• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » gotthardský tunel z trochu jiného pohledu

15. 10. 2010 se splnil sen mnoha železničních stavitelů, když byl úspěšně proražen východní tubus tzv. Gotthardského tunelu v délce 57,1 km v úseku mezi obcemi Erstfeld a Bodio. Jde o výjimečné dílo jak z technického hlediska, tak svým celkovým objemem vykonaných prací a investovaných prostředků. Spolu s již dokončeným Lötschberským tunelem se jedná o zásadní součásti železniční sítě, která by měla v budoucnu umožnit překonat alpský masív. Současně jde o hlavní součást prioritního projektu sítě TEN-T č. 24, Železniční osa Lyon/Genoa – Basel – Duisburg – Rotterdam/Antwerp.

V osobní dopravě bude nová trať umožňovat jízdu vlaků rychlostí až 200 km/h v trase Basel – Milano. Důležitou roli má však hrát především pro nákladní vlaky. Z tohoto hlediska bude nejpodstatnější zvýšení normativu hmotnosti vlaků a zvětšení průjezdného průřezu. Normativ hmotnosti pro jednu lokomotivu se zvýší na cca 2 000 t, zatímco po současné trati je pro dvojici lokomotiv pouhých cca 1 400 t. Současně se zvýší normativ délky vlaků na 750 m. Průřez tunelů umožní přepravovat mj. běžně používané 4 m vysoké silniční návěsy oproti dosud maximální přípustné rohové výšce 3,8 m na stávající trase. To si ovšem vyžádá ještě další dodatečná opatření zahrnující úpravy nadjezdů, nástupišť a dalších staveb na navazujících tratích. Na německé straně se v navazujícím úseku z Basileje až k holandským hranicím v Emmerichu plánuje dosažení průchodnosti pro 4 m vysoké návěsy do roku 2019.

Ve stínu těchto aspektů však poněkud zůstávají další zásadní otázky týkající se budoucího začlení stavby do dopravní soustavy a její skutečné využití. Tato stavba je klíčovou součástí NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversalen), kteréžto nové transalpské spojení by mělo umožňovat převést tranzit po severojižní ose za silnice na železnici. Tento cíl má Švýcarsko dokonce zakotven v ústavě. Objem silniční dopravy v tranzitu by po zprovoznění tranzitních tras neměl překročit 650 000 jízd kamionů za rok, zatímco současná realita přesahuje 1,2 milionu jízd ročně. Gotthardský a již dokončený Lötschbergský tunel a navazující tratě vytváří kapacitu pro realizaci plánovaných cílů na švýcarském území. Pro dosažení stanovených cílů v tranzitní dopravě je však nutné provést celou řadu dalších opatření motivujících k většímu využívání železnice místo silniční dopravy. Plánované parametry nové trasy by sice měly znamenat snížení provozních nákladů pro železniční dopravce, to samo o sobě však nemůže stačit. Podle studií zpracovaných na toto téma může dokončení trasy Gotthardským tunelem znamenat zvýšení efektivnosti železniční dopravy v průměru o pouhá 4 %. Jde totiž pouze o krátký úsek a většina vlaků musí překonat daleko delší trasu, takže efekt nové trasy na švýcarském území se rozmělní. Samotné zprovoznění nové trasy tak může přinést zvýšení podílu železnice pouze o přibližně 2,5 %, tj. zvýšení podílu železnice ze současných 62 % na 64,5 %.

Přitom dosavadní vývoj, i přes zprovoznění paralelní trasy Lötschberským tunelem, má zcela opačný charakter. Zatímco v roce 1990 byl podíl železnice v tranzitní dopravě ještě 89 %, v roce 2007 to bylo již jen 73 %. Na druhou stranu absolutní objemy přepraveného zboží stoupají jak celkově, tak i na železnici, i když zde bohužel pomaleji než na silnici. Mezi lety 1990 a 2007 šlo o celkový růst z 22,2 na 39,5 mil. t. Možnosti restriktivních opatření vůči silniční dopravě, přestože Švýcarsko není součásti EU, jsou rovněž značně omezené. Zvažuje se vydávání vstupních povolení pro zahraniční dopravce ve formě volně obchodovatelných dokumentů, jejichž cena pak bude dána nejvyšší nabídkou.

Neboť tunel bude součástí trasy pro tranzitní dopravu, je současně nutné provést opatření i v sousedních zemích. Pokud jde o kapacitu navazujících tratí, kritická bude situace jak v Itálii, tak v Německu. Na italské straně dále z Chiassa je plánované zkapacitnění úseku připravováno až na rok 2030 a přitom již v současnosti jsou kapacitní rezervy minimální.

V Německu je důležité především zkapacitnění (zečtyřkolejenění) úseku podél Rýna z Karlsruhe do Basileje. SRN se k opatřením odpovídajícím poptávce po dopravě zavázala ve smlouvě z Lugana v roce 1996. V současnosti se však situace v Německu ubírá jiným směrem. Vzhledem k nedostatku finančních prostředků na nové železniční stavby, případně dokonce na údržbu stávající infrastruktury, dochází ke značnému zpoždění výstavby. Trať podél Rýna se potýká s kapacitními problémy i za současného provozu. Především nákladní doprava je ve značném ohrožení stát se obětí další expanze nových projektů osobní dopravy. Jedná se hlavně o další rozvoj S-Bahnu v Karlsruhe. Přitom pro nákladní vlaky neexistuje plnohodnotná alternativní trasa.

V Německu jsou investice do železnic posuzovány samozřejmě i z hlediska ekonomické návratnosti, přičemž v současnosti se kriteria pro výběr staveb značně zpřísnila. I přesto dotyčné zkapacitnění trati podél Rýna stále splňuje tato zpřísněná hlediska. Avšak s ohledem na nedostatek prostředků a dosavadní postup je i nyní oficiální termín zprovoznění 2020 zpochybňován.

Ve hře je tak nyní i možnost soudního vymáhání plnění německého závazků ze švýcarské strany. S ohledem na strategický význam trasy podél Rýna by mohla na Německo zvýšit tlak i EU. Do značné míry jde o obdobnou situaci, jako u německého úseku navazujícího na holandskou Betuweroute – viz článek Přístavní dráha v Rotterdamu. Mezi související aspekty pak patří řada jiných záležitostí, jako je kapacita potřebných terminálů kombinované dopravy, které leží rovněž mimo území Švýcarska, kapacita a vhodnost vozového parku atp. Bude tedy zajímavé sledovat, zda a jak se po dokončení Gotthardského tunelu podaří naplnit očekávání s ním spojená.

Prameny

• www.alpine-initiative.ch
• Güterbahnen 4/2010
• www.alptransit.ch