naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 20. 3. 2021
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2021
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » městská doprava » tramvaje » tramvaje v orléans

Tramvaje v Orléans

text a foto:Martin Keppert
vloženo: 10. 11. 2005

Orléans je jedním z francouzských měst, kde byl v nedávné době vybudován zcela nový tramvajový systém. Zatím jediná trať prochází orléanskou aglomerací od severu k jihu a svým charakterem by mohla sloužit jako ukázka, kolika podob může nabývat současná moderní tramvajová doprava.

Orléans leží asi 120 km na jih od Paříže na řece Loiře. V minulosti byl Orléans významným městem, dokonce sídlem francouzských králů, nám se nejspíš vybaví postava Johanky z Arcu, panny Orleánské. Významným faktorem pro rozvoj byla poloha města – z mnoha sídel ležících na Loiře je to právě z Orléans nejblíže do Paříže. Proto i jedna z prvních francouzských železnic (1843) spojovala tato dvě města a primárně sloužila pro dovoz potravin z úrodného údolí Loiry do hlavního města. Proto nepřekvapí, že v roce 1877 byl zahájen provoz koňské tramvaje, která byla roku 1899 elektrifikována. Síť byla tvořena třemi diagonálními trasami, které se protínaly v centru a pokrývala celé tehdejší město. Provoz tramvaje byl, tak jako v mnoha jiných městech, ukončen v padesátých letech (pravděpodobně v roce 1956), kdy již zastaralá síť a vozidla nemohly stačit potřebám rychle se rozrůstajícího města. Dalších více než 40 let zajišťovaly MHD v Orléans pouze autobusy, v současnosti reprezentované značkami Renault a Heuliez.

Katedrála Svatého Kříže (vlevo) je nejvýznamnější stavební památkou města. I po ulici v popředí dříve jezdila tramvaj. Na horním obrázku je náměstíčko v historické části města.

Už začátkem devadesátých let se objevily úvahy o změně v systému MHD. Bylo rozhodnuto o výstavbě zatím jediné tramvajové trati, která protíná celou aglomeraci od severu k jihu. V plánu je i druhá linka, spojující východ a západ města, ale výstavba pravděpodobně ještě nezačala. Celá orléanská aglomerace má dnes asi 265 000 obyvatel, v centrální části, kudy vede i tramvajová trať, pak žije asi 140 000 obyvatel. Výstavba první trasy (Ligne A) proběhla ve druhé polovině devadesátých let a provoz byl zahájen v listopadu 2000. Celá trať měří téměř 18 km, je pochopitelně celá dvoukolejná a normálněrozchodná. Projeďme si ji.

Severní konečná (pojmenovaná Jules Verne), leží ve formálně samostatné obci Fleury les Aubreis, která však s vlastním Orléans tvoří jednu souvisle zastavěnou oblast. Několik prvních zastávek leží v obytné zástavbě, trať vede částečně po vlastním tělese uprostřed ulice, částečne přímo po úzké ulici mezi rodinnými domky. Následuje zastávka u nádraží Gare des Aubrais, uzlové železniční stanice významné hlavně pro nákladní dopravu. Poté tramvaj vjíždí už skutečně do Orléans, první významnou zastávkou je „městské“ hlavové nádraží Gares d`Orléans, odkud jezdí jak dálkové vlaky do Paříže a Tours, tak místní „panťáky“. Dále se zde nachází terminál městských autobusů. To už se nacházíme na severním okraji centra města, kde se vyskytuje pro nás nejzajímavější úsek tratě – pěší zóna s provozem tramvají.

Citadis se blíží k nádraží Gares d`Orléans. Tramvaj opouští terminál MHD u nádraží a vjíždí do centra města.
Celé centrum je dopravně zklidněné, na bulváru mezi nádražím (a velkým obchodním centrem) a hlavním náměstím Place du Martroi tramvaj projíždí po „čistokrevné“ pěší zóně.
Na Place du Martroi se nachází radnice a pomník Jeanne d`Arc. Celý úsek projíždějí tramvaje rychlostí 10 až 20 km/h, ke kolizím s bloumajícími turisty kolem jezdecké sochy nedochází. Prostoru je dost i pro několik kavárenských zahrádek.
Po projetí centrem města trať překonává po historickém mostě řeku Loiru.

Kolej pokračují k jihu přes příjemné obytné čtvrti až k víceúčelové hale a výstavišti Zénith – Parc des Expositions. Není bez zajímavosti, že až sem současná tramvajová trať víceméně kopíruje původní trasu z přelomu století. Až doposud také koleje vedly uprostřed ulice na vyvýšeném pásu, případně přímo po ulici. V další části trasy, vedoucí nově zastavěným, nebo ještě nezastavěným, územím, už koleje leží téměř výlučně na vlastním tělese mimo komunikace, pouze s několika úrovňovými kříženími se silniční dopravou. Této segregace nebylo vždy snadné dosáhnout, důkazem budiž ne právě přímé vedení trati v její jižní části. Další příčinou „klikatosti“ této části trasy je i pochopitelná snaha obsloužit tramvají co největší území. Ale zpět na koleje. Po opuštění historického území města Orléans tramvaj překoná po moderním mostě slepé rameno Loiry a vjíždí na území městečka Olivet, respektive do jeho stále ještě ne zcela zastavěné části. Tramvaj zde projíždí mezi novými „bytovkami“, nákupními centry a pozůstatky původní „zástavby“ – venkovskými domky, sady a zahradami. Tato oblast jistě ještě hodně změní svojí podobu a tramvaj v tom bude hrát významnou roli. Následuje průjezd „lesním“ úsekem kolem zámečku a botanické zahrady (Parc Floral). Poslední úsek tratě leží opět v Orléans. Toto, od města fyzicky oddělené, území, nazývané La Source, zakoupilo město Orléans v šedesátých letech od okolních vesnic a zbudovalo zde velké sídliště, ale i univerzitní kampus, areál vědeckých ústavů a nemocnici. Dominantním stavebním materiálem je zde beton v různých podobách a o složení obyvatelstva si ve světle aktuálních událostí ve Francii každý udělá vlastní představu. Je třeba říci, že do stávající struktury obytných bloků a objektů univerzity se podařilo novou tramvajovou trať dobře začlenit a v docházkové vzdálenosti se nachází drtivá většina přepravních cílů v La Source. Konečná stanice Hopital de La Source leží, jak název napovídá, u velké nemocnice.

Tramvaj se blíží k vozovně poblíž konečné Hopital de La Source.
Úvraťová konečná Hopital de La Source.

Zde je umístěna také tramvajová vozovna a dílny. Celý areál je průjezdný, po odstanicování v konečné zastávce vůz projede přes halu denního ošetření s myčkou na odstavné kolejiště (celkem 8 kolejí pod širým nebem), ze kterého vede výjezdová kolej. Pro větší opravy je k dispozici hala s šesti kolejemi, které samozřejmě umožňují přístup jak k podvozkům, tak k elektrické výzbroji umístěné na střeše.

Hala oprav a odstavné koleje ve vozovně.

Do provozu je zatím vypravováno 22 tramvají, které jsou kromě evidenčních čísel označeny i místními jmény podle částí aglomerace. Jedná se o tříčlánkové soupravy Citadis 301. Vzhledem k tomu, že obě konečné jsou úvraťové, jsou vozy obousměrné, což, spolu s dveřmi, poněkud omezuje uspořádání interiéru a dá se říct, že tramvaje jsou určeny hlavně pro stojící cestující. Poháněny jsou pouze krajní podvozky, ale vzhledem k nenáročnému terénu to není problém. Maximální rychlost vozů je 80 km/h (v provozu je dosahováno rychlosti asi 55 km/h), používá se napájecí napětí 750 Vss.

Všechny křižovatky jsou vybaveny preferencí tramvají, která je skutečně účinná a jízda je velmi plynulá a pohodlná. Trať je kryta dlažbou, trávníkem, nebo je použit otevřený svršek. Na trati je několik kolejových přejezdů, umožňujících v případě nutnosti provoz jen na části linky. Zastávky jsou většinou s bočními nástupišti, ale několikrát je použito i středové nástupiště. Všechny zastávky jsou vybaveny automatem pro prodej papírových jízdenek s magnetickým proužkem, které jsou ve voze označovány ve strojku. V automatu je možné platit mincemi nebo kartou. Samozřejmostí je přestupné jízdné, ale v autobusech se nastupuje jen předními dveřmi. Systém předplatních jízdenek jsem nepochopil, zřejmě se využívá nějaká forma čipových karet. Revize jízdenek se provádějí často a razantně, zažil jsem několik kontrol, největší „výsadek“ čítal 7 revizorů a stejný počet policistů na jeden vůz. Ve špičce všedního dne jezdí tramvaje v intervalu 6,5 minuty, v sedle a o víkendu je pochopitelně delší, až půlhodinový.

Závěrem je možné říci, že tramvajový provoz v Orléans působí velmi příjemným dojmem. Tratě i vozidla jsou ve výborném stavu, i když 5 let provozu není mnoho, zařízení by mohlo vypadat mnohem hůř. Hustota provozu a kapacita souprav odpovídá současným reálným požadavkům na přepravu, ale prostor pro zkrácení intervalů se ještě v případě potřeby nabízí. Cestující mají k tramvajím pozitivní vztah, vandalství se nevyskytuje. Bohužel tak jako ve všech západních městech podobné velikosti slouží MHD především k přepravě dětí, studentů, důchodců, maminek a sociálně slabších, zaměstnaný Francouz nepotřebuje do práce cestovat tramvají. Přesto jsou vozy slušně obsazené, díky skutečně vynikajícímu vedení linky kolem mnoha přepravních cílů. Jako největší slabinu vidím vnitřní uspořádaní vozů, jak už bylo řečeno, je omezeno obousměrností a množstvím dveří.

Orléans však dopravnímu fandovi nenabízí jen tramvaje. V místní botanické zahradě se nachází parková železnice, dlouhá asi 1 km, spojující dvě výškově oddělené části zahrady, dokonce pomocí tunelu. Provoz zajišťuje velmi hlučná motorová lokomotiva se soupravou vyhlídkových vozů. Trať je na obou koncích vybavena smyčkami.

A nakonec ještě jedna (možná) paralela s Prahou. Jak bylo zmíněno, železnice od Paříže končí na hlavovém nádraží na okraji centra. Není to ale tak docela pravda. Dříve bylo skutečně nádraží umístěno téměř na hlavním bulváru, před stanicí bývala zastávka původní tramvaje. Ale v šedesátých letech původní nádraží ustoupilo městskému okruhu a nákupnímu centru a bylo odsunuto asi o 100 metrů ven z města. To sice není zdánlivě mnoho, ale komunikace mezi nádražím na jedné straně a městem a terminálem MHD na druhé straně se značně zhoršila. V současnosti se k vlakům prochází velmi nevábným prostředím bývalých garáží v suterénu nákupního centra a probíhá architektonická soutěž na nové řešení prostoru mezi nádražím a uzlem MHD a městem...

Zdroje a linky
Zobrazit na celou obrazovku


diskuse k článku

založit diskusi