• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » lesní kalamita na šumavě

Ve dnech 18. a 19. ledna 2007 prošla přes ČR velmi silná vichřice, později novináři „zajímavě“ nazývaná Kyrill. Silný vítr zasáhl téměř celou Evropu, ovšem u nás byly škody jedny z největších. Kromě poničených budov a elektrického vedení to byly především polomy a vývraty v lesích, kde bylo odhadem zničeno 10 milionů kubických metrů dřeva. Z toho téměř polovina připadla na jih Čech a necelých 700 000 kubíků na sumavský NP.

Železniční dopravu ochromilo množství spadlých stromů, několikrát došlo i ke střetům s vlaky. Největší potíže s prořezáním kolejí byly na trati Klatovy – Železná Ruda, kde byla v úseku Špičák – Železná Ruda zavedena náhradní doprava autobusy na více než týden. Záhy se situace začala obracet a ospalým šumavským lokálkám naopak přinesla lesní kalamita nebývalé objemy nákladní dopravy. Dřevo z lesů je totiž třeba odtěžit co nejdříve zejména kvůli možnému šíření škůdců. Tomu by jistě napomohla i letošní mírná zima. Pokud uvážíme objem běžné roční těžby dřeva v NP Šumava, tj. 100 000 kubíků dřeva, a porovnáme jej s předpokládanými škodami po kalamitě, tedy 680 000 krychlových metrů, pak je více než evidentní, že se na Šumavě mají železničáří „na co těšit“.

Samotná těžba začala záhy po kalamitě, postupně se z celé ČR a Slovenska sjíždí lesní technika v podobě desítek težkých nákladních aut, traktorů, lesních lanovek a dalších zařízení, částečně převážených i nákladními vlaky. Sněhová pokrývka zpočátku omezovala těžbu jen v nejvyšších partiích lesů, zatímco všude jinde mohlo zpracování začít na plné obrátky hned na začátku února. Na konci února bylo dle informací NP Šumava zpracováno cca 10% škod, zbývající množství má být odstraněno do léta...

Odvoz vytěženého dřeva je tradiční doménou železnice. Na Šumavě to ale vlaky nemají právě jednoduché. Vždyť na všech třech tratích spojujících Volary s vnitrozemím klesá norma zátěže pro lokomotivy řady 749/751 až na rozmezí 300 – 400 tun, včetně rychlostních omezení až 30 km/h a zákazu spřahovat „zamračené“ do dvojic v úsecích Volary – Kájov a Volary – Vimperk. O mnoho lepší situace není ani na paralelní trati přes Špičák, kde je omezena hmotnost vlaku až na 450 tun.

Ale teď už blíže k samotnému provozu. V PS Volary jsou v GVD 2006/2007 nasazeny dvě lokomotivy řady 751, které tradičně vozí v liché pracovní dny manipulační vlaky 88730/5 do Kájova s odjezdem v 7.35 a návratem v 17.18. Dál z Kájova do Českých Budějovic dopravu zajišťují průběžné nákladní vlaky s dvojicí „kocourů“ řady 742. Od prosince kompletně převzaly volarské „berty“ i nákladní dopravu do Číčenic, kde druhá lokomotiva vozí kromě neděle dva páry Mn 88851/0 s odjezdem z Volar ve 3.55 a příjezdem zpět ve 13.00 a Mn 88853/2, který odjíždí z Volar v 16.46. Mezi těmito výkony je trasován ještě Mn 98761/0 Volary – Zbytiny a zpět (13.27 – 14.51), který ovšem nejezdí s takovou pravidelností, jako předchozí dva vlaky. Konečně na trati Volary – Strakonice se nákladní doprava omezuje na pár Mn 88742/3 ze Strakonic do Vimperka s návazným Mn 98742/3 do Lipky, to vše v režii řady 714.

Alespoň takový byl stav na začátku roku 2007. Velké změny začaly až po orkánu – do Volar pro zvládnutí zátěže přišly pomoci lokomotivám 751.223, 228 a 233 stroje 751.212 a 749.018 a 051. Ty následně utvořily dvojice 751.223+228, 751.233+212 a 749.018+051, které zastaly veškerý provoz na výše zmíněných výkonech. Na kájovské trati byl proto povolen provoz „dvojčat“, ve směru do Prachatic byla zrušena omezení jízdy vlaků a pro rychlejší odvoz zátěže zaveden denně Pn 68981/0 z Volar do Číčenic a zpět s odjezdem v 10.30 a návratem v 16.32, v praxi i dříve. Ve směru do Strakonic byl zaveden Mn 88761/2 z Volar do Lenory, trasovaný bohužel s odjezdem z Volar po půlnoci. V údolí za Kubovou Hutí provoz rovněž notně posílil, vozbu „manipuláku“ od Strakonic převzala řada 742, doplněná později dalším nově příchozím „kocourem“ na postrky. Změnila se i časová poloha vlaku, který nově opouští Strakonice až v 8.05 a z Vimperka pokračuje jako Mn 98742 do Lipky v 11.42, odkud přijíždí do Strakonic před 18. hodinou.

Se začátkem března se má nakládka ještě výrazně rozšířit, což je patrné například v nedaleké Železné Rudě. Tamní pár Mn 88340/1 z Klatov (odj. 6.33) do Železné Rudy-Alžbětína a zpět (příj. 14.54) v řadě 742 je dosud veden podle potřeby a „na kopec“ zajíždí jen málokdy. Od konce února ovšem začal jezdit v liché pracovní dny prakticky pravidelně. Vzhledem k profilu tratě, kde stačí případný příliš těžký vlak z Železné Rudy jen „vytlačit“ na Špičák a nechat odjet do vnitrozemí, si o použití na postrk přímo říká jeden z „brejlovců“, postávajících se soupravou v Alžbětíně. Například 2. března pomáhal „manipuláku“ 750.213.

S výčtem rozšířené nakládky dřeva na jihu Čech bychom mohli pokračovat ještě dlouho, zmínit lze například trať Domažlice – Horažďovice, kde v nákladní dopravě vypomáhá i pražská „zamračená“ od rychlíku, trať Rybník – Lipno nad Vltavou a další. Podívejme se místo toho raději na pár obrázků z okolí Volar.