• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » nákladní doprava ve frýdlantském výběžku

Trať č. 037 Liberec – Černousy patří jistě k jedněm z našich nejhezčích tratí. Zájem, který tato trať mezi železničními fotografy vzbuzuje, je rovněž vyvolán i existencí hraničního přechodu s Polskem, díky němuž zde jezdí i mezistátní nákladní vlaky.

Podobně jako ostatní tratě naší železniční sítě, i tato zaznamenala v posledních letech silný pokles v nákladní dopravě, stále je zde přesto šance prakticky denně sledovat i několik dvojic nákladních vlaků. Fakt, že prakticky veškerý nákladní provoz se zde nyní odehrává jen v denní době, v motorové trakci a navíc lze v pravidelném provozu stále občas zastihnout i řadu 753, patří určitě k dalším lákadlům.

Pojďme se ale nyní podívat na zdejší nákladní provoz z druhé strany, tedy jednoduše řečeno, co a kam se vozí. Hlavním zdrojem zátěže je samozřejmě zdejší přechodová stanice do Polska – tedy PPS Frýdlant. Místní zátěž, včetně zásilek pro dvě zdejší lokálky (Raspenava – Bílý Potok a Frýdlant – Jindřichovice p. S.) vydá denně pouze na kratší Mn vlak, vedený navíc pouze v pracovních dnech. Zdejší region navíc patří k jedněm s trvale nejvyšší nezaměstnaností, což místní nákladní dopravě taky příliš nepřidá. Asi nebude překvapením, že u nakládky dominuje dřevo (Mníšek, Bílý Potok pod Smrkem, Nově Město pod Smrkem, Hejnice, Raspenava, Frýdlant, Višňová). V ostatních případech se jedná pouze o nahodilé přepravy vozových zásilek. I když v minulosti tomu tak vždy nebylo. Ještě začátkem 90. let probíhala intenzivní nakládka písku v nákladišti Horní Řasnice. Manipulačními vlaky pak byly naložené vozy přepravovány do Frýdlantu, odkud byly vedeny ucelené vlaky především pro potřeby stavebních podniků v severních a východních Čechách. Velkým přepravcem byla rovněž panelárna (závod podniku BERON a.s.), sídlící v této lokalitě, vybavená dokonce vlastní vlečkou i lokomotivou T 211.0037 (nyní VTS Tanvald). Ovšem ani zde již žádná nakládka ani vykládka neprobíhá.

V oblasti vykládky jednoznačně dominuje uhlí a to jak formou jednotlivých vozových zásilek, tak i ucelenými vlaky. V druhém případě jde o uhlí pro kotelnu firmy Slezan ve Frýdlantu. Zpravidla je ucelený vlak s uhlím z Nového Sedla u Lokte veden 2–3 krát do měsíce. Kotelna ve Frýdlantu ovšem není vybavena vlečkou, a tak je uhlí překládáno na nákladní auta v Raspenavě. Kromě obchodníků s uhlím je pravidelným zákazníkem železnice už snad jen firma Linea v Černousích, která vykládá především cement z Blažovic a pěnovou strusku z Nového Jičína.

PPS Frýdlant

A nyní již k mezistátním nákladním vlakům z a do Polska. PPS Frýdlant patří z hlediska srovnání s ostatními železničními přechody do Polska k těm méně zatíženým, v roce 2005 zde projelo 826 vlaků z Polska do Čech a 818 vlaků od nás do Polska. Menší počet vlaků jezdí pouze přes PPS Mikulovice / Glucholazy. Ovšem situace není tak kritická, aby v nejbližší době hrozilo úplné zavření této PPS. K nevýhodám této spojnice s Polskem, především na české straně, patří jak neelektrizované navazující úseky, jejich směrově a výškově náročné vedení a koneckonců i nízká propustnost jednokolejných tratí. Tento přechod rovněž jako jeden z posledních zůstává „ušetřen“ provozu vlaků nestátních dopravců, a to jak z polské, tak i z české strany. Všechny vlaky zde jsou stále vedeny pouze ČD a na polské straně analogicky PKP Cargo. Předávka vlaků mezi těmito dopravci probíhá ve stanici Zawidów. V současnosti zde jsou trasovány 2 dvojice Rn vlaků Liberec – Wegliniec a dále jedna dvojice NEx vlaků Mladá Boleslav město – Swardzecz (resp. Poznan Franowo v opačném směru). Přibližně podobný plánovaný rozsah provozu panuje na tomto přechodu již od poloviny 90. let. Do loňské letní změny GVD zde byly trasovány pravidelně 3 páry Rn vlaků Liberec – Zawidów a zpět, poté byl jeden pár vypuštěn. To byla však spíše jen reakce na skutečný stav, neboť již v předcházejícím období byly často pravidelné vlaky odříkány. V předešlém období, přesněji od podzimu 1991 do poloviny roku 1995, ovšem zažívala zdejší PPS daleko živější provoz. V tomto období byla totiž trasována zátěž ze severní Moravy i ze Slovenska do polských přístavů právě přes tento přechod, tedy co nejkratší cestou po polském území. V první řadě se to týkalo především zásilek hutních výrobků. Mezistátní vlaky byly v té době odbavovány na PPS 24 hodin denně a jejich hmotnost pravidelně přesahovala 2000 t. Pravidelně zde byly vedeny vlaky v relacích z Č.Třebové, Prahy Libně a nebo dokonce až z Lince do přístavu Swinoujscie. Toto však skončilo přibližně s GVD 1994/95 a všechny tyto relace se polským drahám podařilo přetáhnout zpět v maximální míře na polské území a tedy i po celkově nejkratší trase.

Trasa Praha – Všetaty – Liberec – Frýdlant – Zeliona Góra – Sczeczcin je rovněž uvedena v dohodě AGTC z roku 1991 (Dohoda o vyjmenovaných trasách pro kombinovanou dopravu a souvisejících objektech), ovšem bez toho, že by tento fakt měl jakýkoli dopad jak na skutečný provoz na této PPS, tak na nějaké stavební úpravy, vedoucí ke splněním požadavků v dohodě uvedených. Jedním z důvodů je zjevně i fakt, že prakticky veškeré přepravy námořních kontejnerů z a do ČR (a rovněž ze Slovenska) jsou realizovány přes německé přístavy. Polské přístavy v kontejnerových přepravách hrají roli maximálně při obsluze polského vnitrozemí. A pro vnitrokontinentální vlaky kombinované dopravy doba zatím stále příliš nenazrála ani u nás, ani v Polsku, o jedné z mála výjimek bude řeč dále.

Současné zde vedené přepravní proudy jsou tak tvořeny z velké části návratem prázdných vozů ČD z Polska (především z přístavu ve Štětíně po vykládce hutních výrobků), tak i vozů PKP Cargo z různých lokalit ČR. Většina ložených zásilek je pak řazena v ucelených vlacích. Jejich příjemci, resp. odesílatelé na české straně se pak dají zhruba rozdělit na automobilku Škoda Auto v Mladé Boleslavi a na velké chemické podniky v severních a středních Čechách.

Přepravy pro Škoda Auto

Dá se říci, že přelomovým momentem se z tohoto hlediska stal rok 1997, kdy na jeho konci byla konečně úspěšně završena několikaletá snaha o převedení přeprav pro montážní závod Škoda v Poznani na železnici. Rozložené škodovky od listopadu 1997 směřovaly téměř každý pracovní den uceleným vlakem s výměnnými nástavbami z Mladé Boleslavi do terminálu Gadki na kraji Poznaně (později došlo ještě dvakrát ke změně polského terminálu). Zde pak probíhala překládka výměnných nástaveb na silniční nosiče a jejich převoz do montážního závodu. Šlo tedy o vlak kombinované dopravy, v této podobě tedy o jediný projekt tohoto druhu na tomto přechodu. Pro PPS Frýdlant to samozřejmě znamenalo významné zvýšení počtu předaných vlaků. Od června do listopadu 2000 v souvislosti s náběhem montáže modelu Fabia v Polsku jezdily dokonce dva páry těchto vlaků denně. Září 2002 pak znamenalo ukončení montáže v Poznani a přechod na export hotových aut do Polska a tedy i konec vlaků s výměnnými nástavbami. Export hotových aut byl již v menším měřítku realizován souběžně s montáží v Poznani, kdy ve vlaku s výměnnými nástavbami bylo řazeno i několik patrových autovozů. Vedle toho rovněž v letech 2002 až 2004 probíhal export škodovek do zámoří přes přístavy Gdynia, Gdansk a Swinoujscie. Zásilky pak byly vedeny rovněž v těchto letech přes Frýdlant (později i v přes Meziměstí). Export škodovek přes polské přístavy v současnosti však není realizován.

Nicméně export přímo do Polska (stanice Swardzecz u Poznaně) se vyvíjel po roce 2002 velice dobře. Především v letech 2003 a 2004 byl ucelený vlak se škodovkami z Mladé Boleslavi přes Frýdlant veden prakticky každý pracovní den a někdy byly vedeny i vlaky dva. Po rozšíření EU však prodeje nových aut v Polsku radikálně poklesly. V současnosti tak vlaky se škodovkami překročí hranici maximálně dva až třikrát týdně.

Přepravy pro chemický průmysl

Tyto přepravy zde patří k tradičním, k největším zákazníkům na české straně se řadí v současnosti především Spolana Neratovice a Chemopetrol Litvínov, jednotlivé zásilky samozřejmě směřují i do jiných chemických podniků, jako je např. Spolchemie, Lovochemie, P&G Rakona atd. U přeprav pro Spolanu jde především o export síranu amonného železitého, používaného při výrobě hnojiv, ve výsypných vozech (buď ve vlastnictví ČD nebo pronajatých od různých pronajímatelů). Ten je vyvážen jak přímo do Polska, ale především do přístavu Gdynia a dále lodí do Švédska. Síran amonný železitý je expedován formou ucelených vlaků, případně skupinami vozů. V opačném směru jde pak v první řadě o dovoz čpavku ze stanice Wloclawek Brzezie, který je obvykle realizován skupinami kotlových vozů.

V roce 2003 proběhly první přepravy granulované močoviny do závodu Kronopol Żary (který se zabývá výrobou dřevotřískových desek) z Chemopetrolu Litvínov. Tyto přepravy se v následujícím roce staly pravidelnými. Přeprava probíhá v soupravách sestavených z 20 výsypných vozů několika různých typů a zařaditelů. V současnosti jde přibližně o dva až tři vlaky měsíčně z Mostu.

Donedávna směřovaly pravidelně ucelené vlaky přes PPS Frýdlant i do Spolchemie v Ústí nad Labem. Šlo o přepravu chloridu sodného ze stanice Janikowo. Ovšem během roku 2004 se začala projevovat vzrůstající konkurenceschopnost silniční dopravy, která dokázala konkurovat jak cenou a časem, tak především vhodnějším vozidlovým parkem. Vykládka soli z krytých vozů je samozřejmě daleko náročnější, než v případě silniční sklápěčky. V následujícím roce pak tato přeprava přešla na silnici zcela, přitom šlo do té doby o minimálně jeden ucelený vlak týdně. Konkurence ze strany silniční dopravy se především v roce 2004 (odstranění čekání na hranicích a vstupních povelení MKD) projevila samozřejmě hlavně při menších přepravách, ale rovněž i u jiných přeprav ucelenými vlaky. Jednou z nich je i přeprava bitumenu ze stanice Gdansk Olszynka pro Dehtochemu v Bělé pod Bezdězem. Ta byla realizována ucelenými přepravami v kotlových vozech přes PPS Lichkov. V roce 2005 však prakticky zcela přešla na silnici, v současnosti se však přece jen podařilo vrátit toto zboží na koleje a to částečně i přes PPS Frýdlant.

Ucelenými vlaky ze stanice Janikowo je přepravována soda do závodu Glaverbel s přípojnou stanicí v Řetenicích. Ta je realizována v nádržkových vozech Raj/Uacs (případně modernější vozy firmy NACCO) a to rovněž formou ucelených vlaků. Nyní jsou obvykle nasazeny dvě 17ti vozové soupravy, každá stihne otočit celou trasu přibližně za 2 týdny.

Pojem ucelený vlak je v této souvislosti používán spíše z hlediska tarifního – tedy, že jsou splněny podmínky pro zařazení do této kategorie, ať již z hlediska hmotnosti zásilky, či z hlediska počtu vozů. V praxi jsou pak vlaky různě spojovány i s další zátěží a nebo naopak děleny, což se týká v první řadě úseku Liberec – Zawidów. To, že část přeprav přes tento přechod je realizována ucelenými vlaky, může způsobovat problémy především v případě kumulace zátěže v jednom dni. Neboť, jak již bylo napsáno v úvodu, přechod je v provozu pouze v denní době a rovněž počet hnacích vozidel je v Liberci omezen. Není tak výjimkou, že ucelená souprava je v Liberci a nebo v Turnově odstavena a pokračuje do Polska až další den.

Ostatní přepravy

Jak již bylo řečeno, masivní export hutních výrobků přes PPS utichl v polovině 90. let. Nicméně i nyní se lze zde setkat s uceleným vlakem s hutními výrobky. Jde o export polotovarů ze závodu Třineckých železáren v Kladně Dříni. Přibližně jednou za 10 dní je vypravován vlak sestavený z vozů řad Eas, Taes a v poslední době i Tams z Kladna Dubí přes Frýdlant do přístavu ve Štětíně.

Od listopadu 1999 pak probíhá přeprava vápence z lomu Čertovy schody u Koněprus pro odsířenou elektrárnu Turów. Zpočátku šlo o přepravu soupravami složenými z 20 vozů Falls, nyní čítají soupravy pouze 18 vozů. Vlaky jsou vypravovány s různou frekvencí, zpravidla platí, že v zimním období je přeprava častější, a to v některých obdobích až 4 týdně. Tento vlak i s vyrovnávkou má v GVD rovněž vlastní trasu, v současnosti však pouze pp.

Především koncem 90. let se značně rozšířily exportní přepravy nafty a benzínu z rafinerií v Mostě a v Kralupech do různých destinací v Polsku. V současnosti však tyto přepravy téměř ustaly, případně jsou realizovány přes jiné přechody.

Jistou zajímavostí je pak i trasování vlaku Gummern (Rakousko) – Kostrzyn (Polsko) právě přes Zawidów v letech 1998- 99. Šlo o soupravu nádržkových vozů s mletým mramorem, který byl využíván jako surovina pro papírenský průmysl přibližně jednou týdně. Nicméně plánované jízdní doby se za celou historii provozu vlaku snad nikdy nepodařilo dodržet. Díky mnoha přepřahům na úseku Summerau – Zawidów docházelo k velkým zdržením – obvykle ke zpoždění vlaku prakticky o celý den.

V posledních letech, spolu s rostoucím dovozem polského uhlí, jsou především v zimním období přes PPS Frýdlant vraceny prázdné soupravy výsypných vozů Falls po vykládce polského uhlí. Jde především o soupravy ze stanice Praha Malešice (teplárna) a v menším množství ze stanice Kamenné Žehrovice (třídírna uhlí). Během topné sezóny 04/05 šlo rovněž o soupravy z Mladé Boleslavi (Ško-Energo) a nahodile jde i o jiné destinace (v letošním roce např. i z Německa přes PPS Cheb).

Obdobným případem je i návrat souprav prázdných vozů Res ze stanice Kralupy n/Vlt. – Kaučuk. V těchto vozech sem směřují ocelové dráty, které jsou v závodech Feralpi a Ferostav zpracovávány především na betonářské sítě.