• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » tramvaje » alternativa k rychlodráze na letiště václava havla » infrastruktura

• Úvod článku
• Infrastruktura (tato stránka)
• Vozidla a provoz

Obsah této kapitoly navazuje na úvod článku a bude se týkat detailněji technického řešení s případnými variantami. Základní vize z úvodu článku je následující.

Poloha výhledové stanice na letišti i koridor pro dráhu rezervovaný v ÚP v úseku letiště – Terminál 3, může zůstat beze změny. Silnice I/7 se v souvislosti s výstavbou paralelní VPD a pokračováním velkého městského okruhu bude přestavovat. S tím by se zřídilo křížení trasy tramvajové tratě se silnicí I/7. Trasa nové dvoukolejné tramvajové tratě by se dostala do souběhu s ul. Evropská. V oblasti stávající smyčky Divoká Šárka by trať byla zaústěna do stávající tramvajové tratě vedené středním dělícím pásem ul. Evropská. Po této stávající trati by vozidla TRAM AE pokračovala do prostoru zastávky Veleslavín, kde by se odklonila na nově vybudovanou dvoukolejnou tramvajovou trať. Ta by byla vedena po pozemcích stávající železniční tratě přes zast. Hradčanská, Výstaviště a Vltavská. Zde by byla opět převedena do stávající tramvajové sítě a přes zastávku Praha Masarykovo nádraží by vozidla TRAM AE byla dovedena do přednádražního prostoru železniční stanice Praha hlavní nádraží.

Letiště – křížení s R7

Způsobů zaústění tramvajové tratě do prostoru letiště se nabízí více. Možnosti směrových, sklonových, prostorových a provozních parametrů tramvajové dráhy umožňují podstatně větší variabilitu technického řešení, čímž se otevírají téměř netušené možnosti její integrace do zástavby letiště a to včetně terminálu 3. Pro zjednodušení lze uvažovat i s dosud sledovaným řešením. To předpokládá zřízení podzemní stanice v blízkosti a rovnoběžně s Terminálem 1. Z této stanice je trasa vedena stále v -1. úrovni pod pozemními komunikacemi směrem k ČOV letiště. Zásah do stávající zástavby je značný a vyvolá omezení silniční obsluhy letiště.

Od ČOV je trasa vedena v zářezu do blízkosti Terminálu 3 v souladu s ÚP hlavního města Praha. Křížení se silnicí R7 je nevariantní, mimoúrovňové ve spodní úrovni pod pozemní komunikací a dvoukolejné. Situováno je v místě, které je z pohledu výhledového prodloužení Pražského okruhu a přeložky R7 neměnné, a tedy i na této silniční stavbě nezávislé.

Variantní možnosti řešení prostoru letiště

Pozemky na letišti jsou příliš vzácné na to, aby se zde zřizovala povrchová stanice. Umístění pod úrovní bude pravděpodobně vyžadováno i z důvodu způsobu napájení vozidel z trolejového vedení. Dnes navrhovaná poloha je rovnoběžně vedle Terminálu 1. Výrazně větší frekvence cestujících se však pohybuje na Terminálu 2. Vhodnějším řešení by bylo umístit stanici rovnoběžně s Terminálem 2. Tato poloha by byla vhodnější k výhledovému rozvoji letiště o další terminál a paralelní VPD. Osa stanice přímo směřuje do ul. K Letišti na Terminálu 3. Vzniklo by tak nejkratší spojení s Terminálem 3 bez závleku k ČOV. Dráha by ale musela být v -1 úrovni pod terénem v uzavřeném tubusu, protože bude křížit VPD. V prostoru Terminálu 3 by trať byla vedena rovnoběžně s ul. K Letišti. V místě křižovatky s ul. Fajtlova odbočí vlevo směrem k podjezdu pod silnicí I/7 a dále do souběhu s ul. Evropská.

Křížení s R7 – Veleslavín

Od křížení se silnicí R7 je trasa dvoukolejné tramvajové dráhy vedena severně podél ul. Evropská a to až do místa stávající tramvajové smyčky Divoká Šárka. Předpokládá se plné využití parametrů tramvajové dráhy, tj. směrových poměrů, sklonových poměrů a šířkového uspořádání. Všechny tyto parametry pro tramvajovou dráhu spolu s možností souběhu s ul. Evropská jsou zárukou minimalizace zásahů do hraničních částí přírodního parku Šárka – Lysolaje. V prostoru smyčky se dráha od letiště napojí do stávající sítě tramvajových drah. K napojení může dojít i před touto smyčkou, v souladu se záměrem na prodloužení tramvaje na sídliště Dědina. Až po toto napojení do stávající tramvajové sítě může být linka provozována rychlostí 80 km/h.

Stávající tramvajovou síť budou vozidla z letiště používat od smyčky Divoká Šárka do Veleslavína. V tomto úseku jsou dvě, poměrně málo frekventované stávající zastávky. Těmito zastávkami letištní vlaky mohou projíždět a rychlost v celém tomto úseku je určena stávajícími pravidly. Před stávající zastávkou Nádraží Veleslavín odbočí nová trať ze stávající dráhy do souběhu s ul. Kladenská a stávající železniční tratí Masarykovo nádraží – Kladno. Křížení s ul. Evropská ve směru do centra je úrovňové. Z hlediska řízení dopravy je součástí světelné křižovatky Evropská / Veleslavínská.

ŽST Veleslavín bude upravena do podoby koncové stanice s kolejemi ukončenými před ul. Veleslavínská. Stávající podchod stanice metra bude prodloužen i pod kolejemi železnice a nástupiště budou posunuta tak, aby z nich byl přímý vstup do podchodu. Železniční doprava bude v ŽST Veleslavín ukončena s bezprostřední vazbou na metro linky A, tramvajové linky v ul. Evropská a TRAM AE. Prostor stávající stanice umožňuje zřízení potřebného kolejiště. Modernizace stávající tratě v úseku Veleslavín – Kladno bude předmětem samostatné akce.

Stávající výstupy z podchodu s vazbou na BUS budou zachovány. V tomto prostoru bude na nové tramvajové dráze, s přímým vstupem do podchodu metra situována zast. TRAM AE Veleslavín. Od zastávky směrem do centra bude linka provozována opět rychlostí 80 km/h.

Veleslavín – křížení s ul. Na Ořechovce

Ul. Veleslavínská bude místo železnice křížit nová tramvajová dráha. Prakticky až do Buben se předpokládá plné využití parametrů tramvajové dráhy, tj. směrových poměrů, sklonových poměrů a šířkového uspořádání se všemi pozitivními dopady. Umožňuje to v maximální možné míře eliminovat zábory okolních pozemků. V tomto úseku se nenachází žádné křížení s pozemní komunikací.

Křížení s ul. Na Ořechovce – křížení s ul. Pevnostní

Kritickou částí je průchod stávající zástavbou mezi ul. Na Ořechovce a ul. U Přechodu. Prostorové poměry vyžadují z důvodu vyloučení záborů okolních pozemků úpravy směrových poměrů dráhy se snížením rychlosti na 50 km/h. Průchod touto oblastí je podmíněn využitím minimálních hodnot osové vzdálenosti kolejí a líce okolních staveb od osy koleje. Minimální šířka tělesa dvoukolejné tramvajové tratě je 2 + 3 + 2 = 7 m. To odpovídá nejužšímu místu pozemku dráhy v této lokalitě. Zachováno zůstane úrovňové křížení s ul. U Dráhy i s ul. U Přechodu. Ul. U Dráhy bude v délce 120 m podél dráhy zúžena.

Od křížení s ul. U Přechodu po ul. Pevnostní je nová dvoukolejná tramvajová dráha vedena tak, aby v maximální možné míře využívala stávající pozemky SŽDC. Křížení s ul. Pevnostní je v horní úrovni po mostě.

Křížení s ul. Pevnostní – křížení s ul. U Vorlíků

Může se uvažovat i s průjezdem prostoru Dejvic bez zastavení. Vazba na metro A je zajištěna v zast. Veleslavín a prostřednictvím metra je dostupných i pět dalších linek tramvají z prostoru stanice Hradčanská. Zřízení zastávky u metra Hradčanská může ale být účelné. Jako v případě koncové stanice Letiště Václava Havla, i zde otevírá změna parametrů tramvajové tratě různé možností technického řešení. Respektování stávajících úvah o podzemním vedení je jedna z nich. Systém tramvajové dopravy umožňuje zásadně změnit charakter provozování přejezdu v ul. Pelléova. Každopádně ale dojde k opuštění ŽST Praha-Dejvice a místo zastavení se přiblíží stávajícímu výstupu z metra.

Variantní možnosti řešení zastávky Hradčanská

V prostoru stávající ŽST Praha-Dejvice a metro Hradčanská, nabízí tramvajový systém vedení trasy v povrchové úrovni. Změnou směrových poměrů lze vyhovět i záměru pro výhledovou urbanizaci prostoru. ŽST Praha-Dejvice bude zrušena a nová tramvajová zastávka bude umístěna v blízkosti výstupu z metra a nástupišť ostatní tramvajové dopravy pro přestup. Výhodně lze řešit i křížení s ul. Pelléova, protože tramvajová trať bude začleněna do světelného řízení křižovatky Pelléova / Milady Horákové.

Křížení s ul. U Vorlíků – Metro Vltavská

Od křížení s ul. U Vorlíků po ul. U Výstaviště je nová dvoukolejná tramvajová dráha navržena tak, aby v maximální možné míře využívala stávající pozemky SŽDC (osová vzdálenost kolejí, vzdálenost hrany tramvajového pásu od osy koleje). To je významné především na průchodu tratě Stromovkou. Stávající nadjezd ul. Korunovační je po přestavbě a prostorové poměry pod mostem jsou vyhovující. Tunel Stromovka by musel být přestavěn. Stávající objekt prostorově pro dvoukolejnou tramvajovou trať nevyhovuje. Volná šířka i volná výška nového objektu bude ale oproti klasickému železničnímu profilu cca o 2 m menší. Následující cyklopěší nadjezd zajišťuje pod mostem vyhovující prostorové poměry. Jeho cihelná klenba by ale musela být nahrazena deskovou vodorovnou nosnou konstrukcí. Křížení s ul. U Výstaviště by bylo v horní úrovni po novém tramvajovém mostě, který zajistí potřebnou podjezdnou výšku a prostorové uspořádání ulice pod mostem. Přímo na most, v souběhu s ul. Strojnická, bude navazovat zast. TRAM AE Výstaviště.

Za zastávkou je tramvajová dráha vedena ve výškové úrovni stávající tratě do rozvojové plochy Buben. Nová tramvajová trať by byla svedena do středového dělícího pásu ul. Bubenská tak, aby nebránila jejímu výhledovému pokračování severním směrem. Následně trať klesá po rampě do kolejí stávající tramvajové zastávky Vltavská. Místní poměry budou pravděpodobně vyžadovat řízení tramvajového provozu světelnou signalizací. Do zastávky bude muset vlak stejně vjíždět sníženou rychlostí z důvodu kolmého křížení tramvajových drah.

Metro Vltavská – ŽST Praha Masarykovo nádraží – Praha hl. n.

Od zastávky Vltavská směrem do centra bude linka provozována podle stávajících pravidel pro tramvajovou dopravu. Po překonání Vltavy po stávajícím Hlávkově mostě vlak vjede na Těšnov. Stávající tramvajovou zast. Těšnov se předpokládá zrušit. Obsluha v zast. Bílá Labuť se považuje za vyhovující i pro území obsluhované ze zrušené zastávky. Zast. Bílá Labuť by mohla linka TRAM AE projíždět. V pěší dostupnosti od zastávky se ale nachází BUS terminál Florenc. Délka stávajícího nástupiště je 65 m. Dále jsou vlaky vedeny ulicí Havlíčkova přes zast. Masarykovo nádraží (délka stávajícího nástupiště je 65 m) a ulicemi Dlážděná, Jindřišská a Opletalova do zast. Hlavní nádraží. Z  ul. Opletalova bude tramvajová dráha vyvedena prostorem Vrchlického sadů přímo před výpravní budovu ŽST Praha hl. n.

Závěr kapitoly

Systém tramvajové dopravy poskytuje na rozdíl od železnice spojení letiště Václava Havla se všemi významnými dopravními uzly města, přes které je zajištěna dostupnost jak hlavního města, tak i celé ČR. Poskytuje přiměřenou kapacitu i pro výhledové rozvojové stavy. Parametry tramvajové dopravy, oproti parametrům pro železnici, umožňují výrazně vyšší flexibilitu technického i dopravního řešení. Poskytují možnost konstrukce variant s možností hledání optimálního řešení. Přitom nevyžaduje prakticky žádné zábory pozemků podél stávající tratě. Dokáže se integrovat do stávajícího systému hromadné dopravy města a nevyžaduje budování extrémně investičně náročných tunelových objektů.

• Úvod článku
• Infrastruktura (tato stránka)
• Vozidla a provoz