• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » tramvaje » alternativa k rychlodráze na letiště václava havla » vozidla a provoz

• Úvod článku
• Infrastruktura
• Vozidla a provoz (tato stránka)

Vozidla

Linka bude provozována 3 článkovým obousměrným vozidlem délky cca 30 m s kapacitou cca 180 cestujících (sedadel a míst k stání při 4 os/m2 ). Provoz TRAM AE bude od 4:30 do 0:30 = 20 h/den. Při intervalu 5 minut to je 240 jízd/den. Kapacita linky je 240 * 180 = 67 200 cestujících/den. To je téměř 1,5x více, jak celodenní potřeba průměrného dne při zvýšení kapacity letiště na 25 mil. odbavených cestujících/den a dvounásobnému zvýšení přepravních proudů ze směru Kladno. Uvedený koeficient rezervy 1,5 spolehlivě pokryje nerovnoměrnosti přepravního proudu během pracovního dne. Pro maximální den v roce během letní sezóny je tento koeficient 1,10. Vzhledem k tomu, že se ale špičky běžného pracovního dne nekryjí se špičkovými časy odletů a příletů během letních dovolených, nemusí být takto nízký koeficient na závadu. Je pravděpodobné, že i rozdělení cestujících mezi jednotlivé druhy dopravy bude během letních dovolených ve prospěch taxi, nebo IAD. Možná se ale může ukázat jako vhodnější v tomto období zavedení nočního provozu. Další rezervu, již ale na úkor kvality, skrývá kalkulovaný počet stojících os/m2. V městské dopravě se připouští hustota 6–8 os/m2, což představuje zvýšení kapacity o cca 30 %. Se zkracováním intervalu již ale nelze uvažovat. Rovněž prodlužování vozidel bude narážet na zaběhnutý režim provozu a možnosti opravárenské základny.

Standardně se tramvaje vyrábí s konstrukční rychlostí 80–100 km/h. Předložený návrh počítá s maximální provozní rychlostí vozidla 80 km/h a s plnou přechodností na stávající tramvajovou síť města. Vozidla by náležela podniku Elektrické dráhy. Provozní ošetření by se provádělo ve vozovně Vokovice, opravy potom v depu Hostivař. Vozovna Vokovice je na trase linky TRAM AE. Do depa Hostivař by byla vozidla vedena mimo střed města od zast. metra Vltavská po Libeňském mostě a dále přes Palmovku, Ohradu a Želivského až do Hostivaře.

Skutečnost, že linku TRAM AE by zajišťovala vozidla kompatibilní se stávajícími vozidly Dopravního podniku hlavního města Prahy neznamená, že by na letiště musely být vedeny stávající tramvaje. Výrobní sortiment tuzemských i zahraničních dodavatelů (např. Škoda Transportation, Siemens) nabízí celou škálu jak designů, tak variant vnitřního provedení vozidel a to vše při maximální unifikaci jednotlivých dílů. Spíše se jeví jako vhodnější pořízení vozidel přímo pro tuto linku, které by svým provedením odpovídaly představám cestujících z letecké dopravy. Jistou mimořádnost této linky podtrhuje i skutečnost, že spojuje nejen nejvýznamnější mezinárodní letiště ČR s centrem hlavního města, ale propojuje vzájemně 3 linky metra a přímo navazuje na 2 nejdůležitější železniční stanice města pro příměstskou i dálkovou železniční dopravu. Tuto službu zatím nenabízelo žádné dosud prověřované řešení rychlodráhy.

Odhad jízdních dob

Za nutnou podmínku se považuje jízdní doba Hlavní nádraží – letiště Terminál 2 do 30 minut. Hranice 30 minut je zvolena z toho důvodu, že je to běžná taktová doba a BUS doprava se pod tuto hranici nedostane. Odhad jízdních dob je proveden pouze na základě vzdáleností odměřených v mapě, nejvyšší rychlosti 50 km/h v úsecích na stávající tramvajové síti, nejvyšší rychlosti 80 km/h na nově postavených segregovaných úsecích, počtu zastavení a odhadnuté křivce rozjezdů a zastavování. V úseku Veleslavín – Hradčanská je přidána korekce 0,5 minuty na průjezd Ořechovkou. V úseku Masarykovo nádraží – Praha hl. n. je přidána korekce 0,5 minuty pro křižovatky. Vypočtené orientační jízdní doby jsou uvedeny v následující tabulce.

Při taktové dopravě s intervalem 5 minut a obratu v cílové stanici 10 minut, je pro zajištění provozu v obou směrech potřeba 12 vozidel. Tento dopravní režim je schopen pokrýt požadavky na přepravu v maximálním dnu letní sezóny při výhledově maximální kapacitě modernizovaného letiště Václava Havla, tj. 25 mil. odbavených cestujících za rok. Koncové stanice by byly uspořádány s 1 kolejí s nástupním nástupištěm, 1 kolejí s výstupním nástupištěm a 2 obratovými kolejemi se vzájemným propojením výhybkami.

Ze zastávek linky TRAM AE jsou zajištěny následující přestupní vazby na hromadnou dopravu:

Do kontaktu se stávající tramvajovou dopravou se linka TRAM AE dostává ve dvou úsecích. V úseku Divoká Šárka – Veleslavín se nachází dvě zastávky, Vozovna Vokovice a Nad Džbánem. Linka TRAM AE by v těchto zastávkách nezastavovala. Stávající obsluhu zajišťují pouze tramvajové linky 20 a 26 (kromě noční 91) se souhrnným špičkovým intervalem obvykle 3 až 5 minut. Časové polohy linek (TRAM AE a 20+26) lze koordinovat tak, aby se neovlivňovaly.

Dalším úsekem linky TRAM AE se stávající tramvajovou dopravou je Vltavská – Těšnov. Stávající obsluhu zajišťuje tramvajová linka 14 se špičkovým intervalem 8 minut. Předpokládá se, že zastávka Těšnov bude zrušena a zastávka Štvanice ponechána i po chystané rekonstrukci mostu. Možnosti časové koordinace jsou prakticky totožné jako v předchozím případě.

Dalším dopravně se ovlivňujícím úsekem je vedení v ul. Na Poříčí. Linka TRAM AE se zde dostává do souběhu s linkami 3, 8, 24 a 14. Všechny linky mají špičkový interval 8 minut. Nachází se zde pouze jedna zastávka Bílá labuť. Na tramvajových kolejích zastavují též autobusové linky 194 a 207.

Dalším dopravně se ovlivňujícím úsekem je vedení v ul. Havlíčkova a Dlážděná. Linka TRAM AE se zde dostává do souběhu s linkami 3, 6, 14, 15, 24 a 26 (špičkový interval každé linky 8 minut). Nachází se zde pouze jedna zastávka Masarykovo nádraží. V úseku se nachází jedna světelně řízená křižovatka. Tento úsek bude z hlediska kapacity tramvajové dopravy limitující. Spolu s linkou TRAM AE by zde projíždělo 7 linek se špičkovým intervalem přibližně 5–8 minut. Pravděpodobně by muselo dojít k úpravě řízení provozu některých křižovatek (spínaní světel podle přijíždějících tramvají, změna přednosti v jízdě).

Posledním úsekem je Senovážné náměstí. V trase je vedeno 5 tramvajových (denních) linek čísel 5, 8, 9, 15 a 26 se špičkovým intervalem 4–8 minut. Tento úsek již nebude tak kapacitně limitující. Je krátký a nenachází se zde žádná zastávka.

Ze Senovážného náměstí je trasa vedena do ul. Opletalova, kde se nachází nepoužívané tramvajové obratové kolejiště, v současné době používané jako parkoviště. Z tohoto kolejiště bude prodloužena nová trať šikmo prostorem Vrchlického sady přímo před výpravní budovu ŽST Praha hl. n. Nová koncová stanice TRAM AE bude položena rovnoběžně s výpravní budovou a bude obsahovat jedno výstupní nástupiště, jedno nástupní nástupiště, výhybkové propojení obou kolejí a 2 obratové koleje.

Závěr

Základní kapacitní odhad TRAM AE vychází z výhledové kapacity letiště Václava Havla. Uvedený návrh TRAM AE je kapacitně schopen zajistit výhledově uvažované výkony letiště až do jeho maximálního využití po rozšíření dráhového sytému o paralelní dráhu, která by zajistila až 25 mil. odbavených cestujících za rok. TRAM AE zajistí přímou přestupní vazbu z letiště na všechny stávající trasy metra A, B, C, výhledově i D, 9 až 17 linek tramvají MHD a 2 nejdůležitější železniční stanice, Praha Masarykovo a Praha hlavní nádraží. Spojení obou železničních stanic bude pozitivním přínosem i pro výhradně železniční cestující bez vlivu na letiště. To zatím žádný dosavadní návrh rychlodráhy nenabízel. Může také nahradit výhledově uvažovaný travelátor mezi oběma stanicemi.

TRAM AE umožní samozřejmě zrušení BUS linky 119 letiště – Veleslavín a BUS linky AE letiště – Praha hl.n. Autobusové spojení Kladno – Veleslavín sice neovlivní, cestujícím, kteří z Kladna míří do centra Prahy, může ale TRAM AE cestu zkrátit až o 10 minut.

Realizace TRAM AE je ve vztahu k SŽDC a ČD (obecně železnici) podmíněna ochotou uznat neperspektivnost úseku stávající tratě Veleslavín – Bubny pro jakoukoliv modernizaci. Z toho důvodu přijmout opuštění stávajícího drážního tělesa v tomto úseku ve prospěch města Prahy. Ve vztahu k Praze je pak realizace závislá na ochotě vzít na svá bedra přípravu, projekt a investorství. TRAM AE synergicky zvýší i atraktivitu železnice. Modernizace železniční tratě v souladu se stávajícími záměry v části Kladno – Veleslavín může probíhat současně s realizací TRAM AE. Souběžně ale musí být řešena i otázka organizace autobusové dopravy celé kladenské oblasti (Kladno, Vinaříce, Libušín, Švermov, Kročehlavy, Rozdělov, Dubí) a to jak ve vztahu k železnici, tak k letišti.

V současné době navrhovaná modernizace v úseku letiště – Bubny bude mít na přepravní proudy Kladno – Praha zanedbatelný vliv. Bude sice řešit dopravu letiště Václava Havla – Masarykovo nádraží, spojení s Hlavním nádražím, kde se nachází drtivá většina dálkových železničních spojů, však podmiňuje dalším mezipřestupem na metro C.

Další vzájemná podmíněnost vyvstává ze záměru města Prahy na prodloužení metra linky A na letiště Václava Havla. Tento záměr prakticky popírá opodstatněnost zřizování železničního spojení. Dosažení letiště metrem představuje prodloužení linky A o 6,3 km. Z veřejně dostupných podkladů lze usuzovat, že tunel Bubny – Veleslavín na nové rychlodráze bude dlouhý 6,8 km. A to jsme stále na Veleslavíně. Je zřejmé, že napojení letiště Václava Havla na metro, jako páteřní systém hromadné dopravy města, bude za výrazně nižší investiční náklady a ještě s podporou městské části Praha 6, která je vůči rychlodráze v opozici. Pokud by došlo k tomu, že metro linky A by bylo realizováno následně po realizaci tunelu Bubny – Veleslavín, zůstal by pak tento tunel využitelný pouze pro dopravu od Kladna. Případné pozdější rozhodnutí o prodloužení trasy metra A na letiště Václava Havla bude mít zdrcující dopad do ekonomického hodnocení všech investic SŽDC v úseku Ruzyně – Bubny.

Není pochyb o tom, že tyto souvislosti jsou předmětem úvah obou klíčových investorů a hlavně rozhodujících orgánů. Doufejme jen, že rozhodnutí o investici bude zodpovědné a zajistí maximum efektů oproti vynaloženým investičním nákladům.

• Úvod článku
• Infrastruktura
• Vozidla a provoz (tato stránka)