| Diskuse » Archiv 2019 » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R » Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 30. 10. 2019 | předcházející | další |
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 30. 10. 2019dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3424 Registrován: 2-2004 
|
Tomáši, fajn, že jsi přestal bejt alibista (jako v příspěvku 10147) a vymezil ses proti mě přímo. Bylo to jako obvykle bez argumentů, ještě by sis mohl podle svého dobrého zvyku na mě vymyslet něco nesouvisejícího a to potom rozšířit a pomocí toho výmyslu cupovat na kusy. Chápu, že si tu potřebuješ honit ego. Jak už jsem napsal, vítej doma. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20303 Registrován: 5-2002 
|
P_v: Když se zatím nedaří vynalézt způsob, jak dosavadní zabrzdění zjistit ze stavu brzdy, co takhle ho měřit derivací rychlosti nebo akcelerometrem? To všechno se děje, ale nepoužívá... ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") TH: které holt restriktivní musí být z principu neexistence bodové informace o poloze vlaku Působíš dojmem, jako bys studoval zabezpečovačinu... ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") Normální člověk totiž nezabije dráhu a nehýká, jaký je to úžasný. Před-ETCS zabezpečovače s opravdovejma křivkama (EbiCab, LZB) tím netrpěly, o to je to smutnější (a to tím spíš, že věci okolo MA a SSP jsou naopak udělaný docela dobře a pečlivě). přičemž na jeho současné podobě se od devadesátých let podíleli také nejlepší odborníci z ČR, nebo že by ne? Nebo že by ne. Kritizováno to bylo odpradávna, ale oni si kluci, co spolu choděj ve "velký pětce", do toho nenechali moc kecat. jestli se v té "přehradné palbě hysterických hejtů" někdo poznal, tak není mi líto Neboj, mně taky není líto, že ses poznal v roli toho užitečného idiota. ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") nebo přilítly ke stůj jako dnes (tzv. hasiči k vohni) Diskusní faul bezostyšným lhaním. Parametry uvažovaného brzdění (při kterém se ta zfušovanost EVC už projevuje) tu byly uváděny opakovaně a žádný brzdění k ohni to opravdu není. ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") PRA: problém je v tom, že... ...dva články v Subsetu použití zápornejch hodnot skutečnýho zrychlení zakazujou, což bys jako vyhlášenej Citátor mohl (a měl) vědět. Desiro: Nechápu, když se zástupci některých dopravců zříkají diskuse a konstruktivní kritiku (a jinou tu zatím, díky bohu, nevidím) označují za "přehradnou palbu hysterických hejtů". To přece není ve vašem zájmu. On to bohužel není schopen pochopit - jeho kvality dopraváka jsou vykoupeny deficiencí v jiných oborech...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10153 Registrován: 8-2012 |
pokud bude vlak v jakémkoliv degradovaném jiném módu, např. OS nebo já nevím SR, tak už holt ten dohled vlaku na trati bude poněkud omezen Hm, tak to by ani němej neřek´. Tomáši, fajn, že jsi Jakube, na nýmandovi jako já nezáleží, hlavně že ty jsi nás zasypal argumenty. Normální člověk totiž nezabije dráhu a nehýká, jaký je to úžasný Ano, ano! Teď už dokonce jako nenormální člověk zabíjím "dráhu" a hýkám, jaký je to úžasný! Ještě, ještě víc těch hejtů, prosím! (O mém obecném "nadšení" z ETCS psát nebudu, pro Trockého byl Lenin prostě pravicový oportunista.) Řešením je přece např. psát v Nářcích (mezi lamentováním nad režimkama) o tom, jak to ETCS stojí za howno a dřív bylo líp - to se určitě všichni zastydí a ETCS se zase vyhodí ve prospěch Správně Vytuněného Barvičkovače.
電車オタク
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20306 Registrován: 5-2002
|
TH: Řešením je přece např. psát v Nářcích Škoda, žes nám neporadil dřív, takhle jsme museli vyrábět dvojjazyčnou verzi do zahraničního periodika... to se určitě všichni zastydí a ETCS se zase vyhodí ve prospěch Správně Vytuněného Barvičkovače Diskusní faul podsouváním píčoviny. Ještě, ještě víc těch hejtů, prosím! Hejtuješ tady hlavně Ty, pokud sis nevšiml... Jakube, na nýmandovi jako já nezáleží Svoji technickou erudici jsi vystihl naprosto přesně.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10155 Registrován: 8-2012 |
takhle jsme museli vyrábět dvojjazyčnou verzi do zahraničního periodika Eštěže vám ti kluci z velký pětky přestali pro příští rok konečně bránit aspoň co se publikování v Signálu a drátu týče... Svoji technickou erudici jsi vystihl naprosto přesně ...a to jsem si jen dovolil nedostatečně pochcat ETCS, což se prostě neodpouští a erudovaný je jen nositel hluboce záporného postoje, jinak je to zabíječ "dráhy" a hýkavý kolaborant. Ale ETCS tady bude *), cestou je akorát jeho "doladění", i když určitě ne přes zvyšování uvolňovacích rychlostí a nadužívání "override" (tím tu zabezpečovací funkci zase popíráme, ale je to najednou "jedině správně"). *) a je to dobře, že tu konečně bude zabezpečovač co opravdu zabezpečuje, i když bych si taky dovedl představit jiný, jednodušší a levnější; zajímavý ovšem je, že za "čužácký yndůzy" jsem to pro změnu schytával v minulosti ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") OK, už jsem se nad sebou zamyslel.
電車オタク
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5793 Registrován: 9-2005 |
Proč dva články v Subsetu použití záporných hodnot skutečného zrychlení zakazují? Dá se to změnit? Pokud jo, jakým způsobem a pracuje na té změně někdo?
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3425 Registrován: 2-2004
|
to jsem si jen dovolil nedostatečně pochcat ETCS, což se prostě neodpouští a erudovaný je jen nositel hluboce záporného postoje Podsuv. Hele, já fakt myslel, že jsi si během toho půlročního self-banu vyčistil hlavu. A ono ne. Ale ETCS tady bude *), cestou je akorát jeho "doladění", i když určitě ne přes Vítězný prorocký křik? *) To klidně může, ale v tom případě za předpokladu dalšího drahého vývoje a uplatnění národních specifik, které tu ovšem někteří dopravci nechtějí. Toto vnímám jako návrat k věcné diskusi. *) a to si ještě představ věci, diskutované jen v anarchistických kroužcích, když v automotive (tedy pod konkurenčním tlakem a ne v temnotě badatelen dopravních univerzit a výzkumných ústavů státních dopravců) vyvíjené systémy pro autonomní řízení bude možné upravit pro užití na železnici. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9032 Registrován: 5-2002 |
Ať se nám to líbí nebo nelíbí, ETCS zde je. Pokud do něj musíme investovat peníze, pak jej taky musíme používat, abychom využívali i jeho výhody. Nějaké povídání o tom, jak je to špatné ekonomiku prostě nezajímá. A tak nastává chladný kalkul. Nejedná se o nekritický obdiv. A snaha o rovnáky na ohejbáky (ostré brzdné křivky, uvolňovací rychlosti atd.) se nám logicky nelíbí, protože například u vozů se špalky LL se může jednat o praktickou jistotu poškození dvojkolí, pokud je rychločinné brzdění zavedeno v rychlosti nižší jak 70 km/h. To se samozřejmě stává i dnes u současných zabezpečovačů, ale u ETCS CZ je snaha to povýšit na systémovou úroveň. Já jedinou cestu vidím v co nejrychlejším zavedení ETCS a tedy v možnosti co nejrychleji začít využívat jeho výhod. Nechtěl bych opět zažít něco takového, jako hodně pomalou implementaci GSM-R, kdy ještě nejsme hotovi a již se pomalu chystáme na přestavbu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6427 Registrován: 9-2011 
|
Proč dva články v Subsetu použití záporných hodnot skutečného zrychlení zakazují? To je takovej ETCS folklór. My tomu moc nerozumíme, tak to raději zakážeme. Během pilotního projektu ETCS jsme nejprve byli nařčeni, že používáme nějaká divná číslička, brzdicí procenta, co prej nikdo jinej v Evropě nepoužívá (!!!!!, tohle vám řekne člověk od ETCS on-boardu!). Když jsme tedy vytáhli UIC 541 a ti dobří mužové naznali, že b% asi nejsou jen českej výmysl, tak rozhodli, že 100% je až-až, a tedy skutečná brzdicí procenta vlaku budou pro potřeby ETCS OB shora omezena na 100. S tim omezením skutečnýho zrychlení na nezáporné hodnoty je to podobný. u ETCS CZ je snaha to povýšit na systémovou úroveň. ??? Tuším že v soutěži na ETCS se u vozidel, u kterých to jde, požadoval zásah provozní brzdou. (Příspěvek byl editován uživatelem Aleš_Liesk..)
Všichni jste volové. Servít
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20308 Registrován: 5-2002
|
TH: cestou je akorát jeho "doladění", i když určitě ne přes zvyšování uvolňovacích rychlostí a nadužívání "override" Kdybys konečně vytáhl hlavu z ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") , tak bys možná pochopil, že ta cesta, o které mluvím, potřebu používání Override a jiných rovnáků na ohejbáky dost výrazně minimalizuje (a je de facto tím "doladěním"). Q: Proč dva články v Subsetu použití záporných hodnot skutečného zrychlení zakazují? Netušíme. Asi nějaká zabezpečovácká paranoia. Nebo prostě úzké profesní zaměření a fatální neznalost sousedního oboru. Dá se to změnit? Doufáme, že ano. Pokud jo, jakým způsobem a pracuje na té změně někdo? Děláme osvětu, aby co nejvíc lidí pochopilo, že skutečná žába na prameni jsou ty dva zmiňované články a že je to potřeba udělat. PŠ: A snaha o rovnáky na ohejbáky (ostré brzdné křivky, uvolňovací rychlosti atd.) se nám logicky nelíbí Mně se taky nelíbí, akorát to tu někteří jedinci nechtějí pochopit... Stávající brzdné křivky jsou OK, potíž je v tom, že se již brzdící vlak k nim nemůže přiblížit natolik, jak by mohl (a měl, má-li dojet tam, kam má - a smí). Řešit to "přiostřením" brzdné křivky je samozřejmě pitomost, protože to sice pomůže v případě, kdy fíra brzdí, ale zhorší to případ, kdy fíra selhal a nedělá nic (a kdy je tedy nejvíc potřeba, aby ETCS zasáhlo). My jsme tenhle kiks tušili dost dávno (na základě toho, co prosakovalo, jak je to udělaný) a jistotu máme od pilotního projektu. Tehdy jsme to reklamovali, ale byli jsme odpinknuti jednak tím, že to není předmětem PP (což je svým způsobem pravda, neb gró PP spočívalo ve vazbě RBC na ZZ), jednak tím, že to prej napravěj´ nový Bejslajny, takže to nemáme řešit. No, napravily jak vidno prd...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10159 Registrován: 8-2012 |
Kdybys konečně vytáhl hlavu z [zadnice] Ono by asi stačilo, kdybych tu zas vystupoval pod nějakým pseudonymem, protože na začátku těhle morytátů jsem napsal akorát ve směru sepisování a doručování rozkazů, že "Řešení samozřejmě existuje: ETCS L2". No a následovaly hejty o kooperativní netaktice, zabíjení dráhy a hýkání o úžasnosti. Prostě gejreport jako vždycky, "problém" přetrvává. Screw you guys, I'm going home.
電車オタク
|
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5579 Registrován: 3-2007 |
Já bych jen upozornil, že tu vlivem časového odstupu dochází ke zmatení v názvech titulů. Jeden byl NEI Report a druhý SOHO Revue. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2534 Registrován: 8-2010 
|
ad Hajnej: Asi nějaká zabezpečovácká paranoia. Nebo prostě úzké profesní zaměření a fatální neznalost sousedního oboru. Z takových srdcebolných rádoby kvalifikovaných hlášek mně osobně vždycky vstávají vlasy hrůzou na hlavě... ![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") Proč dva články v Subsetu použití záporných hodnot skutečného zrychlení zakazují? Které konkrétně, resp. co je tím myšleno ?.. ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") Jak už jsem jednou psal, mobilka pokud máš instalováno příslušené rozhraní a máš to povoleno v národních hodnotách, ti pro bezpečnostně nerelevantní případ, kterým je konkrétně myšlena provozní brzda umožňuje v případě, kdy je už v činnosti "vynulovat" dobu jejího náběhu s kterou normálně mobilka počítá a tím pádem zvýšit strmost, resp. zkrátit délku intervenční křivky SBI - otázka je, kolik to zkrácení v reálu bude ?.. Když si namodeluji třeba 5-vz Interpantera řady 660.1 jedoucího V = 160 km/h na takovém typickém autoblokovém úseku délky 1 200 m, kde vždy 300 m od autoblokového návěstidla jsou umístěny 2 balízové skupiny - což je dneska typický případ třeba úseku CETR - Kolín - tak to z pohledu výpočtu mobilky na BL2 na SRS 2.3.0d vychází nějako takto: a) Počáteční tlak v HP 5.0 bar (= výchozí stav), délka SBI2 = 1 565 m b) Počáteční tlak v HP 4.0 bar (= jednotka už brzdí), délka SBI2 = 1 431 m Čili kompletní odstranění doby náběhu provozní brzdy (= T_bs) z výpočtu mobilky dělá "uspořenou dráhu" 134 m při V = 160 km/h, což je cirka 8,5 % ![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") a je tedy otázka, zda se to vzhledem k té celé vyfikundaci spojené s instalací toho rozhraní na mobilce vůbec vyplatí....navíc při nižších rychlostech je ta dráhová úspora ještě menší, konkrétně u té 660.1 tomu pro V = 120/80/40 km/h odpovídají "uspořené dráhy" L = 101/67/34 metrů...to je fakt super...![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") Samozřejmě na bezpečnostně relevantní nouzové brzdě už tato vyfikundace dovolena není... a asi nikdy ani nebude - bo v to alespoň doufám, nejspíš proto, že holt ETCS je SIL4 a ne jak seš zvyklej ty z AVV SIL 0, takže holt pokud konkrétně tobě traťovka omylem u AVV vyhodí z kolejí třeba u Chocně MIBY a zrovna ta 660.1 tam kvůli tomu "zapomene" od Prahy brzdit ze 160-ky na 110-ku a pak 85-ku a vyvalí se tam při V = 160 km/h celá na bok a všichni tam zařvou, tak pro tebe je to drobné opomenutí ze strany fíry, kterej měl to AVV přece hlídat...což je trošičku jiná situace než u ETCS, které tam to zpomalení musí bezpečně dohlížet . Ono totiž by toho fíru mohlo taky napadnout tu brzdu povolit a s tím by ETCS při již zkrácených křivkách neudělalo vůbec nic, kdežto tobě toto samozřejmě u SIL0 na AVV vůbec nevadí, "spláchneš" to tím, že fíra byl holt asi nejspíš totální deb...l, kterého není žádná škoda, no...![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") Děláme osvětu, aby co nejvíc lidí pochopilo, že skutečná žába na prameni jsou ty dva zmiňované články a že je to potřeba udělat. Viz předchozí....otázka není CO všechno TY umíš udělat (= v SIL 0), ale zda to umíš taky udělat BEZPEČNĚ (= SIL4) ? A umíš ?.. OK, pokud ano, pak fajn...pak ti samozřejmě tleskám...![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]") . ad Aleš Liesk: Tuším že v soutěži na ETCS se u vozidel, u kterých to jde, požadoval zásah provozní brzdou. Ano, ale to jaksi neřeší problém Petra Šimrala.. , neboť - s výjimkou úseku Břeclav - Kolín - je cílové brzdění k omezujícímu cíli dovoleno na síti SŽDC s.o. už pouze jako nouzové a nikoliv provozní brzdění, čili vždycky vede na rychlobrzdu, což pokud jsem pochopil Petrovi moc nejde pod vousy... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9035 Registrován: 5-2002 |
čili vždycky vede na rychlobrzdu, což pokud jsem pochopil Petrovi moc nejde pod vousy... Pochopil jsi správně. Mě moc mrzí, že v rámci pilotního projektu jsme nedokázali vyzkoušet nákladní vlaky, byť lokomotiva i vlaky byly k dispozici a zájem dopravce byl taky. A tak jsme zbytečně ztratili 6 let (projevení zájmu 2011, skutečná realizace první zkušební jízdy s nákladním vlakem 2017) a to nám teď hodně schází. Třeba ta krásná Hostivař nemusela být na 650 metrů :-( |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2286 Registrován: 5-2002 |
Kdo jsou ti "oni", kteří o těch brzdících procentech můžou rozhodovat? Paul_red_adair: ad zmizelé MIBy - ETCS si přeci dost přesně hlídá ujetou vzdálenost, takže když MIB není tam kde měl být, po ujetí maximální přípustné odchylky by se pro účely brzdění vzalo, jako že tam byl ad povolení brzdy - když se bude monitorovat tlak, tak se to pozná a může ufouknout dřív, než se to vůbec dofoukne |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3346 Registrován: 5-2002 
|
PRA: Když si namodeluji třeba 5-vz Interpantera řady 660.1 jedoucího V = 160 km/h ... takto: a) Počáteční tlak v HP 5.0 bar (= výchozí stav), délka SBI2 = 1 565 m b) Počáteční tlak v HP 4.0 bar (= jednotka už brzdí), délka SBI2 = 1 431 m A jak to bude třeba u Pn (brzda G) s V=90 km/h? A především: Změní se nějak dovolená rychlost toho vlaku posledních cca 200 m před EoA (tj. otázka "jak pomalu opouští konec vlaku při předjíždění vjezdové zhlaví")? Mám takový pocit, že toto bude z pohledu kapacity zajímavější případ. Možná i z pohledu schopnosti toho vlaku dodržet brzdnou křivku a přitom nezastavit (výrazně) předčasně bez EDB (když si představím takový Vn s bambilion procenty třeba)... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5797 Registrován: 9-2005 |
Odstěhujme se do tématu ETCS. Pochopil jsem tedy správně, že například PŠ by chtěl, aby ETCS při jízdě vlaku při hrozbě překročení rychlosti nebo brzdné křivky samo zabrzdilo vlak provozním brzděním, teprve kdyby to nestačilo, tak rychlobrzdou? Typický příklad: fíra dělá vše správně, pouze nezačne brzdit včas.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9037 Registrován: 5-2002 |
No, PŠ by toho chtěl více... Ale za základ považuji to, že varovná křivka (oranžová) nebude v procentech (5% nad), ale v km (5 km nad) a její srovnání bude provozním brzděním ne na 4 bary, ale na 4,3 baru. Samozřejmě považuji za rozumné, aby ETCS mělo informaci o snižování rychlosti (nemusí jít o brzdění, narážím na ERB, EDB) a tím by mě nemuselo nutit zasahovat tak brzy. Videa provozu vlaků nákladní dopravy v reálu českého ETCS najdete na mém kanálu youtube.com. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6428 Registrován: 9-2011
|
PRA: takže holt pokud konkrétně tobě traťovka omylem u AVV vyhodí z kolejí třeba u Chocně MIBY a zrovna ta 660.1 tam kvůli tomu "zapomene" od Prahy brzdit ze 160-ky na 110-ku Hele, tak blbí zase nejsme, aby nás jeden chybějící MIB rozhodil. Když to bude v širý trati, tak se neděje vůbec nic, mašina si klidně brzdí, jakoby tam ten MIB byl. Když chybí MIB ve zhlaví, tak AVV spadne do chyby a zavede úplné provozní zabrzdění. Ono totiž by toho fíru mohlo taky napadnout tu brzdu povolit a s tím by ETCS při již zkrácených křivkách neudělalo vůbec nic No tak jí povolí, no a co? ETCS zjistí, že skutečné odrychlení klesá, tak si ten zásahový bod postupně přepočítává s ohledem na okamžité odrychlení, a když mu to vyjde na prásknutí, tak si práskne. Nějak jsi asi přesně nepochopil, co Hajnej navrhuje. Qěcy: že například PŠ by chtěl, aby ETCS při jízdě vlaku při hrozbě překročení rychlosti nebo brzdné křivky samo zabrzdilo vlak provozním brzděním, teprve kdyby to nestačilo, tak rychlobrzdou? Myslím, že ano, a já mám furt pocit, že na spoustě vozidel to tak i bude.
Všichni jste volové. Servít
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2535 Registrován: 8-2010
|
ad Tomáš_záruba: A jak to bude třeba u Pn (brzda G) s V=90 km/h? No, když si teda "vyrobím" nějaký fiktivní Pn vlak délky 740 m, II. způsob brzdění (G), V = 80 km/h, 50 br. % tak pak samozřejmě s ohledem na dlouhou dobu náběhu brzdy to vychází jinak, nějako takto: a) Počáteční tlak v HP 5.0 bar (= výchozí stav), délka SBI2 = 1 846 m b) Počáteční tlak v HP 4.0 bar (= jednotka už brzdí), délka SBI2 = 1 391 m Čili kompletní odstranění doby náběhu provozní brzdy (= T_bs) z výpočtu mobilky dělá "uspořenou dráhu" 455 m - cirka 25 % - to už není zlý.. ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") , ale pořád se bavíme o 740 m délky, II. způsob brzdění (G) a 50 br. %, což je na poměry stávajících nákladních vlaků spíš už dost extrém. Změní se nějak dovolená rychlost toho vlaku posledních cca 200 m před EoA (tj. otázka "jak pomalu opouští konec vlaku při předjíždění vjezdové zhlaví")? Jo, jo...200 m před klackem bude dovolená rychlost díky vyšší strmosti P-křivky vyšší o cca. 10 km/h. Vzdálenost místa konce P-křivky od klacku bude ale pořád stejná = mění se pouze její strmost, ne geografická pozice ad Aleš Liesk.: Nějak jsi asi přesně nepochopil, co Hajnej navrhuje. Nepochopil, ale Hajnej tady už jednou sem dával takovou barevnou omalovánku, z které to bylo moc pěkně vidět o co konkrétně šlo, jenže já už jsem to bohužel zapomněl...takže ho tímto se sklopenými slechy a očima španělského baseta pěkně prosím, aby ji sem zase teda ještě jednou dal... Myslím, že ano, a já mám furt pocit, že na spoustě vozidel to tak i bude. Samozřejmě bude - de facto na všech snad pouze s výjimkou starejch retrofitů typu lamino řady 230 nebo co to Cargo chystá, jenže bohužel jinak, než Petr potřebuje... ..bude se to uplatňovat pouze, pokud mobilka bude v režimu CSM (= hlídání konstantní rychlosti - de facto MRSP-profil = traťové rychlostní cimbuří) a nikoliv TSM (= hlídání brzdné křivky) - tam to bude zakázáno v paketu č. 3 národních hodnot SŽDC, s.o. a půjde se vždy na rychlobrzdu. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5799 Registrován: 9-2005 |
A proč to bude zakázáno pro brzdnou křivku a jen u SŽDC? To jakože nejde uhlídat neprojetí červené provozním brzděním a když u SŽDC nejsou prokluzu, tak holt to bude házet rovnou do rychlobrzdy?
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3347 Registrován: 5-2002
|
Jo, jo...200 m před klackem bude dovolená rychlost díky vyšší strmosti P-křivky vyšší o cca. 10 km/h. Vzdálenost místa konce P-křivky od klacku bude ale pořád stejná = mění se pouze její strmost, ne geografická pozice No, ale ono jde o tu strmost, tedy jak svižně to uhýbá. Je rozdím mezí 20 a 30 km/h. Odhadl bych, že vliv na součet mezidobí před a za takovým vlakem bude cca 1 min, a to není vůbec málo. Navíc do jisté míry to v rámci té předjízdné asi umožní i reálně dojet o malý kousek dál (viz co se děje s vlakem kolem 5-10 km/h jakmile mu naskočí brzda byť na "jeden zoubek"). No a druhý zajímavý případ mohou být VRT, třeba nějaké hezké klesání 10-20 promilí, počáteční rychlost 320 km/h řekněme (ať se držím "oficiálních aktuálních" čísel ), okamžik "už jedu jen 300 a mám zabrzděno". Tady je už asi zajímavé to omezení započítaných procent, jak někde výše psal Hajnej. Akorát mám takový pocit, že ten limit je 135% a ne 100%, ne? To by mi mimochodem u adhezní brzdy přišlo i celkem OK. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2536 Registrován: 8-2010
|
ad Qěcy: A proč to bude zakázáno pro brzdnou křivku a jen u SŽDC? To jakože nejde uhlídat neprojetí červené provozním brzděním a když u SŽDC nejsou prokluzu, tak holt to bude házet rovnou do rychlobrzdy? Zakázáno to bude prostě proto, že když to nezakážete, tak tím dost "natahujete" mj. intervenční zásahovou křivku provozní brzdy (= modrá), spolu s varovnou křivkou (= oranžová) a dovolenou křivkou (= šedá) - vše tlustá čára - viz níže konkrétní vlak, kterým je Nex 41364 vezoucí silniční návěsy WALTER, brzděný v režimu G, 78 br. %, vozidlový odpor S, řada 383 ČD Cargo s normativem délky L = 618 m, V = 100 km/h, hmotnost vlaku 1 800 tun (= tabulková data) oproti stavu, kdy to zakazujete (= tenká čára): ,a to je obecně z pohledu kapacity trati a propustnosti stanic nežádoucí - obdobný způsob zvolilo Německo, Rakousko, Švýcarsko, Belgie atd. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2537 Registrován: 8-2010
|
ad Tomáš_záruba: Souhlasím s tím vlivem na mezidobí i s tou VRT-kou.. ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") , kde bych ale spolu s tím limitem 135% upozornil jen na to, že: a) všechny VRT-vlaky vyhovující novější BL 3 dnes již - pro V vyšší než 200 km/h - používají brzdný model gamma a nikoliv lambda - tím pádem je míjejí nějaké dodatečné přirážky typické pro lambda model a mají tak logicky strmější křivky (obecně) oproti lambda vlakům, b) jednotky VRT, co nepoužívají např. Mg-brzdu, neboť ta dle tohoto není pro rychlosti vyšší než V = 280 km/h již dovolena a vyhovují stále starší BL 2 (= TGV ?) a používají neharmonizovaný brzdný lambda model, tak jejich br. % v režimu R odpovídá intervalu řekněme 150-170 br. % v prázdném stavu jednotky bez lidí a pod 150 % v zatíženém, čili pokud povolíte provozní brzdu (= oproti pouze nouzové) na stacionární části ETCS i na té jednotce (= skrze příslušné rozhraní), tak Vás těch 135 % nijak obzvlášť nelimituje... ..a vlastně ani ta diference mezi provozní a nouzovou brzdou není nijak velká.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 93 Registrován: 8-2017 
|
Paul:konkrétní vlak, kterým je Nex 41364... No jestli toto je opravdu brzdná křivka ETCS, tak si dovolím tvrdit, že na vodorovné trati tak bude brzdit Vectron pouze dynamickou brzdou. Na tak placatou křivku s brzdnou dráhou 2200 metrů je potřeba vzduch až někde krátce před zastavením. A pokud to začneme ve 100 km/h brzdit vzduchem v G, no tak výsledek je myslím předem jasný . Ve 100 zabrzdím, v 60ti odbrzdím, než povolí celý vlak brzdu tak mám 30 a tou se budu šudlat k cílovému bodu 1200 - 1400 metrů. Myslím, že vliv na vše co s tím souvisí je zcela jasný. Jinak škoda, že jste ve špatné diskuzní skupině. Takto se ty informace ztratí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5800 Registrován: 9-2005 |
Pokračování z elektrizace železnic: javascript: mo(4121112) Proč je ta křivka dlouhá 2200 metrů? Vždyť ani dneska na AB při 1000m vzdálenosti mezi návěstidly fíra nebude vědět 2200 metrů před červenou že tam ta červená je. Dozví se to až ze žlutého kódu VZ 2000 m před červenou a pokud je někde AB bez kódu se vzdáleností návěstidel 1000 m tak se to dozví kilometr plus dohlednost vystrahy před tou červenou. K čemu má sloužit takhle placatá brzdná křivka?
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9082 Registrován: 5-2007 |
Qěcy: Pretože u nás systémovo fírov nútime, aby jazdili jak prasce. A ETCS primárne nevzniká u nás. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5801 Registrován: 9-2005 |
Asdf: blbější odpověď nemáte? Pochybuju, že ve Švýcarsku a Německu či jinde je nutno mít takhle placaté křivky, nebo že snad na non-etcs tratich se běžně brzdí takhle pozvolna.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7464 Registrován: 8-2007 
|
K čemu má sloužit takhle placatá brzdná křivka? Je to alibismus projektantů toho ETCS.Jak již někdo uváděl,na takovou vzdálenost to ubrzdí Vectron dynamickou brzdou skoro sám a vzduchem by to škráb jen před zastavením.Fíra vůbec nebrzdí "jako prasca" a takhle dlouho se snad nedá brzdit ani na nejmenší stupeň brzdění,tudíž by musel brzdit stupňovitě(přibrzdit-odbrdit-přibrzdit...) |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2825 Registrován: 10-2009 
|
Ad Tippins: No jestli toto je opravdu brzdná křivka ETCS... Já bych řekl, že právě pod pojmem "brzdná křivka ETCS" je možná do značné míry zakopán pes všech těchhle ETCS-problémů. Resp. jde zřejmě o nějakou formu zabezpečovácko-vozidlářského nedorozumění. Tahleta "brzdná křivka" má totiž pramálo společného s tím, jak vypadá průběh rychlosti při brzdění. Jde spíš o soubor počátečních rychlostí, kdy se po odpojení trakce, náběhu brzdy (a kdovíčemvšemještě) začne brzdit tak, aby se ještě zastavilo před EoA... Ad Apollo_17: ...a takhle dlouho se snad nedá brzdit ani na nejmenší stupeň brzdění,tudíž by musel brzdit stupňovitě(přibrzdit-odbrdit-přibrzdit...) ...a přesně toto pak vyplývá z výše uvedeného! Abyste docílil toho, že budete kopírovat takovouhle křivku, tak musíte začít brzdit a pak postupně snižovat brzdicí účinek.*) Protože - jak pořád dokola píše Hajnej - se nepočítá s tím, že už se brzdí. Takže to, co Vám prezentuje ETCS jako "brzdnou křivku", vždycky počítá s tím, že brzdit teprve začnete... Ad Tippins: Na tak placatou křivku s brzdnou dráhou 2200 metrů je potřeba vzduch až někde krátce před zastavením. ...jo. A to zhruba někde tam, kde poklesne účinek EDB natolik, že musí být doplněn vzduchem... :-) Ad P.R.A.: Mohl byste, prosím, ty pěkné čáry překreslit příležitostně i do grafu, kde na vodorovné ose bude ČAS, nikoliv DRÁHA? Možná by to také některé problémy ukázalo poměrně názorně... ;-) *) A obávám se, že pokud to "neoříznete" prokluzem, nebo uvolňovací rychlostí, tak "snižovat" znamená teoreticky až do nuly, což je tedy zejména v kombinaci s "hbitostí" reakce pneumatické brzdy v režimu "G" realizovatelné přímo báječně... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2540 Registrován: 8-2010
|
ad Ythomas_ct: Takže to, co Vám prezentuje ETCS jako "brzdnou křivku", vždycky počítá s tím, že brzdit teprve začnete... To sice ano.. , ale krapet o den-dva dřív jsme si již preventivně spočítali, abychom měli dopředu nabité obě hlavně na Hajnýho..![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") že i když budeme mít na vozidle ze strany národních hodnot infra SŽDC s.o. instalováno "čuchací rozhraní" na tlak v HP nebo v BV, tak to "zlepšení", kdy teda mobilka přestane sama počítat dobu náběhu brzdy (T_bs) přes bulharské konstanty se bude pohybovat, co se týče zkrácení délky intervenční zásahové křivky/zvýšení její strmosti (= chcete-li) SBI2 cirka od cca. 8,5 % u řady 660.1 s 201 br. % po cca. 25 % u fiktivního nákladního vlaku délky 740 m, s 50 br. % v režimu G (II.způsob brzdění) - v průměru teda tak cirka cca. 17 % a co je zejména věc zásadní je to, že se ta vyfikundace nedělá na bezpečnostně relevantní zásahové křivce EBI, ale pouze SBI (= jakožto bezpečnostně nerelevantní), čili pokud si sám národní hodnotou tu SBI při brzdění na cíl (= režim TSM = Target Speed Monitoring) zakazujete - což se vyjma PP Kolín - Břeclav - děje, tak stejně je Vám nějaké "čuchací rozhraní" na leda vytření . Holt SIL4 no... Mohl byste, prosím, ty pěkné čáry překreslit příležitostně i do grafu, kde na vodorovné ose bude ČAS, nikoliv DRÁHA? To z toho pak vznikne asi ve výsledku nějaká logaritmická X-ová osa.. . Ale dobře no, něco snad "vyrobím"... PS: Hajnýmu vadilo ale něco úplně jinýho, jenže já si už nepamatuju moc právě co (?!)... ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20315 Registrován: 5-2002
|
TH: Ono by asi stačilo, kdybych tu zas vystupoval pod nějakým pseudonymem Neboj, my známe Tvůj problém... protože na začátku těhle morytátů jsem napsal akorát ve směru sepisování a doručování rozkazů, že "Řešení samozřejmě existuje: ETCS L2" To sice na začátku (ve Tvém #10131) bylo, jenomže já reagoval až na Tvůj #10140, kde jsi předkládal k věření jakýsi konstrukt o nevděčných fírech, kteří nepochopili dobrodiní křivek MIRELu a zlovolně se vyMAŇují. A když jsem přišel odlišným názorem, tak jsi hned přispěchal s osobní vysírkou na téma LS06, která ukázala hned dvě věci: - že bych si měl v této diskusi změnit nick spíš já, - že jako obvykle překrucuješ fakta, protože MIREL vyhrál u konstruktérů vozidel tím, že si rychlost na rozdíl od LS90/LS06 měří sám, čímž je bedýnkou dodanou na klíč bez potřeby řešit nějaký rychlostní kontakt na tachografu (a nějaký křivky jsou těm projektantům ganz egál). PRA: Z takových srdcebolných rádoby kvalifikovaných hlášek Vtipný je, že sice nevíš (jak vidno níže), o kterých článcích je řeč, ale diagnózu vytasíš jasnou. Které konkrétně, resp. co je tím myšleno Konkrétně 3.13.9.3.2.8 a 3.13.9.3.2.9, tak si to laskavě najdi. konkrétně u té 660.1 tomu pro V = 120/80/40 km/h odpovídají "uspořené dráhy" L = 101/67/34 metrů...to je fakt super Jenže ta konkrétní 660.1 nejspíš nebude tou uhýbající, ale uhýbat bude před ní nějaký náklad, u kterého už ty reakční doby zdaleka tak krátké nebudou - a o něm je hlavně řeč. Navíc řeč není o tom, kdy začít brzdit (to bych asi nemluvil o již brzdící vlaku, že?), to kupodivu jak u fíry, tak u ATO předpokládáme daleko před intervenční křivkou, ale o tom, co se bude dít dál. A tam se bude dít to, že zatímco se čistá brzdná dráha zkracuje s kvadrátem rychlosti, tak přechodová dráha jen zhruba lineárně (jak je ostatně vidět i z Tvých čísílek). A proto se najednou stane to, že v průběhu včas zahájeného brzdění najednou EVC učiní "objev", že je třeba zasáhnout, a zcela nesmyslně a zbytečně zasáhne. Samozřejmě na bezpečnostně relevantní nouzové brzdě už tato vyfikundace dovolena není Čímž je ovšem houby platný, že na provozní povolená je... nejspíš proto, že holt ETCS je SIL4 a ne jak seš zvyklej ty z AVV SIL 0 Víš, ono to, že něco neprošlo formálním assessmentem (což mj. u 380 neplatí), ještě neznamená, že je to bezpečnostně děravý. Mimochodem, když se ta 380 schvalovala na SIL>0, tak to na vlastní SW nemělo dopad prakticky žádnej, jenom se psala spousta papírů okolo toho. takže holt pokud konkrétně tobě traťovka omylem u AVV vyhodí z kolejí třeba u Chocně MIBY a zrovna ta 660.1 tam kvůli tomu "zapomene" od Prahy brzdit ze 160-ky na 110-ku a pak 85-ku Asi to pro Tebe bude velkým překvapením, ale úvahy o nepřečtení MIBu (ať už z jakéhokoliv důvodu) jsou staré jako AVV samo. Kupodivu kvůli tomu brzdit nezapomene, ale buď (v tolerantnějším případě širé tratě) pojede ještě nějakou dobu bez upřesnění polohy, a nebo (v méně tolerantním případě ztráty orientace za zhlavím) začne hned brzdit. Když to porovnáš s ETCS, tak první případ odpovídá tomu, že EVC používá jako referenční ne-poslední LRBG, a druhý případ zas tomu, že okamžitě přejde do Tripu. Fakt děsnej rozdíl mezi SIL0 a SIL4... a vyvalí se tam při V = 160 km/h celá na bok a všichni tam zařvou, tak pro tebe je to drobné opomenutí ze strany fíry, kterej měl to AVV přece hlídat S ohledem na výše uvedené je to zcela mimózní fabulace, jejíž věrohodnost je tak na úrovni snů nenarozeného. což je trošičku jiná situace než u ETCS, které tam to zpomalení musí bezpečně dohlížet A ta "bezpečnost" dohlížení zpomalení spočívá v tom, že než aby se někdo snažil ověřit věrohodnost existujícího záporného odrychlení, tak ho radši dvěma článkama odignoruje? To je totiž přesně ta zabezpečovácká paranoia, o které mluvím. Ono totiž by toho fíru mohlo taky napadnout tu brzdu povolit Tomu se dá celkem snadno předejít - třeba takovej EbiCab k tomuto účelu používá TCO (i když to z toho Traction Cut Off není úplně polopatisticky zřejmý, tak to přesto takto chtějí). To my na rozdíl od Tebe známe z dodávek Dm12 a Dr18 do Finska, víš...? a s tím by ETCS při již zkrácených křivkách neudělalo vůbec nic Budeš se divit, ale když jsme to s JaM simulovali, tak do toho poměrně hbitě hrábne. My totiž předpokládáme, že se to záporné zrychlení bude brát do výpočtu jen v určité výši, která odpovídá hloubce zabrzdění. A do toho "odpovídá" může být zahrnuta i poloha ovladače brzdy, takže v případě pokusu o odbrzdění to může prásknout prakticky hned, mnohem dřív, než vůbec k nějakému povolení reálně dojde. kdežto tobě toto samozřejmě u SIL0 na AVV vůbec nevadí Ono ho ani to AVV nenechá moc dlouho odbrzďovat a poměrně rychle mu to utne. "spláchneš" to tím, že fíra byl holt asi nejspíš totální deb...l, kterého není žádná škoda, no S ohledem na výše uvedené si raději dej pár facek. otázka není CO všechno TY umíš udělat (= v SIL 0), ale zda to umíš taky udělat BEZPEČNĚ (= SIL4) ? A umíš ? No to je přesně ten zabezpečováckej alibismus v celé - proč by si někdo měl lámat hlavu tím, jak podle tlaku v potrubí, tlaku za rozváděčem či jiných veličin verifikovat změřené odrychlení, když to může chtít po někom jiném. Ten vehement je snad už dost drahej na to, aby něco takovýho uměl, nebo ne...? Asdf: Pretože u nás systémovo fírov nútime, aby jazdili jak prasce. U nás s 2000 m nezeleného kódu nutíme a jinde s 1000 m magnety nenutějí...? To snad ne...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20316 Registrován: 5-2002
|
PRA: Hajnýmu vadilo ale něco úplně jinýho, jenže já si už nepamatuju moc právě co (?!)... A víš, proč si to nepamatuješ? Proto, že jsi to už tenkrát vůbec nepochopil. Hlavně, že láduješ obě hlavně, to je fakt důležitý...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3426 Registrován: 2-2004
|
PŠ Ať se nám to líbí nebo nelíbí, ETCS zde je. Pokud do něj musíme investovat peníze, pak jej taky musíme používat, abychom využívali i jeho výhody. Nějaké povídání o tom, jak je to špatné ekonomiku prostě nezajímá. A tak nastává chladný kalkul. Nejedná se o nekritický obdiv. Začnu zhurta: Ekonomikou bych se v případě nuceného nasazení takového zařízení vůbec neoháněl. To je o tom, jak jsi správně napsal, vnucené zařízení užívat. Neshodneme se na taktice, jak k tomu přistupovat, taky chladný kalkul. snaha o rovnáky na ohejbáky (ostré brzdné křivky, uvolňovací rychlosti atd.) se nám logicky nelíbí V případě nízkých, pravděpodobně defaultně nastavených, uvolňovacích rychlostí to povede ke snížení kapacity. Tvůj přístup je spekulací na to, že se najde dost peněz na přestavbu traťové části tak, aby umožnila vyšší propustnost, což tu infra část zase zdraží. A v případě již vybudované traťoviny Kralupy - Pha - ČT - Břeclav - Ostrava k úpravám nedošlo, takže tam dojde ke snížení propustnosti. Další asi není téma sem. Ono to stejně ostatní nezajímá. (Příspěvek byl editován uživatelem Desiro.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4198 Registrován: 5-2004 |
Další asi není téma sem. Ono to stejně ostatní nezajímá. Je a zajímá. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9524 Registrován: 4-2003 
|
Nápodobně, zajímá. Ale pište k věci vyvarujte se aspoň tady balastu a invektiv.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9085 Registrován: 5-2007 |
Hajnej: U nás s 2000 m nezeleného kódu nutíme a jinde s 1000 m magnety nenutějí...? To snad ne... 2000m nezeleného kódu by som Vám rád uznal, ale to by nesmelo existovať tlačítko MAN (prípadne zariadenia ako LS90 a LS0x)... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2541 Registrován: 8-2010
|
Vtipný je, že sice nevíš (jak vidno níže), o kterých článcích je řeč, ale diagnózu vytasíš jasnou. To není vůbec závislé na těch dvou článcích.. , ale u mě to platí tak nějak obecně - prostě styl "já jediný jsem king a ti druzí úplný blbci" není něco, s čím bych se ztotožňoval...holt v životě je máloco černobílé, že... Konkrétně 3.13.9.3.2.8 a 3.13.9.3.2.9, tak si to laskavě najdi. Našel, přečetl, dík za odkaz.. Když to porovnáš s ETCS, tak první případ odpovídá tomu, že EVC používá jako referenční ne-poslední LRBG, a druhý případ zas tomu, že okamžitě přejde do Tripu. Fakt děsnej rozdíl mezi SIL0 a SIL4... Vtipnej úkrok stranou, ty to totiž porovnáváš fikaně pouze a jedině funkčně, ale už ne z pohledu dosažené úrovně bezpečnosti, tj. získaného SIL-u Jinak řečeno, mne nezajímá, že AVV ti při ztrátě MIBu začne hned brzdit, když narozdíl od ETCS nejsi schopen věrohodně říct, v kolika případech nebo s jakou pravděpodobností ta událost ti naopak vůbec nenastane bo SIL 0 a AVV si prostě na zhlaví aniž by vědělo na kterou kolej se fyzicky jede pojede dál "tou svojí" jako by se nechumelilo ?... . To u ETCS-ka aspoň vím, že když mobilka nenačte dvě po sobě bezprostředně následující balízy, tak začne brzdit pochopitelně taky - jako u tvýho AVV - ale ten opačný případ, kdy ne tam bude 1 z z 1 000 000 000 bo SIL 4 a THR 10 na mínus devátou, víš ?.. . To je pak trochu asi úplně jinej level, byť pro tebe je to asi zabezpečovácká paranoia... Tomu se dá celkem snadno předejít - třeba takovej EbiCab k tomuto účelu používá TCO Jenže TCO u ETCS nikdo nechce a víš proč ? Protože jsou "chytrý" a "hloupý" vozidla - těm prvním řekneš odpoj trakci, ale ponech EDB/RDB, než že jak ocas uděláš TCO vypnutím hlavního vypínače a mašinka to pochopí a pak máš ty hloupý, kde to mašinka umí realizovat právě jen vypnutím toho hlavního vypínače, což konkrétně vyřadí rekuperační dynamickou brzdu například víš ? A pokud něco opravdu dneska nechceme, jakože fakt nechceme... , tak je to to, aby třeba mobilka na Taurusu 1016/1116 OBB, když řekne brzdi, tak mašina místo aby dala full RDB na maximum, tak si ji pro jistotu rovnou "odpálí" rozpojeným hlavním vypínačem.... proč by si někdo měl lámat hlavu tím, jak podle tlaku v potrubí, tlaku za rozváděčem či jiných veličin verifikovat změřené odrychlení, když to může chtít po někom jiném. Paráda ![[kladivo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kladivo.gif "[kladivo]") Odkud víš, že si s tím za těch posledních X-let nikdo hlavu nelámal ?... Vsadím se, že na 1 000 000 % lámal neb celá ta fičurovina je jen o nějakým tlakovým spínači a k němu z EVC dotažených 2 drátů, ale zkus s tím jako SIL-4 borec přijít za jakýmkoliv hodnotitelem bezpečnosti s argumentací, že si myslíš, že ti ten drát opravdu nikdy, ale nikdy opravdu neupadne ?.. Budeš hodnotitelem okamžitě "zařízlej" s tím, že už pouhé uvažování nad něčím takovým je z pohledu SIL 4 naprostej úlet, s kterým je nutno okamžitě přestat... ![[smrt]](https://www.k-report.net/discus/clipart/smrt.gif "[smrt]") Ten vehement je snad už dost drahej na to, aby něco takovýho uměl, nebo ne...? S ohledem na výše uvedené je to zcela mimózní fabulace, jejíž věrohodnost je tak na úrovni snů nenarozeného. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20324 Registrován: 5-2002
|
Asdf: to by nesmelo existovať tlačítko MAN To jako že tím tlačítkem MAN posunu návěstidlo o kus dál nebo co nám tím chtěl básník říci...? PRA: narozdíl od ETCS nejsi schopen věrohodně říct, v kolika případech nebo s jakou pravděpodobností ta událost ti naopak vůbec nenastane bo SIL 0 Ale to víš, že to jsem schopnej věrohodně říct - protože se dá zjistit, kolik toho má to AVV naježděný a kolik takovejch událostí tedy za tu dobu zvládlo. ale ten opačný případ, kdy ne tam bude 1 z 1 000 000 000 bo SIL 4 a THR 10 na mínus devátou, víš ? No vzhledem k tomu, že jeden level u SIL odpovídá jednomu řádu u THR, tak by to AVV muselo mít THR přinejmenším 10-5/h, což je asi tak jeden průser za 10 let na každou instalaci. Přitom v roce 2011, kdy jsme pro EBA vyhodnocovali provozní zkušenost s "rodičovskými" systémy CRV&AVV pro 380, mělo jen na 471 naběháno 250 let a od té doby přibylo dalších cca 500 let. Tak kde je těch 70 průserů...? Stejně ale nechápu, proč do toho to AVV furt montuješ, protože to vyhodnocení věrohodnosti existujícího brzdění by se dělalo v EVC, tedy na architektuře, která tu SIL=4 podporuje. byť pro tebe je to asi zabezpečovácká paranoia To, co jsi předvedl, je něco jiného: citátorovská hloupost. Jenže TCO u ETCS nikdo nechce a víš proč ? Vždyť nikdo netvrdí, že je třeba trhat trakci - šlo o to ukázat, že možnost, jak zabránit fírovi odbrzdit, existuje. (Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.)
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20325 Registrován: 5-2002
|
PRA: Budeš hodnotitelem okamžitě "zařízlej" s tím, že už pouhé uvažování nad něčím takovým je z pohledu SIL 4 naprostej úlet, s kterým je nutno okamžitě přestat Jojo, ukázkovej saducejskej přístup: my máme henten Chrám a jen tak leckdo tam nesmí...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9086 Registrován: 5-2007 |
To jako že tím tlačítkem MAN posunu návěstidlo o kus dál nebo co nám tím chtěl básník říci...? Návestidlo nie, ale začiatok brzdnej krivky áno. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20327 Registrován: 5-2002
|
Asdf: Návestidlo nie, ale začiatok brzdnej krivky áno. No ale to furt není žádný nucení brzdit pozdě a ostře. Tady si někdo plete pojmy a dojmy - vlaky brzděj´ brzdama a ne brzdnejma křivkama...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13058 Registrován: 8-2004 
|
 Paul_red_adair:"i když budeme mít na vozidle ze strany národních hodnot infra SŽDC s.o. instalováno "čuchací rozhraní" na tlak v HP nebo v BV, tak to "zlepšení", kdy teda mobilka přestane sama počítat dobu náběhu brzdy (T_bs) přes bulharské konstanty se bude pohybovat, co se týče zkrácení délky intervenční zásahové křivky/zvýšení její strmosti (= chcete-li) SBI2 ... po cca. 25 % u fiktivního nákladního vlaku délky 740 m, s 50 br. % v režimu G (II.způsob brzdění) ... Holt SIL4 no..."
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7466 Registrován: 8-2007
|
Asdf:To jako že tím tlačítkem MAN posunu návěstidlo o kus dál nebo co nám tím chtěl básník říci...? Návestidlo nie, ale začiatok brzdnej krivky áno. Viděl jste už někdy tu křivku Mirela,jak tu o ni pořád básníte?MAN žáden "začátek křiky Mirela neposune",křivka Mirela končí u rychlosti < 40 km/h a pak nezabrání projetí třeba 10 návěstidel s návěstí "STUJ". Ta vymyšlená křivka jen nutí snižovat rychlost po projetí výstrahy a kodování červeného světla na rychlost 40 km/h po asi 700 metrech a pak již klidně vlak může narazit do zarážedla (jako LEO v Přerově). Např. při vjezdu do Děčína by při absenci Man jen donutila každý vlak(který nemá postaveno dál),aby po těch 700 metrech snížil rychlost na 40 km/h a tou pak pokračoval dalších 1500 metrů k nástupišti.Kdyby mezitím strojvedoucí nezabrzdil na konci nástupiště,může jet třeba až do Drážďan a Mirel nic nezachrání. Vaše představy jsou značně naivní. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5803 Registrován: 9-2005 |
Hroch: no právě, když to vadí i jiným státům.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9087 Registrován: 5-2007 |
Hajnej: Ale keby sa brzdilo podľa brzdnej krivky Mirelu (viď A_17), tak sa nad krivkou ETCS nikto nepozastavuje. Ale on sa pozastavuje a to výrazne. Dokonca sa už začala vykrádať bezpečnost použitím uvoľňovacej rýchlosti v situáciách, keď na ňu úplne nie je nárok. A_17: Ale posunie. A kam fíra chce, kľudne meter pred návestidlo . Aby nedošlo k mýlke, ja tu nevychvaľujem Mirel proti ETCS, je to krám ktorý treba čím skôr nahradiť. Ja naopak nechápem to divenie nad tým, že keď sa chce po nejakom zariadení, aby so SIL=4 garantovalo, že ten fíra to návestidlo neprej*be buď vôbec, alebo definovaným spôsobom, a to aj na X rôznych infraštruktúrach, že to zariadenie je reštriktívnosťou niekde inde. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3348 Registrován: 5-2002
|
Možná jestli tedy není nejlepší cesta prohlásit, že bezpečnost znamená zastavovat 50-100 m před klackem, což by ETCS jen "hlídalo" ale fakticky je to třeba vždy a desetiletí se jezdí "systémově nebezpečně", věta v D1 o zastavení odhadem 10 m před stůj se změní o jednu nulu. No a od zítřka o tuto hodnotu zkrátit normativy délky vlaků, resp. posunout konce perónů jsou-li před návěstidly. A možná, že by pak takových 80% projetí červených (vzniklých z "nedobrzdění", ne ze zapomenutí brzdit) zmizelo i bez ETCS. A zpětně anulovat/odškodnit veškeré tresty za projetá Stůj, pokud šlo o situace, kdy měl fíra zastavovat natěsno. pozn. pro jistotu: Příspěvek není myšlen vážně, jen poukazuje na absurdnost obhajoby některých aspektů, ke kterým stávající provedení ETCS vede |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7467 Registrován: 8-2007
|
Asdf:Ale posunie. A kam fíra chce, kľudne meter pred návestidlo Jelikož křivky Mirela končí v nekonečnu,nemůže končit ani 1 metr,ani 100 metrů před návěstidlem . Křivka Mirela jen donutí snížit rychlost vlaku na 40 km/h na dráze asi 700 metrů od rozsvícení červeného světla na opakovači.Nic víc neumí . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5804 Registrován: 9-2005 |
Asdf: jenže tady se všichni pozastavili nad tím, proč ty brzdné křivky musejí u ETCS být tak strašné placaté a gečkový vlakusí brzdit přes dva kilometry, aby mu do toho ETCS nehráblo. Když provozní brzdění u takového vlaku začíná zcela běžně až cca o kilometr později a to na všech infrastrukturách. Beru to od oka, tak mě netahejte za ten kilometr. A dopravci i infrastrukturníci chtějí, aby to bylo pokud možno stejně a zároveň při nedostatečném zabrždění jim ETCS neprasklo rychlobrzdy ale provozní brzdění. Chceme standardně vozit 740m vlaky a ty musejí být v Géčku. S 2200m brzděním ze stovky takové vlaky ve špičkách na jistých tratích jezdit nebudou. (Příspěvek byl editován uživatelem Qěcy.) (Příspěvek byl editován uživatelem Qěcy.)
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Priapos
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1671 Registrován: 10-2012 |
Apollo_17: "Jelikož křivky Mirela končí v nekonečnu,nemůže končit ani 1 metr,ani 100 metrů před návěstidlem . Křivka Mirela jen donutí snížit rychlost vlaku na 40 km/h na dráze asi 700 metrů od rozsvícení červeného světla na opakovači.Nic víc neumí ."Koná tak, jak bylo požadováno a v tomto konkrétním případě je to tak správně. Technicky není problém nastavit toto rychlostní omezení třeba na 10 km/hod. Těch 40 km/hod je ale stanoveno podle toho, kolik je dovolená rychlost dle předpisů kolem návěsti Stůj za podmínek, které strojvedoucí má dodržet. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7468 Registrován: 8-2007
|
Technicky není problém nastavit toto rychlostní omezení třeba na 10 km/hod. Technicky né.Ale pak by vlak tou desítkou jel v Děčíně ještě 1200 metrů k nástupišti.Problém té křivky Mirelu je ta,že nezačíná 1000 metrů před cílovým návěstidlem,ale ihned za projetým návěstidlem s výstrahou.K návěstidlu v poloze STUJ to může být 1000 metrů,nebo několik kilometrů.A to ten Mirel neví. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5805 Registrován: 9-2005 |
Schválně by mě zajímalo, kde je u SŽDC největší vzdálenost mezi hlavním návěstidlem a jeho předvěstí.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Desiro
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3427 Registrován: 2-2004
|
Na autobloku je max. vzdálenost dvou návěstidel dvojnásobek zábrzdné vzdálenosti. K ETCS se ještě vrátím, až bude čas. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5807 Registrován: 9-2005 |
To znám. Ale kde je nejdelší úsek v reálu. Můžem si to rozdělit na AB a ostatní.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 132 Registrován: 8-2008 |
Qěcy: Pokud nevadí, že mezi "předvěstí" (vjezdové návěstidlo) a odjezdovým návěstidlem je cestové návěstidlo, tak dlouhý úsek (netvrdím nejdelší) je třeba v Čerčanech. Vjezdové návěstidlo od Senohrab 1S je v km 145,985, odjezdové návěstidlo S1 je v km 143,349, vzdálenost je tedy 2636 metrů. Mezi nimi je ještě cestové návěstidlo Sc1a v km 144,161. (Příspěvek byl editován uživatelem tmsm.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3349 Registrován: 5-2002
|
Qěcy: Podle mě snad přesně 2000 m v Poříčanech (vjezd - odjezd směr Praha). Což je mimochodem zajímavé, že (navíc v kombinaci s "řídkým" blokem i dál na Kolín) nikoho moc netrápí, zrovna tady by šlo zahustěním oddílů leccos z nevýhod ETCS eliminovat. A jako bonus třeba jak se kdysi spojovaly panťáky se mohlo jezdit "normálně" až k cesťáku. Že to nikomu nepřišlo na mysl kolem roku 1995 bych ještě nějak pochopil, ale od té doby proběhlo už několik dalších "rekonstrukcí SZZ a TZZ pro ETCS", "zajištění EMC", DOZ nebo nejnověji BC-akcí, a nic. Ale to bychom se mohli ptát, proč třeba v Brodě nepřibyly dvě dvojice paralelních výhybek, aby šlo z obou stran tříkolejky vjíždět do stanice dvěma vlaky najednou, proč se neudělaly spojky traťových kolejí vždy 7,5 minuty jízdy osobáku po sobě (= "skoro čtyřkolejka" při intervalu Os 15 min), opačné spojky ve Velimi (nebo někde v Nové Vsi), dlouhá lichá předjízdná v Kolíně nebo před nebo za Kolínem, spojky 1-2 tak různě v delších úsecích, proč je (nebo do nedávna byla) od Třebové k perónu v Uhersku rychlost 40 a taky s vjezdem až kdovíkam vytaženým, proč ne tohle a támhleto, co by se přitom v pohodě dalo vložit do nějaké z proběhlých staveb nebo i udělat samostatně "jednoduše" (v tom chápání jako třeba OPD-projekty, tj. "hlavně ať je to na pozemku"). Protože kapacita skoro nikoho reálně netrápila (-í) a když něco někde nevychází, je stále pro příliš mnoho lidí řešením omezit vlaky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5808 Registrován: 9-2005 |
Tmsm: ne, tohle neberu. Zkrátka musí jít o nejdelší vzdálenost mezi jakýmkoliv hlavním návěstidlem a jeho předvěstí.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 133 Registrován: 8-2008 |
Qěcy: Pokud je na S1 stůj, na Sc1a je opakovaná výstraha a na 1S je výstraha, tedy 1S je předvěstí S1. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6434 Registrován: 9-2011
|
Tmsm: Vjezdové návěstidlo... je v km 145,985, odjezdové návěstidlo... je v km 143,349, vzdálenost je tedy 2636 metrů. Mezi nimi je ještě cestové návěstidlo... v km 144,161. No jo, jenže to není sledovaný případ. Tady je mezi návěstidly asi 1,8 km (145,985 až 144,161).
Všichni jste volové. Servít
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6435 Registrován: 9-2011
|
Nikoliv, 1S předvěstí znak na Sc1a a mezi nimi je dostatečná zábrzdná vzdálenost (to je důležité). Pokud je na Sc1a Stůj, tak příslušná výstraha je na 1S.
Všichni jste volové. Servít
|