• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » slovinské „pendolinní embryo“ » vývoj spojů ics od počátku do dneška

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• následující kapitola

V prvním roce provozu ICS jezdilo v pracovních dnech z  Lublaně do Mariboru 8 spojů, v opačném směru jenom 7, protože ranní spoj z Mariboru vezly ve všední dny jednotky dvě. O víkendech pak operovaly na trati pouze tři páry vlaků. Všechny spoje zastavovaly v Celje, vybrané pak v Pragersku a Zidanem Mostu, jízdní doba se pak v závislosti na tom pohybovala mezi 105 až 108 minutami. Přesné definování zastávek spojů ICS se uskutečnilo až několik týdnů před jejich zavedením, nad posledními dvěma přestupními body dráhy dlouho váhaly. Zidani Most a Pragersko jsou totiž z geografického pohledu opravdu jen „body“, které ale na slovinské železniční síti plní významnou přestupní úlohu – první ve směru na Chorvatsko, druhý ve směru na Maďarsko a Rakousko.

V období od 24. září 2000 do konce května 2001 se průměrná obsazenost jednotek zastavila na hodnotě 36 %, dráhy přesto tento zjevně slabý výsledek (možná při vzpomínce na prvotní neblahý vývoj) komentovaly jako úspěch.

Na druhou stranu si je nutné říci, že původních sedm a půl párů spojů nejvyšší kategorie v pracovních dnech bylo ve slovinských podmínkách zbytečným přepychem, takže některé spoje si prostě své cestující vůbec nemohly najít, i kdyby se dráhy stavěly na hlavu. Slovinské železnice byly s celou situací velmi dobře srozuměny a rozhodně nemohly být spokojené, na druhou stranu byla trať Maribor – Lublaň jedinou relací, kde mělo provozování Pendolin smysl. Navzdory tomu však dráhy měly s Pendoliny vyšší ambice, jejichž naplnění ale zdaleka nezáviselo pouze na jejich vůli, a proto musely trpělivě vyčkávat. Revoluce se pak nakonec přece jen dostavila.

10. června 2001 došlo ke změně grafikonu a Pendolino se poprvé rozjelo s cestujícími do Koperu, kam vždy o prázdninových víkendech a svátcích pravidelně zajíždí. Roky 2001 a 2002 byly jediné, kdy se Pendolino do Koperu jezdilo podívat dvakrát denně, další sezóny už dráhy do tohoto přístavního města vysílaly pouze jeden pár spojů ICS.

16. prosince téhož roku se měnil domácí grafikon znovu (mezinárodní musel zůstat kvůli celoevropské harmonizaci v platnosti až do prosince 2002) a dva spoje ICS byly (spolu s dalšími 14 regionálními spoji) zrušeny: jednalo se konkrétně o spoj č. 905 s odjezdem z Mariboru v 10:50 (příjezd do Lublaně 12:35) s průměrnou obsazeností 19,8 % a spoj č. 906 s odjezdem v 10:45 z Lublaně (příjezd do Mariboru 12:30) s průměrnou obsazeností 17,2 %.

15. prosince 2002 provedly dráhy v jízdním řádu Pendolin další korekce. Poslední spoj z Mariboru s původním odjezdem ve 20:50 vyjížděl nově kvůli zajištění přípojů na poslední mezinárodní vlaky o hodinu dříve, tj. v 19:50, spoj odjíždějící z Lublaně v 8:45 byl uspíšen o patnáct minut, aby mohli cestující přestoupit v Mariboru na vlak směřující do Rakouska. Do Koperu se v létě začal vypravovat pouze dopolední pár spojů ICS, odpolední pár byl zrušen. Dále byly přečíslovány všechny spoje ICS, místo tří cifer se v číslech spojů objevily cifry dvě, koperské spoje a spoje jedoucí jen v určitých dnech si však pro odlišení ponechaly cifry čtyři. Tento systém číslování zůstal zachován až doposud.

Nyní obraťme pozornost k před chvílí zmiňované revoluci, na kterou slovinské dráhy čekaly tři roky.

14. prosince 2003 se počet nabízených spojů ICS smrsknul, Pendolina totiž vtrhla do zahraničí jako spoje Eurocity a to se muselo na spojích ICS nějakým způsobem projevit. Zrušeny proto byly spoje ICS č. 18, 19 a 26 (nahradily je IC č. 516, 510 a 509) a navíc bylo nově určeno, že ve stanicích Pragersko a Zidani Most už budou bez výjimky zastavovat všechny spoje ICS. Zpáteční spoj z Koperu změnil číslo na 1024 a jeho odjezd byl odsunut o rovných šest hodin až na odpoledních 16:40.

Proslavený dobrodruh, spisovatel a milenec Giovanni Giacomo Casanova by se býval zřejmě divil, kdyby věděl, že jednou po něm pojmenují pár spojů EC 50/EC 51. Ty totiž začaly právě od poloviny prosince 2003 jezdit do italských Benátek. Dlouhodobý sen Slovinců dobýt italské koleje s moderním vlakem se tak onoho data přeměnil ve skutečnost.

Zároveň se tím naplnil předpoklad slovinských drah: omezení domácí nabídky spojů ICS a zavedení mezinárodního spoje povede k lepším výsledkům. A to se také stalo. Nabízený dopolední spoj z Lublaně sice nevyhovoval Slovincům, kteří by si v Benátkách přáli strávit celý volný den, jelikož Pendolino mělo na obrat v Benátkách slabou půldruhou hodinu, na spoj však navazovaly odpolední vlaky směřující do mnoha významných měst Itálie (Bologna, Janov, Neapol, Řím, Turín; s přestupem se dalo pohodlně dopravit dokonce i do francouzského Nice), z čehož vyplývá, že vlak nebyl zamýšlen pro pouhé návštěvy Benátek Slovinci, ale pro efektivní spojení obou zemí. Sami Italové si odpolední návrat Casanovy nemohli vynachválit, protože byl jeho odjezd z Benátek postaven tak, že na něj pro změnu navazovaly i první spoje dorážející z jižních částí Itálii. V Lublani si pak večer Italové mohli v případě, že nechtěli pobýt ve Slovinsku, přesednout do spojů směřujících dále na východ (Beograd, Soluň, Záhřeb), a rakouského Grazu. Je logické, že slovinské dráhy spojily příjemné s užitečným, protože na Casanovu poslaly jednotku, která by na domácí půdě vozila v dopoledních a odpoledních hodinách především vzduch, tzn. že by jí tam stejně nebylo potřeba. Naproti tomu se dala jednotka zaplnit lidmi tam, kde byla poptávka po kvalitním denním mezinárodním spoji.

Spoj Casanova si vydobyl na slovinské přepravní mapě významné místo, o čemž svědčila především vysoká obsazenost jednotky v obou směrech. V létě jezdilo Pendolino mezi Benátky a Lublaní velmi často vyprodané a ani po zbytek roku nebylo zvykem, že by se obsazenost jednotek propadla pod 50 %, takže bylo zřejmé, že vlak není jenom doménou letních turistů.

Po roční přestávce se 12. prosince 2004 na scénu vrátil ICS 19 a ICS 13 byl z jízdního řádu vystrnaděn vlakem EC 50 Casanova, který začal jezdit v 8:32 z Mariboru, do kterého se navracel z Benátek večer ve 21:33. Jízdní doba spojů do Koperu byla pro stavební práce na některých úsecích navýšena o 3 minuty.

11. prosince 2005 opět přestal jezdit ICS 19, do jehož časové polohy se tentokrát „natlačil“ EC 101 Jože Plečnik (odj. z Mariboru 15:14, příj. do Lublaně 17:32). EC Casanova opustil Maribor a vrátil se do hlavního města a na trati Maribor – Lublaň po něm převzaly místo spoje ICS 13 a ICS 26. Jízdní doba většiny spojů ICS na trati Maribor – Lublaň zůstala na 1 h 48 min, výjimky tvořily pouze ICS 14, který byl rychlejší o dvě minuty než ostatní spoje, a ranní ICS 11, který si svou cestu prodloužil o rovných 5 minut. Poslední změnou bylo přeznačení spoje ICS 24 na ICS 1124.

Zcela nezměněný jízdní řád spojů ICS vstoupil v platnost další rok.

V roce 2007 byla průměrná rychlost Pendolin mezi Benátkami a Lublaní 86 km/h, mezi Mariborem a Lublaní 89 km/h, mezi Mariborem a Koperem 80 km/h. Tolik jen pro představu.

GVD 2007/2008 přinesl prodloužení jízdních dob u téměř všech spojů. V průběhu platnosti tohoto grafikonu, přesně 31. 3. 2008, došlo v úseku Villa Opicina – Benátky ke zrušení páru spojů EC 50/EC 51 Casanova (viz dále), které byly v posledním roce svého provozu přečíslovány na EC 60/61 a zároveň u nich došlo k viditelnému zkrácení nesmyslných prostojů v hraničních stanicích. Cestující si však kratší cestovní doby užili paradoxně jen tři a půl měsíce, protože po této době byl Italy Casanova uťat v půli své trasy. Do 11. dubna mohla Pendolina zajíždět do stanice Villa Opicina, od 12. dubna už ale přes slovinsko-italskou hranici vpuštěna nebyla. Casanova tak do nejbližší změny JŘ jezdil na úseku Lublaň – Sežana a pak definitivě skončil.

GVD 2008/2009 přinesl oproti GVD 2007/2008 očekávané změny, které vzešly z nastalé situace. Po zrušení mezinárodní spojení EC Casanova vedeného naklápěcí jednotkou došlo k návratu v prosinci 2003 zrušeného spoje ICS 18 s novým odjezdem 12:13 z Lublaně a svého druhého comebacku se dočkal i ICS 19 jedoucí z Mariboru, tentokrát s odjezdem 15:45. Takto ze směru z Mariboru do Lublaně putuje v pracovní dny 6 spojů, o víkendech jen pět. V opačném směru proudí v pracovních dnech 7 spojů, o víkendech jen 6. Pokud je zrovna neděle nebo svátek, nocují v Mariboru Pendolina dvě, jinak tam přespává pouze jedno. Jízdní dobu spojů ICS se pro současný grafikon podařilo po předchozím roce celkem úspěšně stabilizovat, byť se ještě ve třech případech musela upravit směrem nahoru a v jednom dokonce dolů.

Stejně jako v minulých grafikonech, i v tom současném se v létě zavedl víkendový spoj z Mariboru do Koperu, čehož využívali především turisté. Z koperské stanice se mohou cestující k asi 2 km vzdálenému pobřeží snadno dostat jak autobusem, tak pěšky. Protože teploty v Koperu bývají nezřídka tropické, musí se každý letní víkend (letos od 9:45 do 16:40) odstavené Pendolino na slunci nedobrovolně „smažit“. Nutno říci, že existence zpátečního klimatizovaného spoje jako ICS je v parném létě opravdovou záchranou, jelikož ostatní vlaky vyjíždějící z Koperu jsou po pobytu na slunci tak rozpálené, že by jim slušela reklama na saunu. I ICS do Koperu ovšem pamatuje příznivější jízdní dobu než nyní, kdy se mu za ta léta natáhla o několik minut. K historii spojů ICS si už více neřekneme, bude se však třeba ještě pozdržet u Casanovy, kterého jsme v textu zatím úmyslně opomíjeli, abychom mu nyní mohli přenechat více prostoru.

EC Casanova

Velmi ožehavým tématem je pro slovinské železničáře otázka vlakového spojení s Itálií. Že se do Itálie Pendolina roku 2003 rozjela, bylo především zásluhou Slovinců, kteří do nich investovali nemalé peníze, aby splnili požadavky italských železnic. Tím nejdůležitějším požadavkem byla instalace zabezpečovacího zařízení RS 9 Codici, bez něhož by se řada 310 za slovinské hranice nemohla podívat. Trať z Villy Opiciny do Benátek přitom nebyla zabezpečovačem RS 9 Codici vybavena celá, což ale italské straně tehdy nevadilo, protože Pendolinu dala na některé úseky výjimku, a to tak mohlo do Itálie začít vesele vyjíždět.

S postupujícím časem se ale začala projevovat jistá nelibost Italů nad tím, že Slovinci se svým Pendolinem do Benátek zajíždějí a výjimku již nechtěli dále prodlužovat. Celá věc je bohužel značně zpolitizována, a pravda se tak hledá obtížně. Obecně se má za to, že Italové nestojí kvůli vyšším nákladům o vlaková přeshraniční spojení s žádným sousedním státem a soustředí se na rozvoj svých vlastních tratí. Proto také mezi Slovinskem a Itálií kdysi docela živý provoz regionálních vlaků ustal, až se nakonec zastavil na nule, a dnes je jediným existujícím vlakovým spojením mezi oběma zeměmi pouze pár vlaků Euronight 241/240, který je pro Slovince absolutně nevhodný, poněvadž jejich zemí projíždí v pozdních nočních a brzkých ranních hodinách^***.

^*** Tu samou politiku je možno vysledovat při analýze spojení Itálie s Rakouskem na relaci Benátky – Vídeň, kde dnes v obou směrech existují pouze tři přímé mezinárodní vlaky (z toho 2 EN) a žádný regionální. Intenzivní regionální přeshraniční doprava s Rakouskem přetrvává jenom v Brennerském průsmyku.

Aby celá záležitost nebyla příliš okatá, dali Italové protistraně nejprve podmínku: nainstalovat do řady 310 zabezpečovač SCMT, který byl na některé úseky trati vedoucí od slovinských hranic do Benátek nedávno instalován. Slovinci, toužící po zachování prestižního spojení, které se těšilo vysoké oblibě ze strany cestujících, o instalaci SCMT začali vážně uvažovat, třebaže se náklady na vybavení jedné jednotky tímto zabezpečovačem vyčíslily na 300 000 eur (x3 = 900 000 eur, cca 7,8 mil. Kč). Italové ale nebyli schopni garantovat, že by prodloužená výjimka po dalších 6 měsících nadobro neskončila, a tak Slovinci před nejistou investicí couvli. Přitom nepřítomnost SCMT v řadě 310 byla vedle údajných vysokých nákladů^**** na provozování mezinárodních spojů oficiálním důvodem, pro který si Italové další provoz slovinských naklápěcích jednotek na svém území nepřáli.

^**** Nehledě na SCMT, požadovala italská strana po Slovincích také uhrazení nákladů za provozování dvou spojů Casanova na jejich území. Náklady byly vyčísleny na 5 600 eur/den (cca 140 000 Kč/den, 51 100 000 Kč/rok). Slovinci na jaře 2008 předsedali Evropské unii, a SŽ proto u Italů žádaly prodloužení výjimky na provoz Casanovy do konce června 2008, aby mezi oběma zeměmi nebyla narušena kvalitní veřejná doprava. FS však na žádost nereflektovaly.

Pendolina tedy od loňského dubna na italské koleje už více nezavítala, jejich úlohu převzaly autobusy, a dobře zachovalá trať mezi oběma zeměmi je přes den využívána pouze nákladními vlaky, které musí na hranicích měnit lokomotivu, jelikož Italové nechtějí připustit na svou síť slovinské Taurusy, které by přitom na italských kolejích problémy neměly (část série 541 je totiž pro Itálii homologována).

O co by naopak někteří Italové stáli, ale Slovinci úspěšně blokují, je vysokorychlostní trať. Z obav o ztrátu významu přístavu Koper a posílení toho v Terstu, který však kapacitně na rozdíl od toho prvního za pár let nebude stačit, se nedaří uzavřít mezi oběma zeměmi konečnou dohodu o jejím trasování. Již před 10 lety došlo mezi zeměmi k podepsání memoranda, které výstavbu VRT posvětilo. Slovinci ale Italům kladli podmínky týkající se respektování přírodních a krajinných aspektů v hraniční oblasti (paradoxně tou samou zónou vede z Itálie dálnice na Lublaň), což vedlo k tomu, že trať byla naplánována s mnoha oblouky, které by jízdní dobu velmi prodlužovaly, což se Italům nelíbilo stejně tak jako snaha Slovinců zvýhodnit pozici svého koperského přístavu.

Od té doby se ale nic zajímavého nestalo, na čemž má vedle Slovinců pravděpodobně podíl také italská vláda, kterou nedávno nařkli zástupci italských stavebních gigantů a vysokorychlostní tratí dotčených italských krajů, podle nichž nečinnost vlády zapříčiňuje zaostávání celého příhraničí. Severovýchod Itálie by totiž Slovincům rád vyhověl, ježto se domnívá, že by VRT pomohla k významnému rozvinutí vztahů s Východní Evropou, a právě neochota italské vlády Slovincům ustoupit má být tou hlavní překážkou při výstavbě VRT, pro kterou bylo nedávno vymyšleno náhradní trasování. Jak jsme již ale řekli, věc je značně neprůhledná, a jestli je do Benátek nezajíždějící Pendolino odvetou ústřední italské vlády za podmínky kladené Slovinci pro VRT, nelze jednoznačně rozhodnout.

Současnost

Spoje ICS nedělají drahám vůbec radost, obsazenost vlaků je totiž značně nízká. Základní příčiny jsou nasnadě. Pendolina dostala konkurenci v podobě neméně moderních Desir, která na trati Maribor – Lublaň obíhají také a v hojném počtu. Lidé sice musí často přestupovat v Zidanim Mostu (regionální vlaky jsou častěji přímé na relaci Lublaň – Zidani Most – Dobova a nikoli Lublaň – Zidani Most – Maribor), aby mohli pokračovat dále do cíle a rovněž cestovní doba je kvůli častému zastavování o více než tři čtvrtě hodiny delší, cestující ale zajímá konečná cena, která je u regionálních vlaků podstatně nižší díky absenci příplatku i povinné rezervace, kterou spoje ICS naopak vyžadují.

Dalším nepřítelem spojů ICS je jejich neustále se prodlužující cestovní doba, což dává všechny trumfy levnějším autobusům, které navíc jedou z Mariboru do Lublaně po skoro přímé dálnici, takže se na ICS s jízdní dobou pomalu dotahují. Úplně největší úskalí pak pro dráhy představuje osobní automobil. Drtivá většina dospělých Slovinců nějaké to auto v garáži ukrývá a s ním je možno urazit celou trasu při dodržování pravidel silničního provozu, a dokonce i přes menší zácpy na dálnici, za hodinu a půl, takže Pendolino prohrává na celé čáře jak co do ceny, tak i jízdní doby.

Přestože dráhy chtěly zvýšit cestovní rychlost na svých tratích na více než současných 160 km/h, platných navíc jen pro naklápěcí soupravy, kvůli nevhodnému zabezpečovacímu zařízení a obloukovitým tratím se jim to stále nedaří. Plno lidí si už drahám stěžovalo na to, že se nejen slibované jedné hodiny a třiceti minut, a už vůbec ne pak dráhami vysněné 1 h a 15 minut, nikdy nedočkali, ale že i původní slibná jízdní doba 1 h 45 min se každým rokem stávala spíše výjimkou, než pravidlem, až jí dnes nakonec nedosahuje žádný ze spojů ICS.

Slovinské železnice otevřeně přiznávají, že je situace se spoji ICS velmi nelichotivá, všechny problémy však mají podle nich jednoho společného původce, kterým jsou nedostatečné finanční prostředky. Proto ani dosud provedené modernizace některých úseků nebyly žádným zázrakem, jelikož se zpravidla nesly ve znamení repasování kolejového roštu a výměny štěrkového lože. Fondy Evropské unie se sice na modernizačních pracích podílejí, výše jejího příspěvku se ale odvíjí mimo jiné od toho, kolik do projektů investuje příslušný stát, a protože slovinskou vládu otázka železniční infrastruktury příliš nevzrušuje, jsou nashromážděné finance obou těchto institucí určeny převážně na práce, které mají za cíl dlouhodobé zachování uspokojivého, nikoli však žádoucího stavu.

Dráhy zároveň jedním dechem dodávají, že se svých plánů na navýšení maximální provozní rychlosti rozhodně nevzdávají a první překážka v podobě konvečního zabezpečovacího a sdělovacího zařízení má být odstraněna po implementaci systémů ETCS 1. stupně a GSM-R na slovinské části V. mezinárodního koridoru. Ta druhá, která je problémem zejména pro nenaklápěcí vozový park, se týká obloukovitých tratí, jejichž napřimování vyžaduje v kopcovitém terénu středního Slovinska značné finanční injekce.

Zatím to spíše vypadá, že se do čtyř let dráhy pokusí něco udělat se stavebně nenáročným úsekem mezi Pragerskem a Mariborem, který by měl být důkladně zmodernizován tak, aby na něm mohla být „dvoustovka“ zavedena hned poté, co skončí implementace evropského zabezpečovače ETCS, jejíž harmonogram je rozvržen do let 2007–2013. Teprve poté by se dostal na řadu zbytek lublaňsko-mariborské trati, která je ale ve většině své délky po nedávných rekonstrukcích v dobrém stavu. Je tedy otázkou, zda se současné záměry drah vůbec udrží při životě, protože na dveře klepe vysokorychlostní trať z Itálie, která může i přes aktuální zmražený stav nabrat hmotné podoby během necelých deseti let. Je tedy poměrně pravděpodobné, že pokud to nebudou Slováci a Maďaři, kteří počítají v budoucnu s provozem vysokorychlostních vlaků z Vídně do Bratislavy, resp. Budapešti, stane se Slovinsko první postkomunistickou zemí, která bude napojena na evropský systém vysokorychlostních železnic. VRT je tedy dalším činitelem, který brzdí rozhodovací procesy na slovinském ministerstvu dopravy, protože bez jasné koncepce se přirozeně nikomu do ničeho pouštět nechce.

Momentální status-quo ale nesvědčí Pendolinům. Jejich průměrná rychlost je stále někde mezi 80–90 km/h, vlaky si navíc 160 km/h užijí jen krátce před Mariborem, jinak jsou nuceny kroutit se pod nevelkými slovinskými kopci. V případě trati do Koperu nabízejí Pendolina cestujícím spíše něco jako vyhlídkovou jízdu než rychlé spojení, a aby toho náhodou nebylo málo, není o ně zájem v Itálii (jinam pro jedinou napájecí soustavu nemohou). Překvapí tedy někoho, když řekneme, že některými spoji ICS jede nejednou i pouhých 15 lidí?

Slovinské železnice s maximální rychlostí samy nepohnou, a tak už pár měsíců marně vymýšlejí, jak by cestující do Pendolina dostali. První pokusy o snížení jízdného až o 25 % nebyly příliš úspěšné, akce se do obsazenosti vlaků výrazněji nepromítla, jízdné totiž zůstávalo stále (byť jen nepatrně) vyšší a své asi udělala i nedostatečná marketingová podpora. Další akce s úpravou jízdného směrem dolů pokračují průběžně dodnes, spoje ICS ale s nepřízní zákazníků válčí dál.

Drahám proto nedávno došla trpělivost a začaly uvažovat o modernizaci své skromné flotily Pendolin. Na konci června tohoto roku se byli zástupci vedení drah na vlaky podívat, aby analyzovali možnost instalace nových LCD obrazovek v interiéru. Jenže slovinské Pendolino už nedává příliš možností na doinstalování dalších zařízení, a zásahy by proto musely být podstatně hlubší, než si předtím dráhy myslely. Prvotní plány hovoří o instalaci obrazovek na každé straně vozové skříně pod jejím stropem, a to diagonálním způsobem, čímž by musely být svrchní zavazadlové prostory částečně redukovány. Upozorňujeme, že tato iniciativa je velmi čerstvá, a proto ji nepovažujme za bernou minci. Za to ale berme na zřetel vyjádření SŽ o záměru nainstalovat do Pendolin bezdrátové internetové připojení. Momentálně se hledá nejvhodnější technické řešení, které by se pak případně dalo uplatnit i na jiných vozidlech. O repeaterech (zesilovačích GSM signálu) se však ani u Pendolin, ani u jiných vlaků zatím neuvažuje.

Abychom netvrdili, že je obsazenost spojů ICS nízká jen tak, pojďme si říci, jak se to s ní má, podrobněji. Nejvíce cestujících směřuje v pracovní dny na první ranní spoj z Mariboru do Lublaně, ve školním roce je to zároveň jediný spoj, který se daří i při přítomnosti dvou spřažených souprav vyprodat, o prázdninách ale jezdí na inkriminovaném spoji jedna z dvojice jednotek prázdná a druhá poloprázdná. Páteční odpoledne, resp. odpoledne toho dne, které předchází svátku, se lidé vracejí z Lublaně do Mariboru a večerní spoje těchto dnů jsou rovněž slušně obsazené. Většina dalších spojů už ale obvykle registruje obsazenost pod 50 % a některé i pod 20 %, což se týká hlavně dopoledních spojů a pak také těch víkendových. Ani letní spoj do Koperu není příliš oblíbený, občas se sejde dostatek zahraničních turistů, kteří kategorii ICS jednorázově zvednou reputaci, tímto to ale končí.

Ani další ukazatele nejsou povzbuzující. Ve stanicích Pragersko a Zidani Most se dá až na výjimky počet přistupujících spočítat na prstech jedné ruky, a ani Celje se nemá zrovna čím chlubit, byť je 3. největším slovinským městem (cca 46 000 obyvatel). Z toho vyplývá, že valná většina osazenstva ranních spojů putuje již z Mariboru nebo hlavního města. Spoje ICS nejvíce využívají pracující lidé středního věku a ve školním roce dále studenti, které v létě střídají turisté.

Služby a jiné

Pendolino však neprohrává jenom boj s cestujícími, nýbrž i vydavatelskými společnostmi. Kvůli nim se již několik let na palubě ICS neposkytuje servis poslechu hudby v první třídě. Vydavatelé si totiž nárokují autorská práva hudebních nahrávek, za které by dráhy podle svých slov musely platit přemrštěné ceny. Stejný problém je i s rádii. Tady ale dráhy kývly na nabídku jedné stanice, jejíž hudba tak už nějaký ten pátek vyhrává prostřednictvím vlakového rozhlasu ve spojích IC Pohorje (Pohorje – pohoří v severovýchodním Slovinsku) operujících mezi Mariborem a Koperem. IC Pohorje je vlastně další „kudlou do zad“ letnímu ICS do Koperu, i když na jednodenní výlet je vhodnější jednoznačně Pendolino, protože s IC Pohorje člověk sotva stihne dojít na pláž a už aby se po pár desítkách minut zase vracel zpět na nádraží (aktuální příj. ICS 9:45 x IC Pohorje 11:42, odj. IC Pohorje 14:45 x ICS 16:40). Nicméně plně funkční, avšak nevyužívaný audio systém je nemalým záporem spojů ICS, byť jsou konektory na sluchátka pouze v 1. třídě.

Výhodou 1. třídy oproti té druhé zůstávají zásuvky, které ale při poměrně krátké cestovní době mezi Mariborem a Lublaní nejsou dostatečně přesvědčivým argumentem na to, aby člověk přihodil několik eur navíc. Kdo by ostatně potřeboval trochu elektřiny pro svůj mobil, může využít zásuvky pro úklidovou četu, které mají vhodné zdířky. Takovéto zásuvky se nacházejí v každém voze, hned vedle dveří oddělující salón a představek, a za jejich krátkodobě využití vlaková četa rozhodně nikoho nepokárá. Méně pohodlné řešení pak spočívá v návštěvě toalet, kde narazí člověk na zásuvky také, ovšem zabírat tyto prostory delší dobu není s ohledem na ostatní pasažéry zrovna doporučeníhodné.

Ve spojích ICS je 1. třída prakticky neustále neobsazená, pár jedinců ale občas „povolí opasky“ a peníze za 1. třídu obětuje. 1. třída totiž v případě slovinských Pendolin nabízí větší míru soukromí, než je tomu u 2. třídy a ani kožená křesla určitě nejsou k zahození. Místa na nohy je však v obou třídách stejně a nutno říci, že celkem dostatek, tři řady sedadel v „jedničce“ proti čtyřem ve „dvojce“ ale přece jen dávají více prostoru do šířky, takže se v nich člověk zbavuje dojmu stísněnosti, který při vyšší obsazenosti vlaku vzniká u sedadel nainstalovaných v 2. třídě, která jsou o něco menší, než ta v 1. třídě. V 1. třídě je navíc cestujícím servírováno drobné občerstvení a pití (džus, káva, čaj, aj.).

Do kategorie služeb přirozeně spadají služby stravovací. Ani ty ale nefungovaly vždy tak, jak měly, a loni musely být dokonce načas zcela zrušeny. Pendolina proto jezdila nějakou dobu s opuštěným barem, kdy současně nebyl poskytován servis v 1. třídě.

Dráhy vypisovaly od počátku existence spojů ICS na cateringové služby výběrová řízení, která se měla podle původních záměrů opakovat přibližně každých pět let. První firma, s jejímiž službami panovala víceméně spokojenost, byla vystřídána po pěti letech jinou, se kterou dráhy ale tolik spokojeny nebyly a tato společnost nakonec loni zkrachovala, což bylo právě příčinou toho, že bar v Pendolinech na více jak půl roku osiřel.

Dráhy nakonec po rozporuplných zkušenostech raději založily společnost Vlakosned d. o. o. (zápis do obchodního rejstříku 5. 9. 2008), která začala ve vlacích provozovat catering pod vlastními značkami „By the way“ a „Vlakosned“. „Slovinci si zaslouží stejné služby, jaké mají Rakušané, Francouzi a Švýcaři,“ prohlásil ředitel osobní dopravy Slovinských železnic na konferenci, která se konala 9. října 2008, čímž vystihnul to, o co Vlakosned usiluje.

A jak vypadají stravovací služby Vlakosnedu v praxi? Zatím nic moc, k západnímu standardu tedy mají rozhodně daleko. Vlakosned zatím nemá moc stálých zaměstnanců, pročež některé spoje jezdí bez obsluhy. Toto léto byl bistro vůz Pendolin téměř výhradně v režii mladých lidí, kteří si na internetu našli poměrně dobrou brigádu, protože je společnost vysílá nejen do Koperu, Mariboru a Lublaně, nýbrž i do zahraničí (Vídeň, Záhřeb, aj.). Bohužel není výjimkou, že ráno nemají stevardi co nabídnout k jídlu, protože se to „minulý den snědlo“. Nádobí ani příbory nejsou jednotné, až začínáme Vlakosned podezírat z toho, že ve vlacích používá to, co kdo z jejích zaměstnanců našel u sebe doma. Každý hrnek a talíř jiný, příbory jakbysmet. Na druhou stranu Vlakosned nešetří na porcích jídel a objemu vody, takže si může připočíst bod k dobru. Cestující si podle námi oslovených stevardů objednávají více pitiva než jídla, přičemž ráno vítězí káva a k večeru zase pivo.

Vlaková četa je v Pendolinech tvořena jednou osobou průvodčího, v případě spřažených jednotek jsou průvodčí dva. Jazykové znalosti u vlakové čety raději nehledejte, základní fráze v angličtině by vám nicméně rozumět měli. Pokud by si chtěl někdo popovídat více, pak je pravděpodobnost úspěchu větší při oslovení osádky baru nebo strojvedoucích, u nichž se dá obvykle narazit na velmi dobrou úroveň anglického nebo německého jazyka, protože jak stevardi, tak většina strojvedoucích zajíždí do zahraničí, kde se bez cizího jazyka prostě neobejdou.

Služba taxi za paušální ceny už dnes neexistuje, stejně jako zapůjčení mobilního telefonu, kterým už v dnešní době disponuje prakticky každý.

Na palubě Pendolin dráhy pořádají různé akce, z nichž se některé za poslední léta staly tradicí. Z těch tradičních tedy jmenujme prodej stužek při příležitosti Světového dne proti AIDS, který připadá na 1. prosinec, návštěvu Santa Clause, který v předvánočním čase rozdává cestujícím sušenky a sladkosti, nebo také jeden dubnový týden (zpravidla první nebo druhý), kdy se ve vlaku darují lidem knihy. Dále lze uvést například iniciativu slovinského ministerstva školství, které zve prostřednictvím Centra pro vzdělávání dospělých (Andragoški center Republike Slovenije) literární autory, aby ve vlaku četli úryvky ze svých děl; v tomto případě se ale nejedná o událost každoroční, jakou je například Světový den diabetiků (14. listopadu), kdy se lidem ve spojích ICS distribuují jídla a pití od sponzorů, včetně instruktážních preventivních příruček a knih.

Z nárazových akcí nesmíme opomenout iniciativu jedné ze slovinských bank (Nova Kreditna banka Maribor), která Pendolino použila před čtyřmi lety ve svém reklamním spotu. Nejrychlejší vlak Slovinských železnic ale účinkoval i v nedávno dotočeném dokumentárním filmu „Mia Žnidarič In Nevidni Orkester“, kde byli hlavními postavami jazzová zpěvačka Mia Žnidarič a její americký partner žijící v Německu, jímž je skladatel a pianista Steve Klink. V tomto dokumentu stálo na jednom z lublaňských nástupišť piano, na kterém Klink hrál, a tak není divu, že se tam Pendolino v záběrech občas mihlo, čímž si střihlo roli jakéhosi komparsu.

Letos měl ve spojích ICS výstavu jeden slovinský fotograf, před dvěma lety se v nich pro změnu rozdávaly francouzské brambůrky, jindy tam světoznámý výrobce těstovin Barilla pořádal soutěže, jejichž účastníci v 80 % případů vyhráli volné jízdenky na další spoj ICS a také samozřejmě nějaké ty špagety. Na spojích do Koperu se zase jedno léto distribuovaly cestujícím osvěžovací ubrousky. Tímto výčet akcí na spojích ICS zdaleka nekončí, ten dosavadní ale pro představu jistě postačí. Ze zajímavých událostí ještě zmíníme alespoň ochutnávku kávy značky Illy.

Do této kapitoly zařadíme i jednu kuriozitu. 2. srpna 2009 se stal nedobrovolnou atrakcí Slovinských železnic 24letý muž, který se rozhodl riskovat život a do Mariboru se nechal přepravit až z Koperu na střeše Pendolina, protože nechtěl platit jízdné. Černý pasažér, kterého si železničáři všimli až na konci cesty, mohl hovořit o velikém štěstí, proud o napětí 3 000 V byl totiž k němu nadmíru milosrdný a po celé čtyři hodiny jízdy se na něm ani jednou nevybil. Stát se opak, byla by to asi jeho poslední životní pouť.

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• následující kapitola