| Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 16. 02. 2016 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 16. 02. 2016dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 569 Registrován: 5-2007 |
Dušane, čekejte obvyklý sortitment výmluv: - nejsme Německo - Němci maj víc peněz - jsme na to moc malí - stejně je to navržený nějak divně - je to ekonomická blbost - jízdenka stojí milion ojro - u nás to takhle stejně nejde - nedá se po tom jezdit s párou a 810 To je úplně přesný stav tohoto vlákna, bohužel. Myslím, že nejsme až tak chudý stát abychom nemohli "risknout" :-) propojit Prahu s Brnem VRT. Od začátku nastavit průhledné a konkurenční prostředí. A uvidíme realitu, zda je Česko tak odlišné nebo to tady bude také fungovat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5373 Registrován: 4-2003 |
honzaklonfar:PJD není můj obor, ale posloužím analogií betonové vozovky. Jezdím již 11. rokem z Černošic na Kladno. A broušená betonová vozovka (Slivenec - Zbuzany) na okruhu (odhadem 6 let, nechce se mi to hledat) už je v pravém pruhu dodrbaná přetíženými náklaďáky. Důvodně se obávám, že PJD dopadne stejně... Člověk ani nemusí být stavařem, aby při srovnávání opotřebovávání PJD a betonové vozovky nenašel jeden dosti podstatný rozdíl: Mezi železniční kolo a PJD je na navíc od kola silničního a betonové vozovky vložen jeden dosti podstatný mezičlánek - kolejnice ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2234 Registrován: 3-2004 |
Štěrkové lože je tu s námi již přes 150 let a jeho vlastnosti jsou vyzkoušené ba dokonce s moderními technologiemi je jeho údržba poměrně snadná a relativně levná. Akorát že při vysokých rychlostech se vlivem proudění vzduchu "vytrhávají" jednotlivé kameny a bouchají o spodek vozidla. Takže by se svršek musel (asi) ošetřit nějakým nástřikem pryskyřicí nebo tak něco. Před 9 lety s tím byl velký problém ve Španělsku, sám jsem viděl fotky neskutečně domláceného zařízení na spodku Velara (nutnost výměny, dosazování krycích plechů apod.). Jak to ale tehdy traťováci vyřešili, nevím. Tak já bych se bál hlavně českého provedení PJD. Když se podíváme, jak kvalitně se tu místy staví dálnice či modernizují koridory, tak si myslím, že "zlatej štěrk". Ono stojí za povšimnutí, že i v celé Evropě staví ve velkém PJD pouze ti Němci... Samozřejmě nám nic nebrání, stavět VRT v konsorciu se zahraničním dodavatelem a ošetřit si stavební dozor apod. České firmy (paradoxně se zahraničními vlastníky!) by sice brblaly, ale aspoň by si zlepšily know-how. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 515 Registrován: 9-2009 |
https://youtu.be/1iaXEgvVmNA Nějak to s tím štěrkovým ložem jít musí. |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1912 Registrován: 10-2009 
|
Ad Dusanh: Akorát že při vysokých rychlostech se vlivem proudění vzduchu "vytrhávají" jednotlivé kameny a bouchají o spodek vozidla. Pokud vím, tak Španělé "blbnou" s návrhy různých aerodynamických pražců (viz např. jeden z patentů), ale nevím, jestli to stačí, nebo jestli to stejně pro sichr špricnou ještě nějakým tím lepidlem. Jak to dělají Francouzi, to nevím, při těch 270 až 320 km/h jsem z okénka nějak nedokázal zaostřit na detaily druhé traťové koleje... :-) ...stavět VRT v konsorciu se zahraničním dodavatelem a ošetřit si stavební dozor apod.... A jseš přesvědčen o tom, že to v českých podmínkách pomůže? To bych spíš věřil tomu, že se i zahraniční subjekty přiučí něco z och*ávání staveb... :-) České firmy (paradoxně se zahraničními vlastníky!)... No, to je taky zajímavý. Např. zrovna vlastníkem OHL ŽS jsou Španělé, často i tady vychvalovaní jako špička ve stavbě VRT. Takže už v ČR to know-how vlastně máme, žejo... :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2236 Registrován: 3-2004 |
Každopádně to máme v rukou my. A cokoliv jiného je jen výmluva. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 570 Registrován: 5-2007 |
Každopádně to máme v rukou my. A cokoliv jiného je jen výmluva. Dusanh: Přesně tak. Buď VRT chceme a není na co čekat. Nebo jí nechceme a nemá smysl tím ztrácet drahocený čas. Peníze ušetřené za VRT bych dal např. na platy zdravotních sester apod. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1585 Registrován: 11-2005 
|
Několik připomínek k uvedeným předchozím příspěvkům: - ty průšvihy s levitujícím štěrkem ve Španělsku se děly během testů při rychlostech blízkých 350 km/h, proto se tam v běžném provoze na BCN-MAD jezdí jen 310 km/h. - levitující štěrk se ve Francii nevyskytuje a jezdí se tam 320 km/h, že by lepší "propracování" infrastruktury podbíječkou než ve Španělsku? Nebo produkty Alstomu (TGV) mají lepší aerodynamiku podvozku, tedy méně sají? - levitující štěrk se ve Francii nevyskytnul ani během rekordní jízdy 574 km/h se speciálně upraveným TGV. Jediné co tam bylo proti standardu, bylo převýšení testovací koleje upravené tak, aby sneslo v obloucích rychlosti řádově o 200 km/h vyšší než v běžném provozu. - firmy (zvláště ty dceřinné těch velkých zahraničních) mohou vklidu pracovat na stejně kvalitativní úrovni jako na západě, ale a) jsou ovládány nekompetentním českým vedením (ekonomickými tuneláři a vyžírky) b) v důsledku velmi špatné úrovně stavebního dozoru jak u státních, tak i soukromých zakázek si i ta zahraniční firma řekne, proč bych si trochu nenadojila, když ČR je stejně jen naše kolonie c) ale byly i případy, když se originální vedení dozvědělo, že její česká dcera podvádí, což se neslučuje s podnikovou chartou, prostě vyhodili český management a do jejího vedení už si nikdo jiný než cizinec nesedl.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Neregistrovaný host 94.113.251.98 |
Bram: člověk ani nemusí být diskutérem na K-reportu, aby viděl rozdíl mezi kolem automobilním a železničním, že![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ? Primárně jde o dlouhodobou stabilitu té betonové desky. V obou případech. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 519 Registrován: 9-2009 |
Rail2005: velmi dobrý vhled do situace. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4483 Registrován: 9-2005 |
Klonfar: Povrch CB krytu se neničí přetíženými náklaďáky. Krom toho nevím, co myslíte tím broučeným povrchem, tsakový povrch se v Evropě nedělá, dělá se buď striážový (stará D1, D11 a pár krátkých úseků jinde (v cizině samože taky), nebo vymývaný (reko D1, reko D0 a prakticky všechny CB úseky v posledních letech v ČR, dále je to nejčastěji používaný povrch v Německu a asi i jinde v Evropě. Oboje má své výhody a nevýhody a šoupání povrchu provozem nesouvísí celkem vůbec s hmotností vozidlel, ale hlavně s jejich počtem. Na netu je dostupný rozsáhlý materiál v PDF se zkušenostmi z ČR i ciziny a asi se budete divit, jakéže ve skutečnosti problémy s CB krytem jsou.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4484 Registrován: 9-2005 |
Bram: No to je sice pravda, ale i tak můžete beton na trati domlátit dříve, pokud po té trati budete jezdit s obutými vozidly, budete mít vlnkovité temeno kolejnice a podobně. Případy trhlin v bet. pražcích nejsou ojedinělé.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4485 Registrován: 9-2005 |
Klonfar: Ještě jsem zapomněl na povrch upravený vlečenou jutou což je případ reko D0 a některých staveb před započetím modernizace D1. http://www.svcement.cz/includes/dokumenty/pdf/sbornik_prednasek_b etonove_vozovky_2012.pdf
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Neregistrovaný host 94.113.251.98 |
Qěcy: nejsem stavař, jak jsem byl uvedl. Zato mám celkem slušný postřeh a dokážu vyhodnotit získané informace. Takže se důvodně domnívám, že ROZDÍL ve stavu pravého a levého pruhu je dán hlavně provozem nákladních vozidel. Změnu drsnosti povrchu jistě dělají pneumatiky, ale "lavory" má na svědomí dle mých znalostí buď nápravový tlak, nebo změny podloží. Ve zmíněném úseku bych se změn podloží neobával, neb pravé pruhy jsou dodrbané v obou směrech a levé ne. Že by podloží kopírovalo trasu okruhu se mi jeví být nepravděpodobným. Ohledně povrchu - po otevření byl v jednom stavu, záhy poté v jiném, lepším. To broušení mě napadlo, ale asi se mýlím. Přečtu si ty odkazy. |
|
Neregistrovaný host 94.113.251.98 |
Qěcy: tak jsem to četl - patrně mě "oklamalo" rychlé ojetí menších nerovností nového povrchu. Broušení odvolávám |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4486 Registrován: 9-2005 |
Lavory, či spíše prohnuté CB desky, jsou konstrukční vadou a to se odfrézovává. Nicméně nepřijde mi, že stav a kvalita CB vozovek budovaných v ČR cca od roku 2000 by byl nějak horší, než v třeba v Německu. I tam lze vidět ofrézované nové úseky. Kromě konstrukčních vad se ale frézuje také ojetý=ohlazený povrch, aby opět získal požadované smykové vlastnosti. Ono třeba když se poslední asi tři roky frézuje povrch staré D1, tak jízda je sice stále poněkud hlučná, ale spáry jen cvakají a auto neskáče (do doby, než se desky bez trnů postupně opět propadnou do tvaru schodů). Jo, i na tom je třeba vidět, že ŘSD nějakou údržbu dělá i na naprosto vyžilé D1, kdežto SŽDC údržbu nedělá. SŽDC totiž neudržuje tratě v takovém stavu, aby se jejich provozně-technické parametry nepřetržitě nezhoršovaly. A kecy o rozježděnosti některých tratí jsou zcela mimoběžné.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Neregistrovaný host 94.113.251.98 |
Qěcy: všechno zlý je k něčemu dobrý - díky této diskuzi jsem pochopil co se děje se starou "betonkou" pod průtahem II/115 Dobřichovicemi! Staré desku určitě žádné trny neměly a nemají... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7721 Registrován: 9-2002 
|
Krucinal, z kteryh prstu jste si vycucali ty desetitisice dojizdecu denne Pha - Brno. Tolik jich zase nejni a hlavne nebude. Srovname "podobnou" situaci Dresden - Berlin: 200 km/h tam neni. Je to i +/- stejne daleko. Trva to +/- dve hodiny. Praha - Brno trva +/- dve a pul. Jenze Dresden je podstatne vetsi, nez Brno a vygeneruje obecne vic cestujicich, nez nejaka "prerostla" vesnice jako je Brno nebo Praha. Takze ono by klidne stacilo jezdit 160 - 200 a dostanem se na neco pres hodinu, spis hodinu a pul. A muzem bejt nemectejsi nez Nemci Pokud chceme jezdit z Prah ydo Brna "za hodinu," tak to nevidim ani energeticky, ani finacne a ani stavebne. VRT stavajici problemy neresi a hlavne s tim zadny davy cestujicich jezdit nebudou, protoze v cz proste NEJSOU. Racte si to uvedomit. (Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 528 Registrován: 9-2009 |
Ten vtip je totiž v tom, že se neřeší jen Praha-Brno. Praha a Brno nejsou osamělé ostrovy v Pacifiku. Ta trať stáhne celou Moravu, víme? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4384 Registrován: 5-2003 |
Jo a to je třeba důvod, proč když slyším VRT + Česká republika, tak se mi otvírá kudla v kapse. Výstavba VRT bude mít v naší džungli akorát za následek, že se zbytek sítě znepoužitelní. Přesně tak, jako se znepoužitelnila doprava po koridorech a jejich okolí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2237 Registrován: 3-2004 |
následek, že se zbytek sítě znepoužitelní A to prosím jak? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5249 Registrován: 8-2007 
|
Unipuls: Přesně tak, jako se znepoužitelnila doprava po koridorech a jejich okolí. Jsme něco přehlédli? Na koridorech je nepoužitelná doprava ? Já tam vidím jezdit osoby i náklady ve velkém množství(až chybí kapacita). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4385 Registrován: 5-2003 |
Ano, doprava se odevzala trhu a tak to tam je jak na tržišti, živelný chaos. Okrajové časy jdou do háje, ve špičkách jezdí zbytečně několik vlaků s malou kapacitou po sobě, menší zastávky a stanice na koridoru jsou postupně odstřihávány. Do toho vstupuje hra na krajském písečku, neschopnost MD cokoliv řídit a hlavně neschopnost zaplatit provoz na těch tratích, co už existují. Tak to jsem zvědav, na čí úkor by se vzaly peníze na provoz na nových tratích. Nebo by to mělo být podobné chaotické tržiště jako je teď Praha - Ostrava? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5251 Registrován: 8-2007
|
Unipuls:doprava se odevzala trhu a tak to tam je jak na tržišti, živelný chaos Tak to je situace jen na části koridoru v ČR,kde zuří konkurenční boj a šetří se dotace,aby se ještě větší suma peněz vynakládala na jiné dotace. ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") Ale taková situace nastane kdekoli jinde,kde nastane takový konkurenční boj,koridor/nekoridor. |
|
Bkp
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7280 Registrován: 8-2003 
|
Okrajové časy jdou do háje Podívejme se třeba do <a href="http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizezdni-rad/2002-2003/2002-2 003_270t.pdf">JŘ 2002/2003 na trati 270</a>, tedy do doby, kdy JŘ už připomínal něco modernějšího, ale ještě v něm bylo mnoho ze starších časů: První vlak z Prahy v 6 ráno, jezdil do Břeclavi, do Ostravy do bylo s přestupem v Přerově, první přímý vlak až v 7 ráno, příjezd do Ostravy před polednem. K tomu o půl šesté vlak z Pardubic do Bohumína, za Přerovem jezdil spíše jako osobák, tzn. příjezd do Ostravy o půl deváté... Až o několik let později, a mj. s příchodem Pendolin, přišlo i na časnější odjezdy, ale o pár let později to bylo mírně redukováno, ale pořád návrat k JŘ 2002/3 se nekonal... Na dopravu z Prahy do Brna bylo tou dobou prakticky rezignováno, žádný hodinový interval jako dnes, ale pár náhodných výstřelů v podobě mezistátních vlaků. Toto jsem vzal jako příklad, podobně se dá podívat na mnohé další koridorové linky. ve špičkách jezdí zbytečně několik vlaků s malou kapacitou po sobě Už jen pouhým srovnáním kapacit vlaků třeba v tom JŘ 2002/3 je jasné, že na trase Praha - Česká Třebová jezdila sotva polovina cestujících oproti dnešnímu stavu, na což má rozsah nezanedbatelný vliv. To opravdu vadí, že vlaky jezdí lidí mnohem více, než tehdy?! menší zastávky a stanice na koridoru jsou postupně odstřihávány Ano, už jsou pryč časy, kdy snaha vyhnout se placení rychlíkového příplatku motivovala lidi jezdit zastávkovými vlaky i trasy typu Praha - Olomouc, a na zastávkách typu Luková u Rudoltic v Čechách zastavovaly šestivozové os vlaky Praha - Bohumín. Ale to snad není zas takový problém.
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 571 Registrován: 5-2007 |
Srovname "podobnou" situaci Dresden - Berlin: 200 km/h tam neni. Je to i +/- stejne daleko. Trva to +/- dve hodiny. Praha - Brno trva +/- dve a pul. Jenze Dresden je podstatne vetsi, nez Brno a vygeneruje obecne vic cestujicich, nez nejaka "prerostla" vesnice jako je Brno nebo Praha. Takze ono by klidne stacilo jezdit 160 - 200 a dostanem se na neco pres hodinu, spis hodinu a pul. A muzem bejt nemectejsi nez Nemci [biggrin] Pokud chceme jezdit z Prah ydo Brna "za hodinu," tak to nevidim ani energeticky, ani finacne a ani stavebne. VRT stavajici problemy neresi a hlavne s tim zadny davy cestujicich jezdit nebudou, protoze v cz proste NEJSOU. Racte si to uvedomit. Ach jo, to je zase blábol! :-( |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10124 Registrován: 5-2004 |
Já teď u sebe starý JŘ nemám ale silně pochybuju že na 3. korytoru jel poslední vlak z Prahy dál za Svojšín v 18,12 a z Chebu až Stříbra na Prahu 18,33 nebo kolik... Ani v sobotu do Plzně nebejval poslední vlak z Prahy 21.12. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1593 Registrován: 11-2005
|
Petr_Vlček: Tak minimálně v úseku Praha - Plzeň to berte jako provizorní stav. Jízdní doba mizerná (zatím), tak nejede tolik lidí. Až to bude po dostavbě tunelu Ejpovice - Plzeň a opravě Berouna atraktivnější, tak nikdo neříká, že nepojede rychlý vlak z Prahy alespoň do Plzně například ve 23:xx
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Trupman
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1369 Registrován: 12-2005 
|
Vláďa42: Ta trať stáhne celou Moravu, víme? Nikdo z okolí III. koridoru nebude dojíždět hodinu do Brna, aby se potom mohl svézt VRT. Podobně bych to viděl s okolím Ferdinandky, aspoň od Hradišťa na sever. Stačí si sečíst faktory jako čas, cena a nutnost přestupovat a je jasno. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 529 Registrován: 9-2009 |
Co znamená "potom mohl svést po VRT". Copak zákazník řeší kudy ten vlak jede? To řeší jen šotouši. Zákazník si najde na idosu spoj a koupí lístek. Kudu mu to jede opravdu neřeší. Jinak pokud by vše dopadlo dobře, tak se to, zda jet horem (přes MuN), nebo spodem (po VRT) bude lámat někde u Mohelnice. Doporučím k nahlédnutí: http://vez-opvk.cz/wp-content/uploads/2014/12/Drabek_Do_2h_projet _celou_republikou.pdf |
|
Trupman
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1370 Registrován: 12-2005
|
Copak zákazník řeší kudy ten vlak jede? Právě neřeší. Poznámka o svezení se VRT byla narážka na její nekonkurenceschopnsot v případě "stáhnutí celé Moravy". Jinak pokud by vše dopadlo dobře, tak se to, zda jet horem (přes MuN), nebo spodem (po VRT) bude lámat někde u Mohelnice. To až v případě VRT Praha-Brno-Ostrava. Měl jsem za to, že diskuze tu probíhá na téma VRT Praha-Brno. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 530 Registrován: 9-2009 |
Tak doufejme, že v době dokončení Praha-Brno bude hotové Brno-Přerov (a snad i to zatracený nádraží v Brně). Pak už vám to opravdu horem rychlejší nevyjde. Řešit dnes cenu jízdenky je zhruba stejné, jako řešit v roce 1996 situaci za 20 let. Kdy mimochodem ještě ani nebyly mobilní telefony (GSM) a wifi. |
|
Mosquit
|
|
|
Neregistrovaný host 46.13.248.26 |
Nové video (únor) z výstavby ICE Bamberg - Lichtenfels (resp. rozšíření stávající tratě na čtyřkolejku). https://www.youtube.com/watch?v=hMUFGmyAkds |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2238 Registrován: 3-2004 |
diskuze tu probíhá na téma VRT Praha-Brno Ano, někdo za tím vidí jen izolovaný úsek Praha-Brno ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 572 Registrován: 5-2007 |
Dusanh: Ano, někdo za tím vidí jen izolovaný úsek Praha-Brno [crazy] To jste se trefil. Velmi by mne zajímalo, kde berou někteří experti jistotu, co bude za deset let? Např. Pokud chceme jezdit z Prah ydo Brna "za hodinu," tak to nevidim ani energeticky, ani finacne a ani stavebne. VRT stavajici problemy neresi a hlavne s tim zadny davy cestujicich jezdit nebudou, protoze v cz proste NEJSOU. Racte si to uvedomit. |
|
Wigles
|
|
|
Neregistrovaný host 37.48.37.71 |
Hanz rekl ze to tak je a tak to proste bude !!! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 245 Registrován: 1-2014 |
Pokud bude VRT Praha-Brno-Přerov, ožijí relace, které dnes můžeme označit coby provozované v rámci NAD. Je to vlastně v trase Transverzálky od jihu Čech přes Brno a východ Moravy až na Slovensko ( Veselí, UH, UB, Žilina Trenčín, dále pak KM a Zlín). Třeba i taková odstrčená dolní Vlára bude mnohem atraktivnější pro dálkovou dopravu, díky zkrácení trasy Praha-Brno o 50km a zrychlení na 1 hodinu. Dnes taková relace Veselí n/M - Praha (IC Šohaj skoro 4h) by byla po nové VRT přes Brno byla VRT za 2,5h bez kopnutí do trati 340. Do Hradišťá pak asi nejrychleji nově přes KM a Otrokovice z Prahy za 1:45 coby přímý vůz Ex do Zlína nebo přes BV. Z Trenčína do Prahy je to dnes po Vláře a 250 o 100 delší než po dálnici. V březnu vyjede Arriva a trasu zvládne s motorákem za 5h. Díky VRT by se toto rameno mohlo jezdit přes Brno-KM-OT-UH-UB-TT-TN cca za 3:15 z Prahy} a to i po stávající infrastruktuře na horní Vláře. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 531 Registrován: 9-2009 |
Kdybychom řešili, co bude za 10, 20 let tak nepostavíme nikdy nic. Je to jak s tím dostavníkem. Ale pokud sečteme Brno+Moravu, nemám o zákazníky na VRT obavy. to nevidim ani energeticky, ani finacne a ani stavebne Máte k tomu nějaká čísla, nebo si to jen myslíte? Případně jak jste k tomu došel? VRT stavajici problemy neresi Ani já si nemyslím, že VRT je samospasitelná. (odpůrci slyšíte?) Například dneska nedokázala vyřešit problém, kam mi dcera založila klíče od domu. Nicméně v dopravě řeší řadu věcí. To jsme tu už mockrát měli. a hlavne s tim zadny davy cestujicich jezdit nebudou, protoze v cz proste NEJSOU. Racte si to uvedomit. Uvědomte si vy, že dneska jezdí vlakem 170 milionů lidí ročně. Většina je dojíždění v regionu do aglomerací+dálková doprava. Ti lidé jsou i dnes. Podívejte se, kolik toho generuje jen Praha-Ostrava. Pokud se jim nabídne "republikou do dvou hodin" bude jich daleko víc. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2023 Registrován: 3-2007 |
Tak ještě trochu té matematiky... Kde se vezme těch 20 000 zákazníků jen pro relaci Praha-Brno? Ve vlákně 4. koridoru jsem dnešní počet odhadl na 10-12 000. Máte někdo lepší současná čísla a z čeho čekáte jejich nárůst (resp. sežrání veškerých zákazníků vč. lowcost busů rychlou vrstvou)? Bude 300 CZK za jízdenku (=260 CZK bez DPH) stačit na amortizaci a údržbu vozidel, když to dnes nestačí ani na vlak s Bmz a dávno amortizovanám Esem do Českých Budějovic? Dále, (konzervativní) náklady na 1 km VRT jsou okolo 25 M EUR. Praha-Brno (180 km) vychází na 121 miliard korun, pokračování do Ostravy (150 km) na dalších 100 miliard. Koridory doposud stály jen o málo více (zdroj zmiňuje cílovou částku 190 miliard). SŽDC má ročně na investice 15 miliard. Je to reálná ambice? Ono ne že by to nešlo postavit a "nějak" ufinancovat, ale domů jste si taky nekoupili Ferrari, abyste žili v houmlesácké chýši, protože vám na nic jiného peníze nezbydou. Nacpat všechno (včetně lidských zdrojů nutných pro papírování) do jednoho monstrprojektu zkrátka není moc rozumná strategie. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 534 Registrován: 9-2009 |
Kde se vezme těch 20 000 zákazníků jen pro relaci Praha-Brno? V té době bude Brno-Přerov. Takže "jen" Brno je irelevantní. Půjde v tu chvíli o celou Moravu 121 mld za 10 let dělá 12,1 mld za rok. Za předpokladu spolufinancování EU alespoň na úrovni 50% se dostáváme na 6 mld ročně. Nic co by se nedalo utáhnout. I kdyby EU nedala ani floka, tak pořád jsme na ufinancovatelné částce. K tomu ale musí zbýt i na ostatní síť. Samozřejmě se nabízí otázka, zda je 15 mld (současných) dostatečných. Odpovím si sám: není. Podfinancování sítě jsem ilustroval ve vlákně vedle na trati 231. Takže sečteno a podtženo: Je to jen o tom co chceme, jestli opravovat Mšenky a nebo jít do něčeho, co nás posune z chýše alespoň do paneláku. Nestavíme přeci maglev, ani hyperloop. Jen 190 km kolejí, šmarja. |
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 85 Registrován: 7-2015 
|
Jen 190 km kolejí, šmarja. Já bych spíš řekl 190 km mostů a tunelů, to už tak triviálně nezní. A kolejí bude vzhledem ke všem odbočkám, sjezdům a výhybnám nepochybně o něco více.
Tolik ve stručnosti.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1084 Registrován: 8-2010 |
ad Kreativec, Vláďa: Já bych spíš řekl 190 km mostů a tunelů, to už tak triviálně nezní. Přesně tak, já pořád nějak nevím, z čeho, komu a jak vychází, že to ekonomicky vyjde tady ta celá megalománie...vím ale, že když se chtěly pitomý kraťoučký tunely mezi Chocní a Ústím nad Orlicí s tím, že tam bude jezdit veškerá doprava jak osobní, tak nákladní, tak ekonomicky celá ta sranda "dala" ERR = 1 % a ENPV = - 4 000 000,- Kč za 30 let užívání a to pouze na celospolečenských (ne)přínosech (!). K tomu - finančně - by se hodilo ještě navíc - jako bonus - dalších cca. 10 mld. Kč do kanálu. ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") Další tunely typu Praha-Beroun či Nemanice-Ševětín dávala podobná čísla, proto se taky - zcela logicky - žádný takový tunelový "tunel" prostě nerealizoval...Díky Bohu, dodávám... ![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") Ale je tady jakási podivná - nikoliv malá - VRT-šoto-skupina, která se poněkud mylně domnívá, že pouhým vedením nějaké VRT-ky mezi Prahou a Brnem to "najednou všechno krásně ekonomicky vyjde" - asi tím, že krásná krajina Vysočiny.... ![[kladivo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kladivo.gif "[kladivo]") Takže možnosti jsou asi tyto: a) buď na VRT-ce pojede úplně všechno, co má kola a to ještě řádově v x-násobném rozsahu, než co pobírá dneska třeba ten již výše zmíněný úsek Choceň - Ústí nebo, b) nebudou skoro žádné mosty a tunely (ale to pak asi už nebude VRT...), c) zrušíme D1 mez Brnem a Prahou nebo zákonem nařídíme povinné využití vlaku, d)budeme každou jízdenku za 50 % nebo kolik dotovat... e)....(doplňte si sami..) ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") |
|
kuna
|
|
|
Neregistrovaný host 147.251.87.113 |
To strašení Mšenkou a jejím uvedením do normovaného stavu je opravdu hrozné ve srovnání s penězi nalitými do vodních staveb: "strategické stavby, které jsou nutné k plnému využití 200 miliard Kč, které byly již v minulosti do splavnění labsko-vltavské vodní cesty vloženy." (Ing. Jan Skalický (ŘVC ČR) http://www.dnoviny.cz/vnitrozemska-plavba/musime-vodni-doprave-vr atit-roli-jaka-ji-historicky-patri). Investice do dopravní infrastruktury je otázka priorit státu. Zatím je vidět priorita ve vodní dopravě, bez ohledu na reálnou přepravu cestujících a zboží. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2025 Registrován: 3-2007 |
Kreativec: U čistě osobních VRT se nemusíte s nějakou tou promilí žinýrovat, takže mostů a tunelů vám trochu ubyde. Dělají to tak prý Francouzi a mají díky tomu spíš nižší ceny na kilometr (viz obr., zdroj BBVA, je to už bohužel starší). PRA: On to nikdo pořádně nepočítal, ani produdy, odpisy vlaků, ani elektriku (žere to 2x tolik), ani to, že vozením Ostravy přes Brno to najednou bude dražší kvůli větší vzdálenosti. Celé je to "dejte nám dvěstě miliard a třeba se to povede". Vláďa42: Vzhledem k tomu, že na silnice jde cca. totéž, ale dělají významně větší podíl na přepravních výkonech, mi nějaké přesuny investičních prostředků nepřijdou moc správné. Nejsme šotoušská diktatura. |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1915 Registrován: 10-2009
|
Ad Paul_red_adair: ...když se chtěly pitomý kraťoučký tunely mezi Chocní a Ústím nad Orlicí s tím, že tam bude jezdit veškerá doprava jak osobní, tak nákladní, tak ekonomicky celá ta sranda "dala" ERR = 1 % a ENPV = - 4 000 000,- Kč za 30 let užívání a to pouze na celospolečenských (ne)přínosech (!). Zajímavý postřeh! Ale na druhou stranu si říkám, že ERR, ENPV apod. jsou ekonomické ukazatele, takže záleží pouze a jen na tom, jak nastavíte metodiku jejich výpočtu, resp. co všechno do výpočtu zahrnete a jak moc si jakého vstupu/výstupu ceníte. Takže ten výpočet není zdaleka tak "čistá" úloha jako třeba jízdní doba určitého vlaku na dané trati nebo napětí v zatíženém nosníku, kde to můžeme celkem exaktně spočítat. Koneckonců, kdyby ta věda zvaná ekonomie fungovala, tak by s ohledem na počet udělených Nobelových cen v této oblasti asi nebyla pár let zpátky ona ekonomická krize, ne? ;-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6232 Registrován: 5-2007 |
Paul_red_adair: Tak potom sa asi nedostaneme nikam, pretože cena všetkých stavieb potrebných na dostanie dostatočnej kapacity na súčasný koridor nebudú o moc nižšie, skôr naopak. Keď si to vezmeme, že s ohľadom na zabezpečenie ako takej kapacity je nutné výrazne rozšíriť súčasné trate (samo o sebe zdvojkoľajnenie Osek-Choceň a revitalizácia Praha-Čelákovice-Nymburk-Kolín stačiť NEBUDE), o prejednateľnosti (VRT ide viacmenej vo väčšine trasy "lesom") ani nehovoriac. |
|
Pružinskij
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 513 Registrován: 4-2015 
|
Tak to je samozřejmě podstatný a důležitý postřeh. Jinak tomu ostatně ani být nemůže - to by jsme se např. Rail Balticy nedočkali nikdy (a to ani v současném, zvolna se rozvíjejícím kočkopsu), prostě proto, že řídce osídlené Pobaltí ty potřebné davy cestujících prostě nevygeneruje nikdy. A vůbec může být zajímavá představa, jaké metody a ukazatele rentability by si stanovily jednotlivé národy, pokud by nebylo integračního tlaku EU. Obávám se totiž velmi, že se de facto žádná významná integrace/interoperabilita ve východní Evropě nekoná, respektive klopýtá na obě zlomené nohy (stačí pár hodin pobýt v Děčíně, shlédnout přechodové stanice, plné čekajících vlaků ...). Dokonce si troufám tvrdit, že bychom se možná dočkali preference společensky výrazně důležitějších staveb, než jsou jen omílané TEN a jimi podobné... Současná krize EU,její praktická dysfunkce v některých oblastech, může ještě přinést překvapení i jinde.
Waarschijnlijke Afstanden.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4386 Registrován: 5-2003 |
Namátkově: ZVON totiž běduje, že mu zkrátili finanční příspěvky a proto tam nehodlá objednat osobní dopravu. MD ušetřilo za dotace na rameni Praha - Ostrava a ty peníze jsou kde? Vždyť my ani nemáme peníze na objednání vlaků tam, kde koleje už jsou. Katastrofální stav tratě přes Nymburk, chybějící tunely u Chocně, prostě kam se člověk podívá, tak chybí mnohem menší peníze na mnohem užitečnější věci. A to ani nemluvím o jiných oblastech výdajů jako je D35 v dopravě, výplaty důchodů atd atd. Za této situace, podtržené chaotičností jakýchkoliv koncepcí a jejich jepičím životem, je VRT v tomto státě prostě neufinancovatelný nesmysl. Ale jako nekonečné téma projektů a prezentací je to fajn. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2028 Registrován: 3-2007 |
Ythomas: ty ukazatele nemají s ekonomií nic společného, jsou to byrokraticky nastavená vodítka pro prioritizaci rozsypávání státních prachů. Správně poukazujete na to, že jejich polechtáním může vyjít cokoliv, například i výhodnost špagátu do bažin u Velenic. Skutečeně ekonomické rozhodnutí se dívá na diskontované budoucí peněžní příjmy/úspory (kolik se ušetří trakční energie, kolik kaštani zaplatěj víc, kolik nákladu přepravíme díky vyšší kapacitě trati...) a porovnává jejich současnou hodnotu s investičním výdajem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1085 Registrován: 8-2010 |
Ještě pár tabulkových dat ze Studie proveditelnosti k tunelům u Choceň - Ústí nad Orlicí: a) počet cestujících na trati Ústí nad Orlicí - Choceň za den: 18 701 b) Propustnost tratě ve vlacích za 24 hodin a její využití v %: 179 vlaků (1.TK.) a 89 %, 186 vlaků (2.TK) a 91 %. Tunelová varianta - výsledky: Finanční analýza: FRR/FNPV = -1,28 %/- 6 973 656 000,- Kč Ekonomická analýza: ERR/ENPV: 1,03%/- 4 943 003 000,- Kč B/C: 0,484 Varianta 3 tunely, která se pravděpodobně bude realizovat: Finanční analýza: FRR/FNPV = 0,16 %/- 2 043 248 000,- Kč (= cca. 2 mld. Kč je generovaná finanční ztráta z realizace projektu) Ekonomická analýza: ERR/ENPV: 6,30%/ 396 922,- Kč (= cca. 400 000,- Kč je generovaný kladný zisk na celospolečenských nákladech) B/C: 1,101 (= 1 vložená Kč, vydělá 1,1 Kč) Závěr: Snad už konečně VRT-šotoidní-veřejnosti zklapne konečně čelist... ad Ythomas_ct: Takže ten výpočet není zdaleka tak "čistá" úloha jako třeba jízdní doba určitého vlaku na dané trati nebo napětí v zatíženém nosníku, kde to můžeme celkem exaktně spočítat. Jasně, ale tady mám sazby nastavené skutečným trhem - dá-li se to tak říct, respektive jinak řešeno - vycházím z toho, co by poctivý podnikatel ve skutečnosti realizoval při přiměřené míře rizika s ohledem na minimální zisk - osobně nevím jak jinak to nastavit, aby "přání nebylo otcem myšlenky". Ano, jsou stavby, kde se zisk vůbec neřeší a sleduje se výhradně společenský přínos - např. výstavba školy v Ugandě - ale tady naštěstí ještě nejsme... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7731 Registrován: 9-2002
|
Máte k tomu nějaká čísla, nebo si to jen myslíte? Případně jak jste k tomu došel? Se kokni na mapu a skonzltuj s tetkou wikipedii... Ne vsechny argumenty jsou jen cisla. Nicméně v dopravě řeší řadu věcí. To jsme tu už mockrát měli. Anbo, hlavne jak vyhazovat prachy oknem, viz: Kde se vezme těch 20 000 zákazníků jen pro relaci Praha-Brno? Ve vlákně 4. koridoru jsem dnešní počet odhadl na 10-12 000. Máte někdo lepší současná čísla a z čeho čekáte jejich nárůst (resp. sežrání veškerých zákazníků vč. lowcost busů rychlou vrstvou)? Bude 300 CZK za jízdenku (=260 CZK bez DPH) stačit na amortizaci a údržbu vozidel, když to dnes nestačí ani na vlak s Bmz a dávno amortizovanám Esem do Českých Budějovic? Takze asi tak. Nejsem zastancem VRT za dumpingovej/dotovanej tarif. Aby to za neco aspon trochu stalo, tak to musis dat Pha - Brno aspon za 20€. V cz za takovy prachy tim moc lidi jezdit nebude. Tech vylhanejch 20000 kusu substratu/den nacpes asi tak do kolika souprav ? Je to padesat jednoduchejch vlaku. Uz driv jsem nastinil obeh, kdyby to jezdilo az nach Wien nebo do Blavy. Predpokladam, ze nektery vlaky asi dvojite... (Příspěvek byl editován uživatelem Agent.)
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10720 Registrován: 8-2004 
|
PRA: Snad už konečně VRT-šotoidní-veřejnosti zklapne konečně čelist...[kladivo][biggrin] To dřív pokvetou hrábě. (Nechci předjímat, jak hodnocení dopadne. Ale myslím, že někteří nemají pocit, že by nějaké takové hodnocení vůbec mělo existovat a že by třeba také vyjít nemuselo.)
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1086 Registrován: 8-2010 |
Aby bylo jasno, osobně nemám nic proti jakékoliv snaze něco budovat, modernizovat, vytvářet... to všechno je líbezné a chvályhodné a krásné a milé a odpovědné a....já nevím, co všechno, ale musí se to všechno odehrávat v nějakém obhájitelném finančním plnění a že to jde, se ukázalo třeba na VRT Brno - Přerov, kde sice nenávratně spláchneme do kanálu 21,5 mld. Kč, ale zároveň "celospolečensky" 12 mld. vyděláme a investujeme ekonomicky rozumně, neboť z každé investované korunky budeme mít 1,5 Kč zisku.. PS: Doufám, že "zlé" stavební firmy do toho dobou výstavby a překročením plánovaných investičních nákladů nezatnou sekyrku..nicméně, ten polštář je tady celkem solidní... |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 538 Registrován: 9-2009 |
Pokud jde debata o tom, že by někdo měl zklapnout, protože něco chce se železnicí opravdu udělat a ne jen flikovat dokola Mšenky a podobně, tak je to fakt mrzutý. Jak si jen představit takové obhájitelné finanční plnění... No, můžeme třeba zavřít nemocnice, protože ty starý lidi už stejně za chvíli umřou, že jo? Tak nějak si to představujeme? No, jak už jsem říkal, dokud tady budou dělat dráhu borci jako Hroch a uplacená partička z projekčních firem, co jim nikdy nic vyjde, tak se fakt nehneme nikam. Vždyť ona pak nevyjde ani rekonstrukce 072... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 69 Registrován: 1-2015 |
Ono když v Evropě byla renesance, tak tady byla tuhá gotika. Když Řekové a Římané stavěli paláce, tady bydleli lidi v jeskyních. Asi jim nevyšlo výnosové procento ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") Jinde v Evropě, když nestačí infrastruktura kapacitou provozu a je patrné, že provoz bude spíš přibývat, tak pokud nejde zkapacitnit stávající, tak se holt postaví další. U nás se bude řečnit a řečnit až Česko všichni objedou a postaví si fabriku holt v Maďarsku nebo Polsku, protože u nás by to byla ruská ruleta jestli náhodou vlak s kontejnery materiálu pro výrobu bude mít zrovna náhodou volnou trasu dneska nebo až zítra... Chyba je, že se diskuse vede na úrovni zda stavět vysokorychlostní trať nebo nic, i když zrovna v některých případech to ani jinak nejde (podobné náklady), ale na některé jedince je tu pojem vysokorychlostní trať doslova červeným hadrem. I když jde o pouhé odklizení osobní dopravy, protože tu postavili tratě a jezdili jim tam lidi... Přitom v naší husté síti je zcela zjevné, že je potřeba vylepšit uzly (to se jediné děje, viz reko nádraží), výjezdy z uzlů (katastrofa a neděje se nic) a spojení východ - západ + spojení do Německa (kam vede jediná slušná trať což je na objem obchodu se SRN úroveň opravdu tristní stav). To, že zrovna náhodou dneska se staví tratě už s nějakými parametry a má smysl na to brát ohled, tu probouzí vášně . Tito když stavěl železnici do Černé hory tak ji taky postavil na svou dobu slušně a jak jsou za ní dodnes rádi. A rozhodně neměli na rozhazování a to tam předtím prakticky nic nevedlo, takže u nás by to nikdy podle zdejších diskutérů nepostavili, protože když je někde pustina tak po zlepšení infrastruktury pustinou přeci musí zůstat. (Příspěvek byl editován uživatelem Joseph_from_Pilsen.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 2-2016 |
Mě velmi baví zde populární argument - Vysočina = jen tunel nebo most. Němci jsou asi kouzelníci, že v kopcovitější krajině než je vysočina se jim povedlo trať připlácnout k dálnici o menších poloměrech než je D1 (jezdím tam často, tamní krajinu znám skvěle) a tunely s mostama jsou v zastoupení zhruba 1/3 celé délky. JAK TO UDĚLALI ?????? Jak to, že se němci, potažmo zbytek světa poučil a staví vysokorychlostní tratě pouze pro osobní dopravu ? Na to argument asi nemáte, že ? Jak to, že se novostavby snad žádné zemi EU nestaví pro rychlost kolem 200 km/h ale spíše 300 km/h ? Kde je argument na toto ? Jak to, že ty vlaky nejezdí prázdné ? Jak to, že TGV v jakékoliv relaci seženete klidně za 20 euro ? (a to se jezdí mnohem větší vzdálenosti). Argument ? Jak to, že i nákladní doprava nás pomalu všechna objíždí ? Kvůli VRT, která zatím ani neexistuje, a vy už jí dávate za vinu pomalu i existenci lidstva ? Že by stav infrastruktury/kapacita ? No ? Pánové, i já si uvědomuji, že je to velmi náročný a nákladný projekt, a také si uvědomuji, že jsou tu mnohé úseky, které jsou prioritní, ale račte si uvědomit jednu věc, a tou je budoucnost. Ano, v současnosti opravdu potřebujeme spíše opravit důležité nákladní trasy, ale pochopte, že tohle je třeba brát jak celek, všechno souvisí se vším, a budoucnost VRT mezi Prahou a Brnem, a Prahou a Drážďany tu má své místo. A ne v podobě jak navrhuje třeba Agent, která nejenom že neřeší problém, ale s největší pravděpodobností by byla i dražší. Je potřeba, aby zde byli silnější a rychlejší nákladní proudy. Je potřeba mít hlavní železniční tahy ve skvělém stavu. Je potřeba mít rychlejší a komplexnější osobní dopravu která bude dávat smysl a bude skvělou a lákavou alternativou k dopravě automobilové. Je potřeba spoustu věcí. Vaše argumenty pánové, že to bude vozit vzduch, že to bude příliš drahé na stavbu a údržbu, že jízdné bude drahé a bude tím jezdit jen pár vyvolených, že to bude samý tunel, že jsme na to moc malý stát, že máme mnoho kopců, že máme mnoho blbců... Jestli vidíte budoucnost, prosím vás, řekněte mi co budu dělat za 20 let, moc by mě to zajímalo A víte, železnice tu není aby vydělala sama na sebe, železnice tu je proto, aby na tom vydělal stát, v jiných rezortech. Prosím, najděte si dokumenty o tom, jakou roli hraje doprava pro ekonomický přínos jednotlivých států, pak se zkuste zamyslet, kde asi tak leží ČR a jestli to třeba není tranzitní země, která potřebuje právě všechny typy kvalitní dopravy ? (nejen VRT, ale především nákladní koridory, dálnice, splavné řeky, atd.) - potřebujeme všechny typy dopravní infrastruktury, aby se nestalo, že se za 15 let řekne: "všechno nás objíždí, tak už nic nepotřebujem" Osamělý ostrov v srdci Evropy kam budou lidé maximálně létat do Prahy na romantickou dovolenou (a romanticky se kodrcat busem z letiště). Přestaňte prosím vymýšlet všechny možný důvody proč něco nejde, a zkuste se i jednou zamyslet co je potřeba a jak to udělat. Ale neděláním ničeho (rozuměj "jen pár oprav a malých přeložek, kde se zvyší traťová rychlost, ale sníží kapacita takže to bude ještě víc na ho***") nebudeme mít nic. A dám Vám domácí ukol: Zkuste zde napsat, jaké všechny linky by mohli využít VRT Praha - Brno (nápověda: Není to jen vlak v relaci Praha -Brno). |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 539 Registrován: 9-2009 |
|
|
mic
|
|
|
Neregistrovaný host 89.203.128.113 |
No a jak je to vlastně s tím výjezdem VRT z Prahy na Benešov? Před časem chodily zprávy, že se pozemky prodaly/něco se tam postavilo/vypadlo to z územního plánu a nebo tak něco... |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2031 Registrován: 3-2007 |
Wigles: Vy jste přemlel to samé dokola. Bez jakéhokolv počítání, na základě pár floskulí prostě nejde dělat investiční rozhodnutí. ...staví vysokorychlostní tratě pouze pro osobní dopravu ? Nemyslím, že by tohle byl předmět sporu, na ekonomickou návratnost to nevypadá tak ani tak. Jak to, že se novostavby snad žádné zemi EU nestaví pro rychlost kolem 200 km/h ale spíše 300 km/h ? Pomalejší tratě tu nikdo apriorně netlačí, ale viz výše. Jak to, že ty vlaky nejezdí prázdné? Třeba že nejezdí mezi dvěma vesnicemi? Že šetří půldenní štreky autem? A nepsal jsem Vám tady, že VRT úspora Praha-Brno je v absolutní výši tak malá, že jí snadno prodrbete na řešení last mile na obou koncích? Jak to, že TGV v jakékoliv relaci seženete klidně za 20 euro? (a to se jezdí mnohem větší vzdálenosti). Argument? Argument je ten, že kecáte blbosti - viz TGV na zítra. Jak to, že i nákladní doprava nás pomalu všechna objíždí? Zaprvé byste se opět mohl obtěžovat kvantifikací těch dopravních toků, těch desítek vlaků denně (odkud-kam?), které nás objíždějí, zadruhé od začátku tu říkám, že vyplácáním prachů na jednu monstrstavbu Vám pro nákladku zbyde velký kulový. Jestli vidíte budoucnost, prosím vás, řekněte mi co budu dělat za 20 let, moc by mě to zajímalo Tak nevím, jak lidé Vašeho typu, ale většina lidí je schopná dělat na základě současnosti aspoň elementární predikce. Ztrojnásobení populace Prahy a Brna do roku 2030 nevypadá jako reálná věc. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1087 Registrován: 8-2010 |
Wigles, Joseph_from_Pilsen, Vláďa42: Je potřeba se podívat na to, kde konkrétně a za jakých podmínek - myšleno ekonomických - se ty VRT staví, třeba v Číně je komunismus a VRT staví armáda, starosti s výkupem pozemků nula. Pro mě osobně je zajímavé Německo, které používá - pokud vím - nižší diskontní sazby, než je doporučení EU, tím pádem neřeší, jestli stavba VRT generuje alespoň kladný zisk na celospolečenských přínosech, ale jde o to, aby se "přiměřeně peněz" spláchlo do kanálu (= resp. ztráta z projektu byla sice v záporu, ale ještě obhájitelná), takže konkrétně Brno - Přerov by se v Německu pravděpodobně řešilo variantou N1 - VRT na V = 350 km/h a upgradem původní jednokolejky s parametry cca. 37 mld. Kč spláchnutých do kanálu finančně a dalších 10 mld. na celospolečenských přínosech. Čili - 47 mld. Kč za 30-leté hodnotící období. Poměr B/C = 0,712 a diskontní sazba 3,42 % je v Německu - na rozdíl od ČR - obhájitelná. Stejně tak by se realizovaly i tunely Choceň - Ústí, kde by se pravděpodobně pouze mírně upravila hodnocená varianta ze studie proveditelnosti tak, aby se ERR dostalo z hodnoty 1,03 na nějakých 3,5 %. Ovšem zase počítejme spolu - příznivci i nepříznivci VRT-ek: - 7 mld. (odhadem) finančně + dalších nejméně - 2 mld. Kč celospolečensky. Čili - 10 mld. Kč za 30-leté hodnotící období. Německo je ekonomicky silná země - OK, ale co Česká republika ? ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Máme prachy na tohle ? Ptám se ?... Jinými slovy, budeme VRT dotovat z peněz na školství, kulturu, zdravotnictví, sport...atd. ? Řekneme nějaké malé obci nebo městu, že nebudou mít nemocnici nadále proto, že stát se rozhodl stavět jakýsi reklamní VRT-monolit kdesi mezi Brnem a Prahou ? Já osobně říkám jednoznačně - NE !! ČR si toto dovolit nemůže... ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") |