• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » politická zastávka šabina – další „český montabaur“?

Vzpomínáte na kauzu výstavby zastávky Montabaur, na vysokorychlostní trati z Frankfurtu do Kolína nad Rýnem, před více než patnácti lety? Již tehdy dopravní specialisté upozorňovali, že stavět novou infrastrukturu pro obec se zhruba 13 000 obyvateli je ekonomický a provozní nesmysl (významné město Limburg na důležitém železničním uzlu leží jen zhruba 20 km daleko a je napojeno jak na vysokorychlostní železnici Frankfurt – Köln, tak na významné železniční tratě Koblenz – Wetzlar, nadregionální spoje do Frankfurtu a místní dráhy do Siershahnu a Westerburgu). Tehdy se však politickou silou stavba prosadila a tak dnes má Montabaur vysokorychlostní spojení se světem. V českých malých poměrech však podobných příkladů najdeme daleko více. Celostátní primát v návrhu a stavbě nových zastávek má Karlovarský kraj. Připomeňme si, že v novodobé železniční historii zde byly postaveny a zprovozněny zastávky Františkovy Lázně-Aquaforum, Cheb-Skalka, Krásný Jez zastávka a zatím nejvíce kontroverzní Pomezí nad Ohří. Pokud bychom je chtěli seřadit podle skutečného využívání cestujícími, bude na prvním místě jistě Aquaforum (obsluha lázní, hotelů a středu města; řádově desítky cestujících denně), Skalka (obsluha sídliště, řádově jednotky cestujících denně), Krásný Jez (malá obec, ještě menší obrat než u Skalky) a nakonec Pomezí (nevhodné umístění zastávky a souběh s místní linkou MHD).

Je to jistě úctyhodný počet na tak malý kraj. Nicméně, jako by to nestačilo, tak se na místní úrovni uvažují další rozsáhlé investiční akce v řádu desítek milionů Kč za podobně sporné projekty. Jeden z nich však svým pojetím výrazně vyčnívá – mnoho let diskutovaná zastávka Šabina na hlavní trati č. 140, na Sokolovsku mezi Citicemi a stávající stanicí Dasnice. Protože v poslední době došlo k posunu ve vývoji – stavba byla zařazena mezi oficiální dopravní priority Karlovarského kraje, věnuji tento kritický příspěvek právě této rozporuplné investiční akci.

Obec Šabina leží na pravém břehu řeky Ohře, částečně v záplavovém území. Čítá přibližně 300 obyvatel (286 podle dat z roku 2006). Neexistuje zde žádný místní průmysl, většina obyvatel za prací dojíždí do nedaleké Tisové, do elektrárny ve vlastnictví společnosti ČEZ a další (méně významný proud) do Kynšperka nad Ohří. Tuto páteřní autobusovou linku zajišťuje dlouhodobě společnost AKV a.s. v relaci Sokolov – Kynšperk, a to zcela dostačujícím počtem spojů (dokonce na místní poměry se dá konstatovat, že spojení je více než dostatečné). Jednou denně zde zastaví dálkový pár spojů autobusů LENET trading s.r.o. linky Praha – Aš a zpět. Kvalitní obsluha v závazku veřejné služby je tedy dostatečně zajištěna. Zastávky jsou umístěny přímo ve středu obce, bez výraznější docházkové vzdálenosti. Do budoucna se výhledově počítá s rozprodejem dalších stavebních pozemků při silnici do Citic a zástavbou typizovaných domů.

Letecký pohled na obec Šabina zřetelně ukazuje řídkou zástavbu této malé obce.

Předmětná diskutovaná zastávka Šabina by měla ležet na dvoukolejné trati na levém břehu Ohře, v docházkové vzdálenosti několika set metrů (cca půl kilometru) od středu obce, v záplavovém území řeky Obře, v její aluviální nivě, dopravně mezi stanicemi Citice a Dasnice (tato bude však výhledově nahrazena novou zastávkou blíže obci). Stavebně by se měla nacházet v poměrně komplikovaném terénu – před obloukem (v přechodnici?) před železniční stanicí Dasnice, v zářezu nad řekou, s vnějšími nástupišti (tedy se zajištěním mimoúrovňového bezbariérového přechodu), s výstavbou kompletně nové přístupové cesty (dnes neexistuje, pouze nepříliš vyhovující lávka přes řeku), s osvětlením, informačními systémy (minimálně v současných standardech informační vývěsky a dálkově řízeného rozhlasu). Přímo „tunel“ na veřejné rozpočty. Prvotní kvalifikovaný odhad nákladů činí necelých 30 milionů Kč (jen na zastávku, bez přístupových cest na území obce!) Zastávka Šabina však není nesmysl jen ekonomický a stavební, ale i technologický. Dlouhodobě totiž Ministerstvo dopravy sleduje záměr zvýšení rychlostí na tzv. Podkrušnohorské magistrále (tedy tratích č. 130 a 140) a plošného zavedení rychlostního profilu V130 na celé trase, a to za účelem zkrácení systémových jízdních dob a optimalizace taktových uzlů symetrie v Chebu, Karlových Varech, Ústí nad Labem atd. Za tím účelem jsou vynakládány stovky milionů Kč k vylepšení stávajícího stavu infrastruktury (k 1. 7. 2014 jsou hotové úpravy v úsecích Sokolov – Nové Sedlo u Lokte, Chodov – Karlovy Vary a Karlovy Vary – Dalovice – Hájek; ve stavbě jsou úseky z Chebu přes Tršnici do Kynšperka, dále Dasnice – Sokolov). Kde pracně spoříme půlminuty a minuty k minutám tak, abychom byli schopní vytvořit smysluplný jízdní řád, tam každá taková nová zastávka typu Šabina minimálně jednu minutu v každém směru ubere a prodlouží jízdní doby – a to na úkor pravidelně tranzitujících cestujících přes dotčený úsek. Zřízení zastávky se sice nepromítne do jízdní doby dálkových vlaků, ale zasáhne regionální vrstvu osobních vlaků, která byla při návrhu stavebních úprav ze strany SŽDC rovněž brána v úvahu.

Ještě silnější argumenty proti této stavbě nalezneme v zahraničí. 17. 9. 2013 byla v Dánsku uzavřena Dohoda mezi vládou, Dansk Folkeparti (opoziční strana) a Enhedslisten (nevládní strana podporující menšinovou vládu) ve věci Moderní železnice – realizace dánského železničního fondu. Tato dohoda Vlády a hlavních politických stran ohledně investování do drážní infrastruktury mj. předpokládá i zrušení několika desítek železničních zastávek na síti Banedanmark (obdoba SŽDC s.o.; největší vlna rušení od konce sedmdesátých let), a to v zájmu realizace hodinového taktu („modelu“) na celé síti. Přičemž nejzajímavější jsou opět čísla – minimální obrat cestujících v jednom dopravním bodě je stanoven na cca 50–70 denně (!!, srovnejte prosím s českými zastávkami v malých obcích jako je Šabina...). Méně využívané zastávky budou nahrazeny autobusy. Ekonomické pozadí celé dánské akce (zřízení Togfonden DK apod.) není předmětem tohoto příspěvku, nicméně si troufám tvrdit, že obě země mají strukturu i hustotu osídlení zcela srovnatelnou a přesto Dánové investují výrazně, skutečně výrazně racionálněji, než Češi se svými marginálními zastávkami v pohraničí. Česká realita je zcela odlišná. Nikoliv na základě odborných analýz a dohod, ale na základně zcela neprůhledných komunálních lobby místních politických aktivistů se staví zcela marginální akce, ovšem s vysokou „politickou“ hodnotou pro autory. Zastávka Šabina nebyla nikdy oficiálně prezentována veřejnosti jako záměr kraje, nikdy se neobjevila v žádném volebním programu či akci a přesto byla prolobována jako dopravní priorita kraje. Což je pochopitelně ne zcela nedemokratické, ale bohužel typické a běžné. Z oficiálních výstupů odboru dopravy Karlovarského kraje nebo místního IDS – IDOKu – se nedozvíme zhola nic. Přitom v celém kraji je od Stráže až po Mariánské Lázně či Žlutice celá řada důležitějších stavebních investičních priorit, než tato téměř zbytečná zastávka. Jmenuji jen např. rekonstrukce nástupišť v Chebu (opakovaně navrhováno, dlouhodobý záměr), rekonstrukce kolejiště a nástupišť ve Františkových Lázních, kompletní peronizace stanic Ostrov nad Ohří a Kynšperk nad Ohří (Karlovy Vary budou snad již v krátké době v realizaci), reinženýring celých linek a spádových oblastí VHD, řešení dlouhodobého problému lokality Karlovy Vary dolní nádraží a podobně. Je příznačné, že tyto podstatně důležitější akce nejsou ze strany Kraje ani politiků nijak řešeny ani diskutovány, zato se prosazuje zcela bezvýznamná a drahá stavba zastávky pro pár místních obyvatel.

Ale jezdil by však někdo skutečně vlakem z či do Šabiny v případě realizace této stavby? Zásadně a kategoricky tvrdím, že ne. A to zejména z důvodu její odlehlosti od středu obce (stávající linky AKV nikdo nikdy rušit nebude, jelikož obsluhují navíc ještě Citice, elektrárnu Tisová, Černý Mlýn a Libavské Údolí), ale především z důvodu struktury dojíždějících. Největší zaměstnavatel pro Šabinu – ČEZ – je totiž zároveň i jedním z nejlépe platících zaměstnavatelů v celé ČR a tedy i místní zaměstnanci mají příjmy výrazně vyšší než většina populace, než aby jezdili za prací vlakem (se dvěma přechody přes řeku…). Osobní automobil je pak na vesnici nutností k přežití i z jiných důvodů a všichni mobilní obyvatelé jej pochopitelně vlastní. Pokud by měla být tato krátká kritická zpráva úplná, měl bych se kromě „hrozeb“ a „slabin“ věnovat i silným stránkám a „příležitostem“. Popravdě řečeno jich moc neexistuje. Příležitostí k navýšení počtu cestujících moc není (rozvoj obce je omezen jen na novou zástavbu směrem k Citicím a tam je již vzdálenost k uvažované zastávce téměř nad 1 km). A silné stránky projektu? Obávám se, že bohužel neexistují. Zde žádný přestupní uzel není a nevznikne, můžeme uvést jen vylepšení v řadě relací na trati směrem k Chebu a Karlovým Varům. Ovšem vzhledem k výše uvedeným skutečnostem je zřejmé, že počty cestujících jedoucích dále než do Sokolova či Kynšperka limitují k nule a není jasný důvod, proč by mělo dojít ke změně. Proto by bylo správné, rozumné a racionální tuto mnohaletou fixní ideu místních aktivistů konečně opustit a ponechat v propasti dějin a kuriozit.

Závěrem bych rád upozornil, že toto zdaleka není jediný „utajený“ projekt místní železniční lobby. Uvažují se i další přesuny zastávek v rámci kraje. Opět bez odborné přípravy, konzultací a prezentace veřejnosti, bez diskuze na úrovni koordinátora veřejné dopravy. Troufám si tvrdit, že je nejvyšší čas tuto „praxi“ změnit.