• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » španělsko: evropský lídr vrt

V sobotu 18. prosince 2010 otevřela španělská královská rodina vysokorychlostní trať spojující Madrid s pobřežím Středozemního moře. O tři dny dříve, ve středu 15. prosince, se za účasti asturského prince a jeho choti^* otevřela odbočná větev této trati z Cuency do Albacete. 19. prosince 2010 pak byla celá tato nová infrastruktura, vyčíslená na 6,6 mld. eur (více než 165 mld. Kč), předána do služeb běžným cestujícím a díky ní se Španělsko stalo zemí, která má v Evropě největší počet kilometrů vysokorychlostních tratí.

^* Následnicí španělské koruny, souhrnně označováni jako „asturská knížata“ (Príncipes de Asturias).

1) VRT do Levante v kostce

Historie

Počátky vysokorychlostní trati do Levante spadají do roku 1998. Původně se zamýšlelo upravit několik úseků konvenční tratě mezi Valencií a Madridem na rychlosti vyšší než 200 km/h, tak jako tomu bylo například na středomořském koridoru Barcelona – Valencie – (Alicante). Tento záměr také začal v druhé polovině 90. let dostávat reálnou podobu, když se konvenční trať, naposledy široce rekonstruovaná v 80. letech^*, po částech posílala na relativně vysoké stupně modernizace. Z různých důvodů se ale modernizace konvenční infrastruktury protahovala a nakonec většina trati skončila na rychlostech nepřesahujících 160 km/h. Deficity ne zrovna komplexně řešené modernizace však mělo vyřešit pořízení naklápěcího vozového parku. V roce 1999 nastoupivší Pendolina ale nemohla ani své naklápěcí technologie, ani své maximální rychlosti příliš využít. Úseky se totiž narovnávaly, zároveň se ale jejich parametry obvykle nevylepšily natolik, aby se na nich mohly vlaky prohánět rychlostí 200 km/h a vyšší. Výsledné zkrácení jízdní doby tak nakonec nebylo vůbec úchvatné a s postupem času došlo i k jejímu protahování.

^* O tomto období konvenční trati Valencie – Madrid bude pojednáno podrobněji v jednom z dalších článků.

Jednou z příčin, proč se modernizace nedotáhla alespoň do takového stádia jako na středomořském koridoru, byl i fakt, že se v druhé polovině 90. letech začalo vážně koketovat s myšlenkou napnout mezi Madrid a Valencii vysokorychlostní trať. Když v roce 1999, přesně 17. září, Rada ministrů (Consejo de Ministros) pověřuje GIF (předchůdce Adifu; viz článek Avant), aby postavil a pak i následně spravoval novou VRT Madrid – Castilla-La Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia, která s Madridem propojí nejen Valencii, ale i celé Levante, bylo jasné, že velké pokroky už asi na konvenční trati k vidění nebudou.

Od výše uvedeného data uběhly necelé dva roky, během kterých bylo vypsáno hned několik výběrových řízení, ve kterých stát poptával vypracování rozličných studií VRT Madrid – Levante. Na jejich základě pak bylo navrženo 6 možných tras, kterými by mohla VRT do Levante pronikat. 8. ledna 2001 se v Murcii sešli prezidenti VRT dotčených autonomních společenství a schválili trasu označenou písmenem A. Tato trasa stanovila počátek nové VRT v obci Torrejón de Velasco (Comunidad de Madrid), kde se odpojí od VRT Madrid – Sevilla a bude pokračovat přes Cuencu až k obci Motilla de Palancar. V její blízkosti mělo dojít k rozdělení nové VRT na dvě větve, z nichž jedna povede přes Albacete směrem k Alicante, Murcii a Valencii a druhá zamíří přímo na Valencii. Na schůzi 8. ledna 2001 bylo dále dohodnuto, že žádný z úseků nové VRT nebude zprovozněn předtím, než se dokončí přestavba významného železničního uzlu na území města Albacete.

Nová trať byla pro potřeby výstavby a efektivního řízení rozdělena na několik úseků, v rámci kterých se rozporcovala na části, jejichž délka oscilovala okolo 10 km a které pak byly posílány do výběrových řízení. Níže prezentujeme tabulku zahrnující celou LAV do Levante.

Financování VRT

Jak z tabulky vyplývá, loni otevřená vysokorychlostní trať Madrid – Cuenca – Valencia/Albacete je jen částí velkolepě pojaté VRT Madrid – Castilla-La Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia, která se svými 955 km dvoukolejných elektrifikovaných tratí proplete jihovýchod Španělska neboli oblast zvanou jako Levante. Investice do této sáhodlouhé VRT by měly dosáhnout 12,410 mld. eur, přičemž více než polovina již byla proinvestována.

Evropská unie se na této částce podílí 1 952,5 miliony eur. V rámci komunitární podpory pro léta 2000–2006 přiteklo na výstavbu VRT v oblasti Levante 574,6 milionů eur z Fondu soudržnosti, 127,6 mil. z Evropského fondu pro regionální rozvoj (FEDER; čerpáno skrze „Integrovaný operační program Valencijského společenství“) a 48,2 mil. z fondů TEN-T. Pro léta 2007–2013 je z Fondu soudržnosti, v rámci operačního programu tohoto fondu, čerpáno 725,8 mil. eur, které putují na stavbu tělesa trati. Fond regionálního rozvoje, prostřednictvím „Operačního programu Valencijského společenství“ (Programa Operativo de la Comunidad Valenciana), spolufinancuje 107,7 miliony eur železniční spodek úseku Elche – hranice kraje Murcia a 160 mil. eur montáž kolejí a rozličných instalací úseku Xàtiva – Valencia. Operační programy autonomních společenství Murcia a Castilla-La Mancha taktéž přispívají na stavbu drážního tělesa (249 mil. eur), pokládku kolejí a příslušných zařízení (68 mil. eur).

Obecné charakteristiky

VRT do Levante jsou stavěny na rychlost 350 km/h, provozní rychlost je však na nich alespoň prozatím o 50 km/h nižší. Vybavovány jsou nejmodernějšími sdělovacími a zabezpečovacími zařízeními, tj. ERTMS 1 a 2 a GSM-R. Drážní těleso je šířky 14 m, vzdálenost os kolejí činí 4,7 m. Trolejovým vedením protéká střídavý proud 25 kV, 50 Hz AC. Zatímco je loni otevřená VRT do Valencie s odbočnou tratí do Albacete určená výhradně osobní dopravě, zbývající VRT budované v Levante připustí i dopravu nákladní.

Provoz na VRT do Valencie s větví do Albacete je řízen z centrálních řídících stanovišť v Madridu (Pta. de Atocha) a Albacete. Při přepravení 3 milionů cestujících ročně se zásluhou těchto dvou tratí, na kterých bylo vystavěno celkem 79 viaduktů a 50 tunelů, vypustí do ovzduší o 80 000 tun CO₂ méně, což odpovídá úspoře 30 tisíc tun ropy. Z dalších opatření zmírňujících dopady tratí na životní prostředí zmiňme například vybudování 60 mimoúrovňových přechodů pro živočichy.

2) VRT Madrid – Valencie

Část infrastruktury VRT Madrid – Valencie je sdílena s VRT Madrid – Andalusie. Obě tratě se dělí na odbočce Torrejón de Velasco, která je od stanice Atocha vzdálena cca 28 km. Následně vlak musí přes provincie Toledo, Cuenca a Valencia urazit ještě necelých 365 km, než dorazí do konečné stanice Joaquín Sorolla.

Nejvýznamnějšími stavbami na trase Madrid – Valencie jsou tunely El Regajal (2 437 m; úsek Aranjuez – Ontígola), Horcajada (3 957 m; úsek Horcajada – Naharros), Cabrejos (2 020 m; úsek Abia de la Obispalía – Cuenca), del Bosque (3 128 m; úsek Olalla – Arcas del Villar), La Cabrera (nejdelší se 7 250 m; Siete Aguas – Buñol), hloubený tunel Torrent (s 2 750 m nejdelší z celé španělské sítě; úsek Aldaya – Picanya), viadukt přes silnici N-400 a řeku Rio Cigüela (1 569 m; úsek Campos del Paraíso – Horcajada), viadukt přes dálnicí A-3 (1 158 m; úsek Caudete de las Fuentes – San Antonio de Requena), viadukt přes přehradu Contreras (s 587,25 m a obloukem o rozpětí 261 m, které je na evropské železniční síti rekordní; úsek Embalse de Contreras – Villargordo del Cabriel), viadukt Istmo (830 m, výška až 80 m nad hladinou; taktéž úsek Contreras – Villargordo del Cabriel) a jižní valencijský uzel.

Z výše uvedených staveb je viadukt přes přehradu Contreras zřejmě nejkrásnějším dílem (viz video výše). Jeho mostovka měří na šířku 14,2 m a je rozdělena mezi 12 polí různých délek (36,2–43,5 m). Na mostním oblouku spočívá šest pilířů o maximální výšce 37 m. Viadukt má vedle sebe „bratra“, který je součástí dálnice A-3.

Při ražení nejdelšího tunelu trati La Cabrera bylo pokořeno 7 světových rekordů v rychlosti denní ražby. Nejlepší výsledek nakonec zněl na 92,8 proražených metrů a umístění 58 betonových prstenců. Při ražbě byl využit 204m stroj TBM o hmotnosti 2 700 t. Jeho maximální kapacita postoupení byla 1,6 m/20 min. Princip ražby dvou samostatných tubusů tunelu byl následující: Ve stejnou dobu, kdy razící štít proniká do útrob tunelu, dochází k vnitřnímu obkládání tunelu, které je možné hlavně díky tomu, že je štít zároveň ochranou proti zborcení právě budovaného tělesa.

Nové stanice

Během výstavby VRT Madrid – Valencia se přikročilo k přestavbě madridské stanice Puerta de Atocha, která spočívala hlavně ve výstavbě nového příjezdového terminálu, a výstavbě nových stanic Cuenca Fernardo Zóbel, Vialia Albacete Los Llanos, Requena-Utiel a Valencia Joaquín Sorolla.

Madrid-Puerta de Atocha

Ve stanici Puerta de Atocha byl za posledního půldruhého roku vybudován zbrusu nový příjezdový terminál z bílé oceli a skla, který oddělil přijíždějící cestující od odjíždějících a zároveň umožnil zlepšit organizaci vlakového provozu. Podobu příjezdového terminálu navrhl architekt Rafael Moneo, jediný španělský nositel Pritzkerovy ceny, který stál již za přestavbou Atochy v letech 1988–1992. Té Atochy, která byla zařazena mezi desítku nejkrásnějších nádraží světa a která se s otevřením VRT do Levante stala terminálem odjezdovým. Poslední čtyři atochské koleje o rozchodu 1 668 mm (č. 12, 13, 14, 15) byly při přistavování gigantického příjezdového terminálu o výšce až 20 m přeměněny na rozchod 1 435 mm, takže vysokorychlostní spoje mají nyní ve stanici k dispozici dostatečných 15 kolejí rozprostřených mezi 8 nástupišť. Přestavba nádraží, na které do nynějška pracovalo denně více než 800 dělníků v třísměnném turnusu, ale ještě není konečná, neboť zatímco v příjezdové hale byly nedávno dovršeny poslední dodělávky, kolejiště s kolejemi o rozchodu 1 435 mm bude muset být ve směru na jih rozšířeno, jelikož výjezdních kolejí je žalostně málo, a nebude to dlouho trvat a měnit se budou muset i přetížené koleje konvenční, po kterých denně projedou stovky regionálních a desítky dálkových spojů.

První fáze si vyžádala podle posledních odhadů přes 171,4 milionů eur. Další dvě fáze jsou vyčísleny na více než 350 mil. eur a díky nim by do roku 2025 měla Atocha navýšit svou kapacitu z 16 na 36 mil. cestujících ročně (z 42 na 80 tisíc denně). Jak zaznělo na tiskové konferenci pořádané při příležitosti zprovoznění příjezdového terminálu, Madrid je dnes spojen vysokorychlostními spoji s 21 městy^*, čímž se nemůže chlubit žádné hlavní město v Evropě. Při ceremoniálu vzácně padala pochvalná slova napříč politickými stranami, opozice chválila splnění nastavených lhůt, současná vláda pak vyzdvihovala ochotu opozice spolupracovat na všech institucionálních úrovních a zároveň poděkovala i předchozím administrativám, které VRT do Levante prosazovaly a načaly. Podobné souznění mezi politickými souputníky bylo registrovatelné i na jiných tiskových konferencích.

^* Momentálně je síť VRT dotažena do 22 stanic (z toho 2 v Madridu): Vialia Albacete Los Llanos, Antequera-Santa Ana, Barcelona Sants, Calatayud, Camp de Tarragona, Ciudad Real, Córdoba Central, Cuenca Fernando Zóbel, Guadalajara-Yebes, Huesca, Puente Genil-Herrera, Madrid-Puerta de Atocha, Madrid-Chamartín, Málaga-María Zambrano, Puertollano, Requena-Utiel, Segovia-Guiomar, Sevilla Santa Justa, Toledo, Valencia Joaquín Sorolla, Valladolid Campo Grande, Zaragoza-Delicias.

V současné době se mezi Atochou a Chamartínem buduje třetí železniční tunel o délce přibližně 7 313 m, který bude určen pouze vysokorychlostním spojům a umožní propojení dosud separovaných VRT a kvůli němuž se bude kopat i v odjezdové hale a pod historickou budovou nádraží Atocha. Ražba tunelu, která začala 24. dubna 2010 na chamartínském nádraží, byla dovršena 11. února tohoto roku, když se razící stroj objevil bezprostředně před branami tohoto architektonického skvostu. Pro nezasvěcené dodejme, že nádraží Puerta de Atocha je koncové, a průjezdné je sousední nádraží Puerta de Atocha Cercanías. Dva již existující tunely tedy propojují Chamartín právě s tímto nádražím. První tunel^* byl vybudován před více než 40 lety a s výjimkou koncových úseků vede pod jedním z hlavních madridských bulvárů Paseo de la Castellana přes zastávky Recoletos a Nuevos Ministerios. Protože se ale stal po rozmachu tamních cercanías na počátku 90. let kapacitě nevyhovujícím, urychleně se začalo řešit, jak jej vhodně doplnit. Nakonec padla volba na nový tunel, který bude z Atochy naveden do centra na nejvýznamnější španělské náměstí Puerta de Sol a odtud se stočí směrem na Nuevos Ministerios a Chamartín. Otevřen byl tento tunel slavnostně 9. července 2008, o rok později, přesně 27. června 2009, pak vstoupila do provozu i stanice Sol. Díky právě stavěnému tunelu ale budou moci Madrid za necelé dva roky podjíždět už i vlaky o normálním rozchodu.

^* Znám je jako „Tunel smíchu“ (Túnel de la risa). Jeho přezdívka pochází z 30. let minulého století. Tehdy byla na poutích populární atrakce známá jako „tubo de la risa“. Jednalo se o 4m válec o průměru 2 metry, zevnitř vystlaný podobně jako cely duševně narušených lidí, jenž se točil s lidmi jako buben pračky. Točení válcem u lidí vzbuzovalo veselí, a tak atrakce dostala toto jméno (zisky ze vstupného nebyly zdaleka tak vysoké jako ty, které se kolotočářům naskytly poté, co lidem ve válci vypadaly z kapes peníze). Když roku 1933 ministr Indalecio Prieto (ze socialistické PSOE) zahajoval stavbu tunelu, tisk blízký pravici tento akt zesměšnil a tunel překřtil na „Tunel smíchu“ a také na „Metro dona Inda“. Občanská válka ve Španělsku (1936–39) práce na tunelu zastavila, a ten tak byl až po neskutečně dlouhých průtazích, zapříčiněných hlavně tristní ekonomickou situací země, dokončen roku 1967. Ještě delšího trvání však měla výstavba přímé trati z Madridu do Burgosu (tzv. Directa), která měla na tunel navazovat. Poslední léta byla Directa využívána v celé trase pouze jedním párem vlaků Talgo, ten je však už několik měsíců nahrazen autokarem, a tak je trať již po několikáté ve své historii bez osobní dopravy.

Třebaže se má všeobecně za to, že počátek VRT do Levante leží na stanici Puerta de Atocha, není tomu tak. Ten je totiž umístěn až na jižní zhlaví nádraží Chamartín a třetí madridský železniční tunel je tedy nezbytný pro to, aby byla VRT do Levante kompletní.

Cuenca Fernando Zóbel

Druhá stanice na trati je průjezdná a nachází se v Cuence, která se může pyšnit nemalým kulturním dědictvím. Přesněji řečeno, trať Cuencou ani tak neprochází, jako ji spíše obchází a stanice byla od ní vybudována v nejkratší možné vzdálenosti, tj. nějaké dva až tři kilometry. Třebaže na odlehlém místě, nemá se stanice za co stydět. Jméno nese po slavném místním rodákovi, malíři Fernandu Zóbelovi (1924–1984), a už to dává tušit, že její vzezření nebude nijak odpuzující, ba právě naopak.

Stanice byla otevřena de facto dvakrát, nejdříve na konci listopadu ministrem pro podporu rozvoje Josém Blanco, a pak tímtéž ministrem i asturskými knížaty během inaugurační jízdy po VRT Madrid – Cuenca – Albacete dne 15. prosince 2010.

Jednopodlažní staniční budova je situována kolmo ke kolejím, které se nacházejí v zářezu. Rozkládá se na ploše 3 625 m² a sestává ze dvou rozdílně vyhlížejících celků určených k odlišnému užití. V prvním celku je situován vestibul, tranzitní zóna pro cestující a pak také prostor pro odbavování. Ze strukturálního hlediska se jedná o osmistěnný hranol o výšce 10 m a délce 140 m, chráněný proti slunci pomocí vertikálních kovových pásů. Hranol ukrývá pod jedním ze svých konců hlavní přístupovou zónu, která je zvnějšku zakrytá.

Druhý celek s nerovnoměrným půdorysem je vystavěn v menší výšce (4 m) a je k prvnímu celku jakoby přiražen. Nacházejí se v něm příslušenství určená veřejnosti a pro potřeby vnitřního fungování stanice: prodejna lístků, informace, obchody, záchody, kanceláře, kavárna, úschovna zavazadel, šatny, rozvodové skříně, sklady atd.

Podél celé zóny, kde se oba celky setkávají, se otevírá vnitřní fasáda, která je formována nepřetržitou skleněnou plochou, která kombinuje transparentní a matné panely.

Vlaky mohou zastavovat u dvou krytých nástupišť o šířce 10 m a užitné délce 400 m. Přístup k nástupištím je možný po projití odbavovací zónou, za kterou se z prvního celku kvůli počátku zářezu stává nadchod, z nějž vedou k nástupištím schody, eskalátory a výtahy.

Staniční budova dovoluje osobám se sníženou pohyblivostí přístup a pohyb po všech veřejných prostorách. Kromě toho byla navržena jako nízkoenergetická, s důrazem na tepelnou izolaci, v souladu s konceptem Estación 360°, který se zakládá na trojité udržitelnosti (ekonomické, environmentální a sociální) a jež je odrazem strategie společenské odpovědnosti Adifu. Stanice se může pochlubit systémem na úsporu vody, solárními panely pro ohřev teplé vody a klimatizačním systémem založeným na užití geotermální energie, díky čemuž je jeho účinnost při konstantním přísunu podzemní energie vysoká. Samotná výstavba budovy nepřipouštěla aplikaci jakýchkoli kontaminujících materiálů. V zelených zónách byla vysázena suchomilná vegetace a zavedeno účinné zavlažování.

Veřejné parkoviště o rozloze 8 900 m² je umístěno severovýchodně od staniční budovy a nabízí 250 parkovacích míst. V bezprostředním okolí stanice byla vyhrazena stání pro taxi, krátkodobé parkování a zastávky autobusů (momentálně je stanice obsluhována linkou č. 12).

Ke stanici se dá dostat po samostatné 10 m široké komunikaci s vysázenými stromy, která je vyvedena z kruhového objezdu postaveného na silnici N-320, jež ve Španělsku nepatří zrovna mezi ty bezpečné. V budoucnu se tato přístupová komunikace ve své severojižní ose prodlouží za kruhový objezd a povede přímo do města.

Příchod AVE do Cuency vzedmul obavy místních o osud konvenční trati Madrid – Cuenca – Valencia. Místní občané, kteří dokonce pořádali na podzim loňského roku ve městě demonstrace za zachování trati (účastnilo se jich až 2 500 lidí), byli ministrem Josém Blanco v den inaugurace nové stanice, kterým byl 23. listopad 2010, ujištěni o tom, že se konvenční trať, po které operují v celé trase až čtyři páry vlaků denně, nezavře. Místní tento krok vzali s velkým povděkem, o čemž svědčí i to, že si ministrova záruka v jeho projevu vysloužila největší aplaus.

Konvenční trať byla před dostavěním VRT i přes svůj nepříliš zářivý stav důležitou spojnicí s okolní civilizací, protože dopravní infrastruktura vedoucí do Cuency nebyla nikdy příliš rozvinutá. Konvenční spoje, dodnes většinou vedené nejstaršími kousky v parku Renfe, konkrétně například řadou S-592, byly a jsou lidmi poměrně hojně využívané, byť dobrodruhů, kteří by absolvovali více než polovinu trati, je kvůli dlouhé jízdní době minimum. Frekventované jsou krátké jízdy do obcí vzdálených cca hodinu od Madridu a Valencie a dále pak relace, které využívají studující a pracující, tedy většinou Cuenca a její okolí – Valencie, resp. Madrid. Třebaže je přibližně 6h jízda mezi Madridem a Valencií příjemným cestovním zážitkem, lidé pro absolvování této cesty pochopitelně upřednostňovali konvenční trať přes Albacete, kde byly jízdní doby o více než 2 h kratší.

Ministerstvo pro podporu rozvoje podle slov Blanca plánuje svedení konvenční trati z centra města směrem k nové stanici, tak aby byla využitelnost nové stanice vyšší. Ministr na listopadové inauguraci nezapřel, že je na železniční dílo nesoucí jméno slavného umělce pyšný. Blanco totiž stavbu stanice zahájil krátce po svém nástupu na jaře 2009 a za pouhého půldruhého roku se dočkal jejího otevření, byl to tak první hmatatelný výsledek za dobu jeho úřadování. Rychlost, s jakou stanice vyrostla, podle ministra ukázala, že ministerstvo po jeho nástupu do funkce neusnulo na vavřínech. Během svého projevu však Blanco nezapomněl ani několikrát vyzdvihnout úsilí těch, kteří stanici stavěli tzv. „vlastníma rukama“.

Requena-Utiel

Třetí stanice na trati se nachází mezi obcemi San Antonio de Requena a Requena a územně spadá pod druhou zmíněnou obci, mající přes 21 tisíc obyvatel. Další nejbližší významnou obcí je Utiel (cca 12 000 obyvatel), a tak stanice nese i její název. Mezi Cuencou a Valencií je jedinou mezistanicí, kterou drtivá většina vlaků projíždí.

Jednopodlažní nádražní budova okupuje plochu 1 240 m², když nese půdorysné rozměry 62 a 20 m. Sestává ze tří různě vysokých, mezi sebou propojených celků, jejichž vnitřní prostory plní výhradně železniční funkce, když se v nich nalézají vestibul, pokladny, zázemí personálu či toalety.

Stanice má dvě vnější nástupiště o délce 400 m a šířce 8 m, která jsou vybavená přístřešky. Před stanicí se nachází parkoviště s 250 místy pro automobily, 50 pro motocykly a 5 pro handicapované osoby.

Stejně jako Cuenca Fernardo Zóbel, je i stanice Requena-Utiel ohleduplná k životnímu prostředí. Využívá energii z termických panelů pro ohřev vody a fotovoltaických panelů pro výrobu elektrické energie.

Ještě než byla stanice 18. prosince 2010 okolo páté hodiny odpolední za účasti královské rodiny otevřena, snesla se na ministerstvo pro podporu rozvoje vlna kritiky. Stanice je jednak vzdálená od Requeny 6 km a od Utielu 13, přičemž se ještě nachází na jednom z nejvyšších geografických bodů v okolí, a tak je viditelná ze všech stran a nevratně tím narušila jednolitost krajiny. Mezi Requenou a Utielem navíc panuje tradiční (nejen) územní rivalita, kterou musel v minulosti řešit dokonce Nejvyšší soud, a tak se vedly i drobné půtky o název stanice. Potenciál využití stanice evidentně spadá do kolonky „mizivý“, neboť v širším okolí žije zhruba 50 000 obyvatel. Objevovaly se názory, že Requena-Utiel na tom bude podobně jako stanice Guadalajara-Yebes či Camp de Tarragona, které jsou od měst vzdálené natolik, že je cestující téměř nevyužívají (resp. je z celé sítě španělských VRT využívají nejméně) a spokojují se se spoji po konvenční infrastruktuře, které jsou mimochodem podstatně levnější. 12,4 milionů eur, které Fomento nalilo do Requeny-Utiel, neboli stanice „uprostřed ničeho“ (převzato z jednoho periodika), vedlo k tomu, že byla stanice některými překřtěna na „katedrálu mezi vinicemi“. Faktem je, že ve stanici zastavují jen čtyři páry vlaků denně (o víkendu jen tři) a všechny jsou kategorie AVE. V médiích se citovaly kritiky, které se tázaly, proč raději ministerstvo neinvestovalo ony miliony eur do konvenčního spojení, tak aby se třeba zrychlila cesta do Valencie, která dnes z Requeny trvá nijak hrozivých 80 minut. Je logické, že místních, kteří si mohou dovolit za necelou půlhodinu jízdy do Valencie platit v přepočtu přes 500 Kč, asi nebude v převážně rurální oblasti kdovíkolik, nehledě na to, že do Valencie se člověk z Requeny-Utielu dříve jak v 9 hodin spojem AVE nedostane (v so a ne pak až o půl druhé odpoledne).

Ať už to bude s Requenou-Utiel jakkoli, jedno prvenství jí nikdo neodpáře. Ve Španělsku se stala první stanicí, ve které byl zaveden automatický check-in. Nainstalované čtečky poslední technologie, které rozpoznají čárový kód nejen na papíře, ale i na mobilu, mohou být podle drah účinným řešením při snižování nákladů. Pokud se systém v testovací fázi (zahrnuje stanice Requena-Utiel a Cuenca Fernando Zóbel) osvědčí, rozšíří se do celého Španělska.

Valencia Joaquín Sorolla

Cílovou stanicí VRT Madrid – Valencia je Joaquín Sorolla. Rovněž pojmenována po slavném rodákovi a taktéž malíři, tak dlouho jak on žít jistě nebude, protože je provizorní. O tom svědčí i užité materiály, které jako by byly vzaty z některého z logistických areálů nebo hypermarketů. Třebaže z uměleckého hlediska není stanice vůbec odbytá, ve srovnání s tím, co si Španělé na nových VRT stavějí za mistrovská díla, Joaquín Sorolla kvalitou o něco pokulhává. Důvod, pro který je stanice provizorní, je prostý: dnes uťatá trať se totiž za několik málo let zahrabe v úrovni Sorolly pod zem a povede skrze město dále směrem na Castellón.

Stanice Joaquín Sorolla vyrostla během posledních dvou let na více méně opuštěném prostranství, které i kdysi sloužilo potřebám železnice. Toto prostranství bývalo v poměrně již dávné minulosti hojně využívanou odstavnou plochou nádraží Valencia Nord, od kterého se nachází jihozápadním směrem asi 0,5 km. Dnes se nádraží Valencia Nord už nějaký ten pátek bohatě spokojí s kolejemi, které jsou součástí harfy ukončené nástupišti. Zhlaví současného kolejiště s odstavnou plochou, která musela být před postavením nové stanice Joaquín Sorolla dekontaminována, sousedilo.

Součástí Joaquína Sorolly je 9 kolejí. Na č. 1–6 přijíždějí vlaky o normálním rozchodu, na zbývající tři č. 7–9, které jsou kryty konvenčními přístřešky, přijíždějí vlaky s rozchodem 1 668 mm. Koleje UIC přiléhají k třem ostrovním nástupištím o šířce 10 m, z nichž krajní nesou délku 230 m a středové 410 m. Jedno 10 m široké ostrovní nástupiště o délce 410 m, která je dostatečná pro „ubytování“ dvou souprav, mají i koleje konvenční. Na jedné z kolejí UIC je umístěna venkovní mycí linka. Na zhlaví stanice, které je v oblouku, se pak nachází měnič rozchodu.

Hlavní vstup do stanice je nasměrován k ulici San Vicente Mártir, existují zde však i další dva boční vchody (jeden vede k parkovišti a druhý k zastávce shuttle busu; viz dále). Staniční budova je pravoúhlého půdorysu a dominuje jí centrální vestibul, na který navazují nižší přístavby. Stěny celého objektu jsou rytmicky rozvíjeny podle polykarbonátových modulů vlastních provizorním a zlikvidovatelným stavbám jako je tato. Světlo se do stanice dostává prostřednictvím skleněných tabulí, případě přímo. Cirkulace vzduchu je ve stanici i s ohledem na její částečně otevření navržena jako převážně pasivní. Nainstalované klimatizační zařízení disponuje systémem účinné rekuperace tepla zabraňující energetickým ztrátám, izolace budovy a její krytina mají za cíl předejít v létě přehřívání a v zimě mrazům. Ve zdejší čekárně Sala Club de AVE Renfe poprvé zavedly místnost pro kojení a přebalování dětí a také dětský koutek.

Joaquín Sorolla má dobrou návaznost na metro, když jsou od ní jeho stanice vzdáleny pěší chůzí jen několik málo minut. V sousedství stanice je cestujícím k dispozici 470 parkovacích míst, z čehož deset mají k dispozici osoby se sníženou pohyblivostí. Dalších 162 míst slouží pro pronajímaná auta.

V budoucnu by se měla doprava ze stanic Joaquín Sorolla a Nord přesunout do nové stanice Valencia Parque Central, která, jakmile bude dostavěná, zapříčiní zrušení Joaquína Sorolly.

3) Odbočná trať do Albacete

Vzdálenost odbočné VRT do Albacete činí odhadem 70 km. Jak už bylo v úvodu uvedeno, nejvýznamnějšími hosty inaugurační jízdy po této trati naplánované na 15. prosinec 2010 byla asturská knížata. Slavnostním vlakem se svezla spolu s politickou smetánkou, aby společně s ní asistovala při otevírání nového nádraží Albacete. Na chvíli se tato VIP osádka zastavila i v Cuence, kde byla na pořadu prezentace naleštěné stanice Fernardo Zóbel.

Nejvýznamnější stavbou této odbočné trati je prozatím jenom její (také prozatím) koncová stanice.

Vialia Albacete Los Llanos

Modernizace nádraží Albacete byla vyčíslena na 49 812 449,81 mil. eur a zahrnovala rozšíření a rekonstrukci kolejiště, výstavbu nové nádražní budovy a úpravu okolních ploch.

Kompletně nová nádražní budova s vlastním parkovištěm o kapacitě 563 míst nahradila starý, po všech stránkách nevyhovující objekt. Ten nový nabízí 21 000 m² užitných ploch, z nichž 13 000 m² odpovídá komerčním plochám, které jsou rozparcelovány mezi 43 separovaných oddílů, do kterých jsou umisťovány obchody a jiné služby. Převaha komerční funkce nádraží vedla k jejímu označení přídomkem Vialia, který Adif uplatnil už u obdobně pojatých stanic Málaga María Zambrano nebo Bilbao-Abando. Během přestavby stanice Albacete došlo k jejímu „zezelenání“, když se za účelem větší hospodárnosti a šetrnosti například osadila solárními panely schopnými roční produkce energie 163 460 kW, jež zamezí vypuštění 172 t CO₂ do ovzduší. Z dalších ekologických počinů můžeme jmenovat instalaci zařízení na úsporu vody.

Kolejiště stanice se skládá ze čtyř krytých 410m nástupišť (tří ostrovních a jednoho vnějšího) a 9 kolejí, které jsou v poměru 6:3 rozděleny mezi rozchody 1 435 mm a 1 668 mm. Na alicantském zhlaví je umístěn měnič rozchodu, který využívají spoje Alvia.

Vialia Estación de Albacete Los Llanos, jaké je dnes úplné jméno nádraží, slouží od 19. prosince loňského roku přibližně 230 000 tamním obyvatelům. Třebaže jeho útroby ještě povětšinou zívají prázdnotou, lidé jej hojně navštěvují i tak, neboť ještě více než obchodní centrum se dá pokládat za moderní architektonickou perlu města, která, ačkoli nijak výrazně nepřekračuje laťku nastavenou západními trendy, se v našich železničních končinách neobjeví pravděpodobně asi ani za 20 let.

4) Změny v provozu

Více vlaků do Levante

S platností od 19. prosince 2010 došlo k převedení většiny železniční dopravy na relaci Madrid – Valencie z konvenční trati na novou vysokorychlostní. Od pondělí do pátku spojuje Madrid s Valencií hned 15 párů spojů AVE doplněných o dva páry spojů Alvia jedoucí po celé délce VRT Madrid – Valencie a pokračující dále do Castellónu a dále dva páry spojů Alvia využívající VRT Madrid – Albacete a poté původní trať z Albacete přes Xàtivu do Valencie.

Dráhy při příležitosti otevření nové VRT umístily do prodeje tisíce zvýhodněných jízdenek, díky kterým se dalo cestovat spoji AVE mezi Madridem a Valencií už za cenu cca 800 Kč (31,90 eur), a mezi Madridem a Castellónem spoji Alvia za cenu cca 730 Kč (28,80 eur).

Poptávka po spojích AVE mezi hlavním městem a Valencií nebyla v prvních dnech provozu i přes čtvrtinový podíl Valencijského společenství na HDP Španělska, a tím i jeho vyšší životní úrovně kdovíjak vysoká, což však bylo především dáno razantním navýšením kapacity spojů mezi oběma městy. Po vánočních svátcích ale AVE začalo pomalu nabírat cestující ve větších objemech, a statistiky za první dva měsíce jsou proto potěšující.

Od otevření VRT do konce února bylo mezi Madridem a Valencií přepraveno přes 281 000 cestujících. Oproti stejnému období předchozího roku byl tak zaznamenán nárůst počtu přepravených cestujících mezi Valencií a Madridem o 145 %. V druhém měsíci provozu se denně přepravovalo spoji AVE více než 5 100 cestujících, což si lze představit například tak, že každé vypravené AVE na trase mezi Madridem a Valencií bylo zaplněno přesně z poloviny (cca 180 cestujících), nebo že polovina vypravených spojů byla plná a druhá polovina prázdná. Realita je samozřejmě jiná, a to přibližně taková, že spoje AVE jezdí plné hlavně v pátek, neděli a pondělí, a tím tak mažou ztráty z ostatních dnů.

Výše uvedená čísla bohatě stačila na to, aby se z trasy Madrid – Valencia začala stahovat letadla. První velká vlna omezení leteckých spojů je plánována na duben. Například Iberia registrovala v únoru tohoto roku po nástupu AVE pokles průměrné obsazenosti svých letadel ze 70 na 20 %. Takovýto vývoj se dal ale očekávat.

Jízdní doba po téměř 400km trase padá při využití bezzastávkového spoje pod magickou hranici 100 minut (nejrychlejší spoj potřebuje 95 minut), čemuž není schopen konkurovat žádný dopravní prostředek. Ostatně jeden ze sloganů Adifu, který před otevřením nové VRT odstartoval hlavně ve stanicích poměrně masivní kampaň, zněl: „Vzdálenost se měří v minutách“. Za ještě lepší slogan se však dá považovat věta: „Smazali jsme z mapy slovo daleko“.

Pokud studie předcházející budování AVE hlásaly pozitivní dopad na rozvoj Valencijského společenství, nepletly se. První čísla hovoří o 2 až 3% navýšení obsazenosti ubytovacích zařízení než v loňském roce, a to jezdí AVE mezi Madridem a Valencií teprve čtvrt roku. Dokonce se už zjišťoval i profil typického cestujícího AVE. Mezi pondělím a čtvrtkem patří AVE business sféře, o víkendu turistům. Ačkoli obě skupiny nejsou ochotny utrácet stejně, ve Valencii vždy nějaké to euro nechají; takové jsou alespoň poslední zkušenosti místních podnikatelů.

Důsledkem příchodu nových klientů je například zostřený boj mezi hotely. Ty pětihvězdičkové šly s cenou až na 60–70 eur, a snaží se tak využít nečekaného trendu, kdy jsou lidé ochotni ve Valencii zůstat déle, než bývalo zvykem. Tímto už se stávají dostupné i pro střední třídu. Pro tradiční březnové svátky Las Fallas letos registrovaly valencijské hotely obsazenost cca 95 %, což bylo oproti minulým létům více nejen díky tomu, že vrchol svátků, 19. březen, připadl na sobotu, ale i díky AVE.

Stejně tak jako jsou lidé ochotni svůj pobyt prodlužovat, tak jsou na vzestupu i výlety tzv. „na otočku“, což se ale na rozdíl od prvního trendu předpokládalo. Avšak ať už lidé přijeli trávit do Valencie jedno dopoledne nebo celý zbytek týdne, vždy se někde zajdou občerstvit, a tak jsou to asi stravovací a restaurační zařízení, které mají z AVE největší radost. Někteří provozovatelé restaurací při konání Fallas uváděli, že ve srovnání s předchozími roky vzrostla obsazenost jejich podniků i o 20 %.

Úplně nejčerstvější statistiky praví následující: Za prvních 100 dní provozu přepravilo AVE mezi Madridem a Levante 510 000 osob, když se průměrná obsazenost spojů dostala na necelých 70 %. Letadlo vlak porazil v březnu přesvědčivě, a to poměrem 74 : 26.

Jestli se bude rychlovlakům dařit takto i nadále a nepotká je například stagnace jako na VRT Madrid – Barcelona, zatím není jisté, momentálně si ale na AVE nemají ve Valencii proč stěžovat.

Castilla-La Mancha na špici

Autonomní společenství Castilla-La Mancha je prvním ve Španělsku, jehož všechna hlavní provinční města jsou obsloužená vysokorychlostní dopravou (Albacete, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara, Toledo). Velkým překvapením je zavedení spojů AVE v relaci Albacete – Madrid – Toledo s úvratí ve stanici Madrid-Pta. de Atocha (3 páry denně). Vlaky zastavující ve čtyřech stanicích (Albacete, Cuenca, Madrid, Toledo) potřebují ke spojení koncových stanic necelé dvě hodiny. Napojení Albacete na vysokorychlostní síť znamenalo zkrácení jízdních dob mezi Madridem a Albacete o 25–30 minut. Z časových úspor přitom profitují i spoje Alvia, které pokračují za Albacete po konvenční síti.

AVE do Albacete dosud cestující spíše odpuzovalo, než přitahovalo. Cena je pro většinu dojíždějících lidí vysoká, a ti proto nadále sedají do konvenčních spojů. Průměrná obsazenost jednotek AVE na relaci Albacete – Madrid – Toledo padá pod 20 %. Přestože příchod AVE znamenal za první dva měsíce tohoto roku meziroční nárůst cestujících o cca 8 %, rentabilní provoz zdaleka není. Klientů by si AVE jistě našlo více, to by ale někdo nesměl kreslit jízdní řády pro jednu jednotku, která musí zvládnout tři páry spojů denně bez ohledu na to, jestli s ní chce někdo jet nebo ne. Naštěstí pro AVE se v Albacete ozvali tamní podnikatelé, kteří si přímo na ministrovi pro podporu rozvoje vynutili změnu jízdních řádů, neboť pro ně bylo AVE z hlediska pracovní doby nedostupné. Například poslední spoj AVE do Albacete kolem páté odpolední pro ně de facto znamená, že musejí v Madridu přespat, neboť ve spojích jedoucích později většinou místo nezbývá, pokud dokončí pracovní povinnosti později. Ministr Blanco podnikatele vyslechl a jízdní řády se už nyní předělávají. I přes toto zlepšení ale pro většinu obyvatel Albacete bude vysokorychlostní cestování jenom pohádkou, neboť cena za jízdu AVE není nízká. Řešením by mohlo být nasazení (zpravidla dotovaných) Avantů, jenže ty překvapivě nevyjely.

Avanty nevyjely

Navzdory poměrně krátkým jízdním dobám mezi jednotlivými stanicemi nových VRT nedošlo k zavedení spojů Avant, a tak jedinou alternativou levnějšího vysokorychlostního cestování do Levante zůstávají spoje Alvia, které jsou však kvůli své přijatelnější ceně obvykle vyprodané. Řada S-114, kterou si dráhy pro posílení Avantů objednaly, je už v plné polní, většina z 13 vyrobených jednotek ale zůstává po většinu týdne odstavena v toledské La Sagře, případně madridském Cerro Negro, kde se je Alstom a CAF marně snaží dolaďovat. Jednotky byly na počátku letošního roku zkoušeny na VRT Madrid – Barcelona a Madrid – Valladolid. Na druhou zmíněnou by se měly dle slov dopravce podívat už v červnu a převzít tam na svá bedra všechny Avanty, které nyní obsluhuje řada S-121. Mimochodem kategorie AVE Lanzadera na konci loňského roku zase zmizela, což znamená, že Avanty jezdí i mezi Cádizem a Jaénem.

Shuttle bus ve Valencii

V souvislosti se zprovozněním nového nádraží Joaquín Sorolla zde byly přesměrovány veškeré spoje Euromed, které po celou svou existenci končily, příp. měnily směr jízdy na Nordu. Nádraží dále vedle spojů AVE využívají spoje Alvia, které díky měniči rozchodu spojují Madrid s Castellónem. Protože je ale celkový počet spojů zajíždějících na Joaquína Sorollu zatím malý, rozhodly se dráhy mezi oběma stanicemi zavést shuttle bus s intervalem 10 minut, který však mohou využít pouze cestující s předem zakoupenou jízdenkou. Ostatní zájemci o cestu vlakem mohou využít vlastních nohou; pomalým krokem se dá dostat z jedné stanice do druhé za 10 minut, krokem rychlým pak za pět. Specifikem shuttle autobusu je, že jede v celé trase po vlastní komunikaci, která je na obou koncích ukončena zastávkami se sympatickým kruhovým objezdem. Za první dva měsíce provozu shuttle bus převezl přes 40 000 cestujících.

Zkrácení konvenční trati z Cuency

Přivedení VRT do Valencie se negativně podepsalo na konvenční trati Madrid – Cuenca – Valencia, která musela být ukončena na okraji města Valencie. Všechny regionální vlaky ve směru od Cuency nyní končí v provizorní stanici Sant Isidre, která je od centra města vzdálena asi 4 km a je vybudována na 8 m vysokém náspu, který stejnojmennou čtvrť obehnává a jenž musel být za stanicí Sant Isidre pro těleso VRT useknut. Dráhy cestujícím kompenzují nepříjemnosti spočívající v (nebezbariérovém) přestupu na valencijské metro vydáváním bezplatných lístků^*, na které se dá dojet podzemím města až ke stanici Valencia Nord.

^* Tyto lístky platí pouze do vybraných stanic valencijského metra sousedících se stanicí Valencia Nord.

Euromed beze změn

Na středomořském koridoru Barcelona – Valencie – Alicante zatím zůstává vše při starém. V pracovní dny vyjíždí na trať 7 párů spojů, z nichž 4 obsluhují i Alicante. O sobotách je mezi Barcelonou a Valencií v nabídce 5 párů spojů (do Alicante pokračují 4 spoje, z Alicante vyjíždějí tři), v neděli 6 párů (do Alicante zajíždějí tři spoje, vracejí se čtyři).

Alaris přežil

Tuto nabídku doplňuje nemnoho spojů Talgo obsluhující destinace za hranicemi Valencijského společenství a dále pak dva páry spojů Alaris, z nichž jeden obsluhuje Alicante. Kategorie Alaris zatím smršť vlaků AVE poněkud překvapivě přežila, i když jí byla tzv. „přistřihnuta křídla“. Nově Alarisy nejezdí do Valencie z Madridu, ale z Albacete, případně Alcázaru de San Juan. Kontakt s hlavním městem tak ztratila naklápěcí Pendolina poprvé po 11 letech. Denně spojují Albacete a Valencii tři páry spojů této kategorie, z nichž je jeden prodloužen do Alcázaru de San Juan.

Z Alarisů se stáhly jednotky S-130, a spoje jsou tak po více než dvou letech opět zajišťovány výhradně jednotkami S-490, jejichž provozní nasazení je ale minimální. Všechny spoje mezi Alcázarem de San Juan a Valencií zvládne jedna jednotka, na středomořském koridoru jsou potřeba jednotky dvě, přičemž na každou z nich připadá jen jeden pár z tam provozovaných spojů. K dispozici tak mají Renfe teoreticky 7 volných Pendolin, které mohou v případě potřeby spřahovat do dvojic, skutečnost je ale taková, že Renfe 4 Pendolina odstavily do zálohy a vystačí si jen se šesti kusy. V prvních dnech platnosti nového GVD ještě všechny jednotky zůstávaly přiděleny madridskému Fuencarralu, nakonec se však Pendolina ještě před koncem loňského roku odstěhovala do Valencie, kde budou mít přinejmenším do letošního prosince trvalé bydliště. Další jejich osud není znám, neboť se stále čeká, jestli se kategorie Alaris nezruší úplně a Pendolina neskončí na spojích Media Distancia.

5) Nasazené jednotky

Na vysokorychlostních tratích do Valencie a Albacete jsou spoje AVE vedené výhradně jednotkami S-112. Spoje Alvia jsou pro změnu v režii řady S-130. Obě řady si nyní představíme.

S-112

Řada S-112 představuje pokročilou verzi řady S-102, jejíž zástupci jsou všeobecně známí jako „kachny“ (patos). 24. března 2001 schválila správní rada Renfe nákup 16 ks jednotek řady S-102 v hodnotě 329,5 mil. eur a 3. března 2004 se rozhodla pořídit si dalších třicet kusů téhož druhu za cenu 618 mil. eur. Stejně jako například v případě jednotek řady S-104, i zde ale dráhy začaly kontrakt přehodnocovat a konsorcium výrobců Talgo-Bombardier tedy nemělo nic jisté. 29. listopadu 2005 si nakonec mohly obě společnosti oddechnout, neboť jim téhož dne rada kontrakt, byť po dílčích úpravách, které se týkaly hlavně nárůstu kapacity, a následně i ceny (ta vzrostla i díky započtení inflace na 655 mil. eur), definitivě přiklepla. Po tomto datu tak bylo jisté, že se na kolejích objeví dvojče kachny, jež však bude dvojčetem podstatně vylepšeným, a proto si zasloužilo nové označení, kterým je S-112.

Složení vlaku, jeho základní parametry a obsaditelnost

Každá jednotka S-112 sestává ze 14 vozů, z nichž 2 jsou hnací a 12 vložených. Hnací vozy mají po dvou podvozcích o nápravovém zatížení 17 t. Vložené vozy Talgo respektují parametry vozů sedmé výrobní série, přesto nejsou úplně totožné. Jak známo, vložené vozy Talgo nikdy neměly klasická železniční dvojkolí. Kola jsou totiž vedena nezávisle na sobě a jsou spojena prostřednictvím krátkých náprav s masitým pomocným rámem ve formě jha, který je z obou stran objímá a zároveň se nad nimi i tyčí. Pojezd Talga je označován nepřeložitelným názvem rodal, který obvykle sdílejí dva sousední vozy, výjimku pak zpravidla tvoří koncové vozy nebo cafetería. Tvar rámu podvozku umožňuje, aby se přechod mezi vozy uskutečňoval s převýšením maximálně několika málo mm. Jednotka S-112 má na svých 12 vozů podvozků třináct, v jejím případě připadají 2 podvozky na cafeteríi. Celkem má tedy vlak 8 hnacích náprav, tj. 38 %, a třináct běžných.

Pro absenci měnitelného rozchodu mohla být kola podvozků Talgo osazena brzdnými kotouči. Společnost poprvé uplatnila na svých vozech i primární odpružení, které je stejně jako u hnacích vozů tvořeno šroubovitými pružinami. Sekundární odpružení je u hnacích vozů také tvořené šroubovitými pružinami typu Flexicoil, u vložených vozů je však pneumatické, naklápěcího typu.

Přirozené naklánění skříní do středu oblouku je zajištěno usazením sekundárního odpružení na rám pojezdu, tj. nad těžiště skříně. Z toho vyplývá i větší stabilita jízdy a nižší hrozba vyskočení kola z kolejnice v případě najetí na nečekanou překážku.

Díky samostatnému navádění kol, které se uskutečňuje prostřednictvím soustavy táhel, dochází k menšímu opotřebování kolejí i kolejnic.^* Jednotky jsou dále vybaveny svislými, příčnými a podélnými tlumiči.

^* Pozn. autorů: Technologie Talgo bude detailněji rozebrána v rámci jiného článku, uvedený popis samozřejmě není dostatečný.

Ačkoli původně měla řada 112 nabízet stejně jako její starší příbuzný tři třídy, nakonec nabízí jen dvě. Složení jednotky je pak následující: hnací vůz + 1x koncový vůz třídy Business (č. 1) + 1x vůz třídy Business s kuchyňkou (č. 2), 1x vůz třídy Business (č. 3) + 1x vůz třídy Turista (č. 4) + 1x vůz třídy Turista s kuchyňkou (č. 5) + 1x cafetería (č. 6) + 1x vůz Třídy turista s 2 místy a toaletou pro OSP (osoby se sníženou pohyblivostí; č. 7) + 4 vozy třídy Turista (č. 8, 9, 10, 11) +1x krajní vůz třídy Turista (č. 12) + hnací vůz.

Jak vidíme, vypadla z výběru třída Preferente, která ve vlaku sice také měla mít místo, jenže nakonec se ji dráhy rozhodly vyškrtnout. Není bez zajímavosti, že vozy prvních vyrobených jednotek musely být předělávány, neboť byly podle původního zadání zhotoveny jako Preferente. Co se třídy Business týče, ta je na španělské sítí od letošního prosince třídou novou. Dráhy ji nabízejí výhradně na trati Madrid – Valencie, zatímco na ostatních vysokorychlostních relacích je k dispozici nejnáročnějším cestujícím třída s názvem Club. Třída Club je dokonce k vidění i na jednotkách řady S-112, ale jen na těch, jež jsou nasazovány na relace Málaga/Sevilla – Barcelona (mimo Madrid přes by-pass). V případě řady S-112 je ale třeba říci, že se zde hraje pouze se jmény, interiér je totiž u všech jejích zástupců totožný, neboli Club a Business je prašť jako uhoď.

Kapacita nových vlaků byla z 316 míst u řady S-102 navýšena na míst 365, která jsou mezi třídy Turista a Business rozdělena v poměru 294 + 71. Přepočteno na vozy č. 1–12, je situace následující: 24, 21, 26, 40, 34, 0, 22+2, 40, 40, 40, 40, 36.

Vybavení vložených vozů

Co se vložených vozů týče, již jsme zmínili, že jsou 7. série. Výška podlahy nad kolejnicí činí 756 mm, což umožňuje, aby byl nástup z nástupiště úrovňový. Skříně vozů jsou zhotoveny z lehkých materiálů, konkrétně svařených extruzí z hliníkových slitin, díky čemuž je váha připadající na jedno sedadlo velmi redukována, což s sebou nese úsporu energie až o 15 %.

Řada S-112 představuje oproti svému předchůdci lehčí vlak, který zároveň přináší četná zlepšení v interiéru a pohodlí, jež jsou klíčová pro garanci kvalitní vysokorychlostní železniční přepravy. Všechna místa ve vlaku disponují zásuvkami 220 V (u S-102 jen Preferente a Club). Sedadla jsou opatřena po stranách audio konektory (pro poslech videa, audia a rádia), ze zadní strany pak sklopnými stolečky. Další změnou oproti minulosti je zúžení a zlehčení sedadel; jejich výplň je tenčí, a prostor mezi sedadly tak větší. Kapacita vlaku narostla také díky zrušení veřejného telefonu. Prostor s místy pro OSP (vůz č. 7) byl racionalizován s ohledem na nabyté zkušenosti s vlaky S-102. Všechna sedadla jsou otočitelná ve směru jízdy, když po dvojicích spočívají na společné noze, na níž se mohou po stisknutí podsedadlové páčky otáčet. Zafixována jsou jen sedadla u stolečků, které se nacházejí při krajích salónu. Oddíl vlakvedoucího se nachází ve voze č. 7, hned mezi toaletou pro OSP a jejich místy.

Koše jsou umístěny na představcích, krajích salónů, mezi sedadly na jejich zadní straně a na „čtyřkách“ mezi oknem a sklopnými dřevěnými stolečky. Nad hlavami mají cestující k dispozici prostory pro odkládání příručních zavazadel a také individuální osvětlení. Nohy je možné opřít o sklopitelné opěrky. Nad středovou chodbičkou salónů se nacházejí ploché televizory, vlak je dále opatřen vnitřními informačními obrazovkami a panely, vnější informační panely byly zabudovány při krajích skříně u dveří.

Hnací vozidla

Všech dvanáct vložených vozů je taženo 2 hnacími vozy, které vykazují délku 20 m, šířku 2,96 m a výšku 4 m. Charakteristický tvar čelních vozů se zrodil při experimentech ve větrném tunelu a díky němu se při průjezdu tunely snižují účinky generovaných tlakových vln a efektů postranních větrů. Hnací vozy náleží do rodiny TRAXX, za kterou stojí Bombardier. Jeden hnací vůz se pyšní výkonem 4 000 kW, díky tomu je pak výkon celé jednotky 8 000 kW a specifický 24,7 kW/t. Vstupní napětí činí 25 kV, 50 Hz AC, tažná síla při rozjezdu dosahuje 200 kN. Maximální provozní rychlost vlaku činí 330 km/h, maximální příčné zrychlení bylo vyčísleno na 1,2 m/s². Hnací vozy jsou osazeny dvěma podvozky Bo´ Bo´, s nezávislou trakcí na každé nápravě.

Trakční výzbroj je jednosystémová (25 kV, 50 Hz AC), přičemž na jeden podvozek připadá jeden střídač s IGBT tyristory. Vlak disponuje čtyřmi nezávislými výkonnými jednotkami, které sestávají ze dvou třífázových asynchronních motorů o jmenovitém výkonu 1 000 kW, elektronického měniče, který motory napájí, a brzdného odporníku napojeného na tento měnič.

Střecha hnacích vozů je osazena jedním pantografem typu DSA380E, který je navržen pro sběr proudu o 25 kV a 450 A. Hnací vozy jsou mezi sebou propojeny střešním kabelem, díky kterému není třeba využívat oba pantografy vlaku současně. Strojvůdcova kabina je přetlaková a jeho pult v ose koleje. Zejména strojovna, v níž se nacházejí skříně s výzbrojí, musí mít vyšší tlak, než je okolní, a to kvůli ochraně před prachem. Na obou postranních obrazovkách řídícího pultu, jehož prvky byly rozmístěny s ohledem na ergonomické požadavky, je možné nezávisle na sobě sledovat různé informace o stavu vlaku.

Hnací vozy postrádají obvyklá zpětná zrcátka, která nahradily boční kamery, z nichž je obraz přenášen přímo do kabiny strojvůdce. Ten má teď i bez vykouknutí z okna přehled o tom, co se děje po obou stranách jednotky. Obrazovky napojené na kameru jsou přitom kompatibilní s ostatními obrazovkami kabiny, takže se mohou vzájemně v případě poruchy některé z nich nahrazovat.

Jednotky jsou vybaveny následujícími sdělovacími a zabezpečovacími zařízeními: GSM-R, Asfa 200, ETCS/ERTMS 1 i 2 a rozhraním STM s LZB. Taktéž v sobě mají zabudovaný poziční systém GPS, díky kterému se cestující dovídají informace o plánovaném příjezdu do příští stanice, aktuální rychlosti, své poloze atd.

V obou hnacích vozech se nachází počítadlo energie spotřebované i navrácené zpět do sítě, stejně jako detektory, které umožňují uzavření vzduchových ventilů při vjezdu do tunelu a při míjení se s protijedoucími vlaky, čímž se zamezuje nepříjemnostem, které cestujícím způsobují tlakové vlny. Elektrická výzbroj je chlazená vodou, a potřeba užití kontaminujících kapalin tímto odpadá. Hnací vozidla nepostrádají kontrolní a diagnostický systém (Orbita), díky kterému se během jízdy zaregistrované závady přenášejí přímo do dílen, pod které vlak spadá.

Brzdy

Vlaky mají tři druhy brzd: elektrickou, pneumatickou a parkovací.

Elektrodynamická brzda je smíšeného typu, odporová (výkon na obvodu kol 3 200 kW) a rekuperační (4 200 kW).

Brzdné kotouče na běžných nápravách (tj. u podvozků Talgo) jsou čtyři a spočívají po dvou na nápravách kol a na kolech. U hnacích náprav jsou kotouče na kolech dva a na nápravě jeden. Pneumatická brzda funguje automaticky a je na stlačený vzduch, její řízení je vzduchové a elektrické.

Během elektrického brzdění přechází vlak do režimu rekuperace, a tak se přebytečná energie nemaří v odpornících, nýbrž využívá pro pomocná zařízení vlaku, nebo se navrací zpět do sítě, kde ji už využitkuje buď jiný vlak či pomocná okolní infrastruktura. Teprve v případě nemožnosti odvést přebytečnou energii jinam přicházejí na řadu odporníky.

Výroba a zkoušky

Stejně jako u všech kontraktů z poslední doby, i u tohoto se na výrobě podílela Renfe Integria. Hned 14 jednotek se tak částečně montovalo v dílnách Los Prados v Málaze. Pod taktovkou Integrie byly konkrétně montáž elektrických a mechanických komponentů, práce na interiéru (pokládka podlahy, instalace stropních partií, sedadel, systému osvětlení, audia atd.), nátěr a závěrečné statické zkoušky každého ze 168 vložených vozů, stejně jako jejich konečné propojení, které zahrnovalo elektrické systémy, primární odpružení a brzdné skříně.

Po všech důkladných zkouškách a homologačních procesech se první jednotky vydaly směrem k provincii Albacete, kde se v jeho okolí ukazovaly mezi 26. dubnem a 5. květnem loňského roku. Křest ohněm však nové kachny čekal až 19. května. Tehdy se čísla 07 a 09 vyslala do Sevilly, aby odsud jako jeden muž dovezla bez zastavení přes celé Španělsko diváky na prestižní finále fotbalového Copa del Rey, které se letos konalo v Barceloně. Jelikož i zpáteční cesta, trvající mimochodem něco málo pod pět hodin, dopadla na výbornou, byla cesta na tamní vysokorychlostní tratě novým kachnám prakticky otevřena. Už s letní změnou jízdního řádu (13. června 2010) se „stodvanáctka“ stává běžnou součástí všedního provozu, když se usazuje na relacích Málaga/Sevilla – Barcelona. Obě andaluská města dnes s Barcelonou spojují dva páry přímých spojů AVE, zatímco dříve operoval do obou měst pár jen jeden, který je dodnes zajišťován jednotkou řady S-102.

Dodejme, že prvním vlakem, který se poprvé dostal do Valencie v rámci zkušebních jízd, byla právě jednotka řady S-112. Stalo se tak bez zájmu veřejnosti dne 13. října 2010.

S-130

Řada 130 nebo Intercity 250, jak je také Talgem označována, nebo lidově známá „kachňátka“ jsou výsledkem ojedinělého projektu, který spojuje konvenční vložené vozy s vysokorychlostními hnacími vozy Talgo-Bombardier o měnitelném rozchodu odvozenými od prototypu lokomotivy Travca (nebo také: L-9202, 130–901, Virgen del Buen Camino). Ve výsledku ztělesňuje řada S-130 vlak adaptovaný speciálně pro španělskou železniční síť, kde se vysokorychlostní tratě s velkým dosahem střetávají s potřebou obsluhovat konvenční úseky o iberském rozchodu.

Řada 130 si zachovala nemalou část technologických principů, které byly pro společnost Patentes Talgo odjakživa typické a zároveň ji od ostatních vymezovaly. Při pohledu na vysokorychlostní řady o neměnitelném rozchodu UIC S-102 a S-112 je až s podivem, že k nim řada S-130 vůbec nemá daleko a přitom dokázala existence duální železniční sítě plně využít ve svůj prospěch.

Na rozdíl od svých příbuzných má však díky své koncepci stotřicítka velmi složitou historii, která, byť se ji pokusíme na následujících řádcích představit, zdaleka nekončí.

Počátky a výroba řady

Na konci devadesátých let se Renfe potýkaly s dilematem, jak pokračovat v nesmělé obnově vozového parku pro dálkové spoje a přitom neopomíjet skutečnost, že se země právě rozhodla v budování VRT po pár letech přešlapování pokračovat, a navíc ve velkém stylu.

Roku 1998 se dráhy prozíravě rozhodly objednat vložené vozy Talgo nové sedmé série, které sice budou taženy lokomotivami, avšak poté, co se dokončí vývoj vysokorychlostních hnacích vozidel s měnitelným rozchodem, nebudou mít problém stát se součástí ucelených jednotek. Obdobná hnací vozidla jako ta později požadovaná již byla tehdy testována na prototypové dieselové jednotce Talgo BT (Talgo XXI, dnes S-355 Adif; rok výroby 1998), a tak bylo jen otázkou času, než se podaří sestrojit elektrickou odvozeninu.

V roce 1999 Renfe a Talgo podepisují smlouvu na 158 osobních vozů pro zatím neurčený počet souprav o neurčeném počtu vozů, s tím, že se budou moci soupravy operativně sestavovat dle provozních potřeb.

Už v prvním pololetí roku 2000 se však rozhodlo o tom, že budou vytvořeny soupravy o devíti vozech: 1 krajním preferente, 1 standardním preferente, 1 preferente uzpůsobeným pro OSP, cafeterií, 4 standardním turista a 1 krajním turista. Počet objednaných vozů byl tak v červnu 2000 navýšen o 13 na 171, čímž mělo být drahám k dispozici 19 souprav o 9 vozech.

Ostrý provoz s těmito soupravami odstartoval 3. srpna 2000, když byly první kusy nasazeny na relaci Madrid – Barcelona.

V dubnu 2001 dráhy výrobce požádaly o dodání dalších 27 vložených vozů, aby měly k dispozici již 22 devítivozových souprav.

Během dodávek nových souprav začalo Talgo v souladu s plány Renfe vyvíjet hnací vozy o měnitelném rozchodu a na pomoc si přizvalo španělské společnosti Ingeteam a IDD, se kterými uzavřelo dohodu o výrobě prototypu elektrické lokomotivy L-9202, která bude dvousystémová (3 kV DC a 25 kV AC), opatřena hnacími podvozky s měnitelným rozchodem a bude dosahovat komerční rychlosti 250 km/h. Lokomotiva pokřtěná jako Virgen del Buen Camino vyjela na koleje v říjnu 2003. Technologie na ní uplatněné se staly základem pozdějších hnacích vozů, které měly s vozy Talgo 7 vytvořit ucelené trakční jednotky.

Záměr využít soupravy Talgo 7 pro ucelené trakční jednotky se stal oficiálním již v červnu 2002, když se vypsalo výběrové řízení na výrobu 44 čelních hnacích vozidel výše uvedených charakteristik, které by se k existujícím 22 soupravám přiřadily. S ohledem na konstrukci vložených vozů bylo jasné, že je vyrobí Talgo.

Na počátku roku 2004, kdy se už domácí vysokorychlostní síť po 12 letech rozrostla o stovky kilometrů VRT Madrid – Lleida (10. října 2003), se Renfe rozhodly koupit další čtyři soupravy Talgo 7 i s hnacími vozy, čímž jim mělo být dodáno celkem 234 vložených vozů a 52 hnacích vozů.

Roku 2005 i v případě řady S-130 došlo ke změnám, když se dráhy rozhodly navýšit jak počet požadovaných vlaků, tak paralelně počet jejich vozů. Dráhy si usmyslely, že si jich místo 26 pořídí celkem 27, a tak s výrobcem uzavírají smlouvu na výrobu 48 vložených vozů, které vytvoří devítivozové vložené soupravy 7B23–7B27^*, a 10 hnacích vozů, jež budou soupravy po dvou uzavírat. 3 přebývající vložené vozy (2 krajní turista a preferente a cafetería) měly sloužit jako rezerva. Následně je však rozhodnuto o tom, že těchto pět souprav vyjede z výroby již jako jedenáctivozových a prvním 22 soupravám budou dodatečně vyrobeny dva vozy.

^* Vysvětlení písmen v označování souprav Talgo:
Příkladem budiž 7B1: 7 = vozy série 7, B jako sedadlo/křeslo (butaca), 1 – číslo soupravy.

Soupravy Talgo I a II neměly vlastní číslování jaké známé dnes, s tím se začalo až po příchodu modelu Talgo III. Talgo I byl de facto jen prototyp, ze kterého vzešlo Talgo II, jež bylo v provozu mezi léty 1950–1972.
Soupravy Talgo jsou od nástupu Talga III označovány takto:

Talgo III = 1B (série 1, sedadla),
Talgo III RD = 2B (série 2, sedadla),
Talgo III RD = 3 C (série 3, lůžka), T
Talgo 4 Pendular s rozchodem 1 668 mm = 4B nebo 4C (série 4 sedadla nebo lůžka)
Talgo 5 = 5C (série 5 lůžka),
Talgo 6 = 6B nebo 6C (série 6 sedadla nebo lůžka)
Talgo 7 = 7B a 7C (série 7 sedadla a lůžka; 7B zmizely po své transformaci do řady S-130).

Není výjimkou, že v některých soupravách bývají zapojeny i vozy jiných sérií, v tom případě je výsledné číslo v označení dáno tím, která série má v soupravě nejvíce zástupců.

Ještě téhož roku Renfe zadává Talgu a Bombardieru výrobu 18 vlaků ve formě ucelených jednotek s jedenácti vloženými vozy, které ponesou čísla 28–45, což znamenalo příchod dalších 36 hnacích a 198 vložených vozů. Tímto Renfe anulovaly, resp. upravily další kontrakt, který s konsorciem uzavřely v únoru 2004 a jenž zněl na 26 ucelených jednotek.

Takto se počet vložených vozů ustanovil na čísle 498 a hnacích na 90, neboli Renfe dostaly 45 jednotek S-130 a k nim tři rezervní vložené vozy.

Skříně vozů byly vyráběny v továrně Talga v baskické Rivabellose, na vozech sedmi souprav se podílely dílny Renfe Los Prados. Zbytek prací, kam lze zařadit lak, interiér, elektrické rozvody, mechanické montáže a spřahování s hnacími vozy, se prováděl v továrně Talga Las Matas II.

Je nezbytné zmínit se o přestavbě a skládání vlaků a jejich číslování a přečíslování během celého transformačního procesu, který byl naplno nastartován roku 2006. Z 18 dodatečných souprav (130–28 až 130–45) už objednaných s hnacími vozy měly být čtyři uzpůsobeny na rychlou přeměnu na S-130 (fáze Intercity II), zatímco ostatních 14 mělo z fabriky vyjít přímo jako jednotky S-130, již s integrovanými úpravami a zlepšeními, které se od nově vznikající řady očekávaly.

Pro prvních 27 tažených souprav platilo, že podstoupí určité zásahy a úpravy, aby mohly být sdruženy s hnacími vozy, a zároveň se stát součástí jednotného pojetí řady S-130, na kterém se pracovalo ještě poté, co už Talgo mělo od Renfe na hnací vozy objednávky (odtud také plyne vysvětlení, proč se ještě v kontraktech po roce 2004 rozlišovalo mezi hnacími vozy a soupravami vložených vozů, s tím, že teprve po jejich výrobě budou vytvořeny ucelené jednotky).

Talgo si přeměnu různě dodávaných a vložených vozů pečlivě zorganizovalo, a vytvořilo tak koncepční fáze Intercity I, II a III. Fáze I zahrnovala základní vylepšení na prvních transformovaných soupravách, fáze II se týkala nasazení hnacích vozů a fáze III byla definována různými změnami a adaptacemi v oblasti mechaniky, elektriky a informatiky, jako například náhradou původní kabeláže novou nehořlavou či instalací podvozků pro 250 km/h. Žádnou z těchto fází neprošlo 14 posledních jednotek řady S-130. Zbytek vlaků však prošel fázemi III a II, a jen část z nich pak fází I. Kromě významných úprav byly prováděny i méně významné, ke kterým se přistupovalo tehdy, když byly vlaky poslány do některé z fází nebo na údržbu, příkladem budiž instalace zásuvek a stolků na protilehlých sedadlech.

Číslování jednotek 130–01 až 27 neodpovídá číslům souprav vložených vozů, ale tomu, jak se soupravy dostávaly do transformačního procesu. Od čísla 28 ale dochází ke shodě, přičemž jednotky čísel 32–45 už měly jen nové číslování.

15. a 16. března 2010 byly na trati načaty dynamické zkoušky s posledními jednotkami, kterými byla č. 27 a 26. Tím složitý výrobní a transformační proces této řady završen. Dostat se hlouběji do zákulisí jednotlivých operací je už nad naše možnosti, a tak doufáme, že i tento popis bude pro čtenáře dostačující.^*

^* Nejsložitější je rozklíčování kontraktů v období let 2004–2005, není proto vyloučena pozdější aktualizace tohoto textu.

Technický popis

Jednotky řady S-130 sestávají z 11 vložených vozů Talgo 7. série a dvou hnacích vozů. Mechanické části hnacích vozů vyrábělo Talgo a části elektrické Bombardier. Maximální rychlost vlaku činí 250 km/h, ačkoli jej jeho vynikající vlastnosti předurčují pro rychlost až 275 km/h. První vozy Talgo 7, které ještě nebyly dodávány jako součást ucelených trakčních jednotek, měly maximální rychlost 220 km/h, jež jim však byla při vytváření jednotek S-130 v rámci prováděných úprav navýšena na 250 km/h. Pro toto navýšení rychlosti však nebylo třeba provést jenom čistě technické zásahy, ale naplněny musely být i jisté normativní požadavky, mezi které se například řadila instalace systému ETCS. Renfe si s pořízením tohoto zabezpečovače u konsorcia výrobců daly načas, a když před nimi vyvstala potřeba zajistit spoje s rychlostí až 250 km/h, rozhodly o dočasném vybavení šesti jednotek S-130 zařízeními ETCS od společnosti Siemens (jednalo se o č. 28, 29, 30, 32, 34 a 38). Dnes je řada S-130 kromě ETCS/ERTMS vybavena modulem STM pro tratě s LZB a zabezpečovači ATP (= EBICAP 900 TBS), ASFA dual (= ASFA 200 + ASFA 200 AVE), vlak-země a mrtvým mužem.

Hmotnost hnacího vozů dosahuje 72 t, což představuje nápravové zatížení 18 t. Ve vložených vozech je nápravové zatížení vyčísleno na 17 t, pokud se jedná o vozy jednonápravové, a 16,25 t, pokud se jedná o vozy dvounápravové. Vlak má celkem 20 náprav, z nichž je 8 hnaných.

Hnací vozy jednotek jsou identické a zaměnitelné, se dvěma podvozky Bo´Bo´. Do klimatizované kabiny s dodatečným ohřevným systémem je možné vstoupit 570 mm širokými dveřmi. Na řídícím pultu v ose koleje je možné volit mezi režimem ručního řízení a s přednastavitelnou rychlostí. Sedadlo strojvůdce respektuje ergonomické požadavky a je kromě své polohovatelnosti a nastavitelnosti dle individuálních požadavků otočitelné kolem své osy. Na bočnicích hnacích vozů nainstalované kamery zprostředkovávají strojvůdci obraz o externím dění podél zadních vozů. Stav vlaku a závady jsou nepřetržitě monitorovány a vyhodnocovány palubními kontrolními a diagnostickými zařízeními, které prostřednictvím systému vzdálené diagnostické kontroly zasílají aktuální informace o jeho jednotlivých komponentech (trakčních zařízeních, brzdách aj.) přímo do údržbářské základny vlaku. Velmi důležitým a obligátním prvkem vlaku respektujícího požadavky TSI je i systém protipožární ochrany.

Na střeše hnacího vozu jsou umístěny dva pantografy Stemmann Technik pro sběr proudu o napětích 25 kV, 50 Hz AC a 3 kV DC. Pantografy hnacích vozů jsou mezi sebou propojeny střešními kabely o 680 A pro 25 kV a 2 000 A pro 3 kV. Na střeše se dále nacházejí antény a zaměřovače GPS, GSM-R, GSM-900 a ETCS (2 x).

Přiváděný proud se po projití transformátory dostává do vodou chlazených trakčních měničů s IGBT tyristory od společnosti Ingeteam. Na jeden měnič připadá jeden podvozek, ve vlaku se tedy nacházejí čtyři. Každá z osmi náprav hnacího vozu je poháněna třífázovým asynchronním motorem o výkonu 600 kW, výkon jednoho hnacího vozu je tak 2 400 kW, celého vlak pak 4 800 kW. Trakce vlaku je stejně jako u S-112 navržena jako zálohovaná, tj. existují zde dvě shodné, avšak nezávislé trakční jednotky.

Pomocná výzbroj je napájena statickými měniči umístěnými na konci krajních vložených vozů, do kterých přichází napětí z hnacích vozů. Klimatizační jednotky byly umístěny pod podlahu vozů, díky čemuž mají cestující více prostoru.

Hlavní, sekundární odpružení, je pneumatické, umožňující přirozené naklápění a maximální příčné zrychlení 1,2 m/s², i když i bez úprav může dosáhnout na 1,5 m/s². Všechny hnací nápravy jsou opatřeny smíšenou elektrodynamickou brzdou (odporovou a rekuperační) působící na všechny čtyři kotouče náprav a pneumatickou, která účinkují na dva brzdné kotouče spočívající přímo na kolech a opatřené systémem ABS. Vlak je dále vybaven parkovací brzdou.

Při zapojení všech motorů pod proudem o 25 kV, plné zátěži a vodorovné poloze potřebuje vlak 4,1 km a něco málo přes dvě minuty, aby dosáhl rychlosti 200 km/h. Rychlosti 250 km/h dosahuje po více než třech minutách a 8,1 km.

Spřahovat je k sobě možné dvě jednotky a ovládat je jen z jednoho stanoviště strojvůdce. Spřáhla pocházejí od výrobce Scharfenberg.

Na hnacích podvozcích s měnitelným rozchodem byly nápravy a motory namontovány na samostatný obdélníkový díl, který se později usazuje na rám podvozku. Podvozky Talgo jsou klasického typu, s nezávislým naváděním kol. Změna rozchodu se odehrává při rychlosti 15 km/h. Stejně jako u vlaku řad S-102, S-112 a na rozdíl od sérií Talgo III, 4, 5, 6 čítají všechny vozy s jedním podvozkem, ovšem s výjimkou cafeteríe, jež má podvozky dva.

Celý vlak je vyroben z lehkých hliníkových slitin, což se promítá na nízké hmotnosti připadající na jedno sedadlo a hlavně pak na úspoře spotřebované energie. Čelo hnacích vozů bylo navrženo s cílem co největšího pohlcení tlakových vln, postranního větru a energie (až 4,5 MJ).

Skříně mají dvojité nepropustné stěny, které zamezují změnám tlaku v tunelech a při míjení s ostatními vlaky. Spojení vozů je článkované, prostřednictvím přechodových měchů Hübner (užitná průchozí šířka 815 mm), a nepostrádá systém proti převrácení a najetí vozů na sousední.

Na každé straně jednotky je cestujícím k dispozici 8 vstupních předsuvných dveří, které nemají pouze vozy koncové a cafeteríe. Výška podlahy nad temenem kolejnice je po celé délce vlaku 760 mm, díky čemuž je přístup z nástupišť vysokorychlostních tratí prakticky úrovňový. U konvenčních nástupišť a nástupišť VRT Madrid – Sevilla, která jsou nižší, je pak třeba při nástupu do vlaku překonávat mírný schod.

Délka jednoho vloženého vozu dosahuje 13,140 m, výjimkou jsou opět vozy koncové, mající délku 12,2 m. Všechny vozy mají na jedné straně 5 oken, koncové 3.

Na střechu krajních vložených vozů se nainstaloval proudnicový kryt, který odstraňuje nerovnost mezi jejich výškou a výškou hnacích vozů a zároveň přispívá ke zlepšení dynamických vlastností a celkového designu jednotek.

Z 11 vložených vozů vlaku jsou tři třídy preferente, 7 třídy turista a 1 cafetería. Za třemi vozy třídy preferente – 1 TG7, krajním vozem se 14 místy k sezení, 1 TA7, standardním vozem s 26 místy, a 1 vozem TA7h s 22 + 1 místem pro handicapované cestující – následuje cafetería a pak 7 vozů turista, a sice šest TB7 s 36 místy a jeden krajní TGB7 s dvaceti místy. Uspořádání sedadel je v třídě preferente stylem 2+1, v třídě turista 2+2. Celková kapacita vlaku činí 298 + 1 míst.

Sedadla jsou polohovatelná a otočitelná ve směru jízdy, s výjimkou tří/čtyř sedadel při krajích salónu. Pohodlí cestujícím zajišťují sedadla vybavená opěrkami nohou, sklopnými stolečky, odpadkovými koši, audio-video systém se čtyřmi hudebními a dvěma televizními kanály. Na dosah jsou i věšáčky a tlačítka pro individuální lampičky na čtení. Šířka mezi opěradly rukou činí v třídě turista 460 mm, v třídě preferente 500 mm. Středová chodbička je prostorná, v obou třídách vykazuje 1 300 mm. Velkorysé jsou i vzdálenosti mezi sedadly. Monitory pro zprostředkování obrazu jsou umístěny nad středovou chodbičkou. Zásuvky 230 V jsou namontovány pod každým sedadlem (trochu neprakticky mezi nohama), díky čemuž není cestujícího, který by si nemohl ve vlaku nabít svou elektroniku. Zásuvky byly z výroby dodávány pouze u posledních 18 jednotek, u zbytku byly dodávány postupně. Cestující jsou o průběhu jízdy, jednotlivých destinacích, číslech vozů a aktuálním čase informováni prostřednictvím vnějších i vnitřních elektronických panelů. Ve vlaku se nachází 8 toalet, z nichž je jedna – v třídě preferente – uzpůsobena pro OSP.

Provoz

První jednotka S-130–01 byla dokončena 14. září 2006 a zakrátko se objevila na testech, při kterých navštívila mimo jiné i sklonově náročnou trať do Gijónu (čti „chichónu“) vedenou přes soustavu horských masivů, která se pak mimochodem – možná i díky excelentním výsledkům při zkušebním provozu – stala její pevnou baštou.

Původně se předpokládalo, že by se řada S-130 mohla objevit v běžném provozu s cestujícími už 25. října 2007 a pak 29. října, nakonec byl však její start posunut na 6. listopadu 2007. Náhoda se ale postarala o to, že si střihla svou premiéru ještě v říjnu, jednatřicátého. Díky 2,5 hodiny zpožděnému spoji Talgo z Gijónu do Alicante se v Madridu spěšně povolala do služeb jednotka 130–06, aby část jejího oběhu z hlavního města do Alicante ujela podle jízdního řádu.

Jednotky řady S-130 byly od počátku určeny na dálkové spoje nejvyšší kvality, ovšem s jedinou výjimkou, o které bude pojednáno za malou chvíli. Řada S-130 působí na spojích Alvia a Euromed, donedávna však sdílela s jednotkami S-490 i část spojů Alaris.

Chronologicky bylo nasazování řady S-130 následující:

• Od 6. listopadu 2007 vyjíždí jednotky na relaci Gijón – Madrid – Alicante (1 pár spojů Madrid – Gijón a 1x Alicante – Madrid – Gijón), přičemž od 23. prosince téhož roku přestávají jezdit výhradně po konvenčních tratích a začínají využívat měničů rozchodu, díky kterým pronikají na právě otevřenou VRT Madrid – Valladolid.
• Od 23. prosince 2007 začaly obíhat další dva páry spojů Alvia Gijón – Madrid. Renfe vysílají do terénu i dva páry Madrid – Santander a po jednom Santander – Madrid – Alicante, Madrid – Hendaya a Madrid – Bilbao. Dočasně také nalézají působiště na spojích středních vzdáleností Avant mezi Madridem a Valladolidem, které pro řadu S-130 představují výše zmíněnou výjimku, která přetrvávala až do 26. ledna 2009, kdy byla do provozu nasazena řada S-121 (viz článek Avant).
• Od 16. března 2008 do 2. listopadu 2008 se do služeb cestujících vysílá o víkendu a vybrané dny s vysokou poptávkou pár spojů Madrid – León, který se od 3. listopadu 2008 stává spojem denním (ráno do Madridu, večer do Leónu).
• Od 1. června 2008 je zaveden druhý pár spojů Alvia Madrid – Alicante a od 4. dne téhož měsíce dostává prostor i třetí pár.
• Od 4. srpna 2008 dráhy zavádějí druhý pár spojů Madrid – Hendaya, jeden z nichž je – poprvé v životě této řady – spřažen se spojem Madrid – Bilbao, a to na úseku Madrid – Miranda de Ebro.
• Od 18. srpna je mezi Madridem a Alicante k vidění už čtvrtý a pátý pár spojů Alvia, který řada S-130 na střídačku sdílí s taženou soupravou Talgo 7 až do 1. září, kdy je jeden z nich veden řadou S-130 a druhý, který se stal víkendovým, soupravou Talgo 7B27.
• Od 15. září 2008 je mezi Madrid a Gijón vložen třetí pár spojů Alvia, téhož dne také řada S-490 ztrácí dominanci na produktu Alaris, když ji stotřicítky uzurpují 4 páry spojů Madrid – Valencia, z nichž jeden je veden až do Castellónu a v létě do Oropesy.
• Od 14. prosince 2008 se v Bilbau dočkali druhého spojení Alvia s Madridem. Oba páry vlaků již existujících spojů Madrid – Hendaya jsou od té chvíle spřahovány na úseku Madrid – Miranda de Ebro s páry spojů Madrid – Bilbao. Téhož data si řada S-130 převzala od už dnes neexistující řady S-101 tři páry spojů Barcelona – Valencia.
• Od 18. května 2009 proniká řada až do Andalusie, když jsou zprovozněny dva páry spojů Alvia Madrid – Cádiz a jeden Madrid – Huelva. Řada S-101 ztrácí ve prospěch S-130 jeden pár spojů Euromed Barcelona – Alicante.
• Od 14. června 2009 jsou zprovozněny dva páry spojů Alvia mezi Pamplonou a Madridem, jeden z nich je veden řadou S-130 a druhý řadou S-120. Téhož dne začíná provoz řady S-130 s ERTMS, čímž je její provozní rychlost navýšena z 200 km/h na 250 km/h, zatímně však jenom na spojích z Madridu do Pamplony, Cádizu a Huelvy.
• Od 2. listopadu 2009 přebírá řada S-130 i zbývající spoje Euromed Barcelona – Alicante. Poslední netransformované jednotky S-101 dosluhují na Euromedech sporadickou formou až do počátku roku následujícího.
• S platností od 13. prosince 2009 je uveden do provozu třetí pár spojů Alvia Madrid – Cádiz.
• Od 19. prosince 2010 přestávají jednotky zajišťovat spoje Alaris, a také dva spoje Alvia Madrid – Pamplona (nasazeny jsou jednotky S-120.5), a naopak se usazují na nových VRT, když jsou jejich stávající spoje do Alicante přetrasovány v úseku Madrid – Albacete přes Cuencu Fernando Zóbel. Na VRT Madrid – Valencie řada nachází působiště při zajišťování 2 párů nových spojů Alvia Madrid – Castellón, z nichž jsou některé ve vybraných dnech prodlužovány do Oropesy. Další spoje Alvia jsou vedeny z Madridu po VRT do Albacete a odtamtud po konvenční trati do Valencie, kde se ve vybraných dnech vydávají do dalšího přímořského letoviska, kterým je Gandía.

Příběh řady S-130 tímto nekončí. Dráhy totiž 29. listopadu 2009 zadaly konsorciu Talgo-Bombardier zakázku v hodnotě 78 mil. eur na úpravu 15 jednotek S-130 v hybridní řadu S-130 H, s čímž souvisí i nedávné stahování jednotek z některých relací. Koncové vozy třídy preferente a turista budou přeměněny na tzv. technické vozy, kvůli čemuž souprava ztratí 34 míst. Do technických vozů budou umístěny generátory poháněné motorem od německé společnosti MTU Friedrichshafen GmbH, která již Talgu dodávala motory pro řadu S-355 Adif a jejímž zákazníkem byla i společnost CAF, která potřebovala dieselový pohon pro svou hybridní lokomotivu BITRAC.

Nainstalovaný dieselový motor v řadě S-130 H bude typu MTU 12V4000R43L, jenž se může pochlubit výkonem 1 800 kW, frekvencí 1 800 ot/min, hmotností 6 600 kg, spotřebou paliva 190g/kWh a 12 válci o jmenovitém výtlaku 4,77 l (celkem 57,23 l). Motor s přímým, elektricky řízeným vstřikováním navíc splňuje emisní normu EU 26/2004 STAGE III a. Jelikož generátory budou napájet také topný systém a jiná pomocná zařízení, výkon trakčních motorů bude podstatně menší než v případě provozu pod elektrickou trolejí.

Relativně vysoká cena za uzpůsobení koncových vozů je dána hlavně dvěma faktory. Předně zde hraje roli fakt, že vozy nebudou nést podvozky Talgo, nýbrž standardní podvozky, jelikož výsledné nápravové zatížení by při stávajících podvozcích po zabudování generátorů, usměrňovačů a palivové nádrže nebylo slučitelné s hmotností, jakou mohou vozy Talgo unést. Počet uzpůsobených vozů dále není takový, aby umožnil srazit cenu výrazně dolů.

Příchod drahých hybridních vysokorychlostních jednotek je však daní za to, že umožní zrychlit dopravu do destinací, kam dnes nevedou troleje a kam se VRT ještě bude nějakou dobu dostavovat. Předně se jedná o Galicii, konkrétně její hlavní město La Coruña, do které se vlaky z Madridu loudají dlouhých 7 a více hodin. Galicie přitom ve výstavbě VRT vůbec nezaostává a hned několik úseků je už zde dostavěných. Problémem je však jejich napojení na zbytek vysokorychlostní sítě, která dnes momentálně končí ve Valladolidu, a tak tyto – zatím nezatrolejované – úseky zatím využívají vlaky o konvenčním rozchodu.

Dalšími městy, která by mohla na existenci hybridních vozidel vydělat, jsou Granada, Almería či Murcia. Polepšit by si mohla i Extremadura (konkrétně města Cáceres, Mérida, Badajoz), kde se to má s izolovaností vysokorychlostních úseků podobně, jako v Galicii.

Vedle hybridní verze vyvíjí Talgo s Bombardierem od předloňského roku i jednotku typu S-130 označenou pracovně jako Talgo 300 RD^*. Tato jednotka má řešit nižší provozní rychlost S-130, která se může v budoucnu promítnout na snížené plynulosti provozu po VRT. Jinými slovy řečeno, Talgo 300 RD by svou maximální provozní rychlostí 300 km/h nesnižovalo kapacitu dopravy na vysokorychlostní síti a přitom by i nadále mohlo měnit kolejemi o konvenčním i normálním rozchodu.

^* RD = rodadura desplazable, tj. „měnitelný rozchod“.

Talgo 7 (Trenhotel)

Využijme příležitosti a podívejme se ještě na další vozy 7. série, které ve svém arsenálu dráhy schovávají. 31. května 2005 si dráhy u Talga za cenu 144,68 mil. eur objednaly deset 20vozových souprav pro noční spoje Trenhotel. V současnosti se jedná o nejmodernější a asi i nejkomfortnější běžně provozované noční vlaky v Evropě (ne-li ve světě) a tomu i odpovídá astronomické jízdné, jež Renfe na jimi vedené spoje aplikovaly. Toto jízdné také mimo jiné vedlo k tomu, že některé spoje musely dráhy zrušit, ale nepředbíhejme…

Soupravy Talgo série 7 nesou číslování 7C1–7C10 a jsou konstruovány na maximální rychlost 220 km/h. Soupravy jsou symetrické, sestavované stejně jako dvě výše uváděné řady od cafeteríe, která má dvě nápravy, zatímco na zbytek vozů připadá náprava jedna, neboli jeden podvozek Talgo je sdílen dvěma vozy. Skříně vozů, jejich koncepce a stavba je ve shodě s ostatními vozy série 7, jedinou významnější odlišností tak opět zůstává interiér.

Soupravy se začaly vyrábět na konci roku 2005 a část z nich byla na základě dohody Renfe a Talga z konce roku 2005 vyráběna mimo fabriku výrobce, a sice v malažských dílnách Renfe Integria Los Prados. Všechny soupravy byly dodány mezi léty 2008–2009 a přešly pod barcelonské dílny Can Tunis UIC.

Ponecháme-li původní složení, pak jednu soupravu tvořilo těchto 20 vložených vozů:

• TGA7l 761: koncový generátorový vůz s osmi tzv. „superpolohovacími sedadly“ (asientos superreclinables; ASPR; často se setkáme i s pojmem „superpolohovací křesla“ – butacas superreclinables). Dva vozy na vlak, přičemž jeden je během jízdy veden jako služební.
• TA7l 731: šest vozů s ASPR na vlak.
• TR7 710: restaurační vůz, jeden na vlak.
• TC7 706: cafetería, jedna na vlak.
• TW7d 723: vložený vůz s pěti oddíly Gran Clase se dvěma lůžky a vlastní toaletou, pro jednoho nebo dva cestující. Devět vozů v soupravě.
• TWL7dh 733: jeden vložený vůz na soupravu, s lůžkovým oddílem adaptovaným pro osoby se sníženou pohyblivostí (OSP), 4 ASPR shodnými s těmi v jiných vozech, místem pro vozíček a toaletou pro OSP. Původně měly tyto vložené vozy čtyři lůžkové oddíly, z nichž jeden byl uzpůsoben pro OSP. V šesti prvních soupravách bylo třeba tento vůz upravit, zbývající čtyři již nesly vůz podle dodatečného zadání Renfe. Úprava, jak vyplývá z předchozího, spočívala v odstranění tří lůžkových oddílů a jejich nahrazení čtyřmi ASPR a ostatními instalacemi.

Energii dodává soupravám lokomotiva. Dva statické měniče o výkonu 400 kV jsou umístěny v krajních vozech a mění přichozí napětí na potřebných 380 V. Každý z měničů je založen na polovodičicích IGTB a napájí jednu z polosouprav, které jsou ohraničeny krajním vozem a cafeterií.

Každý vůz disponuje zařízeními na kontrolu parametrů pojezdové části, bezpečnosti, elektrických a vzduchových systémů a pohodlí cestujících. V koncových vozech jsou umístěny centrální pulty, na kterých je možné zobrazit závady a diagnostiku soupravy.

Trenhotel je stejně jako celá série 7 vybaven systémy absorpce energie v případě nárazů, stejně jako systémy proti převrácení a „vyskočení“ vozů na sousední. Ve všech kabinách, zařízeních, neobsazených zónách i na toaletách jsou naistalována čidla detekující případné požáry. Vlak byl vyroben v souladu s platnou legislativou, a splňuje tak současné vysoké požadavky na protipožární systémy.

20vozové soupravy nabízejí 232 míst (nepočítaje v tom 1 pro OSP), které jsou rozděleny mezi třídy Gran Clase a Gran Confort. Jak vyplývá z předchozího, Trenhotely poslední generace v sobě mají dále zakomponovány vozy vyhrazené restauračním účelům. Nacházíme zde jednak plnohodnotný restaurační vůz a jednak bistro oddíl. V bistru nespatříme barové stoličky, protože cílem bylo zajistit co nejsnazší průchodnost a dojem prostornosti, jinak je ale vůz velmi dobře vybaven. Mimo pracovní desku jsou součástí „palubní kuchyňské linky“ dvě mikrovlnné trouby plus jedna klasická, chladničky i myčka nádobí.

Zaměřme se nyní na lůžkové oddíly, které jsou zařízeny tak, aby v nich bylo snesitelné i vícedenní cestování. Zasouvatelná křesla se sklopnými stolečky, sprchový kout se skleněnou zástěnou, samostatná toaleta, audio systém, 15palcová obrazovka TFT s výběrem 8 filmů, či zásuvky 230 V a dvě lůžka s uspokojujícími rozměry (2 x 0,8 m), to jsou největší přednosti oddílů Gran Confort. Renfe ke každému, prostěradlem potaženému lůžku dodávají dostatečně tlustý a na dotek příjemný polštář. Přikrývka už tak hebká není, zimomřivé však potěší, že jsou ke každému lůžku přidělovány dvě (jedna jako rezervní). Lůžek je ve vlaku celkem 92, což znamená, že dalších 140 míst je umístěno v třídě Gran Confort.

Těchto 140 míst ztělesňují tzv. superpolohovací sedadla, která byla navržena španělskými dráhami a „Instituem biomechaniky Polytechnické univerzity Valencie“ (Instituto de Biomecánica de la Universidad Politécnica de Valencia). Superpolohovací sedadla jsou prostřednictvím elektrického pohonu sklopitelná až do odpočinkového úhlu 136°. Elektricky se ovládá také opěradlo na nohy. Mezi těmito sedadly (křesly), vybavenými stolečkem vytahovatelným z jedné z opěrek rukou, audio systémem se čtyřmi kanály a zásuvkou 230 V, je mimořádně dlouhá vzdálenost 1 330 mm. Pro odkládání zavazadel slouží prostorné police jak u vchodu do salónu, kde jsou opatřeny systémem proti krádežím, tak nad křesly. Ústřední osvětlení je nepřímé a může být využito naplno nebo jako polostín. Navíc je doplněno o individuální bodové lampičky, které se nacházejí nad hlavami cestujících. Ti mají na toaletách, které ukrývají až na krajní vozy všechny vozy, k dispozici vakuové WC, teplou i studenou vodu, sušák rukou, elektrickou zásuvku a ve vybraných případech i pult na přebalování dětí. Ve voze č. 12 se nachází místo a toaleta pro OSP. Informovanosti napomáhaní vnější a vnitřní informační panely. V salónech nejsou u Renfe obligátní televizní obrazovky, a to proto, že se jedná o výhradně noční spoje.

Nové noční vlaky byly nasazeny poprvé do běžného provozu 26. ledna 2009 na 1 267,4 km dlouhou trasu mezi Barcelonou a La Coruñou a 1279,3 km dlouhou trasu mezi Barcelonou a Vigem. Z Barcelony až do Monforte de Lemos přitom jedou dvě spřažené soupravy, které teprve po Galicii jezdí samy (tzn. že provozní potřeba činí 4 jednotky). Tímto byl po 60 letech od vyjetí prvního přímého spoje od katalánských břehů Středozemního moře až k vlnám Atlantského oceánu konvenční vlak na této relaci definitivně vytlačen. Spoje Estrella de Galicia, lidově přezdívané jako Shangai Express, nahradily Trenhotely.

^* Kategorie Estrella je jedním z posledních přežitků éry konvenčních vlaků španělských drah a už loni to vypadalo, že se i ona sprovodí z tohoto světa. Pár celoročně vypravovaných spojů Estrella Costa Brava mezi Madridem a španělsko-francouzskou hranicí však loňský rok ještě přežil, možná i proto, že je hojně využíván. I sporadicky vypravovaný pár spojů Estrella Picasso mezi Málagou a Bilbaem ještě neřekl poslední slovo, a tak minimálně do poloviny tohoto roku ještě kategorie Estrella zaregistruje několik tisíc cestujících. Z denních konvečních spojů je v roce 2011 k vidění už jen pár spojů kategorie Diurno (Salamanca – Bilbao / Hendaya) a dva páry spojů kategorie Arco (Barcelona – Badajoz / Almería / Granada / Málaga/ Sevilla a La Coruña – Hendaya / Bilbao.

Dráhy nová Talga 7 natrasovaly tak, aby si mohly vyzkoušet oba španělské rozchody. Takto se mezi Barcelonou a Zaragozou uplatnila VRT a na zbytku cesty konvenční trať. Maximální rychlost 220 km/h vlakový provoz na VRT do Madridu nezdržovala, neboť Trenhotely se na této trati objevovaly zpravidla jako poslední spoje.

Kvůli využívání VRT mezi Barcelonou a Zaragozou byla po 27 letech změněna čísla páru nočních spojů do Galicie. Zatímco Estrella a předtím Expresso nesly číslo 923 při cestě do Galicie a č. 920 při cestě do Barcelony, s příchodem Trenhotelu došlo k pozměnění na 922, resp. 921.

14. června 2009 dráhy nasazují nové vlaky na relaci Barcelona – Málaga, o necelé dva týdny později, 24. června 2009, se vlaky dostávají i na relaci Barcelona – Cádiz. 18. ledna 2010 došlo k zavedení nočního spojení mezi Barcelonou a Gijónem. Ve všech třech případech byla provozní potřeba 2 jednotek.

Nové soupravy Trenhotel neměly na růžích příliš ustláno. Vyslání 40 vozů mezi Barcelonu a Galicii znamenalo, že se část vlaku ve většině stanic nedostala k nástupišti, ještě problematičtější se občas jevilo jeho odstavování. Více než 500m dlouhý konvoj vážil přes 600 t, a to bylo moc i na výkonné a jinak spolehlivé lokomotivy řady S-252, které na takovéto „náklady“ nejsou dimenzovány, čehož je dokladem i to, že se občas mají problém popasovat i s 32vozovými soupravami, a to nejen co se týče vyvinutí vysokých rychlostí, ale také dodávek energie rozdílným zařízením vlaku.

Na neelektrifikovaném, profilově náročném úseku Monforte de Lemos – La Coruña byla i jedna souprava s 20 vozy příliš. Dieselová trakce byla schopna zvládnout 12, max. 14 vozů, a tak byly dvě soupravy, konkrétně 7C1 a 7C4, poslány do dílen, aby jim bylo vzato 8 vozů, a mohly se tak nasazovat výhradně na spoje Barcelona – La Coruña.

Zbytek souprav dobíhal až do 31. ledna 2010 v 20vozovém složení, poté už se objevovaly jen v 16vozovém složení, ke kterému byly upravovány od konce roku 2009, s tím, že v sezóně se jim mohou operativně čtyři původní vozy dodávat zpět.

13. června 2010 dochází ke zrušení spojů Trenhotel mezi Barcelonou a Málagou a Barcelonou a Cádizem. V současnosti je tak nasazováno 6 jednotek, 4 se uplatňují na Trenhotelu do Galicie, dvě na Trenhotelu do Gijónu.

Důvodů, pro které dráhy některé Trenhotely zrušily, není moc, v podstatě je jen jeden, a sice nedostatečná poptávka a z ní vyplývající důsledky. Především sázka na dvě luxusní třídy byla sázkou předem prohranou. 20vozová, byť sebevíce pohodlná a moderní souprava nemá příliš velkou kapacitu (právě proto, že má nabídnout nevídaný komfort), což se spolu s důrazem na špičkový palubní servis promítalo i na španělské poměry do závratných cen, které musely být kvůli zajištění rentability nasazeny a které si většina cestujících nemohla dovolit. Tvrdá konkurence v podobě nízkonákladových aerolinek, jež se zaměřují čím dále více na relace, kde vysokorychlostní železniční spoje ještě nedorazily nebo kde si i nadále najdou velmi početnou skupinu cestujících, byla pro nový Trenhotel kudlou do zad.

Konkrétně na relacích Málaga – Barcelona a Sevilla – Barcelona se drahám vyplatilo nasadit další denní AVE bez zastávky v Madridu, které za víceméně stejnou cenu jako v Trenhotelech po většinu týdne bez problému zaplní, což se Trenhotelům dařilo jen o pátcích a nedělích a hlavně v létě, kdy se ještě paradoxně potýkaly s nedostatkem míst pro všechny zájemce. Když připočteme necelé dvě hodiny ze Sevilly do Cádizu, je i pro cestujícího, který volí pohodlí vlaků, lepší využít denního spojení s přestupem než přímého nočního.

Vlastně je s podivem, že se drží Trenhotely do Galicie, protože na této trase je poptávka po kratších relacích, při kterých nejsou cestující kvůli pozdnímu nástupu nebo časnému výstupu ochotni platit za komfort, který plně nevyužijí (typicky Lleida – Palencia, Zaragoza – Logroño či Ponferrada). Renfe evidentně přestřelily, když se domnívaly, že cestující využívající lehátek nebo lůžek v Talgu 4 nebo 5 rázem přeskočí do třídy Gran Confort. Stejně tak bylo mylné myslet si, že se na počátečních nebo koncových úsecích zaplní místa k sezení (např. pracujícími), neboť nárůst ceny mezi klasickým místem a místy v třídě Gran Clase byl řádově o několik desítek procent.

Protože ale cestující nemají občas na výběr, galicijský Trenhotel alespoň zčásti naplní, byť si Renfe jistě nemohou výskat, neboť Trenhotely starších sérií, byť třeba nejdou tolik s dobou, jim z hlediska výnosnosti dělaly daleko větší radost. Zato Trenhotel do Gijónu (podobně profilovaná poptávka jako u Trenhotelu do Galicie) to má velmi nahnuté, protože když jej ještě obstarávala souprava Talga 5, jezdil většinou plný nebo vyprodaný, teď mu ale cestující evidentně scházejí. Až se chce říci, že je štěstí, že Renfe nabízejí jízdu v lůžkových oddílech s možností stravy nebo bez ní, protože jinak by se počet cestujících asi snížil na ty, co vlakem prostě cestovat musí a nezbylo na ně místo, neboť za večeři a snídani je třeba přihodit okolo 30–40 eur. Jak si ještě ale ukážeme, tato částka nemusí být vůbec marnou investicí, zvlášť pokud ji člověk nevynakládá při každé druhé cestě vlakem.

Oblíbenost nočních spojů vedených staršími vlaky není dána v prvé řadě pohodlím, ale cenou. Když Renfe před nákupem nočního Talga 7. série zkoumaly spokojenost svých cestujících s Trenhotely, zjistily, že cestujícím předchozí vlaky moc pohodlí nezajišťovaly, a to hlavně kvůli většímu počtu cestujících v oddíle, a z toho vyplývající anonymity a častému narušování spánku během jízdy (výstupy/nástupy). Dráhy však pojem „pohodlí cestujících“ vzaly příliš vážně a pro své zákazníky koupily vozy, které sice jejich stížnosti řeší více, než by si oni sami představovali, zato otázku jejich vesměs poloprázdných peněženek nikoli. Volba dvou tříd, které se nacházejí na úrovni třídy Club ve spojích AVE, sice umocnila značku Renfe coby nositele prvotřídních služeb, avšak služeb, které se pro čím dál více Španělů stávají nedostupnými.

A jak že takové služby mohou vypadat? Renfe ve spojích Trenhotel vedených novými jednotkami standardně ke každému sedadlu nabízejí přikrývku, láhev s vodou a dále balíček s maskou proti světlu, mýdlem, zubním kartáčkem, pastou a špunty do uší. Nezbytná jsou samozřejmě i sluchátka. Obměněnou „výstroj“ dostávají cestující v lůžkových oddílech, kde se mohou vedle lahve neperlivé vody těšit na toaletní kufřík s třinácti předměty (ručník, osušky rukou a nohou atd.). Využití třídy Gran Clase nebo Gran Confort opravňuje k návštěvě čekáren Salas Club de AVE, 24h, resp. 48h bezplatnému parkování ve stanici při cestě tam, resp. i zpět, či přidělení denního tisku po dojezdu do cílové stanice.

Cafetería je otevřena až do 2:00 ráno a poté od 6:15, z hlediska cestovního zážitku se dá ale doporučit restaurace, která je otevřena do půlnoci a v níž je gastronomický servis na mimořádně vysoké úrovni, ať co se výběru kuchyňských potřeb (příbory, prostírání, sklenice…), tak nabízeného jídla týče.

Stručně jenom popis večeře a snídaně, které se dají přikoupit k jízdence. Při večeři je na stole připravena ošatka ukrývající různé druhy pečiva a máslo, které slouží k přikrmování. V jídelním lístku se dá vybírat z pěti předkrmů, pěti hlavních jídel a pěti dezertů a je zde i dětské menu. Všechna jídla jsou připravována na místě ve vlaku, vyznačují se svou vzájemnou rozličností, kvalitou a jsou vybírána tak, aby vyhověla velmi limitovaným možnostem přípravy pokrmů, co se užití otevřeného ohně a také nedostatku prostoru týče. Pokrmy doplňuje široká nabídka nápojů a zejména milovníci vín si přijdou na své. Jídelní lístky se mění dvakrát do roka, platné jsou vždy pro období jaro-léto a podzim-zima. Snídaně je v nových Trenhotelích nabízena ve dvou variantách, z nichž jedna je lehčí a druhá typu „Cinco Estrellas“ („pět hvězdiček“), kde se člověk může naládovat pečivem, oloupaným a nakrájeným ovocem, cereáliemi, tousty, míchanými vejci s šunkou či slaninou a žampiony a to celé zapít přírodním pomerančovým džusem a některým z teplých nápojů.

Nicméně i prvotřídní služby Renfe mají někdy své mouchy. Kritizovat by se dalo nejednotné hlášení personálu, stejně jako absence anglických hlášení, nadbytečné osvětlení nad některými řadami, nejednotná doba zhasínání a rozsvěcování světel v salónech (případně jejich přechod do polostínu), příliš velká (překvapivě stejná jako u minulých sérií) magnetická karta pro přístup do lůžkových oddílů, pro jejíž použití je třeba jisté zručnosti, v noci důležité, avšak nevelké světelné nápisy na vnějších informačních panelech. Vytknout by se koneckonců dalo i nadměrné plýtvání plasty a obalového materiálu na různé detaily, které, kromě toho že jsou na jedno užití, moc člověku v praxi neposlouží (extrémně tvrdý kartáček na zuby, mýdla miniaturních rozměrů, ovšem řádně zabalená, nekvalitní sluchátka), a to rozhodně k propagaci vlaku jako ekologického vozidla nepřispívá (ale to už je ostatně volba dopravce…).

Řešením, jak přilákat do Trenhotelů více cestujících, by mohlo být kombinování vozů 6. a 7. série, odlišností mezi nimi je ale podstatně víc než v případě předchozích sérií 4, 5 a 6, a na zajištění vzájemné kompatibility by tak dráhy musely vynaložit nějaké finance, kterých však v posledních měsících po letech masivních investic nemají nazbyt.

6) TGV Paris-Gare de Lyon – Figueres Vilafant

Španělská vysokorychlostní síť se loni v prosinci rozšířila nepatrně i díky několika km na severu země. VRT Madrid – Barcelona – státní hranice stále ještě není kompletní, neboť dnes končí v Barceloně.

Součástí této VRT je i přeshraniční úsek Figueres – Perpignan, jenž se rodil s velkými obtížemi. SNCF jej dlouhou dobu nepovažovaly za prioritní a navrhovaly, aby se přeměnil rozchod na konvenční trati Port Bou – Figueres, která je sklonově nenáročná, dvoukolejná a kapacitně nevytížená. SNCF navíc neměly na rozdíl od německých DB zkušenosti s provozem smíšené dopravy na VRT. Dalším argumentem, který hrál v neprospěch nového úseku, byl jeho relativně velký sklon, který by ztěžoval provoz nákladních vlaků s délkou přesahující 800 m. Ačkoli se španělská a francouzská vláda 10. října 1995 dohodly na výstavbě a provozu mezinárodního úseku VRT v rámci přidělení koncese soukromému konsorciu, k vypsání výběrového řízení došlo až v roce 2001. Nová infrastruktura měla být financována zčásti veřejnými a zčásti soukromými zdroji. Ačkoli byla výstavba nákladnější na francouzské straně, přispění obou států mělo být shodné.

První vítězné konsorcium Euroferro se v dubnu 2003 zakázky kvůli nikam nevedoucím jednáním o podobě obchodního plánu zřeklo, a tak bylo vypsáno řízení nové. Dne 17. února 2004 byla mezi španělským ministerstvem pro podporu rozvoje, francouzským ministerstvem dopravy a vítězným konsorciem TP Ferro podepsána smlouva o výstavbě a následné správě úseku.

Cena díla dosahuje téměř 1,1 mld. eur. Konsorcium sestávající ze společností ACS, Dragados a Eiffage se zavázalo, že úsek předá do provozu 60 měsíců od podepsání smlouvy a poté jej bude dalších 50 let udržovat. Práce na úseku byly načaty 15. listopadu 2004. Co se financování týče, 540 mil. eur mělo na výstavbu plynout z veřejných rozpočtů Francie a Španělska, zbytek prostředků pak mělo dodat konsorcium.

Součástí smlouvy byla i doložka proti „narušení ekonomické rovnováhy“, která se pro konsorcium nakonec ukázala jako velmi cenná. Jeden z článků této doložky stanovil, že veřejné orgány nemohou zavést právní úpravy nebo opatření, které by se dotýkaly koncese a dopravní infrastruktury tak, že by narušily ekonomickou rovnováhu koncese. Jedna z interpretací tohoto článku říká, že rozchod na konvenčním úseku mezi Figueres a Port Bou nemůže být změněn na šířku 1 435 mm předtím, než se hustota provozu na novém úseku stane dostatečná na to, aby nebyla ohrožena finanční rovnováha koncese. Přerozchodování konvenčního úseku v krátkodobém období by znamenalo, že provoz na novém úseku nedosáhne té hustoty, která by onu rovnováhu nastolila.

Finanční rovnováhu koncese však nakonec nenarušila změna rozchodu, ale fakt, že nový úsek nebyl po svém dostavění napojen na zbytek španělské VRT. Španělská vláda proto na zasedání ministrů dne 6. listopadu 2009 rozhodla o odškodnění konsorcia TP Ferro, které stavbu dokončilo ve stanoveném termínu, částkou 108 mil. eur a prodloužením koncese z 50 na 53 let.

Technické aspekty

Vysokorychlostní úsek mezi Perpignan a Figueres měří 44,4 km, přičemž na francouzskou stranu připadá 24,6 km. Vybudovaná trať je navržená pro smíšenou dopravu, pro osobní vlaky je maximální rychlost nastavená na 350 km/h a pro nákladní na 120 km/h. Maximální podélný sklon činí 18 ‰.

Nejvýznamnější stavbou tohoto úseku je tunel El Pertús o délce 8 350 m, který sestává ze dvou samostatných tubusů o vnitřním průměru 8,7 m, jež byly raženy ze španělské strany dvěma stroji TBM s dvojitým štítem. 150 m dlouhé stroje o výkonu 4 500 kW byly pojmenovány jako „Tramontane“ a „Mistral“. Mistral prorazil západní tubus na francouzskou stranu 1. října 2007, Tramontane východní tubus 23. listopadu 2007. Tento akt se samozřejmě neobešel bez politické účasti.

Oba tubusy tunelu El Pertús jsou mezi sebou propojeny 41 spojovacími chodbami vzdálenými od sebe co 200 m. Tubusy jsou dále každých 1 600 m provázány technickými chodbami, ve kterých jsou nainstalována protipožární, ventilační a jiná elektronická a kontrolní zařízení, nezbytná pro bezpečný chod tunelu. Kvůli zamezení supersonického efektu byly obě tunelové roury na svých ústích prodlouženy rozšiřujícími se tubusy lehce kuželovitého tvaru o délce cca 100 m.

Pozornost si vedle tohoto tunelu zaslouží i 10 vybudovaných viaduktů. Na francouzské straně se nacházejí čtyři viadukty^* o celkové délce 983 m, na španělské jich je 6^** o celkové délce 2 228 m. Nad tratí s kolejemi o délce 94,3 km se vypnulo 31 nadjezdů. Na území francouzské obce Tressere bylo vybudováno mimoúrovňové křížení pro změnu směru jízdy, poněvadž francouzské vlaky jezdí nalevo.

^* Jedná se o viadukty přes řeku Réart, přes dálnici A9, silnici RN9 a přes řeku Tech (poslední nejdelší s 392 m).
^** 2 viadukty přes řeku Llobregat a dále viadukty přes řeky Gou, Bosqueras, Ricardell a Muga (poslední nejdelší s 656 m).

Díky úseku Perpignan – Figueres se je nyní možné ze zbytku Evropy dostat po kolejích o rozchodu 1 435 mm až na Pyrenejský poloostrov, nepočítáme-li ovšem několik set metrů normálně rozchodných kolejí natažených do pohraničních bodů Irún a Port Bou. Této revoluce začaly okamžitě využívat vlaky TGV, které začaly do země zajíždět až z Paříže.

19. prosince 2010 byly zavedeny na relaci Paris-Gare de Lyon – Figueres Vilafant dva páry spojů vedené jednotkami TGV Duplex. Trasu dlouhou více než 1 000 km urazí za cca 5 a půl hodiny (nejrychlejší spoj potřebuje 5 h 27 min, nejpomalejší 5 h 39 min). Ještě na konci listopadu přitom nebylo jasné, kdy přesně se vlaky mezi Paříží a Figueres rozjedou, protože zatímco Francouzi měnili jízdní řád 12. prosince, Španělé až o týden později.

Na spoje TGV navazují ve stanici Figueres Vilafant dva páry spojů nazvané Enlace Internacional („mezinárodní přípoj“), které zajišťují jednotky S-449 s měnitelným rozchodem. Tyto jednotky mají paradoxně jenom jednu třídu a na trať se dostaly z neznámých důvodů až na poslední chvíli, neboť ještě na konci listopadu bylo zamýšleno nasadit mezi Barcelonu a Figueres spoje Alvia, které by velmi pravděpodobně připadly řadě S-130. Nakonec se ale zavedla kuriózní kategorie Enlace Internacional.

Přímé vysokorychlostní vlaky by do Barcelony měly z Paříže dojet na konci roku 2012. Adif, který nabral díky liknavosti domácí vlády ve výstavbě VRT z Barcelony k francouzské hranici velké zpoždění, postupně rozjížděl od léta 2008 na chybějících 131 km stavební aktivitu na nejvyšší možné obrátky. Pod Barcelonou nyní řídí výstavbu tunelu, který povede kolem známé katedrály Sagrada Familia, podle níž bude pojmenována i nová stanice. Jelikož již Adif za poslední dva roky napnul mezi Gironou a Montmeló téměř 70 km VRT, mohlo v prosinci 2010 dojít i na další významnou událost, která při propagování revolučního francouzsko-španělského spojení vlaky TGV neprávem zapadla.

Díky dalším dvěma dostavěným úsekům VRT Mollet – Montmeló (3,6 km) a Montmeló – Centro Logístico Girona (66 km) a položené třetí kolejnici na úsecích konvenční trati Figueres – Barcelona byla dne 21. prosince 2010 načata zkušební vozba nákladních vlaků až do hlavního města Katalánska, které tam mohou zajíždět právě až na břeh Středozemního moře. Současná nabídka nákladních vlaků spočívá ve dvou týdenních párech kontejnerových spojů BarceLyon Express mezi Barcelonou a Lyonem, které provozují společnosti Naviland Cargo, Port de Barcelona a Renfe. Potencionálním zákazníkům jsou tak nově k dispozici 750m vlakové soupravy schopné přepravit přes 3 000 t nákladu. Tyto soupravy se přitom z Barcelony do Lyonu dostanou o 6 hodin rychleji. Zavedení normálně rozchodných vlaků do barcelonského přístavu bylo vyčísleno na 337 mil. eur.

Jelikož je problematika vozby nákladních vlaků do Katalánska, stejně jako pokládka třetí kolejnice na konvenční trati a dostavování VRT k Figueres samostatnou kapitolou, která by vydala na další slušný text, nebudeme se jí dále zabývat. Čtenářům nicméně jako kompenzaci nabízíme exkluzivní fotografie z prvního dne pravidelného provozu TGV mezi Paříží a Figueres.

Závěrem

Na otevření trati čekali ve Valencii jako na smilování a dočkali se ho až na konci letošního roku, jiná valencijská města ale ještě musí trpělivě vyčkávat, byť se nové VRT povětšinou staví neuvěřitelně rychlým tempem. V roce 2012 mají vlaky AVE poctít svou návštěvou Alicante, odkud by měly dorazit z Albacete, staví se však spojka z Valencie, a tak se bude do druhého největšího města Valencijského společenství dát dostat z Madridu hned dvěma cestami. Dále na jihozápad Alicante se staví intenzivně hned několik úseků, po kterých budou vysokorychlostní spoje napojovat města náležící už jiným autonomním společenstvím, a sice Murcia a Cartagena, v horizontu necelých pěti let se pak očekává dovedení VRT až do andaluské Almeríe. Třetí nejvýznamnější město Valencijského společenství, Castellón, se však kvůli vládním škrtům spojů AVE jen tak brzy nedočká.

Do dvou let se očekává dokončení opožděné výstavby VRT Barcelona – státní hranice. Otevření této VRT bude znamenat možnost bez potřeby změny rozchodu vypravovat vysokorychlostní vlaky prakticky z celé Evropy třeba až do Málagy. Není bez zajímavosti, že se ve střednědobém horizontu plánuje například zavedení přímého spojení Londýna a Madridu. Avšak pro to, aby byl mezi cestující veřejností o takovéto spojení dostatečný zájem, bude třeba, aby se plnohodnotná vysokorychlostní infrastruktura nacházela i na francouzské straně, jinak se totiž na zamýšlených 8,5 hodiny jízdy nedostanou ani seberychlejší vlaky. Nutno říci, že TGV mezi Francií a Španělskem, možná i díky zaváděcím výhodným cenovým akcím, o cestující zatím nouze neměly, takže je docela možné, že si lidé ve vlaku z Londýna až za Pyreneje rádi posedí i déle.

Díky loni více než 500 km otevřeným VRT má dnes v provozu Španělsko přes 2 000 km vysokorychlostních tratí^*, což znamená, že se zařadilo v počtu km VRT na druhé místo za Čínu a zároveň se na tomto poli stalo evropským lídrem. Navíc tempo, s jakým se na Pyrenejském ostrově staví další VRT, bere dech, a tak začíná být reálné, že se země na 10 000 km VRT do roku 2020 skutečně dostane. Nezbývá než říci, klobouk dolů!

^* Když k nim připočteme i tratě s rychlostí vyšší než 200 km/h, pak jich má dle Adifu 2 665 km.

Zdroje

• Adif
• Patentes Talgo
• Renfe Operadora
• Actualidad Ferroviaria
• Vía Libre
• El País
• El Mundo
• El Periódico
• Radio Televisión Española
• SNCF
• Líneas
• Carril
• Railvolution 4/08
• RFF
• La Verdad

Poděkování

• Patentes Talgo
• Javier Abad Martínez (Adif)
• Duško Djurić