| Diskuse » Železnice » 3. koridor » Archiv diskuse 3. koridor do 02. 1. 2022 | « předcházející | další » |
Archiv diskuse 3. koridor do 02. 1. 2022dolů |
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři |
| autor | příspěvek | |
|---|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 25639 Registrován: 5-2002 
|
YT: A když člověk vidí, jak to "jde" Rakušákům s Brennerem, tak ho to vyloženě plní optimismem Jak už kdysi psal AL, bude se muset vymyslet základnovej tunel pod Lužickejma horama. Ten si díky správný zkratce podporu určitě najde a díky tomu bude ještě v předtermínu...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13180 Registrován: 4-2003 |
Gejza.L:Nesmysl. Elbtalem budou dále jezdit těžké vlaky, které do Krušnohorského tunelu nepustí normativ hmotnosti. Moc bych si přál, aby to byl nesmysl. Ale jak píše YT: Lärmschutz je v Německu také velký pojem. ...tak z toho mám velké obavy. Ovšem bavíme se o situaci, která by mohla nastat až tak za dvacet let a do té doby se vše může změnit. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 364 Registrován: 3-2018 |
YT, Bram: viz
Krušnohorský tunel prostě nebude pro těžké vlaky. A protože z Chomutova do Karlových Varů také nevyhovují sklony, z Plzně do Chebu kapacita a z Plzně do České Kubice také nebudou optimální sklony, jedinou tratí do SRN pro bezproblémový provoz těžkých vlaků bude i nadále ta v Elbtálu. A Němci opravdu nejsou takoví mešuge, aby kvůli Lärmschutz tuhle jedinou možnost zrušili ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") S Lärmschutz operují saská oficiální místa pro to, aby zvýšili benefity Krušnohorského tunelu (který si sami přejí více, než si ho přejí v Berlíně). A přitom otevřeně hovoří o tom, že v Elbtálu bude v budoucnu výrazně nižší provoz nákladních vlaků. Jinak věřím, že i místní nejsou tak slepí, hluší a bez čichu, aby jim nedošlo, že je lepší mít třeba 50 vlaků v Elbtálu, než 2 000 kamionů na A17. |
|
|
Ythomas_ct
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3092 Registrován: 10-2009 
|
Ad Gejza.L: ...místní nejsou tak slepí, hluší a bez čichu, aby jim nedošlo, že je lepší mít třeba 50 vlaků v Elbtálu, než 2 000 kamionů na A17. Já bych tu problematiku hluku z železniční dopravy, obzvlášť v německých reáliích, přeci jen úplně nepodceňoval. Nehledě na to, že když bydlíte u trati, tak Vám může být 2000 kamionů na dálnici někde za kopcem kdesi u dolního konce zad... Krušnohorský tunel prostě nebude pro těžké vlaky. Proč by nebyl? Tak holt budete pro ty opravdu těžké vlaky potřebovat lokomotivy dvě namísto jedné. Třeba se tam může zřídit nějaká deutsch-tschechische staatliche Schiebedienst. :-) V Gotthardu je normativ pro vectrona (tuším směrem na sever) taky "jenom" 1400 t a těžší vlaky tam přesto jezděj... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14627 Registrován: 8-2004 
|
 Ythomas_ct:"Já bych tu problematiku hluku z železniční dopravy, obzvlášť v německých reáliích, přeci jen úplně nepodceňoval. Nehledě na to, že když bydlíte u trati, tak Vám může být 2000 kamionů na dálnici někde za kopcem kdesi u dolního konce zad..."
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
|
Mladějov
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17203 Registrován: 3-2007 |
Gejza: Když vy máte na všechno koukám akorát jeden (a potažmo zelenej) recept: Vyšší zdanění. "místní nejsou tak hloupí, slepí a hluší.." No, tohle bych nepřeceňoval - stejně jako "sebezáchovnost" Němců. Nakonec viz třeba energetika. A "Gretchen", co volí zelené, je úplně jedno, jak "se to udělá", stejně jako běžnýmu Joudovi voličovi u nás. Jen je pak hrozné překvapení, že elektřina zdražuje - jedině až přijde v Německu pár blackoutů v intervalech, kdy už začnou silně snižovat komfort (třeba v elektrickém vlaku S-Bahnu, metra nebo výtahu) to třeba s někým (z politiků) pohne. |
|
|
Schmitz
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 104 Registrován: 9-2017 |
Gejza L.: přiložený podélňák je kolej č. 1, tedy základní směr Drážďany - Ústí, tedy bude převáždě pojížděn v klesání a je zdeformovaný dvěma přesmyky. Navržený sklon koleje č. 2, která bude pojížděna do stoupání a přesmyky nemá, neznám, ale odhaduji do 10 promile. Takže s tím normativem to nebude tak tragické, jakokoliv kolem Labe je to pořád lepší... | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 365 Registrován: 3-2018 |
Ythomas_ct: "když bydlíte u trati, tak Vám může být 2000 kamionů na dálnici někde za kopcem kdesi u dolního konce zad... " No to jsem zvědavý, co by na to řekli dopravci. Ythomas_ct:"V Gotthardu je normativ pro vectrona (tuším směrem na sever) taky "jenom" 1400 t a těžší vlaky tam přesto jezděj..." Mladějov:"Gejza: Když vy máte na všechno koukám akorát jeden (a potažmo zelenej) recept: Vyšší zdanění. " ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") Sám jsem vykolejený z toho, jak pod námi všemi Němci dokáží podřezávat větve. A to zejména mainstreamoví politici. Na druhou stranu pořád doufám, že i ta Gretschen pochopí, že zákazy jízd nákladních vlaků nejdou dohromady s Green Dealem. Schmitz: OK. Každopádně sami Němci od fochu říkají, že to pro těžké vlaky nebude a počítají s nimi v Elbtálu. A třeba ze Středohorského tunelu tam bude také pěkná rampa. A nakonec těch 70 párů vlaků je pro spojení ČR na SZ v kontextu smělých plánů Green Deal dost málo... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1718 Registrován: 10-2011 |
Dnes jsem při procházení map s údivem zjistil, že podjezdem v Přerově-předmostí už zase vede silnice1/55 ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") Myslel jsem, že tam byla prodloužena silnice 2/436 a silnice 1/55 vede po estakádě.... Tak, co po ní teda vede? |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7719 Registrován: 9-2005 |
GL: dopravci na potřebu druhé lokomotivy řeknou, že by chtěli, aby to fungovalo stejně jako na trati přes Žďár nad Sázavou.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11641 Registrován: 5-2002 |
ad Qěcy: a řeknou to zcela oprávněně. CEDOP to vymyslel lépe. Svedení Pravobřežky i Levobřežky do Encovan, zde vystřídání strojvedoucích a jízda Středohorským tunelem, skrz Ústí nad Labem (VRT) a rychlý výškový skok k portálu do Chlumce. Ale on je strach, aby nákladní vlaky ve Středohorském tunelu neošoupaly koleje...
Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2771 Registrován: 6-2019 
|
Vám jo, ale ti lidé, kteří bydlí kolem dálnice k tomu také mohou říct své. A 17 vede prakticky pustinou, i když obce kolem jsou. Díky kopcovité krajině je však dálnice docela schovaná.
Ešteže ľudia majú tváre a vravia o nich viac než memoáre. Ešteže smrť si tyká s každým
Bez rozdielu, raz a navždy. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 366 Registrován: 3-2018 |
Petr_Šimral: "CEDOP to vymyslel lépe. Svedení Pravobřežky i Levobřežky do Encovan, zde vystřídání strojvedoucích a jízda Středohorským tunelem, skrz Ústí nad Labem (VRT) a rychlý výškový skok k portálu do Chlumce. Ale on je strach, aby nákladní vlaky ve Středohorském tunelu neošoupaly koleje..." 2. S ND ve Středohorském tunelu se samozřejmě počítá, jinak by jeho stavba nemohla ekonomicky vyjít. Přitom ale musíte počítat s nižší kapacitou Středohorského tunelu pro ND oproti Krušnohorskému tunelu, protože jím povede min. jedna expresní osobní linka navíc (více spojů osobní dopravy). 3. Tím rychlým výškovým skokem máte patrně na mysli vyústění Středohorského tunelu až na úrovni Střediska oprav kolejových vozidel v žst. Ústí n. L. západ. (tedy tunelovou variantu žst. Ústí n. L. centrum). Je otázkou, zdali je tato varianta vůbec technicky proveditelná, resp. přípustná z hlediska bezpečnosti v havarijní zóně chemičky... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 84 Registrován: 11-2020 |
Plzeň - Cheb (konkrétně Pňovany - Lipová) se nedělal jako jediný koridor dvoukolejně kvůli šetření? Na wiki se píše, že tam není na druhou kolej místo, ale to se mi nějak nezdá, když bylo místo na druhou kolej na tratích jako Praha - Beroun, levobřežka nebo pravobřežka, které jsou narozdíl od Plzeň - Cheb v podstatě "uvězněny" mezi řeku a skály. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4764 Registrován: 5-2004 |
Tak terén by umožňoval dvě koleje bez větších problémů od Chebu až někam k Brodu nad Tichou, nicméně proč zůstalo u jednokolejky v takřka stejném úseku jako před optimalizací, netuším. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7079 Registrován: 3-2006 
|
Ad hjguzf: Vždy se tvrdilo, že to nevychází ekonomicky. Tedy, že stavba druhé koleje by stála více než zcela nová trasa. Ostatně o zcela nové trase se básní také pěkně dlouho. Zatím to bohužel vždy skončilo u toho, že se přestaví jedna z tratí (dle aktuální oblíbenosti). | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4191 Registrován: 5-2002 |
Praha - Beroun, levobřežka nebo pravobřežka Ty jsou dvoukolejné už velmi dlouho, částečně už od dob monarchie. Tehdy bylo mnohem jedndušší to protlačit, železnice byla strategická záležitost, byla levná pracovní síla,... které jsou narozdíl od Plzeň - Cheb v podstatě "uvězněny" mezi řeku a skály Mezi Stříbrem a Brodem n. T. je trať taky uvězněná mezi řekou a skalami. Především, na co by tam ty dvě koleje byly? Kolik tam jezdí nákladů denně? To už než tohle, tak snad by bylo lepší narovnání pár oblouků tam, kde to jednoduše jde, jako u Chodové Plané. |
|
|
Rybák
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1375 Registrován: 5-2008 
|
Nebylo by lepší se ptát jako pan Sládek kolik nákladních vlaků by tam jezdit mohlo? Zvlášt pokud je v plánu elektrizace do Marktredwitzu. Kde není nabídka není ani poptávka. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4670 Registrován: 12-2007 |
Já nevím, ale je potřeba asi na ministerské úrovni vyřešit železniční dopravu mezi Českem a Bavorskem. Tedy který směr by byl důležitý, tzn. zda přes Domažlice nebo přes Cheb. Zatím se buduje směr na Domažlice, nicméně někteří dost pochybují o aktivitě na bavorské straně, zda povede až na hranice u Furt im Waldu dvoukolejka, dále že z Prahy do Mnichova jsou 2 úvratě na německé straně apod. Protože pokud tu trať německá strana nezdvoukolejní, tak asi by stačila v úseku mezi Plzní a státní hranicí jenom někde dvoukolejná trať, pokud na základě mezinárodní smlouvy bude trať i na německé straně zcela zdvoukolejněna, tak by se toto mělo řešit i u nás. Pokud Němci řeknou, že preferují dálkovou osobní i železniční dopravu do Bavorska přes Cheb, tak by asi stálo za to zdvoukolejnit celý úsek mezi Plzní a Chebem, tzn. mezi Plaňany a Mariánskými Lázněmi. A samozřejmě se musí také řešit tunel mezi Prahou a Berounem, kde by podle mne se mělo vyzkoušet financování formou PPP. Tunel by asi nevyvolal velké protesty u obyvatelstva, snad jenom mezi jeho vyústěním u Berouna a Berounem, takže by možná nebyly tak velké potíže s jeho výstavbou, nákladní železniční dopravci by mohli vozit více vlaků přes den, a vzhledem k tomu, že by vedl krasovým územím, tak by se snad i rubanina dala smysluplně využít, resp. zhotovitel toho tunelu by o to mohl mít zájem. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 367 Registrován: 3-2018 |
Důležité budou oba. Jestliže máme naplňovat Green Deal, bude potřeba mít do Bavorska dvě dvoukolejky použitelné pro nákladní dopravu. A do Saska také. A samozřejmě i s patřičným napojením / propojením uvnitř ČR, aby se ta hrdla nepřesunula do vnitrozemí... | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4671 Registrován: 12-2007 |
Gejza.L: Nemyslím si, že budou zcela nezbytné dvě dvoukolejné elektrizované tratě do Bavorska. A pokud se týká propojení se Saskem, tak myslím EU schválila podstatné financování z fondů EU vysokorychlostí tratě z Drážďan přes Ústí nad Labem, Prahu, Brno a Břeclav do Vídně s dále VRTku z Brna do Ostravy. Pokud budou mezi Českem a Saskem 2 dvoukolejné elektrizované přechody - stávající u Dolního Žlebu a nový na VRTce, tak by to mohlo postačovat. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3534 Registrován: 4-2014 
|
David_jaša: "Tak terén by umožňoval dvě koleje bez větších problémů od Chebu až někam k Brodu nad Tichou, nicméně proč zůstalo u jednokolejky v takřka stejném úseku jako před optimalizací, netuším." V původním plánu byla plánovaná dvojkolejka v úseku Plzeň - Stříbro a v úseku Brod nad Tichou Cheb. A dále se v úseku Brod - Planá měla zrušit i odbočka Karlín a trať z Tachova měla do stanice Planá ústit samostatnou kolejí. Jenže u prvního úseku se pak ta dvojkolejka z Pňovan dál do Stříbra škrtla, protože není místo, takže dvojkolejka se zařízla v Pňovanech. V úseku Brod - Planá se dvojkolejka a samostatná kolej od Tachova škrtla proto, protože od odbočky Karlín do Žst. Planá by se musela vystavět nová estakáda za desítky milionů korun, aby se to tam vše vešlo, takže bylo zvoleno jednodušší a levnější řešení ponechat stav před optimalizací, tedy jednokolejka z Brodu a ponechání odbočky Karlín odkud se od hlavní tratě odpojuje trať do Tachova. No a druhá kolej z Plané do Lipové u Chebu se škrtla až během realizace stavby, v rámci šetření, jenže tento důvod by tak lehce neprošel, takže aby to škrtnutí druhé koleje mezi Planou a Lipovou u Chebu prošlo, tak se to muselo zdůvodnit nedostatkem místa pro druhou kolej. A jako taková nouzová náhrada, se pak zvolilo řešení zrušit výhybnu Salajna a druhou kolej z Lipové u Chebu protáhnout až do prostoru zrušené výhybny Salajna, což považuji za polovičaté řešení a ta druhá kolej se měla prodloužit až do Žst. Dolní Žandov, bohužel nestalo se tak. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7739 Registrován: 9-2005 |
Což o tu jednokolejku, ale zkrátily se výrazně výhybny a to má na plynulost průvozu nákladních vlaků podstatně negativní vliv. Jenže. Problém je především v Německu, není elektrifikace, v Chebu (není triangl), není ETCS. Hele, zkrátka musí splnit parametry TEN-T. A k tomu nějakou tu kapacitu. Ta trať vede pustinou, krom Mariánek, Stříbra a plzeňského příměsí tam je pustina. A kromě Plzně žádné aspoň čtyřicetitisícové město.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7740 Registrován: 9-2005 |
Nikdy nesmíme zapomínat na ekonomiku provozu nákladních vlaků. Kdyby dneska měli dopravci trojnásobné zisky na dopravě každého vozu, tak by si mohli dovolit třeba vlastní postrky a jiné naklady (bacha ale na konkurenční dopravy).
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4192 Registrován: 5-2002 |
Na druhou stranu, ta nákladka už z Chebu do středu ČR jednu dvoukolejku má, navíc, krom stoupání přes Hájek, vedoucí kolem řeky, s minimálním provozem osobky a bez nutnosti prodírat se pražským příměstem. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3535 Registrován: 4-2014
|
Tak na Plzni - Chebu ve výhybnách Vranov, Milíkov, Ošelín a Brod se koleje nezkrátili. Tam je jiný problém a to dlouhá dvojkolejka mezi Kozolupy a Pňovany. Zrušila se Žst. Plešnice, sice v Kozolupech se chebské zhlaví vytáhlo daleko do tratě, ale to neřeší, když se v jedné traťové koleji zastaví provoz a v úseku Kozolupy - Pňovany se bude jezdit jednokolejně. Další problém je ubrání jedné koleje v Pavlovicích, totálně zmršený Svojšín, ubrání koleje v Plané a Chodové Plané. Jediné plus je v tom, že Pňovany se rozšířili o jednu dopravní kolej ze čtyř na pět. Ale ji ž mi tady bylo několikrát řečeno, že vlaky jsou od toho aby jely a ne, aby postávali ve stanicích, takže podle toho hesla je asi dobře, že se zrušili Plešnice a v dalších stanicích na Plzni - Chebu došlo k úbytku dopravních kolejí. Jenže tento luxus rušení dopravních kolejí si můžou dovolit stanice na plně zdvojkolejněné trati a ne na jednokolejce, kde při velkém množství vlaků je každá kolej ve stanici dobrá. Kdyby se na Plzeň - Cheb vrátil vlakodrom, který tam vládl cca do roku 1994, tak v současné podobě, tak chebská trať po krátké době by na úseku Pňovany - Lipová u Chebu ten provoz už nezvládla. (Příspěvek byl editován uživatelem Luboš_3.21.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4193 Registrován: 5-2002 |
Kdyby se na Plzeň - Cheb vrátil vlakodrom, který tam vládl cca do roku 1994 Jenže ten se tam už nevrátí. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11643 Registrován: 5-2002 |
ad všichni: ono to z Kolína do Norimberku přes Ústí a Cheb nebo přes Prahu a Furth je tak nějak stejně, do Mnichova je samozřejmě směr přes Furth lepší. Kromě krátkého úseku Cheb - Markredwitz je to již dnes celé dvojkolejné a bezúvraťové a nepostiženou expresní velmi málo zastavující osobkou, která si nejvíce vynucuje časté předjíždění. A když k tomu přidám Prahu a její kapacitní problémy, tak vám z toho vypadne "smysl" dvojkolejné tratě Plzeň - Cheb, notabene když uhlí pomalu dojíždí a nové zboží se ve směru Plzeň - Cheb moc nechystá (když je trať Cheb - Chomutov sjízdná...). Osobně tam ani výhledově nevidím, že by to v nákladce bylo vlak za vlakem...
Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7081 Registrován: 3-2006
|
Ad Petr_Šimral. Přesně tak, dokud nebude jižní objezd Prahy, je zbytečné, dělat druhou kolej na Cheb. Jako smysluplnější bych viděl udělat I/21 od D5, alespoň jako R, když už ne v parametrech dálnice. Přeci jen na tu A93 je to zajížďka. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 368 Registrován: 3-2018 |
Wagon: před Ježíškem tady byla výměna názorů o tom, zdali po zprovoznění Krušnohorského tunelu dojde k zákazu nákladky přes Dolní Žleb. Já tvrdím, že nikoli, ale nějaká omezení kvůli protihlukové ochraně tam předpokládám. Tím pádem tam nejspíše nebude k dispozici plná kapacita. Musím ale poupravit své výroky o Green Deal. Když jsem ověřoval informace ze Sůrovin, zjistil jsem, že tam jsou cíle Green Deal dezinterpretovány. Pan Pohl si totiž špatně vyložil český překlad Green Deal, který poněkud dezinterpretuje originál. Namísto původně deklarovaného cíle "přenést významnou část ze 75% výkonu silniční ND (na modal split) na železnice a vodní cesty" tak byl český čtenář uveden v omyl, že cílem je 75% podíl železnice a vodní dopravy na modal split v ND. GD ve skutečnosti požaduje zdvojnásobení výkonů nákladní železniční dopravy do r. 2050. Tím pádem by asi měla kapacita Krušnohorského tunelu + částečná kapacita trati v Elbtálu + kapacita jednoho ze dvou přechodů do Bavorska stačit. Na druhou stranu by nebyla na škodu vyšší variabilita ve formě jednoho použitelného přechodu navíc pro případ mimořádností a plánovaných výluk. Proto bych osobně lobboval za vylepšení parametrů obou diskutovaných přechodů, a to i včetně na sobě nezávislých přístupových tras z vnitrozemí. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4194 Registrován: 5-2002 |
No já nevím, při vší úctě k těmto papírům... Není trochu odvážné dělat na jejich základě nějaké úvahy o kapacitě tratí v roce 2050? Mimochodem, čím by dráha nahradila např. výpadek přeprav souvisejících s kapalnými palivy a ostatní chemií? |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4672 Registrován: 12-2007 |
Brr: Vzhledem k emisím a hluku by stát měl ekonomicky, tzn. finančně omezovat tranzitní kamionovou dopravu přes Česko. Myslím, že její ekonomické přínosy za mýtné a za daň z minerálních olejů a pohonných hmot jsou nižší než než zátěž pro životní prostředí. A jinak zboží se bude i nadále vyrábět v různých částech světa. Pravděpodobně EU bude usilovat, aby strategické zboží se vyrábělo v nějakém členském státě EU a nedováželo se z Číny, i tak ale se bude část zboží dopravovat zejména z Asie a z evropských přístavů do různých evropských zemí. A podle mne i u kapacitní nákladní železniční dopravy (ucelené vlaky) se čím dál více bude vyplácet jízda nad 1000 kilometrů. Je třeba si uvědomit, že tažení proti fosilním palivům zasáhne kamionovou dopravu. Jistě možná část kamionů přejde na vodík, ale doprava ucelenými vlaky na dlouhou vzdálenost pod trolejemi bude čím dál víc ekonomicky výhodnější. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4195 Registrován: 5-2002 |
Nojo, to by bylo hezké, ale jestli to tak opravdu bude, na to bychom potřebovali křišťálovou kouli. doprava pod trolejemi - to je zrovna ono. Podle některých nastane zářná budoucnost, až vynalezneme způsob ukládání elektřiny v obrovských objemech, podle jiných nastanou blackouty po celé Evropě. A teď si můžeme vybrat. ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
|
Mladějov
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17241 Registrován: 3-2007 |
Vzhledem k emisím a hluku by stát měl ekonomicky, tzn. finančně omezovat tranzitní kamionovou dopravu přes Česko. Myslím, že její ekonomické přínosy za mýtné a za daň z minerálních olejů a pohonných hmot jsou nižší než než zátěž pro životní prostředí. A myslíte, že to mezi zeměmi EU ČR beztrestně může? Myslíte, že ty dotčené země nám to nějakým způsobem nevrátí? Myslíte, že to je vhodná cesta v době hospodářského poklesu? Nevadí vám, že to je další důvod ke zdražení čehokoli? Myslíte? Jo ještě maličkost: kde vezmou ty kamiony ten vodík, z čeho se vyrobí a jak draze a jak to bude s jeho skladováním na vozidle? Jako ono jsou to falešná dilemata, ale pořád vidím jako tč. technicky nejschůdnější (pokud by tedy skuečně se chtělo plnit Green Deal) na všech evropských dálnicích trolej a el. přenos výkonu těch hybridních kamionů. Zdraží vám to ceny přeprav o desítky procent..no ale proč byste třeba za elektřinu nebo potraviny neplatil o desítky procent víc, žejo. Vivat takovým nadšencům, co jim to nevadí (méně těm,, co jim to nedojde nebo to popřou). Ono je vždycky něco za něco. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14647 Registrován: 8-2004
|
Luboš_3.21: "No a druhá kolej z Plané do Lipové u Chebu se škrtla až během realizace stavby, v rámci šetření, jenže tento důvod by tak lehce neprošel, takže aby to škrtnutí druhé koleje mezi Planou a Lipovou u Chebu prošlo, tak se to muselo zdůvodnit nedostatkem místa pro druhou kolej." Pokud (teoreticky) už byla zahájena realizace, tak muselo být na dvě koleje stavební povolení a pozemky, tudíž uváděný "argument" je zcela mimo.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4673 Registrován: 12-2007 |
Mladějov: Obecně je v EU tendence v souladu s Green Dealem přesouvat dopravu na železnici. A samozřejmě každé vyšší zpoplatnění kamionové dopravy se může projevit na zvýšení cen zboží, na straně druhé podpoří lokální ekonomiku, např. v oblasti potravinářského průmyslu. Ale zvýšení cen bude zanedbatelné oproti tomu, pokud se něco neudělá s emisními povolenkami, nezprovozní se Nord Stream II., nepodpoří se jaderná energetika, a zakáže se plyn pro vytápění a fosilní paliva v dopravě. Pokud se týká troleje nad dálnicemi, tak to rozhodně není ideální řešení, a ze strany státu bych to nepodporoval. Přece jenom z hlediska místa kamiony na dálnicích zabírají větší prostor než kontejnerové vlaky na železnici a i z hlediska spotřeby energie na jednotku zboží jsou efektivnější dlouhé vlaky na dlouhé vzdálenosti. Jinak já opravdu nevidím přínos toho, když nějaký kamion z Rumunska cestuje přes naše území do Německa. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7085 Registrován: 3-2006
|
Ohledně toho vodíku. Na ten přeci přejdou dodavatelé ropy. Zkuste si najít něco o Neomu. |
|
|
P_v
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2677 Registrován: 5-2002 |
Troleje nad dálnicemi používají napětí stejné jako trolejbusy, což by při hromadném využití znamenalo značné nároky na měď a napájecí stanice. Nevím zda se nad tím někdo zamýšlel v tomto směru. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 369 Registrován: 3-2018 |
Vzhledem k tomu, že jde o oficiální strategii orgánu, který přiděluje dotace na výstavbu dopravní infrastruktury, tak je vhodné toho využívat (a to i v argumentaci s Němci, kteří se doposud zrovna nepřetrhli s rozvojem železničního spojení do ČR). Ty tratě a přechody se přece nemodernizují jen kvůli nákladce. Trať přes Domažlice se modernizuje také z důvodu potřeby rychlejšího spojení v osobní dopravě. A Podkrušnohorská magistrála se bude rekonstruovat tak jako tak. A snad se také jednou nahradí sklonově nevyhovující úsek mezi Vojkovicemi a Karlovými Vary... Brr: "čím by dráha nahradila např. výpadek přeprav souvisejících s kapalnými palivy a ostatní chemií?" Wagon:"se bude část zboží dopravovat zejména z Asie a z evropských přístavů do různých evropských zemí." |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11644 Registrován: 5-2002 |
ad Gejza.L: A snad se také jednou nahradí sklonově nevyhovující úsek mezi Vojkovicemi a Karlovými Vary... Ty sklonově náročné úseky jsou tam tři. Třebušice - Chomutov Vojkovice - Hájek Tršnice - Cheb Když nahradíte jen jeden, tak tomu sice pomůžete, ale ne až tolik, hlavně když nejhorší z nich je Tršnice - Cheb.
Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2800 Registrován: 6-2019
|
Dvě prastarý laminy na 2450 tun prastarých wapek je tak drastické? To musí moderní výkonná lomokotiva dát, ne?
Ešteže ľudia majú tváre a vravia o nich viac než memoáre. Ešteže smrť si tyká s každým
Bez rozdielu, raz a navždy. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7743 Registrován: 9-2005 |
Gejza: jo, souhlasím s tím, že bychom měli pro tranzitní směry mít aspoň trochu fungující objízdné trasy. Letos jsme se mnoho měsíců přesvědčovali, jak to bylo v ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") . Wagon:"Mladějov: Jinak já opravdu nevidím přínos toho, když nějaký kamion z Rumunska cestuje přes naše území do Německa." Na regulaci silniční dopravy můžeme využít mýto. Nějaký tranzit přes Česko asi těžko smíme omezit. Ano, dá se asi převést mnoho přeprav nad 1000 km do kontejnerů s hlavním úsekem na železnici. Ale většina nikoliv. To už musíte tu vzdálenost zvětšit. Nebo třeba zvýšit náklady jenom těm kamionům.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14649 Registrován: 8-2004
|
Qěcy: "souhlasím s tím, že bychom měli pro tranzitní směry mít aspoň trochu fungující objízdné trasy. Letos jsme se mnoho měsíců přesvědčovali, jak to bylo v ."Jen se ale tak zamýšlím nad tím, nakolik to vlastně má/bude mít smysl, když i v těch místech, kde už dnes ty alterntivní trasy jsou, je možné obě omezit současně a nikomu to vlastně nijak zvlášť nevadí. ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") (Mimochodem i nový pan ministr mluví především o pokračování investic, nikoliv o lepší/kvalitnější průjezdnosti sítě.)
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11645 Registrován: 5-2002 |
ad Šejk: Dvě prastarý laminy na 2450 tun prastarých wapek je tak drastické? To musí moderní výkonná lomokotiva dát, ne? Na to, že máš ČVUT projevuješ zcela zásadní nedostatky trakční mechaniky... Smajlíka nějakého mrkavého sice vidím, ale nemyslím si, že k Tvé odpovědi patří. U Tršnice - Cheb bylo řešení jednoduché - přeskládat stanici tak, aby byla průjezdná rychlostí 100 km/h a dělení trakce udělat mezi Kynšperkem a Tršnicí a ne ho cpát do rozhodného stoupání. U Jirkov - Chomutov město v úseku, kde se jezdí po původní trati stačilo srovnat původní stoupání ATE na stoupání nové na přeložce od Třebušic a dorovnat to v úseku bývalé odbočky Jezero, kde je téměř vodorovno... (situace) Vojkovice - Hájek nemají rozumné řešení.
Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 74664 Registrován: 4-2003 
|
Zde se bohužel jen velmi pomalu začíná přiznávat, že to může mít na něco vliv a má tedy smysl takové „atrakce” umisťovat jinam, než na to má zrovna SŽ pozemek (ve sklonu a ještě ideálně do stanice nebo aspoň do záhlaví). ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Hroch: Já pořád ještě aspoň nějakou dobu zůstanu u doufání, že nový ministr nebude slepý a třeba i sáhne do odměňování vedení SŽ, které bohužel systémově sleduje cíle podobné (a když už se nějaký rozumný cíl objeví, jako třeba omezení PJ, tak se sledovaný parametr „vyřeší” zřízením nižší TR). |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 370 Registrován: 3-2018 |
Petr_Šimral: "U Jirkov - Chomutov město v úseku, kde se jezdí po původní trati stačilo srovnat původní stoupání ATE na stoupání nové na přeložce od Třebušic a dorovnat to v úseku bývalé odbočky Jezero, kde je téměř vodorovno... (situace) " Asi jen velmi nákladné řešení. Jestliže bude jednou v návaznosti na výstavbu/zprovoznění RS41 Nová Ves-Most snaha o dosažení co nejkratších jízdních dob z Prahy do Karlových Varů (např. SJD 90 minut), neobejde se to bez přeložek a řešení závleků mezi Stráží n. O., Ostrovem a KV. A tam by se mohlo dosáhnout synergie mezi požadavky rychlé osobní dopravy a sklony pro nákladní dopravu. Já bych ještě strategicky zaříznul dostavbu D6 - např. mezi křižovatkou s I/27 a Olšovými Vraty - kde stejně nejsou takové intenzity dopravy, aby tam byla nezbytná komunikace dálničního typu (místo toho by stačila kvalitní silnice I. třídy s předjížděcími pruhy a tu a tam s MÚK) a uspořené prostředky využil na investice do železničního spojení. Pak by v optimistickém případě mohlo dojít na přeložky s tunely mezi Stráží n. O., Ostrovem a Dalovicemi: https://mapy.cz/s/bohohamajo (niveleta by musela stoupat už od Stráže, aby to sklonově do Ostrova vyšlo). |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7753 Registrován: 9-2005 |
Já bych Ostrov minul tunelem. Osobáky by třeba jezdily po staré trati.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11651 Registrován: 5-2002 |
ad Gejza L: U Zooparku Chomutov je nějaký větší skok? Není to ale banalita v porovnání s celým úsekem od Třebušic? Banalita to právě není, protože ten kousek výrazně omezuje dostupný normativ hmotnosti. ad Qěcy: Já bych Ostrov minul tunelem. Osobáky by třeba jezdily po staré trati. A rychlíky Ostrov vynechají? Asi proto mě nikdy nenapadlo to vzít z Vojkovic do Dalovic přímo... Tak nějaký pokus.
Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7673 Registrován: 5-2002 |
No , jenže 10 km, to je ranec.. Jestli by spíš nešlo ve Vojkovicích trochu doprava cca 1 km tunel, dojet (traťová 90) aspoň do Ostrova ( ten je kousek v rovině) a pak cca 4,5 km tunel nějak pod Hájkem? Tedy podobně jako u těch hypotetických Tršnic to pod kopcem rozjet a tunel mít kratší.... Myslíš že by to mohlo provozně fungovat nebo jsem něco přehlídnul? |
|
|
Pikehead
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7873 Registrován: 3-2007 |
Vy teda ty kamna slušně hicujete, chlapci. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7756 Registrován: 9-2005 |
H k: to sem vymyslel já!😀 Vojkovice - Mořičov - Sadov. Ale já teda uznávám tu Gejzovu variantu jako lepší kvůli většímu zmírnění sklonu, jen možná bude hůř projednatelná kvůli přeložkami v Ostrově.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 371 Registrován: 3-2018 |
Petr_Šimral: "Banalita to právě není, protože ten kousek výrazně omezuje dostupný normativ hmotnosti. " Moje řeč. Když už dělat nákladnou přeložku, byla by škoda se připravit o benefity kratších JD mezi dvěma nejvýznamnějšími cíli v území. Kromě rychlíků by přeložka mohla být relevantní i pro osobáky, protože stávající trať v mezilehlém území prakticky vede mimo osídlení. H_k:"Jestli by spíš nešlo ve Vojkovicích trochu doprava cca 1 km tunel, dojet (traťová 90) aspoň do Ostrova" Pikehead: Co taky dělat na Silvestra . Je ovšem nutno podotknout, že na SŽ pořád přemýšlejí, že by udělali RS41 Nová Ves-Most i pro nákladku. Pak by to dávalo smysl ale jen, kdyby byla trať z Mostu do Chebu rozumně sjízdná pro ND. Problém asi bude v tom, že v posledních letech smělý pokrok plánů VRT/RS a v prosazování požadavků Žesnadu možná trochu předbíhá parametry, ve kterých jsou schvalovány investiční záměry rekonstrukcí souvisejících tratí. A tak se plánuje nová trať, jejíž potenciál zabije rekonstrukce navazující trati neumožňující ani konkurenceschopné jízdní doby v osobní dálkové dopravě, ani plnohodnotnou využitelnost pro nákladku... |
|
|
Ythomas_ct
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3093 Registrován: 10-2009
|
Ad Martin_zlivský: Zde se bohužel jen velmi pomalu začíná přiznávat, že to může mít na něco vliv a má tedy smysl takové „atrakce” umisťovat... My jsme si třeba vloni s jedním bakalářem lámali hlavu nad tím, kde by se asi tak nejlépe dala zrealizovat změna napájecí soustavy v Krušnohorském tunelu. Nemůžu si pomoci, ale nejlíp mi v tomhle případě pro dané účely vychází vrcholovej bod tunelu. I z hlediska bezpečnosti by to nemuselo bejt tak strašný, protože případný "chcíplý" vlak už dolů (tedy ven z tunelu) vždycky dojede (pokud tedy nouzově nezabrzdí). Ale nejsem infrastrukturník... (Kdyžtak tady od str. 84...) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7674 Registrován: 5-2002 |
Problém jakékoliv tunelové "zkratky" u Vojkovic je, že vám zvýší sklon, který už dnes nevyhovuje Ano , ale vyměníte to za to že tam můžete vletět rychle, dnes jste na mírnějšim sklonu, ale kvůli němu jedete 70 pod kopcem... Zkusím to naklikat do mapy zítra, teď píšu na mobilu... Jako kdybych byl echt úchyl tak by stačila jednokolejná pro směr nahoru, ale osobka by se tam pak asi chtěla cpát obousměrně pro nějakou tu ušetřenou minutu... |
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 74677 Registrován: 4-2003
|
Vrcholový bod (ideálně ne bod, ale vhodně dlouhá rampa...) má smysl z pohledu rozjezdu/nesnižování rychlosti. Bohužel styk v takovém místě je zejména při větších sklonech (jakmile převýší jízdní odpory) problém z hlediska udržení rychlost vlaku bez potřeby maření energie v kotoučích. A že ono to často vyjde tak, že dole pod kopcem potřebuješ navíc výrazně snížit rychlost nebo rovnou zastavit, takže výpadek rekuperace (EDB) se zrovna moc nehodí (zde by mne docela zajímalo, zda a jak toto reálně zohlední ETCS v brzdných křivkách). U nákladního vlaku se bavíme o výpadku trvajícím kolem 3 km, u rychlých osobních souprav i mnohem delším. Takže se pak může stát, že se to naopak potřebuje dostat někam pod kopec, kde ale většinou zase chybí dostatek místa pro oživení HV, aby během přepínání a oživování nedošlo k výraznému propadu rychlosti jízdou do sklonu. (A pak už zbývá jen doufat, že se s tím nějak co nejlépe popere dopravce/výrobce HV.) Umístění pod kopcem obvykle navíc zbytečně neprodlužuje úsek s méně výkonným napájením. V podstatě jediným správným řešením je žádný styk, respektive maximálně styk soustav 1×25 kV a 2×25 kV, kde by měla stačit „šachovnice”. (A pak pro zbavení se negativních dopadů stačí relativně krátká „rampa” s minimálním sklonem.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 25706 Registrován: 5-2002
|
MZ: zde by mne docela zajímalo, zda a jak toto reálně zohlední ETCS v brzdných křivkách Nijak. Tohle přece vůbec není starost zabezpečovače, ale úplně jiných zařízení.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 74679 Registrován: 4-2003
|
Jasný, takže stejně jako u lambda-vlaků je i u gama-vlaků do brzdné křivky uvažováno jen to, jak dokáže vlak brzdit bez ohledu na polohu sběrače. Stejně ale při takové změně styku ve sklonu jde o situaci neekonomickou a přinejmenším nekomfortní, byť při plném dohledu ne přímo potenciálně nebezpečnou. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 25708 Registrován: 5-2002
|
MZ: Stejně ale při takové změně styku ve sklonu jde o situaci neekonomickou a přinejmenším nekomfortní No, tady bych se i já přikláněl k tomu vrcholu, neb se tam může efektivně využívat mechanické rekuperace. A hnací vozidlo si holt bude muset umět "spočítat nohy" dřív, než se to znovu rozkutálí na Vmax...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2804 Registrován: 6-2019
|
Tak to doufám, že s řešením počítá projekt rekonstrukce trati. Podle HMG SŽ se má začít úsek Kyjyce-Chomutov rekonstruovat letos! Se zeptejte zde přítomných z ŽESNADu jestli to při přípravě stavby připomínkovali. ![[talker]](https://www.k-report.net/discus/clipart/talker.gif "[talker]")
Ešteže ľudia majú tváre a vravia o nich viac než memoáre. Ešteže smrť si tyká s každým
Bez rozdielu, raz a navždy. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11652 Registrován: 5-2002 |
Ano, zde přítomní ze ŽESNAD.CZ toto připomínkovali. Výsledné řešení je zvýšení poloměru rozhodného oblouku z cca 400 metrů na cca 500 metrů a z tohoto mírného zkrácení trati mírné zvýšení rozhodného stoupání na hodnotu 12 promile. V kombinaci s polohou odb. Dolní Rybník a úrovňového řešení odpojení trati do žst. Jirkov to není zrovna šťastné řešení, neboť bude nutno předpokládat možné zastavení nákladních vlaků před odbočkou právě ve směru do stoupání a při nájezdu do rozhodného úseku.
Tento názor píši jako soukromá osoba prodchnutá celým životem železnicí, nikoliv jako zaměstnanec dopravce nebo člen nějakého spolku.
|
|
Podelny profil
hledání v diskusi | prohlížeč obrázků (odtud | na mapě) | stromové zobrazení | poslední 3 hodiny | poslední den | poslední týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze