• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » „lipenka“ po reelektrizaci

17. června 2005 byl slavnostně zahájen pravidelný provoz systémem 25 kV 50 Hz v celé trati Rybník – Lipno n.Vlt. (viz zde).

Na trati probíhala rekonstrukce od podzimu 2003, kdy byl nejprve rekonstruován úsek Rybník – Vyšší Brod Klášter, po jeho loňském uvedení do provozu se rekonstrukční práce přesunuly do „horního“ úseku Vyšší Brod Klášter – Lipno. Celá rekonstrukce ze stávajícího systému 1,5 kV ss byla vyvolána potřebou zřídit druhý napájecí bod tratě České Budějovice – Horní Dvořiště, a jako nejschůdnější varianta byla vybrána právě rekonstrukce „lipenky“, kdy byla na její konec do stanice Lipno umístěna trakční transformovna a hlavní trať je tak napájena pomocí trolejového vedení vedlejší tratě. Pro úplnost je třeba zmínit, že se jednalo již o druhou rekonstrukci trakčního vedení a napájecího systému tratě. K první došlo v padesátých letech dvacátého století a byl jí nahrazen původní systém 1200 V ss s prostým trolejovým drátem, neseným jednoduchými dřevěnými stožáry. Při této rekonstrukci byla trať vybavena poměrně unikátním šikmým řetězovkovým vedením, jež současnou úpravou zcela zaniklo (resp. bylo nahrazeno novější variantou). O historii „lipenky“ či „vyšebrodky“ například zde.

Pojďme se na několika snímcích podívat na současnou podobu tratě. Otevřeně řečeno považuji přínos celé rekonstrukce za velmi sporný; je sice fakt, že zřejmě bylo vyřešeno napájení důležité tratě České Budějovice – Horní Dvořiště, ale na „lokálce“ samotné se toho příliš nezměnilo. Pozitivně lze hodnotit zabezpečení několika přejezdů výstražnými světly, instalaci samovratných výhybek do nácestných dopraven a zrušení lokomotivního depa Vyšší Brod, když jsou dnes hnací vozidla nasazována do společného oběhu s hlavní tratí. Ovšem z hlediska cestujícího tato náročná a nákladná rekonstrukce do infrastruktury de facto žádnou změnu nepřinesla, a ani nutnost nasazení lokomotiv nezávislé trakce (řada 751) v nákladní dopravě nelze hodnotit jinak než jako velmi sporný efekt. Všechny vlečky – „Pila-Teplárna“, „Svatý Prokop“, a „Chemická“ podniku Papírny Vltavský Mlýn a.s. v Loučovicích a nákladiště dřeva firmy Lesy Vyšší Brod přímo ve stanici Vyšší Brod Klášter – totiž byly zcela odstřiženy od sítě a pro jejich obsluhu nelze elektrických lokomotiv využít.

Osobní soupravy zde samozřejmě jezdí úplně stejné jako před rekonstrukcí, tedy ve složení jedno Bds a jedno Bmto. Jediným pozorovatelným rozdílem je tedy jen „barva žehličky“.

Je bohužel velká škoda, že se sjednocení napájecích systémů na tratích 195 a 196 nepodařilo využít ke sladění oběhů souprav na obou tratích a k zavedení přímých vlaků České Budějovice – Lipno. V Rybníku tak pravidelně dochází k situacím, kdy se zde sjedou dva prakticky totožné osobní vlaky (oba vedené lokomotivou stejné řady 210), mezi kterými se přes několik kolejí valí proud přestupujících turistů a vodáků, obtěžkaných batohy, pádly a kytarami. Téměř zcela vyprázdněný vlak od „Budějic“ pak pokračuje do Horního Dvořiště. Je otázkou, proč se na „lokálku“ nemohl změnit úsek Rybník – Horní Dvořiště, kde by bohatě postačovala pendlující sólo 809 (samozřejmě doplněná přímými spěšnými vlaky do Summerau a Lince). Objíždění lokomotivy v Rybníku snad není nepřekonatelný provozní problém.

Nyní něco málo k současné podobě trakčního vedení: v celé širé trati je použita kombinace kompenzované svislé řetězovky a šikmého vedení; šikmé vedení je použito v obloucích o malých poloměrech a svislé vedení v přímé. V širé trati jsou všude nové stožáry typu „D“ („žebříkovité“), doplněné samozřejmě o příhradové stožáry v místech napínání. Jedinou výjimku tvoří dva zachované trubkové stožáry u mostu přes Větší Vltavici u Herbertova. V dopravnách je použito normální řetězovkové vedení, kromě Vyššího Brodu Kláštera, kde je na bránách zavěšen pouze prostý drát.

Na rozdíl od širé trati bylo v dopravnách často použito původních příhradových stožárů. Kromě již jmenovaných tu byly využity i nové trubkové. Všechny trakční stožáry i brány jsou natřeny zelenou barvou.

Mezi nejzajímavější místa trati patřila jistě vždy oblast Loučovic, kde se trať, doplněná několika vlečkami, proplétá zástavbou městečka. I v obou zdejších dopravnách je použito bran s řetězovkou. Při reelektrizaci došlo současně k odpojení trakčního vedení na vlečce „Svatý Prokop“, vycházející z dopravny Loučovice zastávka. Není bez zajímavosti, že zde bylo trakční vedení rekonstruováno na počátku devadesátých let dvacátého století a v provozu tak bylo necelých patnáct let...

Vlečka „Pila-Teplárna“ je taktéž odpojena, původní dřevěný stožár, stojící hned na jejím počátku, byl naštěstí zachován a je nyní umístěn v prostoru depa Vyšší Brod. Na ostatních stožárech byla trolej demontována a zachovala se pouze na nově zprovozněné části vlečky do vlastní loučovické teplárny. Teplárna byla vybudována v letech 1987 – 1990 včetně nové vlečky, která však nebyla několik posledních let využívána a až v letošním roce se na ni železniční vozy vrátily.

I třetí loučovická vlečka, „Chemická“, je bez napojení na trolejovou síť. Situaci ukazují následující obrázky.

Nákladní dopravě v nezávislé trakci je přizpůsobeno i zatrolejování kolejí v dopravnách, z čehož lze usuzovat, že nenapojení vleček na systém 25 kV 50 Hz není jen dočasnou a provizorní záležitostí.