• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » k železnici tacna – arica

Jednokolejná dráha vedoucí z jihoperuánského města Tacna do severochilského města Arica má velmi zajímavou historii, za kterou se stojí za to poohlédnout. V pořadí se jedná o druhou nejstarší peruánskou železnici (první byla Lima – Callao, roku 1851, dnes zrušená) a také jedinou železnici, která překračuje hranice Peru. Trať nikdy nebyla propojena s dalšími normálněrozchodnými železnicemi v Peru ani v Chile a je do dnešních dní v provozu.

Dne 16. prosince 1851 prezident Peru Ramón Castilla y Marquesado rozhodl o zavedení železnice mezi oběma městy, která té době patřila Peru. Ačkoli by si jeden při pohledu na mapu světa řekl, že trasování dráhy je poněkud kuriózní – oblast, která se okolo dráhy rozkládá, patří mezi nejsušší na světě -, vše mělo svou logiku. Arica byla už od zhruba třetí čtvrtiny 16. století střediskem vývozu stříbra, které se těžilo v hoře Cerro Rico u velmi vzdáleného a těžce dostupného města Potosí (dnes součást Bolívie). Ve druhé polovině 16. století byla pro změnu na jihu Peru objevena naleziště rtuti, která byla důležitá pro získávání stříbra z vytěžených hornin a mimoto se rtuť našla i v jiných částech Peru. Tacna se tak stala důležitým centrem, přes které proudili těžaři, a které navíc sloužilo coby zásobiště proviantu, jenž byl odesílán také do Aricy. Ke konci 18. století sice význam Aricy poklesl, protože pro export stříbra do Španělska začal primárně sloužit přístav v Buenos Aires, nicméně jakmile se našla další naleziště v jiných částech dnešní Bolívie, pozice Aricy se vylepšila a vzrostla i role Tacny. Jevilo se tedy jako výhodné, aby se obě města propojila železnicí, protože jižně pod Aricou byly geografické a povětrnostní podmínky pro obchod, stejně jako pro pěstování a chov čehokoliv, na dlouhé desítky, ba i stovky kilometrů, v podstatě nulové. Dráhu o rozchodu 1 435 mm a délce 62 km začal stavět podnikatel José Hegan, který na ni získal koncesi od peruánské vlády, a to na dobu 99 let. Jakmile ale dráha začala fungovat, převedl José Hegan svá práva na anglickou společnost The Arica & Tacna Railway Co. (mělo se tak stát v říjnu 1857).

O přesném datu otevření se nelze dopídit pravdy. Lze se dočíst, že první vlak se projel po trati 25. prosince 1855, ale že dráha byla dokončena až následujícího roku (viz např. zde), nebo že dráha pochází, respektive byla stavěna, z roku 1856 (viz např. zde a zde). Dle historika a ekonoma Iana Thomsona byla dráha otevřena neformálně ještě v roce 1855 a oficiálně od 1. 1. 1857. Dle tohoto zdroje ji měl prezident Castilla y Marquesado otevřít v roce 1856. Podobné jsou neshody ohledně roku vydání koncese pro stavbu dráhy, lze totiž najít datum 1852, ale i pozdější.

V roce 1869 měl jeden z dalších peruánských prezidentů, José Balta y Montero, rozhodnout o tom, že bude dráha prodloužena z Tacny do La Pazu, což se ale nikdy nestalo.

Během Druhé tichomořské války (1879–1884) zabrali Chilané jak Tacnu, tak Aricu, nicméně během této války i po ní dráha zůstávala v držení anglické společnosti (zřejmě proto, že Angličané pomáhali Chilanům v závěrečných bitvách vůči Španělům a následném budování vlastní dopravní a průmyslové infrastruktury). Z regionu Tacna se Chilané stáhli až roku 1925. Na základě dohody z roku 1929 mezi Chile a Peru byla celá dráha prohlášena za majetek peruánského státu. K tomu ještě Peruánci získali molo v přístavu Arica s kolejovým napojením, pozemek v Arice zvaný El Chinchorro o rozloze asi 13,5 ha (později byl rozdělen Panamericanou na jednu velkou část, které se říká nadále El Chinchorro, a druhou menší část, která získala jméno El Chinchorrito), který je ale dlouhá léta ohraničen betonovým plotem a leží ladem (Peruánci jej zatím nejsou s to jakkoli využít), a honosný dům v centru Aricy zvaný Casa Yanulaque.

Provoz na dráze převzal roku 1942 peruánský stát (zřejmě došlo k podobnému vývoji jako v řadě jiných měst Jižní Ameriky, kdy zahraniční koncesionáři/majitelé drah železničních i městských, nejen z důvodu druhé světové války, ale třeba i kvůli nárůstu automobilové dopravy, padali do dluhů a svých provozů se raději zbavili). Rok 1955 je uváděn jako rok, ve kterém mělo dojít ke znárodnění dráhy, což by znamenalo, že koncese běžela anglické společnosti od roku 1856, avšak ani tady se literatura neshodne. Poté dlouhou dobu spravovala dráhu veřejná peruánská společnost Empresa Nacional de Puertos spravující přístavy, a to až do roku 2004, kdy byla dráha převedena na vládu regionu Tacna, po čemž nastalo období úpadku.

Publikace Světové železnice „3 – Severní a jižní Amerika“ vydaná Nadasem roku 1990 ke dráze uváděla, že v traťové službě se používala “jedna parní lokomotiva a devět motorových vozů. Park železničních vozidel tažených tvoří jeden osobní a čtyřicet nákladních železničních vozů.“ Můžeme předeslat již nyní, že nákladní doprava je už na dráze dávno pozastavená. A hrozilo, že se na ni neobjeví nikdy už ani osobní provoz.

Ačkoli byla totiž dráha Tacna – Arica v březnu 2009 prohlášena za regionální zájem a veřejnou potřebu, její stav se zhoršoval. Uvádí se, že mezi únorem a červnem 2011 byla prováděna oprava kolejí v hodnotě 25 tisíc USD, a proto nebyly spoje vůbec vypravovány, nicméně od 12. března 2012 na dráze provoz utichl na daleko delší dobu, protože trať měla přestat být způsobilá k bezpečnému provozu. V roce 2014 ovšem došlo k zadání studií na obnovu dráhy španělské společnosti IDOM. Dráha byla rekonstruována, byť v poměrně low-costovém režimu, a opětovně zprovozněna v polovině roku 2016. V roce 2017 bylo vylepšení dráhy Tacna – Arica prohlášeno peruánským zákonem č. 30634 za veřejnou potřebu a národní zájem (podobné opatření bylo přijato již roku 2013 před obnovou provozu dráhy) a ukládalo různým institucím, jaké obecné kroky mají podnikat k tomu, aby se stav dráhy v krátkodobém horizontu zlepšil, nicméně peníze na obnovu trati chyběly i v roce 2019.

Nyní pár slov k samotné podobě dráhy, která bude popsána ve směru od Aricy. Trať začíná nedaleko centra Aricy, v blízkosti nádraží úzkorozchodné dráhy Arica – La Paz, která ale dlouhou dobu registruje sporadické využití, a to jen na vybraných kratších úsecích. Koncová stanice dráhy Tacna – Arica je oplocená, pod úrovní okolní vozovky, a ve své zadní části napojená kolejemi na arický přístav. Ve směru do Peru jednokolejná dráha nejprve vede těsně vedle dráhy Arica – La Paz, kterou má po své pravé straně, poté podél pobřeží Tichého oceánu, které má po své levé straně, a následně se od pobřeží dráha postupně odklání. Během cesty vlakem jsou patrné dvě zrušené stanice – jedna v Chile, druhá v Peru –, přičemž ta druhá je dodnes s kolejovým rozvětvením (celkem měly být nácestné stanice čtyři, a sice Kilómetro 42, Hospicio, Escritos, Chacalluta). Posléze se dráha blíží k Tacně a postupně prochází až do jejího středu. Nakonec kolej směřuje do uzavřeného areálu stanice s bránou, který působí opticky jako menší, zato kompaktnější než areál arické stanice.

Výhledy z dráhy nejsou nijak zajímavé, meziměstská krajina je totiž suchá, a tak lze spatřit povětšinou zbytky trávy a nějaké sukulenty. Na peruánské straně je v omezeném množství k vidění kultivovaná vegetace. Čeho je kolem trati požehnaně, to je přehlídka všemožného komunálního odpadu, který je výrazně hustější při okrajích obou měst a spíše sporadický v blízkosti státní hranice.

Apokalyptické výjevy se nabízejí při příjezdu do Tacny. Po západní straně trati se totiž rozkládají povětšinou nedostavěné, obvykle ještě nezastřešené jednopatrové domy a různé boudy, které jsou pospojovány do velkých bloků se společnými stěnami. Jelikož okolí vládne právě jen komunální odpad a zeleň nikde moc žádná není, připadá si člověk tak trochu jako po výbuchu jaderné pumy. Z celé trati tedy potěší akorát pohled na oceán na předměstí Aricy. Největší pozornost si ale zasluhuje něco jiného, a sice starý motorový vůz, který je jednosměrný, a tak je nutné jej obou stanicích otáčet (v Tacně na točně a v Arice na kolejovém trojúhelníku). Motorový vůz vyrobily roku 1936 společnosti Sentinel a Metropolitan Cammell a nese číslo 261. Vůz původně na trati nejezdil a byl sem přesunut z jiné peruánské dráhy (nepodařilo se zjistit kdy), přičemž pro potřeby znovuotevření v roce 2016 byl patřičně „vytuněn“ (viz snímky). Momentálně je jeho kapacita 48 míst k sezení.

Na počátku roku 2020 bylo spojení v provozu 2x denně. Cesta trvá zhruba 75 až 90 minut. Ráno vyjíždí spoj v 6:00 hodin z Peru a do Chile přijíždí v 7:15 (peruánského času). Jelikož je mezi Chile a Peru časový posun (ještě komplikovaný letním časem pouze v Chile), musí si člověk dát pozor na to, aby byl ve stanici včas. Zpět z Aricy vyjíždí spoj v 8:00 peruánského času a přijíždí v 9:15 do Peru. Odpoledne vlak vyjíždí z Peru v 16:15 a z Chile se vrací ve 18:15 peruánského času. Tento jízdní řád se za poslední čtyři roky měnil minimálně, avšak v některé dny (25. 12. a 1. 1. například) může být provoz omezen nebo zcela zrušen. Na širé trati jede vlak rychlostí okolo 40 km/h.

Cena jízdného v současnosti činí 4 400 chilských peso nebo 18 soles, což je zhruba 125 Kč. V obou zemích přijímají obě měny. Nelze platit bankovní kartou. Kvůli pasovým a celním kontrolám je vhodné koupit jízdenku nejpozději den předem. Počet cestujících totiž značně kolísá, tudíž se může stát, že v den odjezdu bude před pokladnou prázdno, poloprázdno, nebo také naopak plno. Jelikož je v pokladně v obou zemích jen jeden pracovník a seznam cestujících se tiskne a předává pohraničním orgánům před odjezdem vlaku, může příchod na poslední chvíli v nejhorším případě znamenat stopku pro nástup. Ostatně na jízdence je upozornění, že má člověk dorazit do stanice 40 minut předem. Před nástupem do vozu se v obou zemích kontroluje, zda nejsou přepravovány potraviny či živočichové a jakékoli zavazadlo je cestujícím otevíráno a kontrolováno, zejména pokud nefungují skenery. Při pohledu na všudypřítomný tlející odpad, který si občas s pomocí větru přeletí přes hranici, vyznívá úzkostlivá snaha obou zemí ochránit své občany před možnou nákazou či škůdci poněkud směšně.

Návštěvu Tacny lze doporučit snad jen v případě, pokud by už člověk opravdu nevěděl, kam ještě cestovat nebo si vystačí s málem – kromě pěkné katedrály s přilehlým náměstím je totiž toto peruánské město nezajímavé a neudržované a člověk je po ulicích centra naháněn různými prodavači všeho možného a také třeba fotografy. Arica je naopak městem, které vypadá daleko lépe a také nabízí více možností k vyžití. Cestující jedoucí „na otočku“ z Chile vlakem tam i zpět tedy mohou zhruba osm hodin čekání v Tacně považovat za menší utrpení. Dá se sice jet zpět autobusem i v dřívější čas, nicméně autobusové nádraží je od centra velmi daleko a jeho odbavovací hala připomíná dům hrůzy. Cena jízdného není o nic lepší; je sice pravdou, že se člověk může svézt až o zhruba tři desítky korun levněji poměrně špinavým mikrobusem, nicméně je třeba zaplatit v přepočtu několikakorunový poplatek za vstup na autobusové nástupiště, takže při započtení cesty z centra na autobusový terminál člověk ušetří opravdu málo a komfort bude mít ještě nižší než ve vlaku. Navíc platí, že zatímco v případě vlaku je pasová a celní kontrola ve výchozí i cílové stanici svižná, protože cestujících jede maximálně zhruba 50, u autobusů, pokud se jich na hranici sejde více, se mohou vléct. A jelikož je jízda motorovým veteránem příjemná, byť ten se po většinu cesty jenom kolébá na rozhrkaných kolejích, dá se vlakové spojení označit za naprosto důstojnou konkurenci. Provozovatel vlaku si navíc železniční spojení chválí, protože z tržeb z jízdného se pohonné hmoty zaplatí a pro město Tacna se jedná o atrakci, kterou se může chlubit jen málokteré peruánské město.

Ze zajímavostí můžeme zmínit to, že valnou většinu cestujících tvoří Chilané, byť je dráha peruánská. V plánu je delší dobu pořízení dalšího vozu, který by sloužil jako rezerva či posila, avšak tento záměr se nedaří uskutečnit. Na dráze pracuje hned několik zaměstnanců, kteří ji zasvětili téměř celý svůj život.