• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » fuencarral

Na území Madridu se rozprostírá hned několik důležitých servisních areálů Renfe. Minule jsme prostřednictvím článku o Avantech navštívili poněkud skromné Cerro Negro, tentokrát na nás však čeká o něco větší sousto, protože zamíříme na sever města do Fuencarralu.

Největší madridská bašta kolejových vozidel dostala své jméno podle čtvrti, ve které sídlí, a plní celou řadu funkcí. Předně je v ní deponováno několik stovek vozidel, kterým poskytuje zázemí ve chvílích, kdy nejsou zrovna v provozu. Za druhé se tu provádějí různé stupně údržby a oprav. Dále zde vozový park prochází rekonstrukcemi a omlazovacími kúrami. Fuencarral však plní také nevděčnou úlohu, a to když slouží jako shromaždiště vysloužilých vozidel, která se mají odebrat na věčnost. Zkrátka a dobře, je Fuencarral areálem multifunkčním.

Současný železniční komplex Fuencarral byl vystavěn v první polovině 70. let a navázal na již načatou (nakonec patnáctiletou) stavbu neméně rozsáhlého nádraží Chamartín, která se po desetiletích plánování a příprav rozjela až v roce 1967. Odpověď na otázku, co Fuencarral vlastně je, není jednoduchá. V našich končinách bychom řekli, že je to depo, nebo odstavné nádraží, nebo kombinace obojího.

Jenže ze španělského železničního slovníku pojem depo během posledního čtvrtstoletí hlavně zásluhou Renfe téměř vymizel a velká depa byla přejmenována, tedy alespoň v případě státních drah, na dílny. Důvody, proč se tak stalo, jsou dva. Hromadný nástup technologicky sofistikovanějších vozidel si časem vynutil budování nových objektů nebo rozsáhlou přestavbu těch stávajících, tak aby vyhovovaly požadavkům na pravidelně prováděnou údržbu. Funkce deponování vozidel tím ustoupila do pozadí a stala se marginální, protože drtivá většina vozidel, včetně lokomotiv, dnes spí pod širou oblohou na odstavných kolejích a pod střechu míří jen v případě potřeby. Co se malých dep týče, ta byla pro svou nadbytečnost zapříčiněnou vytvářením velkých center, mezi která se vozový park rozděloval, rušena.

Druhou věcí je politika španělských drah, které se za poslední čtvrtstoletí staly přeborníkem v zavádění novot. Stačí uvést pár nejznámějších příkladů. Strojvůdce (maquinista) je už nějaký ten pátek oficiálně veden jako „vedoucí vlaku“ (jefe de tren), Turista a Preferente jsou bývalou 2. a 1. vozovou třídou, z cestujícího (viajero) se postupně stal zákazník (cliente). Pro navádění cestujících, vlastně zákazníků, k vlakům stačí přehledně označit koleje (vía), nástupišť (andén) není pro orientaci potřeba. Tradiční kategorie vlaků typů Expresso, Intercity a další nahradily futuristicky nebo alespoň neotřele znějící jména Altaria, Alvia, Avant atp. Takto bychom mohli pokračovat ještě nějakou chvíli, ale toto málo na vysvětlenou jistě postačí.

Fakt, že se dnes Renfe k termínu „depo“ (depósito) oficiálně vůbec nehlásí, nicméně neznamená, že by vozidla neměla svou stálou adresu. Ba naopak, i nadále jsou pro stanovení jejich „bydliště“ uváděna původní jména jejich domovů. Pro obvyklé rozšíření aktivit o nové nebo pozměnění (posun) funkce původních objektů nebo jen z čisté vůle Renfe se však upustilo od jejich spojení s „depem“. Namísto toho se nyní užívá termín „dílny“ (taller). V našich končinách sice takováto asociace moc nezní, ale to už je otázka odlišných železničních reálií, kterou zde nevyřešíme. Při přiřazování vozidel konkrétním dílnám se lze se často setkat i s (neoficiálním) pojmem „základna“ ve smyslu „domovská základna“ (př. base de Fuencarral). I když by nám sečtělý čtenář mírnou adaptaci textu na české prostředí jistě odpustil, pro korektnost raději nebudeme ani Fuencarral ani jemu jiné podobné lokality depem dále nazývat, jelikož bychom si do budoucna akorát přidělali kupu starostí. Pokud jsme se v minulých textech tohoto pravidla někdy nedrželi, jako že ano, pak tomu bylo jenom proto, abychom se tomuto komplikovanému vysvětlování, na které teď právě přišla řada, vyhnuli a „nehyzdili“ jím už tak zpravidla zamotané texty. Na uklidněnou ale musíme říci, že španělští železničáři slova depo či strojvůdce v žádném případě nezapomněli a nadále je mezi sebou používají, úředně je nicméně jejich užívání vyloučeno.

Tolik teorie, nyní praxe. 29. listopadu 2005 schválila správní rada Renfe novou komerční značku Renfe Integria pro svou obchodní jednotku „Integrované údržby vlaků Renfe“ (UN de Mantenimiento Integral de Trenes). Obchodní jednotky společnosti včetně této sice byly záhy zrušeny, Renfe Integria jako samostatný útvar ale přetrval dodnes a v organizační struktuře Renfe má své pevné místo. Formálně je Renfe Integria považována za průmyslovou divizi Renfe vázanou ke „Generálnímu ředitelství výroby a údržby“ (Dirección General de Fabricación y Mantenimiento). Jméno značky bylo vybráno po výběrovém procesu uskutečněném dotyčnou jednotkou ve spolupráci s „Ředitelstvím komunikace a vnějších vztahů Renfe“ (Dirección de Comunicación y Relaciones Externas de Renfe). Mělo jednak vyjadřovat hodnoty vůdcovství, výtečnosti a udržitelnosti a usilovalo o to být spojováno s pevností, zkušeností, důvěrou, zárukou, schopností, hodnověrností a technologickou úrovní. V první fázi svého zavádění byla značka Renfe Integria doplněna o vysvětlující pomocný slogan „Výroba a údržba“ (Fabricación y Mantenimiento), který s ní měl vytvářet jednotný celek, tak aby byla zpočátku usnadněna identifikace značky. Pomocný slogan nicméně po skončení první fáze jaksi úplně nezmizel a zejména na venkovních nápisech značku doprovází věrně už pět let.

Renfe Integria je dnes subjektem, který má na starosti hlavně údržbu vlaků Renfe, které na ni vydávají 20–25 % svého ročního rozpočtu. Nevykonává ji však většinou sám, nýbrž s výrobci kolejových vozidel, kterým Renfe svými smlouvami zajišťují aktivní spoluúčast, často na více než 10 let. Pokud je spolupráce mezi dráhami a výrobci intenzivnější, pak rovnou dochází k vytváření společných podniků, ve kterých Renfe zatím vždy držely – až na jedinou výjimku – 49% podíl aktiv. Od roku 2002, kdy se tato praxe načala, vznikly akciové společnosti Nertus (se Siemensem; založena 12. března 2002), Albatros Alcázar (s Albatrosem^*; v dubnu 2003, podíl Renfe zde dosahuje pouhých 20 %), Erion (s Vosslohem; v lednu 2007), Actren (s CAF; 17. května 2007), Btren (s Bombardierem; v létě 2007), Irvia (s Alstomem; 21. ledna 2008) a Tarvia (s Talgem; v červnu 2008).

^* Albatros, S.A. – společnost sídlící ve městě Alcázar de San Juan (jižně od Madridu) vznikla před několika lety v prostorách bývalých dílen Renfe, které byly na počátku nového milénia uzavřeny. Podnik se soustředí na výrobu a opravy různých komponent převážně železničních vozidel, do její specializace spadají například trakční měniče. V Albatrosu se aktivně angažuje společnost Knorr-Bremse.

Snad není třeba obšírně vysvětlovat, že ze společné údržby těží obě strany. Privátní subjekty mají dodatečné zakázky, které jim umožňují rozšířit portfolio činností, ve kterých jsou navíc jako výrobci silné v kramflecích, dráhy se naopak učí od zkušenějších, získávají přístup k nejnovějším technologiím, a mohou si tak samy vychovávat kvalitní zaměstnance, jejichž znalostí poté dále využívají. Díky této součinnosti se Renfe Integria mohla brzy pustit do sféry komerční, když poskytuje své služby i externím subjektům. Na zakázku je tedy schopna například zrekonstruovat, opravit či modernizovat prakticky jakékoli železniční vozidlo nebo jej naopak nalakovat, částečně předělat, přerozchodovat či vyměnit jeho díly. Ani prosté poradenské a asistenční služby jí nejsou cizí, a tak nabízí prakticky vše, co by si potenciální zákazník v oblasti údržby a oprav vozidel mohl přát. Dráhy jsou však k vytváření aliancí s výrobci vedeni i jiným motivem, a sice nákladovým.

Existence společných podniků ale automaticky nepředpokládá, že si vezmou na starost údržbu veškerých vlaků. Některé řady si ponechávají dráhy, jiné jsou svěřeny výrobcům, další pak společným podnikům. Záleží na tom, jak se dráhy rozhodnou. Zpočátku to byla hlavně vysokorychlostní vozidla, která byla společným podnikům svěřována, zejména proto, že se jejich prostřednictvím mohly dráhy snadněji účastnit už i samotné výroby, zanedlouho ale pod ně v několika fázích přešla například nezanedbatelná část vozového parku příměstských cercanías. I do budoucna se dá očekávat, že Renfe budou správu svých vozidel přenechávat čím dál častěji právě společným podnikům.

Aktivity Renfe Integria jsou v současnosti rozprostřeny po celém Španělsku. V roce 2008 spravovala 6 dílen, které se pouštějí do všech úrovní údržby a oprav (tzv. talleres de gran intervención; „dílny velkých intervencí/zásahů“), dále 38 dalších dílen zaměřených na vymezené úrovně údržbě a opravy a nakonec 64 asistenčních středisek určených pro opravy méně náročného charakteru.

Na těchto 108 různých provozních pracovištích pro Renfe Integria pracovalo téhož roku téměř 4 000 zaměstnanců^*. Při koncentrací více pracovišť na jednom místě pak vznikají servisní komplexy jako třeba Fuencarral, osamocené „buňky“ jsou dnes ve Španělsku spíše výjimkou než pravidlem.

^* Stav na počátku ledna 2010: 3 461 zaměstnanců.

Teď už se budeme věnovat jen areálu Fuencarral, který je mimochodem nejvýznamnější a největší, který tato divize drah má. ^*

^* Důležitých údržbářských/opravárenských center je nicméně celá řada, uveďme tedy alespoň některá: Can Tunis (Barcelona), Cerro Negro (Madrid), Cornellà de Llobregat (provincie Barcelona), La Sagra (provincie Toledo), Las Matas (Comunidad de Madrid), Los Prados (Málaga), Fuente de San Luis (Valencia), Sant Andreu Comtal (Barcelona), San Pablo (Sevilla), Santa Catalina (Madrid), Vilanova (provincie Barcelona).

Areál Fuencarral je orientován severojižním směrem, na délku měří asi 3 km, na šířku cca 200 m. Z východní strany jej svírají VRT Madrid – Valladolid a průtah pro tranzitní nákladní vlaky Hortaleza – Pitis^*, ze západní konvenční trať Madrid – Colmenar Viejo – Aranda de Duero – Burgos. Celý komplex začínající na konci severního zhlaví nádraží Chamartín a končící nedaleko vnějšího dálničního okruhu M-40 se skládá z několika dílenských budov, obří lakovny, 3 venkovních myček, rozsáhlých odstavných ploch, skladů a několika správních budov.

^* V Pitisu, kde je konečná stanice linky č. 7 madridského metra a zastávka cercanías, průtah zaúsťuje do konvenční trati Madrid-Chamartín – Ávila – (severozápad/západ země). V Hortaleze (obvod na východě města) se dá z průtahu pro změnu odbočit na tratě vedoucí na jih i na severovýchod země. Osobní vlaky využívají pouze část průtahu, když se na něj napojují z Chamartínu a přes Hortalezu jezdí směrem na Guadalajaru. Z průtahu je taktéž přímý přístup do severní části fuencarralského areálu.

Poblíž zastávky cercanías C4 (leží na konvenční trati Madrid – Burgos) s postranními nástupišti pojmenované jak jinak než Fuencarral stojí první dílenská budova mající tvar písmene „L“. Nacházejí se zde jak dílny trakčních jednotek, konkrétně cercanías a Media Distancia, tak osobních a nákladních lokomotiv. Tyto dílny protíná více než desítka kolejí.

Vedle dalších dvou menších lodí, jedné protáhlé se dvěma kolejemi, která leží poblíž, a druhé tříkolejné umístěné více na sever, je servisu kolejových vozidel vymezen ještě jeden podobně velký objekt, který však byl vybudován teprve nedávno a je ze všech doposud zmiňovaných staveb umístěn nejjižněji. Jedná se o dílny vysokorychlostních vozidel, kterým přenecháme v tomto článku nejvíce prostoru.

Výstavba nových dílen pro vysokorychlostní vozidla byla zahrnuta ve strategickém plánu Renfe na léta 2005–2009, který mimo jiné počítal s modernizací a výstavbou dílenských prostor na území země v celkové hodnotě 322 mil. eur (přes 8 mld. Kč), a úzce souvisela s plánovaným otevřením VRT Madrid – Valladolid, které se uskutečnilo 23. prosince 2007. Poprvé se na rozsáhlé odstavné ploše vlakových souprav, jejíž východní polovinu měly dílny zabrat, dělníci objevili v prosinci 2006 a mělo se za to, že tam zůstanou až do dubna 2008. Protože šla ale stavba VRT jako po másle a dodávky nových vozidel jakbysmet, musely i dílny růst rychlejším tempem, takže nakonec ubytovaly první vozidla už na konci roku 2007, třebaže ještě bylo třeba sem tam něco doladit, aby vše mohlo fungovat tak, jak má.

Investice do nových dílen nakonec dosáhly částky 43,5 milionů eur, což bylo téměř dvakrát méně, než se předpokládalo (78,8 mil. eur). Slavnostní inaugurace byla na pořadu dne hned po svátcích v lednu 2008 a od té doby pracují dílny 365 dní v roce 24 hodin denně.

Nové dílny mají rozměry 420 x 45,5 m a je v nich ukryto 5 průjezdných kolejí č. 4–8, čtyři o rozchodu UIC (tj. 1 435 mm; č. 4–7) a jedna se třemi kolejnicemi o rozchodu UIC a 1 668 mm (č. 8). V západní části hlavní lodi je ještě k dispozici krátká kolej na odstavování zrovna vyvazovaných nebo náhradních podvozků.

Uvnitř dílen vysokorychlostních vozidel dále nalezneme automatizovaný sklad, 40 údržbářských stanovišť, 3 hříže (zapuštěné zvedáky na podvozky; 2 na 7. a 8. koleji a 1 na pomocné) s podúrovňovou přesuvnou pro vyvazované podvozky, 12 zapustitelných úseků koleje (v délce cca 6 m), 1 kolejový jeřáb a transformátorovnu, díky níž je možné měnit ve vnitřním trolejovém vedení napětí. K dílnám dále náleží boční pomocná loď o 200 m², kterou prochází kolej č. 3 s nainstalovaným zařízením na měření parametrů dvojkolí a podúrovňovým soustruhem (viz fotografie níže).

Vpravo od koleje č. 3 nalezneme průjezdné koleje UIC č. 1 a č. 2 a za nimi už uváděný průtah, který je od zprava vedené VRT oddělen nezbytným pletivem.

Na dílny navazuje z jižní strany venkovní odstavná plocha tvořená pěti kolejemi s přilehlými servisními nástupišti o deseti státních, za kterou se koleje zhlavím napojují na koncový úsek VRT Valladolid – Madrid, která končí na nedalekém Chamartínu.

Na severní straně dílen bylo vybudováno zhlaví, do kterého se zapojují koleje č. 2–8. Z něj pokračují do dalších částí areálu jen dvě koleje: jedna o rozchodu UIC a jedna o iberském rozchodu. Co se koleje č. 1 týká, ta se severnímu zhlaví vyhýbá a do koleje UIC, kterou severní zhlaví „vyplivlo“, se zapojuje zprava o pár desítek metrů dále.

Vlaky s pevným rozchodem 1 668 mm mohou při cestě do severní části areálu využít poslední zmíněné koleje, která je od VRT vzdálená nejdále. Naproti tomu vlaky s pevným rozchodem 1 435 mm mají smůlu, protože výsledná kolej UIC se rozvětvuje ve dvě, které jsou však krátce nato uťaty měniči rozchodu.

Zastavme se ještě u koleje obou rozchodů, která dílnami prochází. Vlaky o rozchodu 1 668 mm, které jsou do dílen vyslány, z Chamartínu, resp. trati Madrid – Burgos, najíždějí jako dříve na původní odstavnou plochu, jejíž západní polovina byla po výstavbě dílen zachována a nadále slouží konvenčním vozidlům. Přibližně v třetině této původní plochy se vozidla iberského rozchodu zleva přiblíží ke konci nové odstavné plochy, kde se po projetí speciální výhybky dostanou na kolej č. 8, která je odtud dvojrozchodná. Za severní bránou dílen vysokorychlostních vozidel je společný úsek další výhybkou ukončen a každá z kolejí si jde opět svou cestou: ta o rozchodu UIC končí pouť na severním zhlaví dílen, když se včleňuje do jiné, ta o rozchodu 1 668 mm je pak tou, která vede dále bez přerušení do severní části areálu. Tak jako ale není možné za Chamartínem z VRT odbočit a pak se na ní někde z areálu opět napojit, tak totéž platí i pro vozidla, která odbočila za Chamartínem z konvenční trati Madrid – Burgos, případně z průtahu Pitis – Hortaleza. Areál Fuencarral je tedy zcela neprůjezdný a tyto tratě jej pouze lemují. Vozidla o pevném rozchodu 1 435 mm mají proto jen tu nevýhodu, že se nedostanou až na sever areálu, jinak se musí k Chamartínu vracet zpět tak jako konvenční vozidla nebo vozidla s měnitelným rozchodem.

Nové dílny měly po svém otevření vítat vozidla, jež se měla objevovat na vysokorychlostní trati Madrid – Valladolid. Jednat se tak mělo o zástupce řad S-102, S-104, S-120 a S-121. Jenže na tuto trať řada S-104 pro svou vytíženost v ostrém provozu nikdy nevyjela, a proto se v dílnách ukazovala jen sporadicky a navíc velmi krátkou dobu, než bylo rozhodnuto o jejím definitivním přidělení jihomadridským dílnám Cerro Negro a málagským Los Prados. První 12ks série řady S-120 zase neměla zálohování kompresorů, a tak do několikakilometrových tunelů valladolidské VRT s cestujícími nemohla, pročež došlo k jejímu zastoupení řadou S-130, která v dílnách nakonec našla trvalé útočiště, zatímco řada S-120 (k vidění pouze na spojích Alvia^*) přesídlila na jih města do Santa Cataliny, kde zůstává dodnes. Postupně vyráběná 16ks subsérie 120.5 (momentálně ve výrobě, první jednotka opustila fabriku CAF v květnu 2009), která už zálohováním kompresorů disponuje, by ale měla zakotvit ve Fuencarralu.

^* Konkrétně na těchto trasách (v závorkách uvedena denní provozní potřeba, odhlíží se od alternací o víkendech a svátcích): Vigo – Barcelona (2, fakultativně 3 jednotky), Pamplona – Barcelona (1 jednotka), Irún/Bilbao – Barcelona (4 jednotky), Madrid – Logroño (1 jednotka) a Madrid – Pamplona (1 jednotka).

Modifikovaná verze „stodvacítky“, S-121, určená na středně dlouhé tratě (momentálně je spjata s produktem AVE Lanzadera^*), se naštěstí nikdy stěhovat nemusela a ve Fuencarralu je doma už od počátku.

^* Řada S-121 obíhá na trasách Madrid – Segovia-Guiomar – Valladolid a Jaén – Córdoba – Sevilla – Cádiz. V současnosti se vyrábějí poslední jednotky této 29ks série.

Co se řady S-102 týče, ta sice na VRT Madrid – Valladolid jezdila v prvním roce trati jako divá, pak tam ale na ní po masovém nástupu řady S-121 zbyly už jen dva páry spojů, a tak nakonec ve Fuencarralu zůstala ze dvou (na samém počátku tří) jednotek S-102 jediná. Nebýt jí, mohlo být stádo „kachen“ (pato; přezdívka S-102^*) v dílnách La Sagra (provincie Toledo) kompletní.

^* Jednotky S-102 jsou dále nasazovány na trasy Madrid – Málaga a Barcelona – Sevilla/Málaga (bez zastavení v Madridu, jelikož se využívá 5,5 km by-passu spojujícího VRT Madrid – Barcelona a Madrid – Sevilla/Málaga, který byl otevřen 10. ledna 2009 a jehož výstavba vyšla na 91,2 mil. eur).

Jelikož neexistuje přímé kolejové spojení mezi VRT Madrid – Valladolid a zbytkem vysokorychlostní sítě, jsou jednotky S-102 v případě potřeby přetahovány po konvenční síti na pomocných podvalnících. Tento problém bude odstraněn po dobudování (t. č. ve výstavbě) třetího tunelu spojujícího Chamartín s Atochou, který bude na rozdíl od těch prvních dvou vysokorychlostní, a tedy s kolejemi o rozchodu 1 435 mm.

Po odchodu kachen dílny vysokorychlostních vozidel rozhodně nezůstaly poloprázdné, jelikož do nich okamžitě začala migrovat „kachňátka“ (patitos), neboli zástupci 45členné řady S-130. V tomto „kurníku“ ještě v červnu loňského roku ochotně zahnízdila naklápěcí Pendolina řady S-490, která sice nejsou vysokorychlostní, ale po nuceném exodu ze Santa Cataliny jim nic jiného na výběr nezbylo. Přesunutí Pendolin z jihu na sever města souviselo s přestavbou a rozšiřováním nádraží Atocha, kde se poslední čtyři konvenční koleje (č. 2 až 5) nahrazují kolejemi o evropském rozchodu, tak aby bylo od prosince 2010 možné zvládnout nápor nových vysokorychlostních spojů, jež spojí Madrid s Valencií. Z tohoto důvodu jsou od 14. června 2009 všechny spoje Alaris, na kterých působí vedle řady S-490 i řada S-130, vedeny přes sousední průjezdnou stanici Atocha-Cercanías a končí až na Chamartínu, odkud je to do Fuencarralu co by kamenem dohodil. Trvat na zpětných zajížďkách do Santa Cataliny přes celé město by nebylo v žádném případě racionální už proto, že je dvoukolejný tunel mezi Chamartínem a Atochou-Cercanías značně přetížený a jižní zhlaví Atochy při současných stavebních akcích občas kapacitně kolabuje. Jelikož se stále neví, co s řadou S-490 bude, je možné, že ani Fuencarral nebude její konečnou. Dá se však čekat, že se do Santa Cataliny už nikdy nevrátí. Dílny Santa Catalina se dnes mimochodem připravují na příchod právě vyráběné řady S-112, která do pravidelného provozu naskočila 13. června 2010, když místo zrušeného nočního spojení Trenhotel doplnila existující denní pár přímých spojů AVE Barcelona – Sevilla a Barcelona – Málaga. Od prosince se řada S-112 rozjede na momentálně dokončovanou trať Madrid – Valencia. Jelikož je tento vlak samostatnou kapitolou, stejně jako nová VRT, nebudeme už o nich více referovat a vrátíme se k tématu.

Pro srozumitelnost ještě jednou uvedeme, které řady jsou vysokorychlostním dílnám Fuencarral přiděleny. Jsou jimi S-102 (1 ks), S-121 (29 ks^*), S-130 (45 ks) a S-490 (10 ks). Z toho také nepřímo vyplývá, že se v jednom objektu odehrává sotva uvěřitelná symbióza firem, které jsou si jinak konkurenty. CAF se stará o S-121, Alstom o S-490, Talgo s Bombardierem o S-102 a S-130. Ve zbývajících dílenských objektech působí Siemens, CAF, Alstom a Vossloh.

^* Řada ještě není kompletní.

Ve Fuencarralu se s železnou pravidelností objevují i řady, jež mají svá zázemí jinde. Jedná se především o soupravy, které v Madridu čekají na obrat a prochází úklidem. Především jim jsou určeny velkoryse pojaté fuencarralské odstavné plochy, kde vedle kolejí s kanály nechybí zařízení na odčerpávání fekálií z vakuových WC, topné stojany či přívody vody.

Jak už bylo ale řečeno, Fuencarral nejsou jen dílny a odstavné plochy. Roku 1989 byla v severní části vystavěna lakovna o rozloze 25 020 m². Kryté plochy zabírají 4 835 m², z nichž je jako produkční část klasifikováno 4 325 m², jako sklady 290 m² a jako služební prostory 220 m². Hodnota této investice, schválené roku 1987, dosáhla částky 1,6 mld. peset. Lakovna se skládá ze tří hal, ke kterým jsou vázány další instalace. Největší hala měří na šířku 35 m a na délku 63 m, další dvě pak mají rozměry 48 x 35 m a 40 x 11 m. V průběhu prací jsou vozidla mezi halami přemísťována pomocí dvou přesuven.

Dlouhou dobu byla fuencarralská lakovna jedinou v Evropě, jejíž prostory byly věnovány výhradně lakování vozidel. Renfe jsou nicméně schopny svá vozidla lakovat nejen ve Fuencarralu, ale také v dalších čtyřech lokalitách (Córdoba, León, Málaga a Vilanova). V případě Córdoby a Leónu je nátěry možné provádět v lakovacích tunelech, které jsou součástí dílen, v Málaze pak v lakovací hale, která byla v dílenském areálu Los Prados vybudována před deseti lety. Co se Vilanovy týče, ta provádí pouze občasné práce, většinou na vozidlech, která jí náleží, a tomu také odpovídají poměrně skromné podmínky, které tam pro nátěry vozů panují.

V lakovně Fuencarralu je vedle klasických lakovacích prací možné tisknout polepy a potisky a posléze je aplikovat na konkrétní vozidla, provádí se zde taky nástřiky ochranných filtrů proti sprejerům a experimentuje se s novými technologiemi. Během dosavadního života lakovny prošlo jejími branami několik tisíc vozidel a nikoli jen kolejových. Nové fazóny zde dostávaly například autobusy, osobní automobily či zvedací plošiny. Fuencarral lakoval i vozidla privátních nákladních dopravců a jeho aktivity několikrát přesáhly hranice Pyrenejského poloostrova, když si na konto připsal práce realizované například pro dopravce v Argentině, Brazílii, Chile nebo Iránu.

Fuencarralská lakovna je od června 1999 držitelem certifikátu ISO 9002, ke kterému roku 2003 přidala ISO 9001 a zanedlouho i ISO 14 000. Technologicky je dnes lakovna samozřejmě úplně někde jinde než před 20 lety, o čemž mimo jiné svědčí neustálé nahrazování k přírodě nešetrných barev ekologičtějšími, které chrání nejen přírodu, ale hlavně zdraví těch, kteří s nimi pracují. Metody, které se při lakovacím procesu aplikují, taktéž s postupem času doznaly vylepšení, některé z nich byly dokonce opuštěny a nahrazeny progresivnějšími. Ze všech zařízení, která jsou v lakovně k vidění, by asi bylo možné vyzdvihnout dvě pece o rozměrech 30 x 5 x 5,5 m, ve kterých se vozy po aplikování nátěru přibližně po dobu 45 minut suší za teploty 80 °C. Ještě větší pozornost si však zaslouží robotický systém, který byl na konci roku 2007 v lakovně spuštěn. Natírání vozidel se od té doby uskutečňuje plně automaticky prostřednictvím šestiosého robota se dvěma vysokorychlostními otáčivými tryskami, jenž je ovládán z centrálního panelu operátorem. Díky propracovanému softwaru je možné robotu předat parametry všech vozů a lokomotiv a na panelu pak sledovat jeho každý krok. Zásluhou elektrostatického řízení robot eliminuje odpadovou barvu a optimalizuje dávky barev, které je třeba na konkrétní vozidlo nanést.

Součástí modernizovaného provozu se stala i nová místnost na míchání barev. Pro vytváření požadovaných směsí slouží 7 zásobníků. Výsledná barva pak z místnosti putuje k robotu rozvody o délce přesahující 1 400 m, a je proto ke svému cíli poháněna 11 čerpadly.

Celý tento inteligentní systém vyvinutý společnostmi Emte Sistemas a DÜRR přišel dráhy na 2 240 000 eur. Investice se však podniku bohatě vyplatila. Úspory na barvách a rozpouštědlech, které byly vyčísleny na 56 %, a eliminace neúspěšných operací šetří drahám ročně přes půl milionu eur. Počet zaměstnanců nástupem robota redukován nebyl, některé činnosti se bez člověka totiž ještě stále neobejdou. Například lokální odstraňování graffiti a následná oprava poškozeného místa je i nadále prováděna manuálně.

Až do Vánoc 2007 byla lakovna schopna pojmout až 12 vozidel různých typů (osobní vozy, generátorové vozy, lokomotivy, vložené vozy jednotek atd.), na kterých se mohly provádět různé úrovně prací (od počáteční přípravy po závěrečné ošetření). Denně z ní sjížděla maximálně dvě kompletně dohotovená vozidla, roční průměrný výkon lakovny pak osciloval kolem 350 vozidel. Díky robotické lince, ne nepodobné těm automobilovým, dnes Renfe ročně dokážou nalakovat o sto vozidel více.

Poslední zastavení nás ještě čeká u venkovních myček pro kolejová vozidla. Boom automatických myček nastal ve Španělsku teprve na konci 80. let, kdy se v první fázi nainstalovaly v Barceloně, Irúnu, La Coruñi, Vigu, Bilbau, Málaze a také v Madridu ve Fuencarralu, kde byly dokonce dvě, dnes vedené rovnoběžně s dílnami vysokorychlostních vozidel, při jejichž stavbě byla na přilehlé jižní odstavné ploše vybudována nová, v pořadí už třetí venkovní myčka. Ta je na rozdíl od původních dvou myček určená vozidlům o rozchodu 1 435 mm.

Tím bychom snad pro dnešek mohli skončit. Původně se měl tento článek věnovat nikoli dílnám, ale údržbě jednotek S-490. Těm se ale vidina objektivu zřejmě nelíbila, protože se nám ještě před příchodem do areálu většina z nich zavčas někam rozutekla, a tak jsme nakonec téma změnili. O snímky jednotky, která ráno utéci nestihla (490.002), jelikož musela před nástupem na dopolední směnu projít úklidem, a také té, jež nemohla, protože krátce před naším odchodem nastoupila na revizi (490.006), jsme ale čtenáře neochudili. Zároveň se loučíme konstatováním, že smutným aktérem nehody v obci Castelldefels, po které 24. června t. r. vyhaslo 13 mladých lidských životů, bylo právě Pendolino řady S-490 (konkrétně č. 490.003). To sice z osudného místa odešlo sice s polámaným laminátovým čelem, zato ale po svých...

Poznámka: Velmi povedené snímky z výstavby VRT Madrid – Valladolid a dílen vysokorychlostních vozidel, stejně jako některé další obrázky areálu jsou k nalezení například zde.

Zdroje

• Renfe Integria,
• Ministerio de Fomento,
• Vía Libre,
• Heraldo,
• El País,
• pracovníci dílen vysokorychlostních vozidel Fuencarral (Taller de Alta Velocidad de Madrid-Fuencarral).

Poděkování

• Renfe Operadora