• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » odklony v roce 2010: lupkovským průsmykem

Na skok do historie

Psal se rok 1874 a zatímco například v Alpách už vlaky supěly po Semmeringu nebo přes Brennerský průsmyk, bezmála tisícikilometrovou hradbu Karpat koleje stále jen obcházely. To se ale mělo brzo změnit. V květnu toho roku první vlak překonal tunelem sedlo nad Łupkówem a předběhl tak nedalekou Prešovsko-tarnówskou železnici, jež o rok dříve sice překonala sedlo u Pustého Pole, ale ještě několik let očekávala na zemské hranici smysluplné pokračování. Další koleje umožňující spojení na sever od Karpat byly tehdy z Lupkovkého průsmyku necelých 300 kilometrů na západ v podobě Severní dráhy císaře Ferdinanda přes Petrovice u Karviné a dokonce 600 km na východ u Bukurešti.

Strategický význam železnice spojující Uhry s oblastí Haliče netřeba rozebírat, vždyť celou První uhersko-haličskou železnici mezi Michaľany, Humenným, Medzilaborci a Przemyślem přiblížil realizaci až tlak armády po prohrané válce s Pruskem. Starší plány na překonání hřebene nad Bardejovem či v Dukelském průsmyku nahradila trasa přes Medzilaborce a Łupków a již po třech letech prací dorazily koleje v roce 1872 k tunelu pod vrcholem, kde se zdržely z důvodů technických a zejména pro finanční nouzi koncesionářů, kterou řešilo až navýšení státní garance a další finanční pomoc.

Následující období přineslo ještě v 80. letech 19. století zdvoukolejnění tratě včetně tunelu a z hlediska provozu znamenala vrchol první světová válka, byť už v roce 1914 rakousko-uherská armáda zavalila při ústupu tunel. Trať byla poškozena také v letech 1915 a 1918 a určitě stojí za zmínku i to, že v roce 1915 v průsmyku poobědval s marškumpanií Haškův Švejk, když předtím v Medzilaborcích zrekvírovali uherskému Rusovi tři prasata.

Poválečné uspořádání přineslo strmý pokles významu spojení, který podtrhly aktuálně nevalné vztahy s Maďarskem i Polskem. Kromě území převzalo Československo také část uherského dluhu vůči vítězným mocnostem, což vedlo v duchu Trianonské smlouvy k demontáži druhé koleje v celé délce trati. Netrvalo ani 20 let a trať přes Lupkovský průsmyk se opět dostala do vleku vojenských událostí. Hned na začátku války vyhodili Poláci do vzduchu svou část tunelu. Provoz obnovili Němci až v roce 1943, aby o rok později při ústupu sami tunel těžce poškodili a zaminovali. Rudá armáda poté během listopadu 1944 vybudovala 3,5kilometrovou úvraťovou přeložku mimo tunel a široký rozchod byl protažen až do Humenného. V dubnu 1945 se tudy vrátil z exilu Edvard Beneš a budoucí prozatímní vláda přivezla Košický vládní program.

I přes obnovu tunelu v roce 1946 trať pozvolna upadla v zapomnění, případnému mezistátnímu provozu stály v cestě zejména události na polské straně, kde během operace Visla probíhala rozsáhlá deportace obyvatel a boje s Ukrajinskou povstaleckou armádou Stepana Bandery. Na slovenské straně se provoz omezil na osobní vlaky, jejich konečná oscilovala od „Zastávky Víťazstva“ poblíž tunelu přes Palotu a Vydraň až po Medzilaborce. Smysluplné využití našla trať až v 70. letech, kdy došlo k částečné obnově trati v režii PKP a zprovoznění pro mezistátní nákladní dopravu, zejména kvůli tranzitu uhlí z Polska. V roce 1988 byla nákladní doprava ukončena a trať opět osiřela, tentokrát ale jen na 8 let.

Nové podmínky po roce 1989 přinesly velká očekávání v osobní i nákladní přeshraniční dopravě. V letech 1995 a 1996 proběhla kompletní rekonstrukce trati v úseku Medzilaborce – státní hranice a v červnu 1996 začala pravidelná nákladní doprava, osobní si vinou administrativních průtahů počkala až do roku 1999, kdy začaly jezdit dva páry osobních vlaků do Sanoku v klasické soupravě. Velké vize čítající i zavedení rychlíků ale postupně nahradila tvrdá realita. Provoz osobních vlaků se z celoročního omezil na letní víkendy a byl zaveden přestup v Łupkówě. Nákladním vlakům také zátěže ubývalo, tři páry vlaků denně se postupně smrskly na dva, na jeden a nakonec v květnu 2009 v souvislosti s hospodářským poklesem došlo k pozastavení přeshraniční nákladní dopravy. Osobní doprava přestála všechny vlny rušení vlaků až do letošního roku, kdy byly oba páry nepříliš využívaných vlaků květnovou změnou GVD zrušeny a po 15 letech od zprovoznění trať podle všeho letos opět osiří.

Odklony

Možnost odklonu vlaků především ze sousedního přechodu Plaveč – Muszyna byla jedním z argumentů pro obnovu trati v roce 1996 a nutno říci, že byla nejednou využita. V kopcích nad Medzilaborci se několikrát objevily i rychlíky. Zatím nejrozsáhlejší odklonová vozba na sebe nechala čekat do roku 2010. V květnu se začala zvedat hladina řek zejména na Slovensku, v Polsku a v Maďarsku. Během dalších tří týdnů došlo k zastavení nebo omezení provozu na mnoha železničních tratích, postupně byla do 4. června paralyzována mezinárodní doprava na přechodech z Čani a Slovenského Nového Mesta do Maďarska a zejména přes Plaveč do Polska. V Obišovcích mezi Kysakem a Prešovem došlo k podemletí svahu pod tratí a zastavení provozu. Daleko horší škody napáchala voda v sousedním Polsku. Na trati směrem k Plavči došlo mimo jiná poškození především k totální zkáze stopadesátimetrového mostu přes řeku Poprad v úseku Stary Sącz – Nowy Sącz. Všechna čtyři příhradová pole byla zničena, stejně jako většina pilířů (viz zde).

Už druhý den byl obnoven provoz mezi Kysakem a Prešovem, ale pouze v nezávislé trakci a jen pro lehké osobní vlaky. Postupně docházelo k obnovení provozu na dalších úsecích, ovšem v případě plavečského přechodu bylo třeba řešit přerušení provozu v mnohem delším časovém horizontu. Sezónní osobní doprava z Plavče do Polska měla dle GVD začít 19. června, oba páry vlaků byly odřeknuty bez náhrady. Nákladní doprava si musela minimálně na několik měsíců vystačit s okolními přechody. Těžké vlaky převážně z/do železáren v Košicích byly odkláněny západním směrem přes nejbližší přechod Skalité, případně i dále přes Českou republiku. Pro omezenou kapacitu tratí přes Čadcu do Polska i České republiky (zavalený tunel v Mostech a stavební práce na obou stranách hranice) nebylo výjimkou ani trasování odklonových vlaků přes Horní Lideč a Hranice na Moravě. Zbývající zátěž přes plavečský přechod čítala hlavně průběžné vlaky v relaci Košice – Tarnów a ucelené soupravy kontejnerů s částečně rozmontovanými Volkswageny mezi Veľkou Idou a stanicí Perspektivnaja v ruské Kaluze, které jsou na pomezí Polska a Běloruska překládány na široký rozchod. Právě tato zátěž nejvíce volala po obnovení nákladní dopravy přes Lupkovský průsmyk. Jednalo se o relativně lehké vlaky, které mohly bez větších komplikací překonat náročné stoupání k průsmyku o sklonech až 25 ‰ a výrazně si tak zkrátit odklonovou trasu. Přes Łupków byla vzhledem k vytížení dalších přechodů a stavebním pracím vedena také část vyrovnávek uhelných vlaků do Polska; soupravy „uhláků“ jezdily například z Maďarska po trase Štúrovo – Zvolen – Plešivec – Łupków...

Ale nepředbíhejme, několik dní po zničení mostu přes Poprad byla trať z Łupkówa dále do Polska uzavřena kvůli probíhající výluce. Osobní vlaky měly jezdit až od 19. června a v úseku Łupków – Komańcza se počítalo s dokončením prací až na začátku července. Na slovenské straně se zatím také řešily jiné problémy – omezený provoz u Kysaku odřízl od nákladní dopravy celé Prešovsko, kam se po kolejích mohly stroje ZSSK Cargo dostat jen přes Trebišov a Strážske. Až do přelomu června a července byla proto veškerá zátěž pro okolí Prešova trasována po trati č. 193. Projela tudy i kontejnerová souprava z Kalugy, ale většinu zátěže tvořila místní zátěž v manipulačních vlacích a cisterny do distribučního skladu pohonných hmot u stanice Kapušany pri Prešove, jejichž vozby se také ujaly „zamračené“ řad 751 a 752. Poněkud chaotický provoz souvisel s omezeným počtem hnacích vozidel i strojvedoucích, což předznamenalo podobné potíže i v provozu na Łupków.

Výlukové práce na polské straně byly razantně urychleny a už 14. června vypukla vozba odklonových vlaků přes státní hranici, která se nachází zhruba uprostřed Lupkovského tunelu. Trasováno tudy bylo 5 párů vlaků, 1 pro kontejnery do Veľké Idy a zbylé k přepřahu do Bánovců nad Ondavou. Provoz na slovenské straně zajišťovaly opět stroje řad 751 a 752, ze zbytku Slovenska postupně dorazilo několik posil. V údolním úseku do Medzilaborců, kde je stoupání proti proudu Laborce do 8 ‰, obvykle vlaky odvezla jedna lokomotiva. V náročném vrcholovém úseku byl normativ stanoven na 900 tun pro tři stroje, resp. 1 000 tun směrem z Polska. Prázdné vlaky převážně vozily k tunelu dvě lokomotivy, ložené kontejnery pak tři. V pohraniční stanici si vlaky přebíraly šestinápravové „sulzery“ řady ST-43. Vlastní provoz měl k naplánovaným trasám daleko, časy i počty vlaků byly ovlivněny nepravidelným doběhem zátěže, častými poruchami lokomotiv, výlukami v obou zemích a třeba i dočasným zákazem nakládky pro kontejnery.

Mezitím byly na řece Poprad odklizeny trosky zničeného mostu a v červenci vybrán zhotovitel nového. Začátek stavby ještě zdrželo odvolání dalšího z uchazečů a začal se tak rozplývat stanovený termín dokončení v polovině listopadu. Pokračování stavby ztížil příchod zimy a provoz po mostě byl nakonec obnoven ke 14. lednu 2011. Současně v noci ze 13. ledna projely Lupkovským tunelem poslední nákladní vlaky a záhy byl pro tento přechod vydán zákaz nakládky. V novém GVD byl s předpokladem začátku provozu od února trasován jeden pár pravidelných Pn vlaků přes Łupków v úterý, čtvrtek a sobotu. Se změnou grafikonu však bylo omezení jízdy vlaku upraveno na „podle potřeby“. Ke květnové změně došlo navíc k již zmíněnému zrušení letních osobních vlaků a tím k úplnému zastavení pravidelné dopravy přes hraniční přechod.

Strategická První uhersko-haličská dráha si už poněkolikáté užila svých „pět minut slávy“, aby pak na čas opět upadla v nemilost a zapomnění na pomezí zapadlých koutů Slovenska a Polska. Přátelům železnice nezbývá než doufat, že dalších léta poskytnou této oblasti prostor pro poklidnější vývoj, než jak tomu bylo ve 20. století. Že kvalitní veřejná doprava umožní obě strany hranice objevit většímu počtu návštěvníků a že pozvolný hospodářský vzestup zajistí do budoucna smysluplné využití 137 let staré trati. Například minulý měsíc zahájila ve Strážském zkušební provoz nová ocelárna, která hodlá denně produkovat kolem 2 000 tun stavební oceli pro 16 zemí světa.

Zdroje a odkazy

• časopis Dráha č. 5/96, 1/97 a 12/06
• Lupkovský tunel na webu rail.sk
• Trianonská smlouva – Zákon 102/1922 Sb. na webu válka.cz
• História železníc na webu ŽSR
• Przebudowa torowiska na trasie Zagórz – Łupków na webu Bieszczady.net
• Diskusní fóra na webech SMK Nowy Sącz a Vlaky.net
• Hašek, Jaroslav. Osudy dobrého vojáka Švejka za světové války.