, že se na žádné projetí KÚ po resetu PCN nečeká, ale hned je možné do něj pustit vlak na volnoznak, plnou traťovou. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8173 Registrován: 5-2007 |
V prípade AB sú prekryvné úseky fajn nápad, len treba počítať s tým, že to bude v extrémnom prípade vyžadovať buď vypratanie celého medzistaničného úseku, alebo úpravu permisivity návestidiel možno až niekam k podmienkam dnes používaným u AHr. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16422 Registrován: 5-2002
|
Asdf: Za mňa majú na trati s AB a v staniciach na nich v hlavných (a prípadne predjazdných) koľajách zmysel KO (a kľudne poďme v rámci modernizácie do bezstykových) a ostatné koľaje a trate pokrývať počítačmi náprav... ...což se až donedávna dělo. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2122 Registrován: 8-2010 |
ad Signalman_77: Tak tohle je pouze Vaše domněnka, jak by to bylo možné řešit... Na té domněnce, která není ani má... ... je založen čistý ETCS Level 3 - ve verzi pohyblivý blok i virtuální fixní blok - který nepoužívá žádné technické prostředky pro kontrolu volnosti koleje....tedy jiné použitelné řešení, než "SUDOPí vymetákový vlak" prostě neexistuje, pokud teda tam nechcete po drážní stezce poslat nějakého traťového dělníka, co to půjde hodinu nebo dvě nebo nebudete létat nad tratí s nějakým dronem a kamerou...![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") . Otázka je, co všechno je ještě bezpečné...ten vlak mi osobně přijde ještě rychlé a relativně spolehlivé řešení.... Každopádně je v tom - jak správně podotkl Asdf - ľudský faktor, ale protože to je řešení "pro budoucnost", tak prosím netvrďme, že je to nebezpečné, pokud bychom totiž na tom trvali, tak by asi žádný "pure" Level 3 nemohl pak existovat nebo snad ano ?.... ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") PS: Ano, je pravda, že zde asi logicky bude existovat požadavek na vyšší dostupnost zařízení alá RAMS alá ČSN EN 50126-1, ale to pořád neříká, že nikdy na zařízení žádné FAILURE nenastane, pouze omezuje počet "nastání" na nějakou přijatelnou mez... ![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1329 Registrován: 7-2007 |
P.R.A. "SUDOPí vymetákový vlak" Tomu nerozumím. Co s tím má společného SUDOP? Jaký "SUDOPí vlak"? Prosím, upřesněte. Jinak cosi na tento způsob již existuje, ale paradoxně se to praktikuje při/po poruše kolejových obvodů. Kvůli hrozbě lomu kolejnice. Za určitých okolností, například poruchou obsazený, staniční KO v neobsazené dopravně, se takový KO prostě nechá "prošťouchnout" vlakem a fíra zkontroluje, jestli tam žádný lom není. Jinak tady trochu mícháte dvě různé věci dohromady - technické prostředky a administrativní opatření. KO se po poruše vzpamatuje sám od sebe a nepotřebuje k tomu žádný zásah lidského činitele. Tak hoďte třeba všechno na člověka, a pak můžete ZZ úplně zrušit . To je absurdní představa. Účelem ZZ právě je kontrolovat a nahrazovat lidský činitel. V čím větší míře, tím lépe, protože člověk tak akorát všechno po.... Kdybyste jenom věděl, jakým způsobem někteří výpravčí zadávají povel ZSKU, mlátil byste hlavou o zeď. Pak byste určitě netvrdil, že naše obavy jsou zcela zbytečné. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8174 Registrován: 5-2007 |
PRA: Ten dron je prekvapivo pomerne rozumný nápad. Ale ostatne on by teda dronom mohol byť aj onen samotný vymetací vlak. Jedno je ľudský faktor, druhé je miera, akou ho necháme pôsobiť. Do toho potom spadajú také "pomôcky" ako to, že je ZSKU povolené len v prípade, že posledná náprava bola v smere z úseku von, alebo tam patrí aj ono samotné vymetanie koľajového úseku a to či už vymetacím vlakom, alebo ďalším vlakom idúcim OS. S_77: Co s tím má společného SUDOP? Jaký "SUDOPí vlak"? Prosím, upřesněte. Tak si nazvali SUDOPáci v Provozně-technické studii VRT "ZSKU" pre ETCS L3. Nejaký pohotovostný vlak, ktorý sa po výpadku ETCS L3 podľa rozhľadu prebehne medzi jednotlivými dopravňami a preverí, že je trať voľná. A ono sa to dá celkom dobre zobecniť. fíra zkontroluje, jestli tam žádný lom není To, že fíra pre SŽDC občas defektoskopickú kontrolu urobí (či už očami alebo zadkom) neznamená, že to po ňom môžeš predpisovo chcieť, kór na "liberalizovanej" železnici. KO se po poruše vzpamatuje sám od sebe a nepotřebuje k tomu žádný zásah lidského činitele Zabudol si na EZŠ. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8163 Registrován: 5-2002 |
ad Signálman: Chápu. Jenom nerozumím tomu, za čí zájmy vlastně lobují. Jestli skutečně za svoje vlastní, nebo jestli je v pozadí ještě někdo jiný, kdo tahá za nitky a prosazuje PCN hlava, nehlava. Ale to jste nás špatně pochopil. My jsme nikomu neřekli, že trváme na počítačích náprav. My jsme řekli, že si přejeme snížení údržbové a technické náročnosti, tedy pokud možno nepřerušenou kolejnici a zbavit se věcí, které omezují tok trakční energie. Jinak pozor s požadavkem na absolutní bezpečnost. Aby vám pak na křídovém papíře nevyšlo 100,1 % |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2633 Registrován: 9-2003
|
CiP PRA: Pokud už nutně chcete používat cizí termity na způsob "à la", tak z nich nevyrábějte paskvily typu "alá". Signalman_77: Jojo, za nitky tahají ilumináti, Bilderberg, ještírci a George Soros. Víte, ono těch pokusů o sezení u kulatého stolu už bylo x a než vznikl ŽESNAD, tak si stejně SŽDC prostě silou protlačila to svoje. Jo a "ministerstvo" žádné počítače fakt neprotlačuje.
NOBLE BRICKS
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1330 Registrován: 7-2007 |
Petr Šimral: Svým způsobem ty vaše požadavky chápu, ale bylo by dobré je ještě podložit reálnými statistickými daty, jak jsem psal výše. Z absolutní bezpečnosti už jsem dávno vyrostl. Je to nereálná a ve svém důsledku velmi drahá představa. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2796 Registrován: 2-2010 |
Pánové, nechci přerušit Vaši velmi odbornou a také velmi zajímavou diskusi. Dovolím si jednu obyčejnou selskou otázku: Bude-li KO nahrazen počítačem náprav, bude zajištěn přenos návěstních znaků na hnací vozidlo? |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1718 Registrován: 6-2016 |
"15, maximálne" - byl by to hezký dárek k mým 82. narozeninám (pakliže nějaké budou). Ale něco mi našeptává, že to nevyjde... | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1843 Registrován: 12-2007 |
bude zajištěn přenos návěstních znaků na hnací vozidlo? Bolo to už na viacerých miestach, naposledy asi tu: https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3902609 |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2797 Registrován: 2-2010 |
Takže trať, kde nebude zajištěn přenos kódu, už se nebude nazývat trať s AB, bude se jezdit vmax100 a fíra bude pořád mačkat živáka? Tak to bude i na VRT? | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1331 Registrován: 7-2007 |
Haan: Ne, ne. Na VRT bude ETCS L2 (nebo L2,5, nebo L3). Ale Vaše dotazy jsou na místě. Představa, že se bez drahých mobilek ETCS L2 bude na nově modernizované trati ještě řadu let jezdit maximálně 100 km/h, je celkem děsivá. Na dvořiské trati je to buřt, ale třeba v úseku České Budějice - Tábor..? |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1844 Registrován: 12-2007 |
Ja som to pochopil tak, že sa to bude stále nazývať AB... | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8932 Registrován: 4-2003 |
Signalman 77:Představa, že se bez drahých mobilek ETCS L2 bude na nově modernizované trati ještě řadu let jezdit maximálně 100 km/h, je celkem děsivá. Nikoliv, to je za současné ceny mobilky ETCS L2 správná představa . Aby to tak nebylo, musí stát mobilka pro ETCS L2 výrazně méně, než dnes. Tak do jednoho milionu korun. A to v celé Evropě, aby došlo k jejímu masovému rozšíření . |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2798 Registrován: 2-2010 |
Předpis D1 definuje ve čl.2424 pojem AB-přenos kódu musí být zajištěn. Ledaže zase ohnete gestora.  Signalman_77:"Haan: Ne, ne. Na VRT bude ETCS L2 (nebo L2,5, nebo L3). Ale Vaše dotazy jsou na místě. Představa, že se bez drahých mobilek ETCS L2 bude na nově modernizované trati ještě řadu let jezdit maximálně 100 km/h, je celkem děsivá. Na dvořiské trati je to buřt, ale třeba v úseku České Budějice - Tábor..?" |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8175 Registrován: 5-2007 |
Haan: Trať sa bude nazývať traťou, bude tam autoblok, akurát nebude prítomný kód VZ (tak ako sa snáď nikdy nekódovalo napr. na Prachovickej) bude sa jazdiť 100km/h a mačkať živák, a to až do okamihu kým tam niekto nenamontuje traťovinu ETCS a dopravca si na mašinu nekúpi príslušnú mobilku (ak ju už nemá). Nejaký predpis je v tomto prípade fakt až posledná inštancia. Bram: Zatiaľ je ale oficiálna (nie nutne správna, ale ešte ju nikto nezrušil) predstava, že niekedy budúci rok pôjde do rutinnej prevádzky úsek Kolín - Břeclav a zároveň začne odtikávať prechodová doba 5 rokov, po ktorej už tam SŽDC bez mobilky nepustí ani (regio)myš. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2799 Registrován: 2-2010 |
Bram: inu, kéž byste měl pravdu. Asdf: s terminologií v D1 pojem AB-v případu, který uvádíte (AB bez kódu VZ)-v souladu není. Možná proto, že tam AB byl zřízen ještě před účinností Vyhl.173? |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8178 Registrován: 5-2007 |
Haan: Na "terminológiu" v D1 sa bohužiaľ fakt nejazdí (s výnimkou záväzných znení). Díval som sa do 173 a v tej nič o povinnosti kódovať na AB fakt nie je. Takže si to pani gestorka holt bude musieť upraviť. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8935 Registrován: 4-2003 |
Asdf:Zatiaľ je ale oficiálna (nie nutne správna, ale ešte ju nikto nezrušil) predstava, že niekedy budúci rok pôjde do rutinnej prevádzky úsek Kolín - Břeclav a zároveň začne odtikávať prechodová doba 5 rokov, po ktorej už tam SŽDC bez mobilky nepustí ani (regio)myš. Také jsem zvědav, jak to dopadne. Ale takhle je to fakt zacyklené - mobilka ETCS je drahá, proto je málo vozidel s mobilkou ETCS. A vzhledem k tomu, že je vozidel s mobilkou ETCS málo, tak proto je mobilka ETCS drahá. Pokud někdo chce, aby to bylo jinak, musí se na to jít obdobně jako při výrobě automobilů - rozmělnit gigantické náklady na vývoj (platí u ETCS i automobilů) a technologii výroby (to ale platí u automobilů a nikoliv u ETCS) ve velkém počtu výrobků. Ovšem s tím musí přijít výrobci mobilek ETCS, nikdo jiný s tím přijít nemůže...... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16426 Registrován: 5-2002
|
Haan: Bude-li KO nahrazen počítačem náprav, bude zajištěn přenos návěstních znaků na hnací vozidlo? To přijde na to, jak ten přenos definujete... Předpis D1 definuje ve čl.2424 pojem AB-přenos kódu musí být zajištěn. To je akorát tak další příklad toho, že se dopravní předpis s prominutím sere do něčeho, co mu nepřísluší. Automatický blok je primárně záležitost toho, jak ovládám oddílová návěstidla a jestli jsou permisivní nebo absolutní. Ledaže zase ohnete gestora. Přes koleno...? ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") Přinejmenším jeden z těch, co to v minulosti dělali, by to potřeboval jako prase drbání... Asdf: tak ako sa snáď nikdy nekódovalo napr. na Prachovickej Nevím, jak na štramberské DOZ, ale na trati Plzeň - Stod se prý rovněž nekóduje. Bram: Ale takhle je to fakt zacyklené Těch cyklů je tam víc: mobilka ETCS je drahá, tak to nařídíme v krátkém horizontu, aby to dopravci nenechali vyhnít. Protože to je v krátkém horizontu, tak se to všechno musí dělat najednou a tedy hrozně narychlo. No a protože se to bude dělat hrozně narychlo, tak by byli výrobci ETCS blbí, kdyby šli s cenou dolů... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8940 Registrován: 4-2003 |
Hajnej:No a protože se to bude dělat hrozně narychlo, tak by byli výrobci ETCS blbí, kdyby šli s cenou dolů... Ještě jsme vynechali tento cyklus: Výrobci ETCS by byli blbí, kdyby šli s cenou dolů, neb vědí, že erár na něj přispěje značnou měrou.... Máme tu tedy ukázkovou deformaci trhu pomocí dotací....... . |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2800 Registrován: 2-2010 |
Základní pojmy jsou v předpise definovány a musí být důsledně dodržovány (tedy nejen dopravními pracovníky, ale i zabezpečováky a projektanty), takže se na ně "jezdí". Asdf: "Díval som sa do 173 a v tej nič o povinnosti kódovať na AB fakt nie je. Takže si to pani gestorka holt bude musieť upraviť." Hajnej: nebude-li kód, lituji strojvedoucího. Ten to TB bude mačkat ještě doma a i o dovolené. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8179 Registrován: 5-2007 |
Hajnej: Podľa zdrojov sa Štramberská tiež nekóduje a nikdy nekódovala. Inak, pre zaujímavosť, podľa máp SŽDC by sa do Stoda a na Prachovickej v úsekoch Přelouč-Choltice a Heřmaňák-Prachovice kódovať malo, na Štramberskej nie. ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") Haan: takže se na ně "jezdí" Podstatné je to, čo sa do D1 dostalo zo 173. Čokoľvek čo si D1 definuje nad rámec tohoto je len "obrazom reality" a pri zmene sa musí meniť predpis, nie realita. Alebo to môže predpis holt brať tak, že to kódovanie tam síce akože je, len je imrvére rozbité. To máte sic pravdu, ale pro nějaký jistě pádný důvod se kódování do D1 dostalo. A předpokládám, že to nebylo výmyslem gestora. Vracíte (sic na přechodnou dobu) TZZ na AB o dobrých 30-50 let z pět. Ja neviem, ako moc pádný dôvod to bol ale ten článok sa nedodržuje už desaťročia/od začiatku platnosti (podľa toho či bol skôr článok alebo AB do Prachovic a do Stoda). A nič nikam nevraciam, nie som zamestnancom SŽDC ani zákaz inštalácie traťovej časti LVZ neschvaľujem a neschvaľujem ani náhradu KO počítačmi náprav na tratiach s AB, viď moje predošlé príspevky. Len konštatujem aktuálnu realitu. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2802 Registrován: 2-2010 |
Asdf: dost dobře nechápu, proč se v úseku Příbor-Štramberk jmenuje TZZ 3AB, když tam nevidím jediné oddílové návěstidlo AB. Jen traťové souhlasy. Ono to tam vypadá, jako AB bez oddílových návěstidel. Proč to není 3AH1? Můžete mi, prosím-jako laikovi, trochu osvětlit zásadu, kdy se stanovuje TZZ s 3AB (kódovat musí) a kdy TZZ s 3AH (kódovat nemusí, ale může), když v mezistaničním oddíle není žádné oddílové návěstidlo? To měli tvůrci TTP na trati mezi Chebem a Sokolovem taky dost dlouho zamotanou hlavu, kterak nazvat TZZ proti správnému směru, když tam nejsou oddílová návěstidla. V jedněch TTP to bylo 3AH, pak zase 3AB (ale tam to kóduje). | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 463 Registrován: 5-2013 |
Tratovak: Ja som to pochopil tak, že sa to bude stále nazývať AB Z legislativních důvodů se tomu má říkat "TZZ 3. kategorie s oddílovými návěstidly s permisivním významem návěsti Stůj, kdy jedno oddílové návěstidlo předvěstí návěsti dalšího", ale nikoliv AB. S499.1023 Jo a "ministerstvo" žádné počítače fakt neprotlačuje Požadavek MD z loňského prosince: "Plnému využití systému ETCS a jeho vlastností, při zajištění příslušných technologicko-provozních podmínek a kapacity dráhy, musí odpovídat realizace adekvátního zařízení pro detekci vlaků, které zejména nesmí snižovat vodivost zpětné cesty trakčních proudů a musí zcela eliminovat izolované styky v kolejnicových pasech." Následně prošly dvě výjimky, na stavby Brno - HB - Kolín a na stavby CEF Blending, kde se v investičních záměrech smějí IS zachovat. S77: Každopádně hlavní slovo v otázce volby systémů detekce vlaku by měla mít určitě SŽDC, protože oni to celé platí Celé to platí MD, tak holt pravidla určují na nábřeží. Diskuse o PočN vs. IS na SŽDC tak má nyní stejný smysl, jako tady na k-reportu, totiž žádný. S77: v úseku České Budějice - Tábor Stavby Ševětín - Dynín a Soběslav - Doubí by měly být postaveny ještě tradičně. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1725 Registrován: 6-2016 |
"TZZ 3. kategorie s oddílovými návěstidly s permisivním významem návěsti Stůj, kdy jedno oddílové návěstidlo předvěstí návěsti dalšího" Není nad krátký a přitom výstižný název... |
|
