• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » logistika » přístavní dráha v rotterdamu

Přístav Rotterdam již sice od roku 2004 není největším přístavem na světě podle objemu překládky, stále je však zdaleka největším přístavem Evropy. Jeho význam je klíčový nejen pro Nizozemsko, ale bývá uváděn například i jako nejdůležitější přístav Německa. Jeho rozměry jsou z hlediska středoevropských měřítek skutečně obrovské. Přístavní zařízení se táhnou od okraje města až po ústí řeky Maas do Severního moře v délce cca 40 km. Celková rozloha přístavního komplexu je 10 570 ha a délka přístavních nábřeží dosahuje 89 km.

Hlavní funkcí přístavu je samozřejmě překládka zboží. Z hlediska celkových objemů jsou pro Rotterdam nejdůležitější komoditou petrochemické suroviny, v první řadě ropa, které tvoří zhruba 30 % přeloženého zboží. 16 % přeloženého zboží představují kontejnery, 11 % kusové zboží stejně tak jako další chemické suroviny. 8 % pak sypké substráty, především černé uhlí a železná ruda.

Pro spojení přístavu s vnitrozemím jsou důležité všechny druhy dopravy. V případě Rotterdamu je však charakteristický vysoký podíl vnitrozemské vodní dopravy díky ideálnímu napojení po řekách Maas a Rýn na průmyslová centra především v Německu. Ropa je pochopitelně z největší části přepravována ropovody. Hromadné substráty, především uhlí a ruda, ale i zemědělské plodiny nebo chemikálie jsou naopak doménou říčních plavidel. Neustále rostoucí překlad kontejnerů je pak z 56 % zajišťován po silnici, z 33 % vnitrozemskou vodní dopravou a pouze necelých 11 % po železnici. I tak jsou kontejnery nejčastější komoditou na vlacích opouštějících přístav.

Přístavní dráha vede celým přístavním komplexem, přičemž za její počátek se dá pokládat odbočení z hlavní trati Amsterdam – Rotterdam – Eindhoven – Venlo u stanice Barendrecht. V blízkosti se také nalézá důležité seřaďovací nádraží Kijfhoek. Tím rovněž prochází trasa nově vybudované nákladní železnice Betuweroute. Ta pak vede částečně s využitím původní trasy a částečně paralelně s původní trasou přístavní dráhy až do stanice Waalhaven na začátku vlastního přístavního komplexu.

Přístavní dráha je součástí veřejné železniční sítě, jejím provozovatelem je KeyRail (společný podnik přístavů Rotterdam, Amsterdam a ProRail) a v celé délce jde o elektrifikovanou dvou- a místy i vícekolejnou trať. Pokud jde o proudovou soustavu a traťové zabezpečovací zařízení, je situace v současné době po zprovoznění Betuweroute poněkud komplikovaná. Betuweroute navazuje na původní síť ve stanici Kijfhoek a před ní je také styk obou napěťových soustav (1,5 kV ss / 25 kV 50 Hz). Dále následuje úsek s 1,5 kV až k odbočce před Barendrechtem, kde odbočuje přístavní trať, vč. napojení z opačného směru od Rotterdamu (je zde triangl). Za tímto místem ve směru do přístavu je opět styk napěťových soustav a dále až do konce přístavu v Maasvlakte pokračuje 25 kV a traťové zab. zař. ECTS level 1.

První stanicí v přístavním komplexu je Waalhaven s napojením kolejiště nejdůležitějšího železničního kontejnerového terminálu – RSC Waalhaven (Rail Service Center). Ten byl v nedávné době rozšířen, překlad je zde zajišťován kolejovými portálovými jeřáby. Kromě obsluhy sousedních námořních kontejnerových terminálů – především ECT City Terminal a RST, je zde zajišťován i překlad vnitrokontinentálních zásilek. Oboustranné napojení kolejiště terminálu umožňuje pokračovat vlakům po ukončení překládky dále bez potřeby další manipulace a obsloužit i další terminály v přístavu.

Další přístavní komplex se nazývá Pernis a je rovněž napojen z přilehlé stejnojmenné stanice vlečkami do jednotlivých areálů. Zde je soustředěn petrochemický a chemický průmysl, především rafinerie Shell. Ze stranice je napojen i v roce 2006 otevřený kontejnerový terminál Pernis Combi Terminal, sloužící k překládce mezi silniční, železniční a vnitrozemskou vodní dopravou. Další kolejové rozvětvení se nalézá v části Botlek, kde se nachází především rafinerie ESSO, z hlediska železnice se zde jedná ovšem jen o malé objemy. V roce 2007 zde byl otevřený nový kontejnerový terminál silnice – železnice patřící významné švýcarské firmě Bertschi, specializované na přepravu nebezpečného zboží v kontejnerech. V této části se nachází i terminály pro překládku silničních vozidel, mimo jiné sem směřují vlaky s produkcí automobilek v Nošovicích nebo Žilině. Jistou zajímavostí je vlečka do chemičky Hexion, kde lze spatřit „rajky“ české pobočky této firmy v Sokolově. Další stanice se nachází v části Europoort, které dominuje rafinerie Q8, bohužel s již nefunkčním kolejovým napojením. Dále se zde nachází trajektové terminály s lodními linkami směřujícími především do Velké Británie (P&O Ferries, TEAM Lines). Kromě toho se zde nachází několik terminálů pro hromadné substráty – např. EBS (především potraviny), EECV (uhlí, rudy).

Prozatím konečnou a největší stanicí je pak Maasvlakte se dvěmi částmi – Oost a West. Východní slouží především jako výchozí stanice pro všechny rudné a uhelné vlaky, ty jsou nakládány v největším terminálu firmy EMO. Podle potřeby jsou odsud vedeny i kontejnerové vlaky obsluhující depa prázdných kontejnerů.

Západní část pak slouží pro obsluhu největších námořních kontejnerových terminálů celého přístavu – ECT Delta Terminal, ECT Euromax a APM. Na tomto místě je vhodné se zmínit o obsluze samotných kontejnerových terminálů přímo na jednotlivých tzv. šupnách a překládce na železniční vozy. Kontejnery vyložené z kontejnerových lodí jsou ukládány na přilehlé polohy. Odsud jdou pak podle potřeby překládány na jakési silniční vlaky sestávající z upraveného tahače a zpravidla 6 přívěsů. Pro ty v přístavu existuje oddělená síť silnic, se zabezpečenými přejezdy s normálními veřejnými komunikacemi. Veškeré kontejnery určené pro překládku na železnici jsou tak přepraveny těmito silničními vlaky to terminálu RSC Maasvlakte, kde jsou pomocí pouze dvou portálových jeřábů přeloženy na vagony.

Maasvlakte je pouze prozatímní konečná přístavní dráhy, neboť v sousedství již intenzivně probíhá výstavba celé nové přístavní části s názvem Maasvlakte 2, přičemž ta bude sloužit právě především překládce kontejnerů. Po úplném zprovoznění bude teoretická kapacita roční překládky v Maasvlakte 2 až 17 mil. TEU (současné terminály mají celkovou kapacitu 12 mil. TEU). Součástí projektu bude samozřejmě i nová stanice a kolejové napojení jednotlivých terminálů. S postupným uváděním do provozu se počítá od roku 2013, i když je možný pomalejší náběh v závislosti na vývoji světového hospodářství.

Nyní ještě několik slov k celkovému postavení železnice při obsluze přístavu. I přes proklamace posledních let a plné zprovoznění Betuweroute (2008) zůstává její podíl stále poměrně malý, i když celkové výkony v období konjunktury také stoupaly. Hromadné substráty, u nichž dominuje uhlí a železná ruda budou, i v budoucnu zcela jistě zajišťovány vodní dopravou, tam kde je to možné. Jedinou relací, kde je železnice využívána pro přepravu železné rudy je dlouhodobě Dillingen v Sársku. Zajímavostí v tomto případě je využití šestinápravových vozů Faals resp. Falrrs s automatickými spřáhly. Od letošního dubna jsou na tyto vlaky v celé trase nasazovány dvojice lokomotiv 189 DB Schenker rovněž vybavených automatickými spřáhly. Tím došlo ke zefektivnění vozby, včetně odstranění nutnosti nasazování spojovacích vozů. V přepravě uhlí hraje železnice rovněž okrajovou roli, prakticky ve všech případech se jedná o vlaky do Německa, vedené rovněž dvojicemi lokomotiv 189 DB Schenker. Část přeprav zajišťuje Captrain.

V budoucnu se dá očekávat největší nárůst u přepravy kontejnerů jak obecně, tak především v případě železnice. Je dokonce podmínkou zprovoznění nových terminálů v Maasvlakte 2, že podíl silniční dopravy smí tvořit pouze 35 % při celkových přepravách kontejnerů z přístavu do vnitrozemí. Zbytek tedy bude muset být přepraven říčními čluny a po železnici. U železnice se předpokládá nárůst podílu ze současných 11 % na 20 %. Daleko zajímavější je tento údaj v absolutních číslech, neboť by to v praxi znamenalo nárůst ze současných 600 000 TEU ročně na předpokládaných 3,7 milionu TEU v roce 2035. Při cca 80 TEU na vlaku jde o zvýšení z cca 7500 na 46 250 vlaků za rok. Otázkou zůstává, nakolik je toto reálné i s ohledem na kapacitu železničních tratí, především na pokračování Betuweroute z Emmerichu dále do Porúří, když německá strana aktuálně uvažuje o rozšíření trati o třetí kolej až po roce 2017.

Nicméně současnost patří téměř zcela silnici společně s vodní dopravou, které dominují při přepravách v rámci Holandska a většiny zemí západní Evropy. Železnice má významnější podíl u vzdálenějších destinací ve střední a východní Evropě. I přesto pochopitelně směřuje naprostá většina vlaků z přístavu do Německa, důležitou destinací pro intermodální vlaky je také Itálie v menší míře i Rakousko. Pravidelné kontejnerové vlaky směřují do cca 50 vnitrozemských terminálů ve 12 evropských zemí. Jejich vozbu na holandském území zajišťuje skutečně pestrá paleta dopravců: DB Schenker, ACTS, RFF, Captrain, TX Logistik, ERS, HGK a Kombi Rail.

V poslední době se zvyšuje opět i počet vlaků směřujících do Česka. Po vlacích operátora ERS, směřujících do překladiště v Mělníku a ČSKD Intrans do Prahy Žižkova, resp. Sládkovičova, vypravuje vlastní vlaky z Rotterdamu od letošního dubna i Metrans. Od září jde pak o první kontejnerový vlak vedený v celé trase z ČR do přístavu jednou lokomotivou.