• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » provoz » renfe s-101 a euromed; alaris – dodatek

Po krátké odmlce se opět vypravíme do Španělska, abychom plynule navázali na dva již publikované články, které se týkaly řad S-490 a S-100. Při této příležitosti několikrát odbočíme a přineseme různé pohledy na současné cestování španělskými vlaky. Hlavní pozornost však bude věnována komerčnímu produktu Euromed. Dále se ještě zastavíme u Alarisu, který tento měsíc oslavil 10 let své existence. Oba produkty, tedy jak Euromed, tak Alaris, se už ale podle všeho připravují na svůj brzký konec...

ŘADA S-101

Po řadě 100 se nyní budeme věnovat šesti soupravám řady S-101, které byly vyrobeny mezi léty 1995–1996 a které vzešly z upravené smlouvy mezi Renfe a Alstomem.

Ačkoli mají jednotky řady S-101 stejnou sestavu a víceméně podobné charakteristiky, odlišují se od řady 100 hlavně v interiéru. Nenabízejí například třídu Club, namísto které byl zřízen oddíl pro zavazadla. Další výrazná diferenciace, která při výrobě působila značné komplikace, se skrývá v podvozcích, jež byly stavěny v továrně Alstomu nacházející se v Albuixech (v autonomním společenství Comunidad Valenciana).

Adaptace širokorozchodných podvozků na skříně určené podvozkům o rozchodu UIC zabrala konstruktérům nemálo času a představovala nejsložitější problém, který se při výrobě řady 101 vyskytnul. Bylo zjištěno, že širší iberský rozchod způsobuje zcela odlišné interakce mezi podvozky a skříněmi vlaku. Rámy podvozků čelních i vložených vozů byly proto rozšířeny o 233 mm, což při zachování pozic sekundárního vypružení a příčných a svislých tlumičů vyžadovalo dodatečnou montáž podélníků a příslušných nosných součástí. Stejně tak bylo potřeba prodloužit osy náprav. Pro tlumiče vrtivých pohybů pak bylo využito nové uchycení ke skříni.

Všechny tyto změny si vynutily sérii náročných zkoušek. GEC Alsthom se jich jako hlavní konstruktér ujal a v Departamento de Ingeniería de Mecánica y Materiales de la Universidad Politécnica de Valencia („Oddělení mechanického inženýrství a hmot Polytechnické univerzity Valencia“) se pod vedením profesora Vicente Amigó začaly provádět dynamické a statické zkoušky, které měly doplnit testování přímo na trati, ze kterého se data sbírala velmi obtížně a jež bylo značně nákladné. Zkoušky započaly v dubnu 1996 a trvaly několik měsíců.

Univerzita ve Valencii se z možnosti testovat nový vlak velmi těšila. Její výzkumní pracovníci umístili podvozky na zkušebnu podvozků s nosnou konstrukcí o šířce 6 m a výšce 7 m, na které byly upevněny čtyři vodorovné a dva svislé písty, každý o síle 250 kN, napájené hydraulickým zařízením a kontrolované počítačem, který na písty prováděné operace simultánně a nezávisle dohlížel. Zkušebna podvozků, připomínající zdviženou podélnou lavici, nad níž se tyčí silná kostra ve formě písmene U, byla financována v rámci programu Empresa-Universidad del Impiva a vyšla přibližně na 60 milionů peset (asi 13 200 000 Kč).

Pořizovací cena každé jednotky se pohybovala okolo 2,9 miliardy peset (tehdy asi 638 milionů Kč).

EUROMED

Euromed nastupuje

Provoz jednotek řady 101 byl oficiálně spuštěn 16. června 1997. Renfe těmto vlakům svěřily nový komerční produkt Euromed. Dříve se používal pracovní název V.A.M. (Velocidad Alta Mediterránea – „Vysoká středomořská rychlost“).

Čest stát se prvním Euromedem měla jednotka 101–105, kterou – pro zajímavost – řídil jistý Félix Martín Herrero a která vyjela ze stanice Barcelona-Sants do Alicante v 7:00, a to jako spoj 1071. Jen o pět minut později se ze stanice Valencia Nord (občas je možné narazit na starý název stanice Valencia Término) směrem do Barcelony jako spoj č. 1072 vydala jednotka 101–106.

Tehdejší ředitel UN de Largo Recorrido^* Enrique Fernández, s úmyslem jasně definovat filozofii Euromedu, v jednom dobovém rozhovoru pro tisk prohlásil: „Nechceme, aby byl Euromed identifikován s vlakem, ale se službou. Služba jiná, kvalitní, s odlišným servisem na palubě. A že dnes se poskytuje ve vlacích GEC Alsthom, ale zítra se může nabízet v jiném typu vozového parku.“ Jakoby si ale tímto trošku kostrbatým vyjádřením sám nebyl jist, pokračoval v zajímavém výstupu ředitel dále: „Je to jako v leteckém prostředí. Zákazník kupující letenku nemyslí na to, jestli poletí v Airbusu 300, Boeingu 727 nebo MC-Donnellu DC9. Zákazník kupuje službu.“

^* nelze doslova přeložit, tedy alespoň přibližně: „Obchodní jednotka dlouhých cest“. Jako vůbec první obchodní jednotka Renfe byla založena roku 1990. V roce 1998 došlo ke změně názvu na UN de Grandes Líneas („Obchodní jednotka velkých tratí“). UN de Grandes Líneas měla na starosti dálkové spoje, vyjma spojů AVE (o ty se starala UN de AVE, založená roku 1992). Přibližně od roku 1997 začala likvidovat složitou tarifní politiku rozlišující cenu jízdenek podle kategorie vlaků a dnů, ve kterých vlaky operují, a s ohledem na zákazníky začala zavádět jednoduché tarify diferenciované jen u výraznějšího rozdílu kvality některých druhů vlaků. Rovněž významně snížila cenu jízdenek první třídy a zavedla víceméně po několik let neměnný systém slev, který se již mezi pravidelnými cestujícími zažil. Na přelomu století drasticky zredukovala konvenční vozový park (viz dále) a přizpůsobila jej svým minimálním potřebám. Přestože to do tohoto textu nepatří, snad nebude vadit, když dodáme pár zajímavostí.

UN de Grandes Líneas se několik let úspěšně pokoušela o odstranění častých změn jízdních řádů a sezónních výkyvů a naproti tomu zaváděla téměř jednotnou nabídku spojů po celý rok. V případě vyšší poptávky na některých tratích zvýšila nabídku jednorázově, a co je podstatné, že se tak dělo obvykle s trvalým efektem (ne tedy na několik měsíců, jako třeba o prázdninách, i když i to bylo na některých, hlavně turistických relacích nevyhnutelné). Před třemi lety došlo k velkému převratu. UN de Grandes Líneas a UN de AVE byly k 1. lednu 2006 sloučeny do jednoho celku nesoucího název Dirección General de Alta Velocidad y Larga Distancia (doslova přeloženo: „Generální ředitelství vysoké rychlosti a dlouhé vzdálenosti“). Na odstavený vozový park se nástupce dvou bývalých obchodních jednotek, stejně jako celé Renfe, nemá zájem dívat a nedostatečnou nabídku míst kompenzuje vyššími cenami, které ale zejména majetnější zákazníci většinou rádi obětují, jelikož mají jistotu vysoké kvality vlaků a služeb, kdykoli se rozhodnout po kolejích cestovat, nehledě pak na bezpečí, jaké AVE nabízejí (od počátku AVE, tj. od roku 1992, ani jedna nehoda, která by bezprostředně ohrozila cestující).

Opravdu nízké počty souprav a několika zbývajících konvečních osobních vagónů umožňují vyšší investice do téměř excelentní údržby vozového parku, který nesmí po nasazení do ostrého provozu cestujícího zklamat. Renfe mají zájem na vytvoření vysoké důvěry u svých zákazníků a neustále vzrůstající cifry přepravených cestujících dávají její politice zelenou. V některých případech jsou dnešní ceny jízdného pro samotné Španěly velmi přemrštěné, protože jsou ale Renfe stále monopolem, mohou si to dovolit. Na druhou stranu, vyinkasované peníze se neztrácejí v neznámu, ale mimo úhrady nákladů jsou jimi Renfe schopny financovat astronomické sumy za nový vozový park, který jim dá za rok, kdy se předpokládá příchod dalších dopravců, nesmírnou komparativní výhodu (podotkněme, že přístup na síť španělských kolejí taky není zrovna procházkou růžovým sadem). Již příští rok budou Renfe vlastnit nejmladší a nejmodernější flotilu vlaků na světě, do kterých za posledních 7 let napumpovaly přibližně 5 800 milionů eur. Průměrné stáří vlaků tak bude okolo 6 let.

Euromed byl a je nasazován výhradně na středomořský koridor Barcelona – Valencia, který byl z větší části (Valencia – Vandellós) v polovině 90. let rekonstruován na max. rychlost 200–220 km/h (ostatní úseky koridoru měly max. rychlost 160 km/h), přičemž část spojů zajíždí až do Alicante. Původně byla plánována rekonstrukce trati až do Alicante, včetně tunelu pod Valencií, peníze se ale ve státním rozpočtu bohužel nenašly, a tak je dodnes třeba, aby se ve stanici Valencia Nord měnil směr jízdy. Jeden údaj z 2. poloviny 90. let snad vše vysvětlí: do španělských silnic a dálnic tenkrát proudilo sedmkrát více peněz než do železnice.

Záměry dopravce

Druhotným cílem drah bylo přetáhnout většinu cestujících z vlaků Talgo a Intercity, které na 523 km dlouhé trase Barcelona – Valencia (– Alicante) operovaly a které byly doplňovány na některých úsecích už jen regionálními vlaky. Renfe počítaly, že by na středomořském pobřeží mohly za rok do Euromedu dostat 56,1 % veškerých cestujících, kteří si do té doby pro svou cestu volili mezi Talgem a Intercity, což bylo vyčísleno, byť poněkud absurdně, na 437 994 osob.

Prvotním a nejvýznamnějším cílem však bylo odlákání cestujících, kteří preferovali jiný druh dopravy než železniční. Renfe si z 2 900 000 ročních cest uskutečněných jinými druhy dopravy na té samé trase chtěly ukrojit 17,9 %, čímž by přitáhly asi 520 000 nových cestujících. Skutečnost? 466 200 nových vlakových cestujících, kteří se na prvotní roční bilanci Euromedu čítající 711 760 osob podíleli více jak z poloviny (jiný zdroj udával 797 485 osob). Jen za prvních šest měsíců se Euromedem svezlo 366 665 osob.

Analýza Renfe byla skutečně detailní. Dráhy například braly v úvahu, že populace žijící na východním pobřeží Středozemního moře (od hranic s Francií až po Alicante) vydělávala v polovině devadesátých let o 13 % více, než činil národní průměr. Dále nepřehlédly, že celý tzv. „středozemní oblouk“, jak se daná oblast občas nazývá, se na hrubém domácím produktu země podílel ze 40 % a že do oblasti proudilo 40 % veškerých zahraničních investic, které Španělsko přilákalo. Na Pyrenejském poloostrově tedy podle těchto a dalších číselných indikátorů představoval středozemní oblouk pro Renfe jednu ze zón, které slibovaly největší růstový potenciál.

A jak vypadal průměrný profil klienta Euromedu z prvního roku provozu? Sedmatřicetiletý ženatý vysokoškolák, podnikatel, využívající vlak z pracovních důvodů. Cestující Euromed ohodnotili na stupnici 1–10, kde 10 znamená nejlepší, známkou 8,2, přičemž nejoceňovanějšími faktory byly pohodlí a úspora času. 95,6 % zákazníků se vyjádřilo, že byli s novými spoji Euromed velmi spokojení nebo spokojení. Na tržbách Renfe za první rok vyinkasovaly 3 miliardy peset (664 770 000 milionů Kč). Vlak dojel do cíle načas v 98,3 % případů.

Abychom statistikami z minulého století příliš neunavovali (publikování hromady dat, byť určitě zajímavých a k tématu se vztahujících, určitě není účelem), skončeme tím, jak se podél pobřeží Španělé v roce 1996 přepravovali. Při cestách mezi Valencií a Barcelonou usedlo 38 % Španělů do auta, velmi slušných 25 % nastoupilo do vlaku, 23 % z nich upřednostnilo autobus a 14 % zvolilo letadlo. Na trase Barcelona – Alicante vládlo letadlo (38 % trhu), následované autem (34 %), s velkým odstupem pak vlakem (16 %) a autobusem (12 %). (Upozorněme na to, že nízkonákladové společnosti byly teprve v plenkách a už tehdy existovalo dost Španělů ochotných utratit mnoho peněz za drahé lety. Renfe musela rostoucí oblíbenost letadel na jedné straně znepokojovat, na druhé straně ale měly doloženo, že se příliš nemusí obávat navyšování svých cen v případě, že svým zákazníkům nabídnou srovnatelný, nebo dokonce vyšší standard přepravy, než tomu bylo u letadel).

Mezi datem zahájení provozu a zářím stejného roku (1997) byla řada 101 nasazována na pět párů denních spojů, z nichž dva obsluhovaly trasu Barcelona – Valencia (– Alicante) a zbývající tři kratší variantu Barcelona – Valencia. S přicházejícím podzimem plánovaly Renfe mezi Barcelonu a Valencii přidat jeden pár vlaků navíc, což se však, jak si ještě ukážeme, nestalo a vypravování většího počtu spojů bylo odsunuto do pozdějších let.

Na začátku trvala jízda mezi Barcelonou a Valencií 2 hodiny a 55 minut, což oproti ostatním vlakům představovalo o 35 minut kratší cestovní dobu. Na prosinec 1998 bylo plánováno další citelné zkrácení jízdní doby, a to na 2 h 35 min. V třetí, závěrečné fázi, se počítalo s 2 hodinami a 15 minutami.

Mezi Alicante a Valencií vlak zdaleka nemohl nabrat rychlost 220, ba ani 200 km/h, a tak se – v porovnání s předchozím případem – podstatně kratší vzdálenost mezi oběma městy urazila za hodinu a čtyřicet minut. Úspora času na trase Alicante-Valencia činila oproti ostatním vlakům rovnou čtvrt hodinu. Pokud chtěl někdo cestovat z Barcelony až do Alicante, musel počítat s přibližně 4 hodinami a 40 minutami (2:55 + 1:40 + 5 min. na změnu směru ve Valencia Nord).

Personál a služby

Každou posádku vlaku tvořilo 7 osob:

• strojedoucí (jefe de tren-maquinista); vybrán z řad strojvůdců Renfe a náležel UN de Tracción („Obchodní jednotka trakce“; dnes neexistuje),
• vlakvedoucí (supervisor del tren**); vzešel z interního konkurzu drah, náležel UN de Largo Recorrido,
• čtyři stewardi a jeden číšník patřící společnosti Wagons-Lits.

^** supervisor (vlakvedoucí) – nejvýznamnější člen vlakového personálu. Má za úkol dohled nad svěřeným vlakem. Je nejlépe placeným členem vlakových čet Renfe. U vlaků vyšší kvality obvykle neznehodnocuje jízdenky – v těchto případech se tak děje již u kontrolních bran ve stanici. V popisu jeho práce je především péče o zákazníky, kterým musí poskytnout osobní asistenci, jako např. nalezení přípoje, zjištění telefonního čísla nemocnice či taxislužby, dává také pozor na samostatně cestující děti (párkrát už vlakvedoucí měnili i pleny) a pomáhá handicapovaným pasažérům. Dále kontroluje seznam cestujících (jedná se o schéma vlaku s vyznačenými obsazenými místy, k nimž je připojena trasa, kterou má každý cestující absolvovat, tzn. to, co si zaplatil), který má díky moderní technice neustále aktualizován. Koumáci nastupující do vlaku s jízdenkou do nejbližší stanice s pocitem, že je již na palubě nikdo neodhalí, a mohou tak cestovat, až kam budou chtít, by se na liknavost vlakvedoucího spoléhat moc neměli (po odhalení černých pasažérů účtuje vedle už tak tučného plného tarifu i nemalou přirážku). Vedle seznamu cestujících eviduje vlakvedoucí rozdaná sluchátka a kontroluje servírovaná jídla. Mimo to je pravidelně intenzivně školen a musí umět vyřešit i obtížné technické problémy, jako například odizolování podvozku, zprovoznění nefunkční klimatizace či uvedení vlaku do chodu. Nemluvíme pak o sociálním vzdělávání, které zahrnuje teoretické a praktické osvojení si chování, které je třeba aplikovat při jednání s konfliktními cestujícími (i vřelí Španělé umějí být velmi agresivní – stačí, když se například odporoučí klimatizace). Dodejme, že se podle interních průzkumů vlakvedoucím líbí na práci možnost komunikace s lidmi. Někteří z nich občas zažívají perné chvilky, a to když zachraňují lidské životy, nejčastěji při infarktech a epileptických záchvatech. Jedna taková chvilka, avšak s velmi příjemným koncem, se odehrála zrovna nedávno, 23. září 2008. Sedmadvacetiletá žena senegalské národnosti, jež nastoupila do spoje AVE jedoucího v 11 hodin z Málagy do Madridu, porodila nedaleko města Ciudad Real po jedné hodině zdravé dítě, a to přímo v cafeteríi. Byl to právě vlakvedoucí, na kterého se partner ženy obrátil s žádostí o pomoc a který sháněl vlakovým rozhlasem lékaře. Nakonec se přihlásily porodní asistentka a zdravotní sestra, které odvedly skvělou práci a dopomohly k tomu, že se na palubě vlaku poprvé v historii AVE narodilo dítě. Do budoucna má tedy novorozeně co vyprávět, ne každému se poštěstí přijít na svět při rychlosti 270 km/h. Do Madridu dorazil spoj po neplánované zastávce v Ciudad Real, kde ženu i s dítětem převzali pracovníci záchranné služby, s 26minutovým zpožděním.

A koho ještě můžeme ve vlacích Renfe vidět? U nočních spojů nalezneme tradiční průvodce, kteří se starají o pohodlí a bezpečnost cestujících využívajících služeb lůžkových a lehátkových vozů. Ve spojích zajišťovaných jednotkami Talgo se dále vždy objevuje technik výrobce, což vychází ze smlouvy mezi Renfe a Talgem. Technik plní úlohu především preventivní, i když má na starosti, pokud je to ovšem v jeho možnostech, i řešení případných nastalých poruch. Jedním z jeho úkolů může být i spřahování a rozpřahování jednotek. Techniky lze nalézt i v jednotkách společností CAF a Alstom, i když zde není jejich přítomnost pravidlem.

Společnost Wagons-Lits měla smlouvu podepsánu do května 1998, pro spokojenost s poskytovanými službami jí byla smlouva několikrát prodloužena a o produkt Euromed dodnes nepřišla. Stewardi museli prokázat perfektní znalost angličtiny, nadto museli ovládat katalánštinu nebo valencijštinu. Bez znalosti aspoň dvou cizích jazyků se nikdo na palubu nedostal.

Pro vlakový rozhlas byly nahrány anglické a španělské informační znělky, které podle konkrétní pozice vlaku (Katalánsko nebo Comunidad Valenciana) doplňovaly hlasy stewardů mluvících katalánsky nebo valencijsky.

V ceně jízdného pro třídu Preferente byla zahrnuta strava. Ráno si bylo možno vybrat ze čtyř typů snídaní, v dopoledních a odpoledních hodinách se jako občerstvení nabízelo pět různých menu, na oběd a večeři bylo připraveno šest různých pokrmů. Není to zrovna jednoduchý úkol, vymýšlet 26 různých jídel (4 + 5 + 6 + 5 + 6), které se musí v několika málo týdnech kompletně obměňovat (kvůli velkému počtu pravidelných cestujících). Jak vidno, za cenu jízdenky Preferente se cestující musí nejen pohodlně usadit, zhlédnout film, přečíst tisk anebo poslechnout hudbu (v případě Euromedu 3 kanály), ale také se dobře najíst, a to v jakoukoli denní hodinu^***.

^*** Zmiňme, že zajímavou akcí z dílny Renfe je nejen u produktu Euromed distribuce knížek menšího formátu, které se cestujícím všech tříd nabízejí při odbavování ve stanici. Většinou se jedná o soubor povídek, krátké romány a poezii různých známých nebo čerstvě oceněných literátů. Nejužší knihy mívají okolo 100 stran, nejtlustší – Cesta do středu země od Julese Verna – má stran 280. Na zkoušku začaly Renfe rozdávat knihy ve větším rozsahu teprve od 9. července 2007, a to ve všech spojích Media Distancia operujících na trasách Cádiz – Sevilla a Madrid – Ávila – Salamanca, které brzy následovaly další. S knihami se přitom cestující dostávali do kontaktu už před mnoha lety, byť jen sporadicky při různých výročích nebo událostech, ať už regionálních, nebo celostátních. Renfe tedy v létě 2007 zmedializovaly již nějakou dobu trvající tradici, která v následujících měsících akorát nabrala na větší intenzitě a hlavně pak publicitě. Knihy jsou k dispozici na místech zvaných puntos de intercambio gratuito de lectura („místa bezplatné výměny četby“; obvykle v podobě skládacích pultů) a nesou identifikační štítek. Na stejných místech jsou i volně dostupné propagační a informační materiály Renfe. Čtenář si knihu může vzít po cestě domů a vrátit ji až tehdy, kdy ji dočte, a to v jakékoli stanici, kde se místa pro výměnu knih nacházejí. Pokud si však čtenář rozhodne knihu nechat, může, je to totiž vlastně dárek drah. Renfe se tímto zasazují o šíření četby i mezi ty lidi, kteří si knihy nekupují, ať už z nezájmu nebo finančních důvodů. Na vydání knihy se podílejí nejen Renfe, nýbrž i privátní společnosti a kulturní instituce, díky čemuž jsou knihy vydávány v tisícových nákladech. Akce se na veřejnosti setkala s nečekaným pozitivním ohlasem. Knihy nejsou ale nabízeny ve vybraných stanicích u všech spojů, to by pak bylo třeba tisknout statisícové náklady, které by nezaplatili ani solventní sponzoři. Místa pro výměnu knih se proto zpravidla týkají dálkových spojů a spojů vyšší kvality, kde je zajištěna velká návratnost výtisků.

Ještě pár slov o některých nabídkách Renfe, byť ne s Euromedem souvisejících. Nevídaný úspěch mají například cesty za golfem, které navázaly na pilotní projekt Trenhotel + golf, jenž lákal Španěly na krátké relaxační pobyty v portugalském Lisabonu, kde se po klidném nočním spánku ve vlaku ubytovali v prvotřídním hotelu a pak mohli hrát golf na kvalitních hřištích. Vlak je pak samozřejmě dopravil zpět do Madridu. Dnes se cesty za golfem týkají různých míst po celém Španělsku. Standardně jsou zájemcům nabízeny 2 noci, s možností libovolného prodloužení pobytu. Popularita „golfových vlaků“, momentálně organizovaných spolu se spoji Alaris a AVE, je dána jistě také tím, že nabídka je určená všem, tedy jak amatérům, tak ostříleným profesionálům. V ceně pobytu je nejen jízdenka, ale i základní pojištění a veškeré přímé i nepřímé poplatky, které si normálně hotely účtují. Děti do 4 let neplatí u produktu Tren + golf za cestu ani cent eura, nemají však garantováno místo k sezení. Děti do 13 roku mají nárok na 40% slevu, senioři starší 60 let se mohou těšit ze slev dosahujících až 60 %. Tren + golf je organizován partnery Renfe (společnosti z oblasti hotelnictví, sportu, wellness, apod.), Renfe zde figurují pouze v roli dopravce, který garantuje pohodlný převoz klientů na místo, což se s vlaky AVE a Alaris daří naplňovat velmi snadno.

Mezi další zajímavé počiny Renfe patří nově 5denní lyžařské kurzy pro školní třídy v pohoří Sierra Nevada, kam je přivezou vlaky Altaria, zajišťované soupravami Talgo 6. Odpolední nedělní spoj z Madridu dorazí do Granady v 18 hodin, odkud je zajištěn svoz dětí (až do věku 17 let) do nitra hor. V pátek večer jsou pak účastnící kurzu převezeni večerní Altarií zpět do Madridu. V ceně lyžařského pobytu Esquí + tren jsou zahrnuty: zpáteční jízdenka do Granady v třídě Turista, přeprava autokarem na místo určení, zapůjčení lyží/snowboardu, 10 hodin výcviku, užití vleku, polopenze doplněná o polední jídlo typu „piknik“ přímo na sjezdovce, asistence ubytovacího zařízení a diplom o absolvování kurzu. Pobyty je možno libovolně upravovat, pojištění je však fakultativní.

Obětujme nyní na chvíli pár slov odívání. Pro výrobu stejnokrojů zaměstnanců Euromedu byl z Madridu povolán módní návrhář Jorge González. Výsledek jeho práce byl dráhami komentován jako “klasický, unikající z konceptu vojenských uniforem“ . V mužském případě vynikala kravata v tehdejších barvách Euromedu a v případě žen červený šátek s černými puntíky. Konzervativní ražení si uniformy Renfe zachovávají dodnes, o čemž se dá napsat opravdu mnoho. Snad tedy neuškodí další malá exkurze do světa Renfe.

Co je na rozdíl od středoevropského regionu jiné a jaksi se to u Španělů předpokládá, je vrozený cit na vhodný oděv. Renfe a Adif mají dohromady asi 30 000 zaměstnanců a zejména Renfe vehementně prosazují to, aby nikdo z jejich zaměstnanců a ani ze společností, které pro Renfe vykonávají různý sortiment služeb, nebyl při sebemenším styku s veřejností neadekvátně oblečen. Je například nepřípustné, aby se na nástupišti objevily uklízecí čety tvořené nejednotně oděnými osobami. Všechno musí být zkrátka „chic“ a společnost provozující vlaky za miliardy eur nesmí připustit, aby vrcholového manažera na nádraží zastihla uklízečka ve starých teplácích. Uniformy Renfe a společností pro Renfe pracujících nejen vytvářejí jednotu mezi zaměstnanci, ale hlavně pomáhají cestujícím orientovat se v přeplněných nádražních halách. Člověk bez obleku nebo pracovního oděvu s vizitkou firmy není pro zákazníka nikdo. Zákazník nemůže chovat důvěru k člověku, kterého není schopen od ostatních lidí na první pohled rozeznat. Takto to aspoň vidí Renfe. Není na škodu říci, že drtivá většina železničních zaměstnanců bere nošení uniforem jako prestiž, jelikož jim říkají, že někam patří, a ne, že se někam náhodou připletli. Nosit uniformy Euromedu z dílny místního návrháře sice nemusí být každému příjemné, ale něco o tom, kde pracujete, rozhodně vypoví. Renfe takto postupovaly v posledních letech mnohokrát, a to si sem tam vzaly „na paškál“ i daleko známější jména.

Renfe však nejsou jen vlaky, nýbrž i osobní přístup zaměstnanců. Kontrola jízdenek na palubě moderních rychlovlaků se provádí jen v nejnutnějších případech, cestující je třeba odbavit již na nádraží a ve vlaku jim poskytovat pouze asistenci. Chování zaměstnanců působících ve vlacích Renfe hlavně v poslední době sleduje trend, který by se dal vyjádřit slovy „nebýt viděn, nerušit a až po osobní žádosti klienta maximálně pomoci.“ Cestující musí být při nástupu pozdraven, v případě potřeby vyslechnut, v rámci nabízeného servisu obsloužen a po cestě se na něj čeká při výstupu z vlaku nebo odchodu z nástupiště, kde se s ním personál Renfe musí rozloučit. Za žádnou cenu žádné vnucování, úcta ke všem bez ohledu na věk, pohlaví či národnost. Podobný kodex má i společnost Adif, jejíž zaměstnanci se se zákazníky střetávají především na nádražích, která jsou jejím majetkem.

Už s AVE se koncept právě popsaného osobního přístupu začal rozvíjet. Kromě posádky na palubě vlaku vypsaly Renfe výběrové řízení na poskytování asistence přímo ve stanicích, kterými Euromed projížděl. Vítězem se stala firma Meta 10. Vždy dva z jejích zaměstnanců byli přítomni ve speciálně vytvořených čekárnách ve Valencii a Barceloně, ve zbývajících stanicích (Tarragona, Castellón de la Plana, Alicante) pak byla připravena jedna osoba, která o cestující čekající na svůj spoj pečovala.

Reklamní kampaň společnosti Tapsa, která v Renfe pořádaném konkurzu zvítězila, byla zacílena na prezentaci interiéru jednotek a poskytovaných služeb. Představit jednotky zvenčí neměla Tapsa v úmyslu. Úvaha byla asi taková: laik jednotku řady 100 od řady 101 nerozpozná, nedají se od sebe téměř rozeznat. Vzhled jednotek řady 100 už ale všichni Španělé nějaký ten rok znali z VRT Madrid – Sevilla, zato ne každý v ní však seděl. A proto bylo třeba ukázat, jak to vypadá uvnitř. Kdyby se stavěl na odiv vzhled vlaků, ne každý by pochopil, že na koleje přichází novinka a už vůbec ne to, že mezi AVE a Euromedem existují rozdíly.

Nehody

Renfe se zkrátka produktu Euromed snažily připravit pevnou půdu pod „koly“, aby měl u cestujících na dlouhá léta dobrou pověst.

Avšak ne vždy se na stranu Euromedu klonilo štěstí. Jednotka 101–001 měla dne 30. března 2002 nehodu v obci Torredembarra. Catalunya Exprés (vedený jednotkou 448–002) jedoucí z Tortosy do Barcelony do ní bočně narazil ve chvíli, kdy inkriminovaným místem projížděla rychlostí 155 km/h, rovněž ve směru na Barcelonu. Výsledek: 2 mrtví a 141 zraněných. Příčinou nehody bylo selhání lidského faktoru. Catalunya Exprés, přestože neměl postavenou vlakovou cestu, se po přehlédnutí vlakvedoucího, jenž dával strojvedoucímu povel k odjezdu z torredembarrského nádraží, rozjel ze čtvrté koleje směrem k obsazené druhé koleji, po které se blížil Euromed. Ani strojvůdce Catalunya Exprésu nevěnoval rozjezdu velkou pozornost, jelikož si volnost cesty neověřil vlastníma očima a místo toho nic netušíce projel návěst stůj. Ve velmi krátké chvilce ani zabezpečovací zařízení ASFA ve stanici Torredembarra už příliš nezmohlo. Brzdy se sice spustily, ale na zhlaví nevelké stanice, kde se právě nacházely dva vlaky usilují o jízdu na tu samou koleji, se už srážce pochopitelně zabránit nedalo.

Tři vážně poškozené vložené vozy spolu s velmi pochroumaným čelním hnacím vozidlem bylo třeba rekonstruovat. Dělo se tak ale až mezi léty 2005–2006, jelikož nebylo možné sehnat identické skříně, poněvadž se už nějaký ten pátek nevyráběly. Pro čelní vozidlo proto byla nakonec využita nová skříň vzešlá z modelu TGV Duplex a pro zbývající tři vozy pak skříně korejských jednotek TGV, které se tehdy nacházely ve výrobním procesu. Jednotka 101–001 se do provozu vrátila v polovině roku 2006 (zkoušky započaly 17. května 2006) a opravována byla obchodní jednotkou španělských drah zvanou Mantenimiento Integral de Trenes Renfe (Integrovaná údržba vlaků Renfe, dnes nahrazeno Dirección General de Fabricación y Mantenimiento) a Alstomem v dílnách La Sagra.

Boční náraz dvou souběžně jedoucích vlaků ale nebyl jedinou vážnou černou kaňkou v životě řady 101.

22. června 2007 se v barcelonské stanici El Prat (pro znalé hlavního města Katalánska: linka cercanías C-10 Barcelona-França – Barcelona Sants – Aeroport v staví El Prat také) odehrála další vážná nehoda, když se jednotka 101–002 řítila rychlostí 120 km/h, ačkoli povolená rychlost na daném úseku byla kvůli stavebním pracím stanovena na pouhých 30 km/h. Následkem toho v 5:37 ráno vykolejila. Přistavení k jednomu z nástupišť stanice Sants se tak nebohý vlak, určený toho dne na první spoj Euromed jedoucí do Valencie, už nedočkal a dodnes je odstaven. Jako naschvál se nehoda udála před blížícím se víkendem. Železniční doprava byla v dané oblasti, s výjimkou letištní linky C-10, zcela paralyzována. Situace zasáhla všechny cestující bez ohledu na to, jestli jeli zdaleka, nebo z blízké obce. Dva těžké jeřáby vyprošťovaly tři zcela vyklopené vozy 30 hodin, zbytek vlaku se podařilo odtáhnout ještě v ten samý den. Adif, Renfe a další pohotovostní složky na úplném obnovení provozu ve špatně dostupném prostředí (obydlená zástavba) pracovaly skoro týden. Za tu dobu se tisíce lidí přepravovaly autobusy, které ale za hodinu dokázaly pojmout pouhých 5 500 osob. Omluvy a prosby o pochopení byly ze strany Renfe slyšet téměř bez ustání. Na místo dorazila i ministryně veřejných prací Álvarez, která ihned po svém příjezdu začala do všech přítomných mikrofonů rozdávat omluvné projevy. Oproti události v Torredembarra byla naštěstí jednotka č. 002 neobsazená, tedy s výjimkou strojvedoucího, který musel svůj ranní spěch, při kterém dokonce ručně vyřadil automatickou záchrannou brzdu, vysvětlovat…

Obě nehody, byť jakkoli tragické a smutné, opět ukázaly, jak jsou současné vlaky při nehodách odolné. I ve vysokých rychlostech zůstala větší část obou jednotek téměř nepoškozená. Platit opak, byl by počet zesnulých mnohem větší.

Pozitivní výsledky i rozčarování

Vysoký počet cestujících zasažených nehodou v Torredembarra může nepřímo poukázat na další fakt: Euromed se stal pro Renfe úspěchem. Mezi lety 1997–2007 svezly vlaky pod komerční značkou Euromed více jak 11,5 mil. cestujících. Předloni Renfe vykázaly průměrnou obsazenost spojů produktu Euromed za předchozích 10 let ve výši 94,7 %. To, že byl tehdy onen osudný vlak plný cestujících, tedy nebyla žádná výjimka. Euromed nabízí kvůli poměrně nízkému stavu jednotek řady 101 málo spojů, zato ale situovaných do hodin s nejvyšší poptávkou po přepravě, díky čemuž nedochází k situacím, kdy vlak připomíná soukromé apartmá několika náhodně vyvolených jedinců. Bývalý ředitel UN de Grandes Líneas Enrique Fernández si v tomto ohledu tedy může, bez jakékoli dávky ironie, pogratulovat. Nebývá totiž zvykem, že se velkoryse stanovené cíle daří naplnit tak, jako se to podařilo v tomto případě. Avšak ne všechno je tak zářivé, jak se zdá.

Tak třeba jízdní doba. Uvedli jsme, že v konečné fázi měly vlaky mezi Barcelonou a Valencií jezdit pouhé 2 hodiny a 15 minut. A jak dlouho seděli lidé v Euromedu v roce 2008? Nejméně 185 minut, což bylo oproti stavu před desetiletím o 10 minut horší výsledek. Logicky si tak i na trase Barcelona – Alicante cestující poseděli o několik málo minut více než tenkrát. Příčinu opět není těžké uhodnout. Jsou jimi totiž zase finance, které vysocí političtí činitelé v předchozích letech slibovali, ale představa cesty v klimatizovaném autě po novém lesklém asfaltu rozlitém na desítkách silnic se jim po volbách zdála o něco příjemnější než investování do dokončení modernizace trati Alicante – Barcelona. Jedna z nejvytíženějších tratí Španělska z hlediska nákladní dopravy dala neopraveným kolejím zabrat a zanedbaná infrastruktura (zabezpečení, signalizace, zhlaví stanic) na několik let netknutých úsecích středomořské trati začala jízdu Euromedu zpožďovat. Před příchodem AVE do Barcelony se navíc Euromedy v úseku Tarragona – Barcelona kvůli výstavbě VRT loudaly a zpoždění byla skoro na denním pořádku. Na podzim předloňského roku byly kvůli napojování VRT v Barceloně spoje ukončeny už v Tarragoně, kde svou cestu také začínaly. Třebaže bylo v plánu vozit cestující mezi Barcelonou a Tarragonou (po silničních komunikacích asi 115 km) v pronajatých autobusech pouze poslední říjnový týden, z provozních a bezpečnostních důvodů bylo rozhodnuto prodloužit výluku do konce listopadu^****.

^**** Ani španělským cestujícím se nepříjemné situace nevyhýbají. V pátek 16. listopadu 2007 se kvůli hustému provozu opozdil jeden z autobusů o půl hodiny a odpolední Euromed zhruba třicítce cestujících ujel. Renfe, překvapeny zatoulaným autobusem, obratně zaimprovizovaly a autobus doháněl Euromed po dálnici. Rozčarované cestující nejdříve dráhy informovaly o přestupu v od Tarragony pár kilometrů vzdálené obci Cambrils, nakonec ale autobus dorazil až do Castellónu (Tarragona – Castellón 188 km). V Castellónu nicméně mohli přestoupit jen ti, co pokračovali až za Valencii, většina z pasažérů ale musela zůstat nepochopitelně v autobuse, protože cestovala „jen“ do 80 km vzdálené Valencie. Renfe zřejmě nechtěly cestující obtěžovat přestupem, a tak se barcelonský řidič projel až do Valencie.

Tento případ ale nebyl jediný. Hned následující neděli, 25. listopadu, uvízl jeden z autobusů na výpadovce z Barcelony, a než dorazil do Tarragony, Euromed už byl opět „fuč“. Renfe po předchozí ještě čerstvé zkušenosti raději nedělaly s autobusem experimenty a cestující dojeli do Valencie přímo. Obě více jak šestihodinové jízdy nezaplatili cestující, nýbrž Renfe. V druhém případě ale Euromed na cestující mající namířeno do Alicante nikde nepočkal, a tak Renfe objednaly z Valencie několika „trosečníkům“ taxíky. Přes veškerou snahu se i tak na dráhy snesla sprška stížností, a to kvůli špatné informovanosti pasažérů.

Že systém taxíků u Renfe opravdu funguje, může potvrdit sám český autor článku, kterého Renfe kvůli technické závadě na jedné ze starších souprav Talgo (požár napěťových kabelů) převezly přivolaným automobilem v časných ranních hodinách více jak 60 kilometrů. Taxi bylo přistaveno ihned poté, co byla zjištěna nemožnost přepravy cestujících adekvátní náhradní soupravou (rozuměno alespoň jiným Talgem). Ještě před odjezdem taxíku se autor dočkal velmi zdvořilých omluv ze strany staničního personálu a upřímných obav o bezpečný a včasný dojezd na místo.

V posledních měsících došla některým politikům inkriminovaných autonomních společenství trpělivost a peníze se do středomořské trati překvapivě posypou. Ačkoli jsou prioritou vládních politiků vysokorychlostní tratě Madrid – Alicante a Madrid – Valencia, vypadá to, že se cestující přece jen nějakého zrychlení do dvou let dočkají. V pokročilém stádiu přípravy je totiž výstavba tarragonské spojky vedoucí z pobřežní trati Valencia – Barcelona na VRT Barcelona – Madrid. Do roku 2015 se pak podle vyjádření ministerstva veřejných prací budou cestující přepravovat výhradně ve spojích AVE, přičemž stávající koleje připadnou nákladní dopravě. Jaký to obrat po dvaceti letech plných planých slov...

Evoluce spojů Euromed

Nyní se můžeme důkladně podívat na to, jak se vyvíjela nabídka spojů Euromed.

Pět párů původních spojů přetrvalo bez radikálních změn až do dnešní doby, s výjimkou šestého, který začal operovat na středomořském koridoru nikoli na podzim 1997, jak se předpokládalo, nýbrž až v květnu 2000.

Až na jeden spoj s jízdní dobou 2 h 55 min trvala cesta Euromedem z Barcelony do Valencie 2 h 57 min. Zpět měly všechny spoje jízdní dobu stanovenou na 2 h 58 min. Do Alicante pak trvala cesta alespoň 4 h 38 min, zpět do Barcelony 4 h 45 min. To se psal rok 1997.

Následujícího roku, v září 1998, došlo k prvnímu zkrácení jízdní doby. Jeden Euromed jedoucí z Barcelony do Valencie dokázal cestu zvládnout za 2 h 45 min, a to při průměrné rychlosti 126 km/h. Tři další spoje potřebovaly 2 h 49 min a jeden dokonce 2 h 55 min. Jízdní doba v opačném směru byla pro všechny spoje naplánována na 2 h 53 min. Do Alicante dorážely vlaky z Barcelony po 4 h a 35 min, při zpáteční cestě trvala jízda o tři minuty déle (v_p = 115 km/h). Mezi Alicante a Valencií činila průměrná rychlost Euromedu 119 km/h, což mělo odpovídat jízdě trvající 1 h 30 min.

Od května 1999 začal Alicante obsluhovat třetí z pěti párů spojů a v květnu 2000 se konečně dostalo i na šestý pár slibovaný již roku 1997. Navíc došlo k prodloužení dalšího páru spojů do Alicante, kam se tak nedostal pouze jeden pár vlaků Euromed.

V posledním roce minulého milénia došlo k drobným úpravám jízdní doby, a to směrem nahoru. Zatímco do Barcelony trvala cesta všem spojům opět jako kdysi 2 h a 58 min, tedy s výjimkou jednoho, který potřeboval 3 h 01 min, do Valencie se z Barcelony dostal jeden ze spojů za 2 h 50 min a zbývající pak za 2 h 54, resp. 2 h 55 min. Jeden ze spojů jedoucí z Alicante si do Barcelony přidal 5 minut navíc, a tak se v něm pasažéři vezli 4 h 43 min. Protože se na začátku a konci víkendu kvůli zvýšené poptávce do Euromedu nedostávaly často i stovky lidí, rozhodly se Renfe přidat jeden večerní spoj z Barcelony, který končil ve Valencii, odkud se pak navracel v neděli.

Nový večerní spoj slavil úspěch, a tak v roce 2001 začal o víkendu jezdit ještě jeden pár, který pro změnu v pátek vyjížděl z Valencie a v neděli se z Barcelony navracel zpět.

Tehdejší situace ale byla co do oběhů a údržby jednotek neúnosná. S končícím létem roku 2001 se Renfe rozhodly oba víkendové spoje zrušit, a jakmile to bylo možné, začaly se jednotky ve špičkách spřahovat. Ani to však nebylo dlouho udržitelné, poněvadž od počátku roku 2002 musely soupravy nastupovat cyklus povinných odstávek v dílnách. Na Euromedy se tedy tehdy podívaly nové soupravy Talgo 7, příležitostně starší Talgo 6, anebo dokonce vlaky Arco. Po březnové nehodě v Torredembarra se od dvojic upustilo a všechny jednotky jezdily až do roku 2006 sólo.

Až do roku 2007 zůstal počet spojů zachován, zato jízdní doba byla neustále prodlužována. Předloni jezdily Euromedy trasu Barcelona – Valencia za 2 h 59 min až rovné tři hodiny (jeden spoj 2 h 55 min), zpět naopak 3 h 2 až 3 h 11 min. Mezi Alicante a Barcelonou byla jízdní doba v obou směrech mezi 4 h 40 min až 4 h 50 min. Jeden „opozdilec“ však potřeboval při cestě do Alicante 4 h 57 min a zpět dokonce 5 h 02 min!

Další zásadní událostí v životě Euromedu bylo zrušení jednoho z pěti alicantských spojů (viz dále). Od 4. března 2007, kdy tato změna vstoupila v platnost, začal být navíc 1 ze 4 provozovaných „alicantských“ Euromedů veden soupravou Talgo 7, tentokrát pravidelně a nikoli mimořádně nebo dočasně, jak tomu bývalo předtím zvykem. Namísto toho se zvětšily požadavky na jednotky řady 101 na trase Valencia – Barcelona. Z Katalánska bylo do Valencie vedeno nově sedm spojů oproti dřívějším šesti (v pondělky a čtvrtky osm), v opačném směru pak proudilo spojů osm (v pondělky a čtvrtky devět). Spoje Talgo 7 se pak nasazovaly podle potřeby i na další spoje.

No a konečně 14. prosinec 2008, kdy vstoupily v platnost nové jízdní řády. Nový grafikon 2008/2009 zaznamenal opět úpravy jízdních dob Euromedu, 2 h a 55 min mezi Valencií a Barcelonou z počátku provozu Euromedu ale žádný ze spojů nepřekonal ani teď, o čemž nás přesvědčí následující tabulky:

Vidíme, že na spoje jsou vedle řady S-101 nasazovány jednotky S-130, jež od 14. prosince nahradily soupravy Talga 7. Jednotek řady S-130 bude v konečném součtu vyrobeno 45, část z nich však vzniká z jednotek Talgo 7, kterým jsou dosazovány hnací vozy, a to proto, aby je nebylo třeba tahat lokomotivami. Proces přeměny Talga 7 bude dokončen ještě teď na jaře 2009. Je poměrně lhostejné, zda je na trati nová jednotka S-130 nebo S-130 transformovaná z Talga 7, odlišností je mezi nimi minimálně, a to také díky tomu, že starší soupravy Talga 7 z přelomu století prochází i úpravami v interiéru. Historie řady S-130 je kvůli četným úpravám kontraktů poměrně komplikovaná, a tak ji tu prezentovat raději nebudeme, byť by to problém nebyl. Dostačující technický popis řady S-130 naleznou případní zájemci například v čísle 4/08 časopisu Railvolution, a proto ani ten tady uvádět nebudeme (zde je alespoň k nahlédnutí uspořádání interiéru vlaku). Ještě uveďme, že se letos po trati začaly prohánět první z 10 objednaných 20vozových souprav Talga 7 (původní kontrakt z 24. 2. 2004 za více jak 143 milionů eur přehodnocen 31. 5. 2005; místo 19vozových souprav bylo rozhodnuto o koupi souprav 20vozových za cenu 144,68 mil. eur), které však na řadu S-130 přeměněny nebudou, poněvadž jsou určeny výhradně pro noční dálkovou dopravu (produkt Trenhotel).

Zde je možno zhlédnout krátkou ukázku (70,5 MB) z jízdy spojem Alvia vedeným řadou S-130. Povšimněte si, že ve voze panuje téměř hrobové ticho, a to vlak jede po staré trati. Autor: Vít Hinčica

Jak jsme si právě na několika příkladech demonstrovali, cestující se dnes v Euromedu projedou o pár minut déle než kdysi. Kdo by čekal, že kvůli tomu přesedlají na jiný druh dopravy, ten se mýlí. Renfe si zkrátka umí zákazníky vychovávat, zejména pak ty, kteří platí nejvíce, tedy cestující z tříd Preferente, v případě jiných vlaků vysoké kvality i z tříd Club a Gran Clase. Dle výzkumů Renfe užívají třídy vyšší kategorie hlavně muži a ženy náležející do podnikatelské sféry, kteří si na poskytované služby velmi potrpí. Už takový nepatrný detail, jako je sklenička na přivítanou hned po nástupu do vlaku spolu s distribucí denního tisku rozhoduje u osob užívajících třídy vyšší kategorie, že nesednou do třídy Turista. Přidejme k tomu obligátní audio kanály a video (ve všech třídách dálkových vlaků), vydatné a kvalitní pokrmy po celý den s možností včasné objednávky pro různé skupiny lidí preferujících určité druhy jídla a cestě v Preferente Euromedu budete jen těžko odolávat (můžete být například vegetariánem, diabetikem, alergikem na mléko či ovoce, zastáncem islámského nebo židovského způsobu stravování, apod. a jediný telefonát alespoň den před vašim odjezdem stačí, že se v Preferente bez jakékoli přirážky najíte jako všichni ostatní a dostanete to, co je v souladu s vaší dietou). Privilegií mají cestující Preferente daleko více, o většině už ale bylo pojednáno v článku o Alarisu.

Neberte nám Euromed!

Vedle nezrychlení jízdních dob se druhou ožehavou otázkou spjatou s Euromedem staly spoje s adresou Alicante. Už bylo jednou řečeno, že skromná flotila jednotek řady 101 přinutila před dvěma lety Renfe k utnutí dvou spojů Barcelona – Alicante na úseku Valencia – Alicante, přestože dráhy za rok 2006 zaznamenaly na trase Alicante – Valencia úbytek 28 000 cestujících. Oběhy jednotek řady 101 ale byly už tak napjaté a v létě 2006 musela být na dvojici spojů (č. 1501 a 1362) Euromed nasazována souprava Talgo 7, která se tam, jak již víme, usídlila předloni trvale. Souběh revizí a dokončovaná oprava jednotky 101–101 zavdaly nedostatku vlaků řady 101 a Renfe na to musely zareagovat.

Proti rozhodnutí drah ale protestovali jak běžní občané, tak politici Autonomního společenství Valencie. Tolik nevole by se asi nikdy nezvedlo, kdyby ovšem cestující ve vlacích produktu Arco (ten se stal kvůli neustálým technickým závadám rekonstruovaných vozů v prvních letech provozu pro dráhy fiaskem, ačkoli v oblasti konvečních vlaků představoval velmi ambiciózní projekt, který zákazníkům poskytoval za velmi slušnou cenu dosti vysoký komfort. V současnosti je vytlačován – na jaře 2008 zmizel z trasy Barcelona – Alicante, pro kterou byl primárně určen, aby doplňoval pro cestování dražší produkt Euromed – a nejpozději do roku 2010 zmizí, což už je ale kapitolou samou o sobě…) nemuseli platit to samé, co v Euromedu. Dva spoje Arco suplující Euromed nejenže trasu Barcelona – Alicante zvládaly až za šest hodin, ale navíc nezastavovaly v některých stanicích, kde ostatní Arca běžně stávala, což mnoho cestujících mátlo.

Platit stejnou cenu za odlišnou úroveň cestování se samozřejmě nikomu nechtělo. Pro Renfe byl však koridor Valencia – Barcelona jasnou prioritou, a zákazníci z jižního ramene se zájmem o levnější cestu tak museli čekat na spoje, kterých za den mnoho nebylo. Ze strany Renfe nakonec došlo k nepatrným korekcím cen mezi „zrychlenými“ spoji Arca a Euromedem, a tak se situaci podařilo uklidnit. Co se pohodlí týče, vozy Arco si na tom v porovnání s Euromedem rozhodně špatně nevedly. Dnes už se ale jimi do Alicante nesvezeme (viz předchozí odstavec). Nabídka vlakových spojů do/z Alicante byla před několika měsíci mírně navýšena (třebaže se nejedná o Euromed), a dostupnost oblasti se tím zase vrátila přinejmenším do původního stavu.

Konec dobrý, všechno dobré?

Přes to všechno je nicméně nutno říci, že si lidé na Euromed v celé jím obsluhované trase velmi navykli a zejména do třídy Preferente usedá stála sorta cestujících, kteří Euromed používají jako pracovní místo před svým obchodním jednáním. Vysoce oceňovanými jsou pohodlí a až neskutečná čistota vlaku, dále zavazadlový oddíl, audio-video, vstřícný personál a dostatek místa na nohy i v třídě Turista (s výjimkou sedadel ve „čtyřce“). Sem tam si někdo postěžuje na pomalost vlaku a vyšší cenu, jinak ale převažuje všeobecná spokojenost. Euromed pasažéři nejednou hodnotí jako středomořské AVE nebo letadlo.

Spolu s Alarisem byl na konci minulého století produkt Euromed nejvýznamnějším počinem tamních drah, jak zvrátit silně nepříznivý trend úbytku cestujících na dlouhé a střední vzdálenosti (nepočítejme AVE Madrid – Sevilla). Masivní reklamní kampaně na Alaris a Euromed lidi přesvědčili. Zdá se však, že se obě značky brzy stanou minulostí. Cílem drah je totiž i menší počet komerčních produktů. V rámci čistě španělských dálkových spojů dnes existují tyto produkty: Alaris, Altaria, Alvia, Arco, AVE, Diurno, Estrella, Euromed, Talgo, Trenhotel^*****.

^***** Produkty se dělí do tří skupin, a to na produkty „nízké úrovně“ (de gama baja), kam patří Diurno a Estrella, produkty „úrovně střední“ (de gama media), kde se řadí Arco a Talgo, a produkty „úrovně vysoké“ (de gama alta), kam spadají Alaris, Altaria, Alvia, AVE, Euromed a Trenhotel. Do konce roku je téměř jisté, že zmizí ještě přeživší spoje produktů nízké úrovně, tedy Diurno a Estrella. Až do 13. prosince 2008 se do stejné skupiny řadily spoje Intercity, které byly ve Španělsku k vidění od roku 1980, dnes už ale neexistují. Po první skupině by měla do cca 2 let přijít na řadu skupina druhá s produkty Arco a Talgo (nemluvíme o vlacích Talgo, nýbrž o produktu Talgo!). Budoucnost třetí úrovně je víceméně stabilní, až na výjimky, o kterých pojednáváme v dalších odstavcích článku.

Přestože se řada 101 ještě modernizaci nepodrobila, neznamená to, že se tak nestane. Zřejmě již v příštím roce ukončí svůj více jak desetiletý provoz na středomořské trati Barcelona – Valencia – Alicante a bude načas odstavena. Během té doby bude procházet obdobným procesem, jaký nyní podstupuje řada 100. Navíc, jelikož využívá pouze napětí 3 kV (třebaže je dvousystémová), se elektrická výzbroj pro tuto soustavu demontuje a jednotka se uzpůsobí pro provoz na vysokorychlostní tratě užívající napětí pouze 25 kV, 50 Hz AC. Jednotka 101–002 odstavená v dílnách La Sagra již obdržela podvozky o rozchodu 1 435 mm. Řadu 101 už na španělských kolejích možná za pár měsíců budeme hledat zbytečně, vážně se totiž uvažuje i o jejím přečíslování na 100. Řada S-101 svou úlohu splnila, a středomořský koridor tedy přenechá jiným vlakům. Na definitivní zrušení zavedené značky Euromed se však stále čeká, a to z panujících obav o možný odliv cestujících.

Na závěr uveďme, že v roce 2003 Renfe prodloužily o dalších 14 let smlouvu se společností Alstom na údržbu 16 jednotek řady 100 a 21 lokomotiv řady 252. Kontrakt zahrnul rovněž údržbu 6 jednotek řady 101.

ALARIS – DODATEK

Vraťme se ještě k produktu Alaris. Ten byl v době svého uvedení, podobně jako produkty Euromed a Arco, pro Renfe záchranným kruhem, kterého se mohly chopit, a přežít tak v pro železnici silně nepříznivém prostředí. Reprezentantem Alarisu byla po dlouhou dobu řada 490, patřící do rodiny Pendolino (viz článek Alaris).

Nyní dodejme pár informací, které zpřesňují, resp. doplňují text publikovaný na K-reportu v březnu loňského roku.

V květnu roku 1998 byly ve výrobě 3 jednotky (2, 3, 4) a první (1) byla přichystána k dynamickým zkouškám, které s ní byly zahájeny následujícího měsíce v barcelonské továrně GEC Alsthom. Rychlost produkce nových vozů byla přibližně jeden ks týdně.

Vozy byly označeny takto:

• čelní hnací vozy třídy Turista: 490–001 až 490–010
• vložené vozy Turista/cafetería: 490–101 až 490–110
• čelní hnací vozy třídy Preferente: 490–201 až 490–210

Původně byl vlak uvažován s jedinou třídou, Turista, avšak po zvážení budoucí skladby potenciálních zákazníků bylo rozhodnuto jeden z vozů jednotky přeměnit na třídu Preferente. Kvůli tomu byla v třídě Preferente upravena okna a do řad byla dosazována pouze tři sedadla, namísto čtyř v třídě Turista.

GEC Alsthom realizoval kromě interiéru integrování všech systémů a zařízení vlaku a byl rovněž konstruktérem mechanických a pneumatických částí. Trakční motory, elektrická brzda a systémy řízení a kontroly vyrobila společnost Parizzi. Fiat Ferroviaria dodal naklápěcí technologii spolu s aktivním postranním odpružením, podvozky pak vyráběl ve své švýcarské pobočce. Na dodávkách dalších zařízení se podílel velký počet firem, uvést lze například Sociedad Española de Frenos, Stone Ibérica, Ad-Video, Irausa a Dimetronic.

V každé z kabin čelních hnacích vozů došlo oproti původní dohodě k několika lehkým úpravám v oblasti ergonomie, a to na základě podnětů skupiny strojvedoucích, kteří už na začátku výroby jednotek podstupovali seznamovací a školící proces s novým vlakem. Každá kabina čítá dvě sedadla s možností nastavení výšky, jež jsou určená pro strojvedoucího a další osobu (pomocník, instruktor, atd.). Kabina a salón pro cestující jsou odděleny oddílem s úzkou uličkou obklopenou skříněmi s elektrickou výzbrojí. Oba hnací vozy mají WC moduly na každé straně chodbičky. Ve vloženém voze je umístěno WC uzpůsobené pro handicapované cestující.

Klimatizace vozu probíhá prostřednictvím dvou semikompaktních jednotek umístěných vždy v každém voze. Kondenzační modul je uložen pod rámem skříně, odpařovač spočívá na střeše. V kabině mají strojvedoucí samostatnou klimatizační jednotku nezávislou na těch salónových.

V minulém článku byla nepřesná informace o výměně televizních obrazovek. Dosazování nového audiovizualizačního a informačního systému bylo prováděno v letech 2005–2007, a ne pouze v předloňském roce. Při úpravách interiéru odehrávajících se v dílnách La Sagra patřícím Alstomu došlo na změny zejména v cafeteríi a přístupových prostorách. Jednotkám byly demontovány telefonní kabiny.

Vrátíme-li se do samotných počátků Alarisu, pak můžeme zmínit, že za první měsíc provozu se řadou 490 svezlo více než 38 000 cestujících, a to při obsazenosti 78,3 procent. Jen jediný z 336 spojů Alaris se zpozdil, včas tedy Pendolina jezdila na 99,7 %.

V delším časovém horizontu se ale statistiky posunuly k nižším hodnotám. Za necelá tři čtvrtletí bylo vypraveno okolo 3 700 spojů Alaris, načas dojelo více než 95 % z nich. Do konce listopadu roku 1999 přepravila řada 490 při obsazenosti 85 % na půl milionu cestujících, kteří nový produkt ohodnotili známkou 7,8 (opět desetistupňová škála).

Za první rok provozu se Alarisem svezlo 700 000 cestujících. Vypraveno bylo 5 240 spojů. Průběžné hodnocení nabízených služeb prostřednictvím dotazníků Renfe se zastavilo na hodnotě 7,6. Obsazenost jednotek v posledním čtvrtletí klesla (rok nebrán kalendářně, nýbrž od spuštění produktu v únoru 1999) a roční bilance nakonec zněla 81 %.

Podívejme se opět na typického cestujícího, který před skoro deseti lety dával na trase Valencia – Madrid přednost Pendolinům. Ve většině případů (59,3 %) se jednalo o muže, který ještě nepřekročil 40. rok života. Skoro každý druhý muž měl univerzitní vzdělání (45,3 %) a ve 38,3 % případů cestoval z pracovních důvodů. Nejvěrnější cestující, bez ohledu na pohlaví, se profilovali jako majitelé firem nebo zastávali nějakou řídící funkci v podniku.

V roce 2001 dojelo bez zpoždění 96,1 % z 6 829 vypravených spojů Alaris. Tolik jen pro představu.

V roce 1999 činilo plné jízdné na trase Madrid – Valencia do třídy Turista 5 600 peset (cca 1 270 Kč), do třídy Preferente 8 100 peset (1 838 Kč). Děti platily 3 360, respektive 4 860 peset (763, resp. 1 103 Kč). Cesta z hlavního města přímo k moři – do města Gandía – stála 6 100, resp. 8 800 peset (1 385, resp. 1997 Kč), do Castellónu 6100, resp. 8 900 peset (1 385, resp. 2020 Kč). Aktuální ceny na www.renfe.es, resp. www.renfe.com.

V roce 2007 převezly spoje Alaris 1 127 000 cestujících, zatímco předchozí rok jich bylo jen něco málo přes 1 100 000, což symbolizuje meziroční nárůst asi 2,48 % (o 27 000 více přepravených zákazníků). Nejvíce lidé cestovali mezi Madridem a Valencií (bráno v obou směrech; 80 %) a dále se s velkým odstupem nacházely relace s nástupní stanicí Albacete. První ranní spoj z Madridu do Valencie je ze všech spojů Alaris nejvytíženější a sehnat na něj jízdenku vyžaduje nákup s několikadenním (občas i týdenním) předstihem.

Obsazenost vlaků byla v předloňském roce vysoká, a to 88,91 %. Nebýt některých spojů, které jsou provozovány v době s nižší přepravní poptávkou (to však neznamená, že by byla významně nižší), mělo by toto číslo první cifru 9 a nikoli 8.

Spojů Alaris využilo v prvním pololetí loňského roku 587 782 cestujících. Zvýšená nabídka míst se odrazila na nárůstu počtu přepravených osob, a to o 10 % oproti stejnému období předloňského roku. Za celý rok 2008 si pak Alaris na účet připsal celkem 1 240 000 cestujících (+10 % vůči roku 2007).

Za desetiletou existenci spojů Alaris bylo uskutečněno více než 35 000 komerčních cest, převezeno více jak 10 280 000 cestujících a najeto skoro 30 milionů km. Celková obsazenost vlaků se ustanovila na hodnotě 85 %. Alaris během svého života od cestujících „vyfasoval“ v průměru 7,5 bodů.

V roce 2008 byl potvrzen několikaletý trend: nejvíce cest, 35 %, bylo uskutečněno z pracovních důvodů, 29 % pak z důvodů volnočasových. Nejčastěji cestovali lidé ve věku 30 až 44 let, v 52 % se jednalo o ženy a oproti minulosti byl zaznamenán výrazný nárůst přepravených osob s vysokoškolským vzděláním – 60 %. Velmi potěšitelnou zprávou pro Renfe je, že noví cestující přibyli ve spojích Alaris zejména na základě doporučení svých blízkých nebo známých.

V souvislosti s kulatým výročím Alarisu daly Renfe do prodeje 25 000 jízdenek se 40% slevou, a to na všechny jím obsluhované relace. Slevy se týkají pouze spojů jedoucích mezi 16. únorem a 11. březnem 2009, většina z jízdenek šla opravdu „na dračku“ a zmizela krátce po otevření prodeje (12. února 2009). Mezi 16. a 22. únorem letošního roku byl všem cestujícím při nástupu do spojů Alaris nabízen narozeninový koktejl a na palubě se potom rozdávaly propagační předměty dopravce. Další drobné akce v rámci programu Gracias por su confianza („Díky za Vaši přízeň“) přitom na sebe nenechají dlouho čekat a konat se budou až do konce tohoto roku (např. speciální menu v bistro voze).

Konec dominance Pendolin

V průběhu jara roku 2005 roku finišovaly zkoušky s prvními jednotkami řady 120, které začaly být opatřovány novým barevným schématem Renfe a nápisem Alaris. Nápis Alaris ale první vyrobené jednotky nesly jen proto, že ještě nebylo přesně stanoveno, na které tratě budou v pokročilejším stádiu dodávek určeny. 17. května 2006 se však zrodil produkt Alvia, aby využitím přednosti jednotek řady 120 – měnitelného rozchodu kol – zrychlil dopravu (zpočátku mezi Barcelonou a Madridem), a tak byly nápisy Alaris v krátké době z jednotek odstraněny, aniž by se nějak vlaky na spoje tohoto produktu nasadily. Několik spojů vedených v letech 2005 a 2006 jednotkami řady 120 majícími jméno Alaris tak bylo považováno pouze za zkušební, na trati Valencia – Madrid se ale neobjevily.

To samé se však nedá tvrdit o soupravách Talgo 7, které byly v období od 5. do 24. února 2006 na dva spoje Alarisu (č. 1144 a 1185) výjimečně nasazovány.

V první polovině června roku 2007 nicméně dominance řady 490 skončila a produkt Alaris začal být, už „naostro“, provozován řadou 120, avšak paradoxně bez nápisu Alaris. Renfe ale zajímaly jiné aspekty, než pár písmen na bočnicích vlaků. Na rozdíl od „prťavého“ Pendolina totiž řada 120 nabízí o jeden vůz více, tedy čtyři. Na okraj ještě uvedeme, že vozy řady 120 jsou rozděleny po dvou mezi třídy Preferente a Turista, přičemž jeden z vozů Preferente nabízí i cafeteríi.

Na počátku druhého pololetí 2007 byla jedna jednotka řady 120 nejdříve nasazována jako odpověď na nedostatečnou nabídku míst, a to v pátek a v neděli, kdy odpoledne ve 14.00 vyjížděla z Madridu a deset minut před sedmou se do něj z Valencie navracela. Postupně se objevovala na kolejích s logem Alarisu s větší periodicitou.

2. března 2008 došlo k velké změně. Jednotky řady 490 se začaly objevovat na koridoru Barcelona – Valencia (– Alicante), kde se však cestující žádného palubního servisu nedočkají (paralela na loňské Brněnské expresy vedené řadou 680), třebaže jsou také vedeny jako Alaris. Postupně dochází k jejich vytěsnění z koridoru Madrid – Valencia, kde se pár měsíců zabydlovala řada 120, kterou ale od 15. září 2008 začaly zastupovat jednotky řady 130, které mají, stejně jako řada 120, měnitelný rozchod kol. Nejprve se na větvi Madrid – Valencia objevovalo 6 párů spojů Alaris vedených řadou 490 a 4 zbývající páry pak řadou 130. Od 14. prosince 2008 se váhy vyrovnaly a řady 490 a 130 si 10 párů současných spojů mezi Valencií a Madridem rozdělily po 5. Roční kapacita spojů Alaris tím mohla vzrůst o závratných 150 000 míst; jednotky řady S-130 jsou totiž 11vozové a každá z nich má 299 míst (236 Turista + 63 Preferente).

V následující tabulce přinášíme popis řady 120. Podobně jako řady 101, 490 a další, také „stodvacítka“ by si zasloužila mnohem větší prostor, informací je totiž až přespříliš. Potenciální zájemce o vlaky řady 120 ale kvůli zachování charakteru článku bohužel asi příliš neuspokojíme.

Ani na středomořském pobřeží se naklápěcím Pendolinům dlouho dařit nebude, je totiž naplánován jejich odsun (zřejmě po dokončení dodávek řady 120 a 130), o čemž jsme už ostatně na stránkách K-reportu informovali. S velkou pravděpodobností začnou zajišťovat produkt Media Distancia (střední vzdálenost), a to na ramenech jako například Madrid – Jaén nebo Madrid – Albacete. Bude to zřejmě poprvé v historii Pendolin, kdy se vlak tohoto druhu odsune na v celostátním kontextu nevýznamné spoje.

A důvod? Řada 490 se i přes částečnou proměnu svého interiéru, započatou v roce 2005, do pojetí současné politiky dálkových spojů Renfe jednoduše nehodí. Vedle moderních vysokorychlostních jednotek, z nichž některé mohou měnit rozchod během několika minut, připomíná řada 490 svým vzhledem pro dráhy těžká 90. léta, ze kterých sice s produktem Alaris úspěšně propluly do 21. století, avšak do století, ve kterém Renfe s naklápěcími jednotkami o malé kapacitě už nikde neuspějí. Řečeno s jistou nadsázkou, bylo před deseti lety Pendolino pro Španěly lákadlem způsobujícím odstavení jejich osobních automobilů v garážích a před pěti lety možností, jak cestovat pohodlněji (lepší servis a útulnost vlaku) než v ostatních spojích na dané trase, což ale po právě probíhajícím příchodu desítek nových souprav nabízejících daleko větší komfort a dojem prostornosti i světelnosti vedení Renfe omrzelo (nezapomeňme na 4 sedadla v příčné řadě v třídě Turista umístěná v zúžené skříni Pendolin).

Pro lepší vysvětlení dané problematiky si teď dovolíme menší vsuvku. Cílem španělských drah do dalších let je nejen poskytovat vysoké rychlosti, ale také špičkové služby za tomu odpovídající ceny. Jezdit ve vysokorychlostních vlacích (AVE, Alvia, aj.) se stává prestižní záležitostí, která jen nabude na významu po otevření dalších vysokorychlostních tratí (nejdříve zřejmě v roce 2010 Madrid – Cuenca – Valencia). Renfe boj s autobusy vzdaly už dávno a přenechaly je méně movitějším cestujícím. Na mušku si vzaly individuální dopravu a letadla.

S konvenčními vozy nemají Španělé slitování, vyřazují je jak jen nejrychleji to jde a jejich další nákup neplánují. Snížení nákladů vidí v nákupu nadčasových jednotek schopných vysokých rychlostí, které budou využívány tak, aby mohla být zachována jejich dlouhá životaschopnost, dosažitelná jedině kvalifikovaným servisem, čímž se záměrně eliminuje tradice převládající ve většině evropských zemí, kde se vlaky využívají na nejvyšší možné maximum.

Není žádným tabu, že Renfe samotné mají zpravidla politováníhodný servis svého vozového parku, a proto už několik let do nových kontraktů na nákup vozového parku raději zakomponují více jak desetiletou údržbu ze strany výrobců, než aby o vozy pečovaly úplně samy.

Jelikož je i údržba naklápěcího zařízení velmi nákladná (tj. proti záměru Renfe snižovat náklady), vypadá to, že se naklápění u řady 490 nebude v budoucnu více využívat. Na trase Valencia – Madrid jej ostatně stejně nebylo potřeba a důvodem z dnešní perspektivy nesmyslného nákupu vozidel s naklápěcími skříněmi se Renfe vůbec netrápí (vlak účel splnil a i s implantovaným naklápěním se rozhodně vyplatil, a to se ještě tehdy uvažovalo o přikoupení dalších 14 souprav), jelikož právě Pendolina navrátila Španělům důvěru cestovat vlakem v trase, která je jako stvořená pro automobily. Spekuluje se o tom, že Pendolina budou nasazena na úplně obyčejné regionální spoje, s čímž ale nesouhlasí mnozí železniční odborníci. Pendolina nejsou vlaky konstruované pro takovýto typ přepravy. Nedostatečná kapacita, úzká skříň a s tím související úzké nástupní prostory, malý počet dveří, navíc jednokřídlých, příliš dobrá výbava vlaku, která by byla hned poškozena, nevyužití bistro vozu. Z hlediska jízdy nemožnost dosažení vysokých rychlostí (vlak by se rozjel a hned zase stál), nepřizpůsobené nástupní hrany a regionální tratě (byť s častými oblouky), apod. Zkrátka, z Pendolin by se podle některých staly drahé hračky, ze kterých nejdříve Renfe ždímaly peníze a pak je odhodí skoro do šrotu, přestože mají ještě co nabídnout.

Možná má výše řečené blízkou spojitost s další závažnou skutečností. Velmi významným kritériem se totiž pro Renfe v posledních letech stal image společnosti. Poslední technologie, diverzifikace vlakových jednotek různých výrobců uplatňujících kvalitní materiály a neotřelý design, dojem přepychu a exkluzivity. To jsou Renfe dneška a budoucích let. Proslavený vnější design třetí generace Pendolin sice není špatný, pojetí interiéru, jak již bylo výše zmíněno, je ale na dnešní požadavky Renfe pro dálkové spoje (prostor, vzdušnost, světlost, lehkost, ba dokonce i luxus) příliš passé, což se zpochybnit bohužel nedá.

Abychom ale netvrdili, že Renfe vytváří rozhodnutí ze své vlastní iniciativy bez ohledu na cestující, pojďme se podívat na některé jejich názory, vyjádřené v dotaznících Renfe a také na mnoha internetových diskuzních fórech. Průzkumy prováděné španělskými drahami nejdou do koše, ale do rozhodovacích orgánů, které vykazují slušnou flexibilitu, co se adaptace na přání a výtky zákazníků týče.

Tak tedy: Alaris si hlavně v posledních měsících nevede v některých oblastech vůbec dobře. Pomyslný černý puntík sklízí za poměr rychlost/cena. Přestože dráhy z Alarisu udělaly vlak vyšší kvality, který, jak v nejedné reklamě tvrdily, „létá“, na 220 km/h se nedostal. Vysoká cena se zdá proto mnohým neopodstatněná. Renfe, které se zaměřují na snížení počtu nepravidelných cestujících a zvýšení počtu cestujících majících za povinnost jezdit do určitého místa pravidelně, se z vývinu na trase Valencia – Madrid neradují. Počet turistů je podstatně vyšší než počet trvalých cestujících. Úsilím Renfe je zajistit vysokou obsazenost všech svých vlaků zákazníky, u kterých budou vědět, co jim na míru ušít. Nepravidelní zákazníci jsou náchylní ke změně cen, jakákoli nepříjemná zkušenost zažitá na palubě vlaku je od dalších jízd vlakem ihned odrazuje a navíc mají tendenci cestovat většinou v sezónních obdobích. To je zcela proti záměrům Renfe.

Nemalé procento cestujících si stěžuje na propastný rozdíl mezi první a druhou třídou Alarisu. Zatímco v třídě Preferente se personál věnuje všem s velkou úzkostlivostí, v třídě Turista se cestující žádné pozornosti, vyjma pozdravu a rozloučení, zpravidla nedočká. Jeden rozhořčený cestující (nejen) toto popsal následujícími slovy: „Jaký je rozdíl mezi tím, že se k vám chovají jako člověku nebo k hlupákovi? 40 eur.“ Tento zákazník sice trochu přeháněl, ale nebyl daleko od pravdy. V třídě Preferente si cestující Renfe hýčkají opravdu jako v bavlnce, zatímco v druhé – přes pomoc poskytovanou lidem s těžkými zavazadly, kočárky, apod. a asistenci handicapovaným osobám – po nikom, lidově řečeno, ani pes neštěkne. Nejeden cestující třídy Turista zaregistroval nepřístupné jednání personálu Alarisu, což se nezdá být výjimkou, ale spíše pravidlem. Na zcela neutrální, ba dokonce chladný přístup (ne však nepřátelský!) a strojený úsměv se dá poměrně dobře narazit při cestování v AVE, a to zřejmě z důvodu konzervativního ražení, které si AVE od samého počátku pěstují.

Na adresu Alarisu přicházejí také další špatné reference. V rámci jedné z fází prodejních politik zvané postventa („po prodeji“) se Renfe, jak samy deklarují, nezříkají cestujícího po vystoupení z vlaku, ale v případě jeho potřeby o něj pečují i po uskutečnění jízdy. Do fáze postventa řadí Renfe například navrácení jízdného v případě, že má vlak zpoždění. Od doby, co se Alaris poprvé objevil na kolejích, by se daly napočítat stovky úkazů, kdy se Renfe snažily vyhnout svému závazku navracet deklarované procento z jízdného za pozdní příjezd vlaku. Nejhůře na cestující působí situace, kdy zpožděný vlak překročí časovou toleranci o jednu, resp. dvě, tři minuty. Pro snadné pochopení popisované problematiky udejme příklad: Než se cestující v hale plné lidí dostane na přepážku – nejhůře jsou na tom samozřejmě starší a méně pohyblivé osoby -, hrají někdy drážní zaměstnanci na přepážkách mrtvé brouky a tvrdí, že vlak dojel zpožděn ne o 16 minut (u Alarisu po 15 min. zpoždění navrácení 50 % ceny jízdného), ale méně než 15, a že se cestující schválně někde zdržel, aby dostal peníze nazpět (i toto se ovšem děje). Z této zapeklité a pro upřímné lidi jistě trapné situace se dá jen těžko vymotat. Jak jednoduše vysvětlit, že nejste podvodník? Zdá se, že i na to existuje lék. Ne každý je totiž takovéto chování schopen přejít mávnutím ruky a řada lidí si už nechala zavolat vedení stanice, jejíž zaměstnanci se k plnění závazku jaksi neměli. Strach o zákazníka, ať už cestuje jakoukoli třídou, téměř vždy vedl ze strany nadřízených k hlubokým omluvám, a to dokonce písemným. (Nebuďme ale naivní. Zájem na poškození cestujícího obvykle nemá ten poslední v řadě, ale „ti nahoře“, kteří „těm dole“ rozdávají instrukce. Zloba cestujících pak logicky padne na toho, kdo jim nevyhověl a ne na ty, kdo za onou neochotou stáli, ačkoli se při „krájení chleba“ tváří přesně opačně.)

Snad už tradiční stížnost pak směřuje na málo místa na nohy v třídě Turista. Je hezké, že se v propagačních letáčcích objevuje zmínka o polohovatelných sedadlech, na druhou stranu se však při sklopení zádové opěrky člověk stejně neuvolní, což rozhodně žádné plus není. Nejhůře jsou na tom cestující sedící na sedadlech otočených proti sobě, kde se o sebe nechtěně „otírají nohama“, jak popsal jeden z cestujících.

Kritizována je neschopnost častější obměny přehrávaných filmů a dokumentů. Vyskytly se případy, kdy pravidelní cestující sledovali třikrát za sebou ten samý pořad v jednom týdnu. Je určitě potěšující, že se Renfe snaží nabídnout celosvětové „trháky“ a novinky na trhu, na druhou stranu by se asi bylo třeba zamyslet, zda takto limitovaná skladba videonahrávek nemá dopad na stálé zákazníky. Sotva se najde někdo, kdo by stál o opakované zhlédnutí toho samého v tak krátkém časovém úseku, jakým týden v tomto případě zcela jistě je.

Existují vůbec nějaké klady Alarisu, pokud je na něj nasazeno Pendolino? Tak například ceny v cafeteríi, kde vládne společnost Wagons-Lits, se cestujícím zdají přiměřené. Jenže i ty jsou v ostatních nasazovaných jednotkách (nedávno S-120, dnes S-130) stejné. Asi jednou z mála opakovaných pochval tak zůstává tichost vlaku, který se ani po deseti letech nemá k tomu, aby začal cestující obtěžovat četnými vibracemi. Kromě tichosti oceňují cestující plynulost jízdy a komorní prostředí.

Nejistý osud

Kvůli spojení s produktem Alaris, na kterém si Renfe v prvních letech jeho života velmi zakládaly, se i přes dosti slušnou provozní spolehlivost nemohou Pendolina řady 490 u některých cestujících zbavit nálepky nespolehlivého vlaku. Vina však očividně nespočívá jen na nedostatečném místě pro nohy v třídě Turista, nýbrž hlavně na těch, kteří jsou zodpovědní za poskytované služby ve vlaku. Alaris a z něj pomalu vytlačovaná Pendolina jsou však pro cestující jednou důležitou zárukou, kvůli které se velká většina pro Alaris rozhodne znovu. Jsou zárukou bezpečnosti, kterou jim, jak uvádí v dotaznících mnohý respondent, zaplněné dálnice nikdy nedají.

Tím se dostáváme k závěru článku, který by se – vzhledem ke svému velkému rozsahu – hodilo ukončit spíše krátce (a to jsme dozajista nevyčerpali všechny informace).

Řada 490, podobně jako řada 101, svou první životní etapu pomalu, zato jistě dovršuje, avšak na rozdíl od řady 101 bude převedena na méně atraktivní provozy. Že však značka Pendolino Renfe přitahuje i nadále, se bude možno přesvědčit jindy, a to na opět na stejné adrese.

Přepočet kurzu: www.cnb.cz
V roce 1999 brán kurz k 1. 5. 1999.
V roce 1997 kurz ke dni 16. 6. 1997.
Přepočty zaokrouhlovány.

Trasy a poznámky vyznačené v pdf dokumentech nejsou dnes již ve většině případů aktuální.

Zdroje

• Tiskové zprávy Renfe
• Časopis Vía Libre, různá čísla ročníků 1996–2006
• Periodika El Mundo, El País, El Economista, Las Provincias
• Časopis Carril, č. 03/2005
• HobbyTren
• Zaměstnanci Renfe
  
• Schémata vlaku a jízdní řády: Adif, Renfe
• Reklamy: Vía Libre, Renfe