• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » tramvaje » tramvajová a trolejbusová doprava v bilbau » historie

• zpět na obsah článku
• další kapitola

Ze španělského originálu: OLAIZOLA ELORDI, Juanjo. LOS TRANVÍAS DE BILBAO. EuskoTren. Bilbao : [s.n.], 2002. 179 s. ISBN 84–920629–8-3 do češtiny přeložil a upravil Vít Hinčica.

Před 43 lety, tedy roku 1964, se severošpanělské město Bilbao rozloučilo se svým tramvajovým provozem. Skončil tím i sáhodlouhý příběh iniciativ a projektů, avšak výhradně privátních, směřujících k vybudování tramvajové sítě, jejíž počátek spadá již do roku 1876. Právě tehdy totiž začaly první vozy s pomocí tažných zvířat brázdit tamní ulice. Brzy nato nahradila zvířecí sílu nová technologie v podobě elektrické trakce, která v sobě ztělesňovala první záměry na kvalitní a modernější kolektivní přepravu. Dnes největší baskické město procházelo v druhé polovině 19. století vlnou obrovského průmyslového rozmachu, která mu nebránila přijmout i ty nejnovější technické vymoženosti, v oblasti dopravy nevyjímaje. Zásluhou stále se rozšiřujícího hornictví a na něj navazujících průmyslů, především hutnického, se Bilbao změnilo k nepoznání. Zatímco roku 1802 bychom v něm napočítali 11 407 obyvatel, v roce 1870 by to již bylo 27 902. S tímto číslem si ale nijak nezadá údaj s roku 1900, kdy zde sídlilo 82 206 lidí. Tento fenomén se ale neomezil jen na Bilbao samotné, ale i na celou k němu přilehlou oblast. Město potřebovalo růst, zvětšovat šíři svého historického jádra Siete Calles a rozpínat se. V tomto smyslu bylo roku 1870 významným krokem připojení anteiglesie (specifická správní jednotka Biskajska) Abando. Proces městské expanze provázelo stálé prodlužování vzdáleností a tudíž si vynutilo zvýšení mobility místních lidí. Situace se začala řešit poměrně rychle a během krátké doby došlo k vypracování hned několika studií na zavedení veřejné dopravy, které volily jako nejzajímavější druh dopravního prostředku tramvaj. Vidina pohybujícího se vozu na hladkých ocelových kolejích byla lákává: již nikdy více by nebyli v povozech pasažéři vystavováni nebezpečným jízdám po rozviklané a hrbolaté dlažbě, která navíc v těchto časech pokrývala jen malou část tamních komunikací, a o to tedy ještě hůře, muselo-li se cestovat po bahnitých či prašných cestách.

První koncesi na zavedení tramvajové dopravy obdrželi 18. srpna 1872 pánové Juan Gonzáles Lavín z nedaleké Gordejuely a Juan M. Morales, toho času bydlištěm v Madridu. Oba dva plánovali vybudovat jednu trať od nákladiště v La Sendeja do Algorty (anteiglesia de Guecho), na které by byly vozy taženy „motorem z krve“, to jest mulami a koňmi, tehdy nejužívanějšími zdroji pohonné síly.

O několik málo měsíců později od schválení tohoto průkopnického projektu bohužel propukla druhá karlistická válka o španělský trůn (podle přívrženců krále Carlose), která započetí jakýchkoli stavebních činností znemožňovala. Když pak konflikt roku 1875 ustal, změnila koncese majitele. Jejím držitelem se nyní stala skupina městských obchodníků, z nichž vyzdvihujeme především ty nejaktivnější: Juana Amanna Palmeho, Juana Aburta Azaolu, Eusebia García Lejarragu a  Emiliana Amanna Palmeho. Noví koncesionáři nemeškali a okamžitě rozjeli stavební práce, a to pod dohledem inženýra Laureana Santy Maríi. O rok později, konkrétně 9. září 1876, se s velkou pompou svezli první cestující na trati mezi Bilbaem a oblastí Zorrozaurre, ve které byla pro tramvaje také vystavěna vozovna. A nedlouho poté již mohli stanout u břehu Atlantiku, to když se trať ze Zorrozaurre protáhla až do Algorty. Za účelem lepšího řízení provozu se vlastníci tramvaje roku 1879 rozhodli založit akciovou společnost s názvem Compañía del Tranvía de Bilbao.

Zatímco na pravé straně řeky Ría del Nervión (nazývané také Ría de Bilbao) slavnostně zahajovali provoz, na tom levém se teprve probíraly jednotlivé iniciativy na zavedení další nové trati, která by zdejším lidem taktéž zaručila pohodlné spojení do města. Uspět ale mohl jen jeden a tímto šťastlivcem se stal 9. října 1876 José Zardaín, který získal koncesi na vybudování animální tramvaje vedoucí z Plaza de San Nicolás do Santurce. Pro vybudování a následné spravování trati založil Zardaín 21. září 1881 Sociedad del Tranvía de Bilbao a Santurce. Nad výstavbou dráhy bděla tatáž osoba jako v předchozím případě, tedy inženýr L. Santa María. Tato skutečnost nám napomáhá vysvětlit některé technické nahodilosti mezi těmito dvěma provozy, jako například shodné užití neobvyklého, ve světě se pravděpodobně nevyskytujícího rozchodu 1 365 mm.

Tramvajovou mapu této doby dotvořily různé kolejové úseky postavené na základě koncesí vydaných Miguelu Atristraínovi. Třebaže každý z nich vedl z jiného říčního překladiště, scházely se všechny na nádraží Ferrocarril de Bilbao a Tudela v Abando. Primárním úkolem těchto vleček byla doprava zboží, naopak linky do Santurce a Algorty sledovaly především jiný cíl: přepravu cestujících. Prvních několik povolení získal Miguel Atristraín od zdejší radnice 11. května 1876. O sedm měsíců později královské nařízení s datem 19. prosince tyto právní úkony schválilo. Samotný proces výstavby se ale protahoval, pročež se roku 1880 začaly objevovat nové návrhy a stavební záměry. Jejich podněcovatelé se domnívali (mezi nimi i vlastník tramvaje do Algorty, Compañía del Tranvía de Bilbao), že Atristraín nesplnil požadavky, které mu koncese ukládala, neboť ani po více jak čtyřech letech nebyl schopen završit pokládku kolejí. Na svou obranu ale Atristraín uvedl všemožné obtíže, které musel překonávat, například při přemostění řeky v oblasti Arenalu. Předložená odůvodnění radnice akceptovala a ostatní návrhy smetla ze stolu. Umožnila tak majiteli koncese pokračovat v pomalém tempu rozvoje městské sítě.

Vzniklé linky o rozchodu 750 mm patřily Atristraínovi až do roku 1884, kdy byly odkoupeny společností Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao (dále Tranvía Urbano), založenou 12. května 1884 uskupením místních podnikatelů. V době odkupu dosahovaly tratě patřící Atristraínovi délky 7 350 metrů a procházely přes Achuri, ulici Ribera a napojovaly říční překladiště s nádražím Abando. V prvních letech spravování tratí udržoval nový majitel jejich původní charakter daný Miguelem Atristraínem, tj. obchodní. Od začátku roku 1887 se už ale Tranvía Urbano začala zabývat možností využít svou síť i pro přepravu cestujících a po několika příhodných jednáních získala 18. dubna 1888 nezbytné administrativní povolení, kterým se tak otevírala nová etapa městské tramvajové dopravy.

Když se tramvajová síť Compañía del Tranvía Urbano nacházela ve fázi svého největšího rozvoje, uplynuly od založení společnosti sotva dvě desetiletí. Roku 1904 obsluhovaly její tramvaje cestující na následujících linkách:

1. Achuri – Ensanche: od stanice Achuri vedla po ulicích Ribera a Arenal, po zdolání mostu přejela Plaza Circular a z Gran Vía zahnula do ulice Astarloa, po které dorazila na tržnici Ensanche. Nazpět se cestovalo stejným způsobem až k Arenalu, ze kterého tramvaj vjížděla do ulice Bidebarrieta. Před katedrálou de Santiago odbočila vlevo na ulici Lotería a z Banco de España se u Portal de Zamudio vytočila vpravo do ulice Ronda, aby pak mohla pokračovat přes náměstí Santos Juanes k původnímu začátku své cesty, nádraží Achuri.
2. Achuri – Velódromo: od Achuri až k Plaza Circular kopírovala „dvojka“ linku č. 1. Na něm došlo k jejímu odklonu do ulic Hurtado de Amézaga a Fernández Campo. Z konečné Velódromo realizovala stejnou trasu až po Arenal, z něhož projela Plaza de San Nicolás a ulicí Ascao dorazila na další náměstí Plaza del Instituto. Rovně pak razila cestu po ulicích Cruz – kolem Portal de Zamudio – a Artecalle zpět k nádraží.
3. Linka Tívoli: vyjížděla z Plaza Vieja a jela k Plaza de San Nicolás po stejných kolejích jako předchozí linka (tedy po Artecalle, Cruz, Ascao). Z náměstí pokračovala ulicemi Esperanza, Sendeja, Ayuntamiento, Campo Volantín a Tívoli až dosáhla konečné Matadero.

Spolu s těmito třemi linkami provozovala společnost Tranvía Urbano i vedlejší větve určené pro přepravu zboží. Dvě z nich vedly k nákladištím Arenal a Sandeja, další pak spojovala náměstí Circular s nákladišti v San Mamés por Uribitatre a La Salve. Z ulic Bailén a Hurtado de Amézaga vycházely spojky k severnímu nádraží (Abando) a zmínit ještě můžeme vlečky směřující k rampám Ripa a Alhondiga. Kromě těchto úseků bychom jistě nalezli některé další, které se nacházely převážně v Siete Calles.

Elektrifikace linek do Santurce a Algorty

Zájem o přepravu lidí neutichal, nýbrž rapidně stoupal. Tramvajové společnosti obsluhující oba okraje Ría del Nervión nelenily a zkoušely nahradit animální tramvaje výkonnějšími prostředky. Problém se vyostřil roku 1887 se zahájením provozu železniční trati z Bilbaa do Las Arenas a o rok později z Bilbaa do Portugalete, neboť obě dvě kopírovaly paralelně tramvajové linky. Vlaky si přízeň veřejnosti získaly v nesmírně krátké době, a to zejména kvůli parním lokomotivám, které dokázaly vyvinout daleko větší rychlost než tažná zvířata. První úmysl zlepšit animální tramvaj však přišel již dva roky po zahájení jejího provozu. A byly to právě dvě parní lokomotivy, které se v roce 1878 na zkoušku objevily u společnosti Tranvía de Bilbao a Algorta. Zavedení parního pohonu bylo v Evropě běžným jevem, jen ve Španělsku se parní tramvaje objevily například ve Valencii, Alicante, Madridu či Barceloně. V Bilbau se nicméně od tohoto experimentu upustilo. K prvním neuspokojivým jízdám se přidala 26. května 1878 nehoda, při které jedna z lokomotiv srazila místního starce, a osud parní trakce byl tak rázem zpečetěn.

Avšak neuplynula ani tři léta a Berlínem si cestu klátily tramvaje přímo revoluční: jako první na světě je poháněla elektřina a s jejími předchůdci je sotva kdo mohl srovnávat. Lepší jízdní vlastnosti, vyšší výkon a rychlost, žádný kouř a minimální hluk. Informace o převratné novince se dostala zanedlouho i na Iberijský poloostrov. Od počátku roku 1885 začala společnost Tranvía de Bilbao a Santurce vypracovávat projekty na zavedení elektrické trakce pro svou trať. Zatím se dá hovořit pouze o jakýchsi prvních vlaštovkách. Věci se daly do pohybu teprve až za čtyři roky, poněvadž to už leželo společnosti na stole příslušné povolení nutné ke změně pohonu. Získala ho 29. dubna 1889. O rok později se pak v Bilbau testoval severoamerický prototyp elektrické tramvaje. Zkoušky ale skončily doslova fiaskem. Neutěšená finanční situace koncesionáře vedla k jejich předčasnému ukončení a projížďka elektrikou se načas místním zase vzdálila. Východisko z trapné situace přišlo roku 1894. Družstvo José Ysaac Amann získalo koncese od společností Tranvía de Bilbao a Algorta a Tranvía de Bilbao a Santurce. Nový majitel dokázal nashromáždit kapitál nezbytný pro zahájení elektrifikačních prací. Celou akci si vzala na starost známá německá společnost Algemenine Elecktritäts Gesellschaft čili A.E.G. a 1. února 1896 nakonec elektrická tramvaj do ulic přece jen vyjela. Nejprve na trati Bilbao – Santurce a od 10. listopadu téhož roku na trati Bilbao – Las Arenas. Vše pak bylo završeno přeměnou úseku Las Arenas – Algorta, a to 15. března 1897. Bilbao se stalo prvním španělským městem, které využívalo služeb elektrické tramvaje. Nedlouho poté následovala jeho příklad další města. Do konce 19. století se mezi ně vešly San Sebastián (1897), Madrid (1898) a Barcelona (1899). V době elektrifikace bilbajských tratí byla vytvořena k 1. prosinci 1896 společnost Compañía Vizcaina de Electricidad, na níž převedlo družstvo José Ysaac Amann veškerá svá práva na provoz tramvají.

Tramvaj z Bilbaa do Duranga a Arratii

Místní tramvajové panorama zkompletovala výstavba tramvajové trati z Bilbaa do Duranga a Arratii uskutečněná díky koncesi ze dne 16. listopadu 1889, která počítala s parním provozem a kterou obdržel pan Angel Iturralde. Tato počáteční autorizace byla ale nakonec přece jen pozměněna. 22. února 1900 umožnilo královské nařízení užití elektrické trakce i na této trati. Již o rok dříve, přesněji 9. ledna 1899, vznikla kvůli plánované změně společnost Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia (dále jen Tranvía de Arratia). 2. srpna téhož roku spustila společnost provizorní provoz, zatím však pouze s využitím zvířat a na zkráceném úseku Lemona – Castillo Elejabeitia (v bilbajské čtvrti Artea). Spolu se zbytkem trati, která byla po elektrifikaci slavnostně zprovozněna 7. prosince 1902, tvořily tento úsek koleje o rozchodu 1 365 mm. Nová trať byla tedy slučitelná s těmi do Algroty a Santurce.

Už od samého počátku aspirovala společnost Tranvía de Arratia na rozšíření svého pole působnosti. Její záměry se orientovaly především na vytvoření sítě městské dopravy. Za tímto účelem také 30. listopadu 1899 Tranvía de Arratia získala souhlas na akvizici koncesí od společnosti Compañía del Tranvía Urbano. Spolu s postupnou elektrifikací tramvajových tratí, při které se zároveň upravoval jejich rozchodu tak, aby byl totožný se zbytkem tramvajové sítě (1 365 mm), docházelo i k oddalování celého převodu koncesí. Omezené finanční zdroje Tranvía de Arratia nakonec zabránily závěrečným akvizicím podle dojednané úmluvy z 30. 11. 1899. Nedostatek likvidačních prostředků Tranvía de Arratia naopak vedl k tomu, že byla dne 12. června 1911 společností Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, do té doby jejím velkým soupeřem na trati mezi Bilbaem a Durangem, odkoupena. Společnosti Tranvía Urbano její tratě zůstaly i nadále.

Nový hráč: Tramways et Électricité

Závěrečná fáze elektrifikace probíhala od roku 1906 pod taktovkou belgického kapitálu. Od konce 19. století se v Belgii rozvíjel slibný tramvajový průmysl zaměřený nejen na konstrukci vozidel a jejich instalaci, ale také na rozšiřování provozů po celém světě. Belgické společnosti zaváděly tramvaje v Rusku, Latinské Americe, Asii a také ve Španělsku (Alicante, Madrid nebo San Sebastián-Tolosa). Při tomto expanzivním procesu se 5. července 1906 ustanovila v Bruselu společnost Tramways et Électricité de Bilbao. Cílem této nové firmy byl jak provoz všech typů tramvají a železnic na území Baskicka, ať už s využitím animálního či mechanického pohonu, tak instalace elektráren a později i prodej proudu různým společnostem a soukromníkům. Nová společnost okamžitě docílila souhlasu od Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, prostřednictvím kterého jí bylo postoupeno spravování linek do Santurce a Algorty, stejně jako zařízení na výrobu elektřiny, které C. F. V. náleželo. Totéž se Belgičanům podařilo v případě společnosti Compañía del Tranvía Urbano. Přestože si ponechala právnickou agendu, svěřila Tranvía Urbano podle dohody ze dne 12. října 1906 celý provoz do rukou bruselské společnosti. Od této chvíle měla v Bilbau pod správou všechny linky, až na tu do Arratii, Tramways et Électricité.

Trolej se však ještě nevinula nad všemi tratěmi, a proto se společnost nelehkého úkolu s chutí ujala. 9. září 1906 vyšlo královské nařízení, díky němuž měla cestu k získání potřebných povolení na transformaci zbytku své sítě otevřenou. Vzápětí se rozběhly i stavební práce. Na tratě o původním rozchodu 750 mm ještě bylo potřeba položit koleje s v Bilbau standardními 1 365 mm. Rozvinování elektrických drátů poté již nic nebránilo. 9. října 1907 vstoupila do provozu první městská elektrická tramvaj mezi Arenalem a Mercado del Ensanche. Přeměna skromné městské tramvajové dopravy pokračovala v solidním tempu a v dalších letech byly zprovozňovány tyto úseky:

• 11. ledna 1908: Arenal – Santiago
• 23. července 1908: Náměstí Circular – Uribitatre (pro obchod)
• 23. srpna 1908: Hurtado de Amézaga – Fernández Campo
• 16. prosince 1908: Arenal – Achuri
• 24. března 1909: Arenal – Castaños
• 4. září 1909: Bailén, San Francisco, Zabálburu

Nedocházelo jen k úpravám tramvajových tratí, ale nabytá povolení umožnila společnosti v prvních dvou dekádách 20. století jejich síť i rozšiřovat. Lidé se pak mohli tramvají dopravovat do nových lokalit. Otevírání kompletně nových tratí probíhalo následovně:

• 28. listopadu 1908: Astarloa – Plaza Elíptica
• 29. května 1909: Plaza Elíptica – Misericordia
• 16. června 1910: Bailén, San Francisco, Bilbao La Vieja, San Antón
• 12. ledna 1911: Fernández Campo – Estanción de mercancías del Ferrocarril Santander (pouze pro obchod)
• 4. ledna 1914: Alamedas de Recalde y Mazarredo
• 21. června 1912: San Nicolás – Santiago
• 26. června 1916: Estación de mercancías de Santander – Iralaberri
• 3. března 1919: Escuela Náutica – Ibarracolanda

Roku 1910 se společnost Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama rozhodla přeměnit starou železniční trasu mezi Bilbaem a Begoñou, kterou předchozího roku opustila při výstavbě její obměny přes Archandu, na tramvajovou. Vzhledem k tomu, že se od provozování této osamocené trasy neočekávaly velké příjmy, rozhodla se společnost její obsluhování svěřit belgické Tramways et Électricité, která na základě dohody z 31. prosince 1910 získala i vozový park a zařízení na výrobu energie.

Zlatá léta

Ve dvacátých letech se tramvajová síť ovládaná Tramways et Électricité de Bilbao dostala na svůj vrchol. K přepravě cestujících sloužilo ve městě 12 linek.

1. Bilbao – Santurce: otevřena slavnostně 23. dubna 1882, využívala zprvu tažných zvířat. Od 1. února 1896 elektrifikována. Začínala na Plaza de San Nicolás, po přemostění Ría de Bilbao vedla po ulicích Hurtado de Amézaga a Autonomía, míjela náměstí La Casilla, projížděla dále čtvrtěmi Basurto, Zorroza, Baracaldo a přes Venta del Gallo (oblast Sestao) a Portugalete až na konečnou v Santurce, odkud lze na pobřeží Atlantického oceánu pozorovat námořní přístav.
2. Bilbao – Las Arenas: zprovozněna jako animální 9. září 1876, elektrifikována 10. listopadu 1896. Stejně jako č. 1 zahajovala na Plaza de San Nicolás, vedla po nábřeží Campo Volantín, kolem náměstí La Salve a i nadále lemovala několik kilometrů pravý břeh řeky. Přes Ribera de Deusto, Zorrozaurre, Luchanu, Erandio, Lejonu, Las Arenas a Neguru dojela k přístavu, kde měla konečnou ve stanici Algorta.
3. Achuri – Ibarrecolanda: do provozu uvedena 3. března 1919. Začínala na nádraží Achuri a svou cestu uskutečňovala po ulicích Ribera, Arenal, Campo Volantín, kolem La Salve Escuela de Náutica (jela tedy zčásti po trase linky číslo 2) a pak pomalu stoupala až k náměstí San Pedro, od kterého ještě pokračovala několik stovek metrů do Ibarrecolandy.
4. Achuri – Ensanche: První úsek mezi Arenalem a Ensanche otevřen 9. října 1907 a zbytek pak 16. prosince 1908. Začínala u nádraží Achuri, následně jela po ulici Ribera, za mostem vjela na Gran Vía a po několika metrech zahýbala vpravo na Mercado del Ensanche, kde se po absolvování kruhové smyčky mohla navrátit zpět.
5. Achuri – Velódromo: zprovozněna 23. srpna 1908 mezi Arenalem a Velódromo, 16. prosince téhož roku pak i na zbývajícím úseku Achuri – Arenal. Ze začátku měla shodnou trasu jako předchozí linka, hned za mostem se ale na Plaza Circular odkláněla doleva a po projetí ulic Hurtado de Amézaga a Fernández Campo nakonec dorazila na Alameda de San Mamés.
6. Santiago – Misericordia: pro provoz otevřena mezi Santiagem a Arenalem 11. ledna 1908, zbývající úsek zprovozněn 29. května 1909. Vyjížděla ze srdce čtvrti Siete Calles u katedrály de Santiago, aby se pak dostala na Arenal, překročila řeku, a po Gran Vía jako přímka směřovala až k místu, kde se dnes nachází monumentální socha Sagrado Corazón.
7. Achuri – Castaños: zprovozněna 24. března 1909. Svůj počátek měla na nádraží Achuri, pokračovala po Ribera, Arenal a nábřeží Campo Volantín, ze kterého ale po několika metrech mírně stoupala po ulici Tívoli na konečnou Castaños. Z tohoto místa nabízela pohodlný přechod k lanovce de Archanda.
8. Hospital – San Antón: otevřena být mohla po využití různých koncesí 16. června 1910. Začátek měla u kostela San Antón. Pokračovala po Ribera, Arenal, po přejetí řeky odbočovala doleva do ulice Bailén, z níž pak zahýbala doprava na ulici San Francisco, která jí dovedla až na náměstí Zabálburu, kde se napojila na trať linky první. Po bulváru Autonomía dojela do čtvrti Basurto, kde se s „jedničkou“ rozloučila, neboť zde byla její konečná Hospital. Zpáteční cestu realizovala linka č. 8 až po ulici San Francisco. Namísto pravého odbočení do ulice Bailén pokračovala dále až na Bilbao La Vieja, znovu překročila řeku, tentokrát přes most Puente de San Antón a o několik metrů později již spočinula u svého výchozího bodu.
9. Achuri – Mazarredo: zahájena 4. ledna 1912. Na svou pouť se taktéž vydávala od nádraží Achuri, vedla po ulicích Ribera, Arenal, přejela řeku, z Gran Vía zahýbala doprava na ulici Alameda de Mazarredo, která ji dovedla zpět k řece, u jejíhož levého břehu se pak nasměrovala do ulice Alameda de Recalde, po jejímž projetí skončila na Plaza Moyua, kde se na širokém kruhovém objezdu otáčela a navracela stejnou trasou zpět.
10. Arenal – Iralaberri: zprovozněna 26. června 1916. Z ulice Arenal vyjela na most, za nádražím jako linka číslo 1 nebo 5 odbočila do ulice Hurtado de Amézaga, pak krátce následovala č. 5, když se odklonila do ulice Fernández Campo, kterou pak ale vzápětí opustila, a po General Concha dojela až na Plaza de Toros. Zde se tramvaj obracela, aby mohla přejet ve čtvrti Iralaberri hlavní ulici a dorazit až před starou vojenskou nemocnici Hospital Militar.
11. Misericordia – Begoña: otevřena 28. října 1912. Vyjížděla ze Sagrado Corazón, celou dobu jela po Gran Vía a za mostem pak jako linka č. 6 ke katedrále de Santiago. Od ní pokračovala na Plaza de Unamuno, od kterého se po ulici Vía Vieja de Lezama a projetím zkroucené trati dostala až k samotné bazilice Begoña.
12. Puente de Vizcaya – Playa: posilová linka číslo 2 usnadňující obyvatelům cestu z Margen Izquierda na pláž de Ereaga. První zastávkou byla Puente de Vizcaya, ze které jela přes Zugazarte k pláži Playa de Ereaga.

Na většině tratí cirkulovaly také nákladní tramvaje, všeobecně pojmenované jako „línea fantasma“ (přízrak), které pojížděly množství specifických odboček k molům, továrnám a nádražím. Stejně tak se pravidelně v ulicích objevovaly zvláštní soupravy, zejména při slavnostech na Plaza de Toros, La Casilla nebo při obecních dnech v Misericordii (poblíž fotbalového hřiště San Mamés). Provozování všech linek měla na starost Tramways et Électricité de Bilbao, třebaže administrativně náležely linky 1, 2, 3 a 12 společnosti Compañía Vizcaina de Electricidad a ostatní pak Tranvía Urbano de Bilbao. Tranvía de Arratia, vlastnictví spol. Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, i nadále obsluhovala své dvě tratě vyjíždějící od divadla Arriaga s cílovými stanicemi v Durango a Ceánuri (baskicky Zeanuri; vesnice v údolí Arratia). Na rozdíl od ostatních linek spravovaných belgickou společností směřovaly tyto dvě úplně na opačnou stranu, zcela mimo město.

Z výše popsaného jasně vyplývá, že ústředím veřejné dopravy Bilbaa byla oblast Arenal, do které se sbíhaly nejen městské, ale i příměstské trasy. Ve dvacátých letech dosáhla tramvajová síť své největší délky, a to úctyhodných 109 kilometrů, z čehož 60,669 km obsluhovala Tramways et Électricité. Rozděleno mezi vlastníky tratí, Compañía Vizcaina de Electricidad počítala s 38,636 km a Tranvía Urbano s 22,038 km. Zbývajících 49,211 km připadalo na Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia.

Úpadek

Jestliže dvacátá léta představují zlatý věk bilbajské tramvaje, v případě let třicátých je tomu přesně naopak, poněvadž právě v této době se začala situace měnit prudce k horšímu a v konečném důsledku vyústila v úplné odstraňování jedné z nejucelenějších tramvajových sítí Španělska. Třicátá léta charakterizují období nejisté politické situace, vážné krize jak ekonomické tak i sociální, poněvadž alarmujícím způsobem vzrostl počet nezaměstnaných. Přímým následkem tohoto jevu byla snížená poptávka po přepravě, která tím jen logicky zapříčinila výrazně omezené příjmy tramvajových společností, které se musely za účelem udržení finanční životaschopnosti začít požadavkům nastalé doby rychle přizpůsobovat. Výstupní položky na zlepšení služeb a obnovy vozového parku, ale i samotného zachování provozu byly v co nejvyšší míře seškrtány. V této souvislosti pak nedocházelo k žádné modernizaci sítě a rovněž vozidla a ostatní zařízení rychle degradovala až na takovou úroveň, kdy se jim nedostávalo ani základní péče. V případě tramvají zmenšení příjmů ještě vyostřila skutečnost, že se jim začala zjevovat konkurence. Na jedné straně v podobě železnic Bilbao – Plencia a Bilbao – Portugalete, které po elektrifikaci přitahovaly daleko víc již tím, že byly rychlejší. Na druhé straně pak „pirátské“ autobusy, které bez jakékoli koncese nebo licence uskutečňovaly tytéž trasy vedle tramvajových tratí. K provozování autobusů přitom stačilo jejich pouhé pořízení, poněvadž o investicích do infrastruktury jako v případě tramvají se zde v žádném případě nedá hovořit a rovněž i ostatní čísla – co se výdajů týče – jednoznačně mluví ve prospěch autobusů. To ale ještě nebylo nejhůř.

Mnohem více už tak nepříznivá situace biskajských tramvají nabrala na vážnosti s příchodem občanské války (1936–39). Škody na trati do Arratii způsobené válečným konfliktem byly příčinou prvního zkrácení sítě, když došlo ke zrušení úseku mezi Amorebietou a Durangem. Po konci války se tramvajový provoz nacházel v žalostném stavu: bez financí, využitkovaný a zastaralý. Zároveň se přiblížilo datum navrácení mnoha linek, úředně propůjčených na dobu 60 let, což postavilo provozující společnost proti požadavkům administrativy do nižší pozice. Ve skutečnosti místní radnice (Ayuntamiento de Bilbao) využila tohoto načasování, aby si Tramways et Électricité zavázala k vytvoření smíšené společnosti, která by byla financována výhradně belgickou společnosti a ve které by se účast Městské rady omezovala na poskytování služeb v monopolním režimu, který by jí pro změnu přinášel ze zisků 40 %. Jeden ze záměrů, který radnice v ustanovení smíšené společnosti, jejíž základy byly položeny 5. listopadu 1939, sledovala, bylo vymýcení tramvají z ulic města, nahrazujíce je přitom novým dopravním systémem: trolejbusovým.

Do ulic vyjel trolejbus jako obraz modernosti. Nepotřeboval nákladnou infrastrukturu, neboť už z velké částí mohl využívat stávajícího tramvajového zařízení a jako elektrický prostředek nebyl závislý na ropě, velmi nedostatkové v době, která byla poznamenaná nedostatkem všeho druhu. 20. června 1940 nadešel významný okamžik: Tramways et Électricité de Bilbao zprovoznilo první trolejbusovou linkou, a to nejen v Bilbau, ale i v celém státě. Tímto se tak hlavní město Biskajska navrátilo do role průkopníka při zahajování nových systémů veřejné dopravy: po tramvajovém je to nyní trolejbusový. Novinka na poli obslužnosti pokrývala nejdříve úsek Santiago – Misericordia. Zahájení trolejbusového provozu předpokládalo uzavření tramvajových linek č. 4 (Achuri – Ensanche) a 6 (Santiago – Misericordia) stejně jako amputaci úseku Misericordia – Plaza de Unamuno lince č. 11. Tato příležitost posloužila také ke změnám v tramvajovém trasování. V tomto smyslu se existující kolejová síť využila pro vytvoření nových linek č. 4: Castaños – Hospital a č. 6: Achuri – Indauchu.

Reorganizaci městské dopravy v Bilbao prováděnou roku 1940 dovršil nákup části práv společnosti Tramways et Électricité na tramvajovou linku do Algorty společností Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, provozující mimo jiné železnici z Bilbaa do Plencie, jejíž trať z velké částí kopírovala tu tramvajovou. Roku 1947 se obě koncese scelily do nové společnosti Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTSB). Od 4. července 1948 nahradily trolejbusy provozované FTSB tramvaje jezdící na lince 12 (Puente de Vizcaya – Playa de Ereaga). O několik měsíců později otevřela Compañía del Tranvía Urbano nový úsek mezi Arenalem a Elorrietou, který jen stvrdil uzavření linek č. 3 (Achuri – Ibarrecolanda), 4 (Castaños – Hospital) a 7 (Achuri – Castaños). Nakonec se 30. dubna 1949 město rozloučilo i s linkou č. 2 (Bilbao – Las Arenas), taktéž nahrazenou trolejbusy, které provozovala FTSB.

Rozvržení organizace smíšené společnosti nepřineslo po jejím založení očekávané výsledky, a proto se 6. srpna 1948 ustanovil nový plán provozu, ve kterém Městská rada pronajala provozování služeb společnosti Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao na dobu šedesáti let, zavazujíce ji přitom k pokračování procesu nahrazování tramvají trolejbusy a k vydatným peněžním ročním odvodům. Pro začátek se podle sjednané úmluvy počítalo s obsluhou dopravy prostřednictvím trolejbusových tratí, které již byly v provozu nebo těsně před otevřením (Santiago – Misericordia, Achuri – Museo, Arenal – José Antonio a San Nicolás – Elorrieta), stejně jako s těmi, které byly naplánovány v horizontu následujících tří let; jednalo se o úseky Achuri – Recaldeberri a Moyua – Elorrieta (vedené po ulici Avenida del Ejercito) a také o prodloužení linky z José Antonio až ke Gregorio Balparda. Rovněž se počítalo s definitivním ponecháním tramvajové trati San Antón – Hospital a tratě mezi Achuri a Iralaberri, Arenalem a Iralaberri a mezi Arenalem a Casillou měly sloužit ještě nejméně dalších deset let. Postupné rozšiřování trolejbusových služeb v sobě zavírání tramvajových tratí přímo předpokládalo. Tak zmizely linky č. 5 (Achuri – Velódromo) a 6 (Achuri – Indauchu) dne 22. května 1954, zanedlouho doprovázené linkou č. 11, které byl 1. června 1955 uťat úsek mezi Plaza de Unamuno a Begoñou. 14. října 1955 zmizely poslední linky čistě městského ražení: č. 10 (Arenal – Iralaberri) a 8 (San Antón – Hospital), čímž jejich konečné zachování, ujednané roku 1948, nebylo naplněno. Co se týče tramvaje do Santurce, byl ortel jejího zániku vynesen poměrně nevinným způsobem. Roku 1949 vyjížděla do ulice Luchana z náměstí Plaza de San Nicolás, zanedlouho zahajovala na náměstí Zabálburu a po uzavření linky č. 8 v roce měla jako počáteční stanici určenu Hospital de Basurto, nacházející se poměrně daleko od centra města. Od počátku r. 1958 už jen operovala na krátkém úseku Burceña – Santurce, což protáhlo její agonii až do 7. října 1959, kdy dostala poslední ránu. Od tohoto data už místo ní jezdily dieselové autobusy.

Z podnikatelského hlediska představuje rok 1955 zlom v historii biskajské veřejné dopravy, poněvadž v tomto roce se belgický kapitál navrátil zpět od společností spjatými s městskou dopravu v Bilbao, ve kterých měla podíly, prostřednictvím převodu jejích akcií do rukou skupiny společností zastřešených rodinou Aguinagů. Tato skupina, nejdříve působící pod písmeny TUGSBA (Transportes Urbanos del Gran Bilbao, S. A.) a nyní mající název Transportes Colectivos, S. A., pokračuje v účasti na provozu městské a příměstské dopravy hlavního biskajského města zásluhou příslušných dohod s radnicí Bilbaa a biskajskou deputací (Diputación de Bizkaia), které jí dovolují využívat značky Bilbobús a Bizkaibús.

Stejně jako síť Tramways et Électricité, tak i trať do Arratii viděla, jak se kousek po kousku ukrajují její koleje. Na jaře roku 1950 došlo k uzavření úseku mezi Lemonou a Amorebietou. Od 15. října 1953 už tramvaj nemohla nadále jezdit mezi Teatrem Arriaga a překladišti Barandiarán (naproti nádraží Achuri) a k 1. srpnu 1956 skončil provoz mezi Galdacano-Plazacoeche a Lemonou. Zbývalo ještě 1. října 1958 odříznout úsek Urbi – Galdacano-Plazacoeche, aby se nakonec mohla 30. listopadu 1964 tramvaj naposledy projet po úseku Barandiarán – Urbi stejně jako mezi Lemonou a Ceánuri. Tímto zmizely i poslední stopy po historii tramvajového systému v Biskajsku. Navzdory této smutné skutečnosti elektrická trakce přetrvávala několik dalších let ve bilbajské veřejné dopravě díky přetvoření mnoha tratí na trolejbusové i nadále. Třebaže se původně počítalo s tím, že se všechny tramvajové tratě nahradí pouze trolejbusy, byly nakonec tratě do Santurce, Begoñi a Arratii plně pod obsluhou dieselových autobusů. Síť trolejbusů nakonec vypadala následovně:

1. Santiago – Misericordia, od 20. června 1940
2. Elorrieta – Arenal, od 12. března 1949
3. Museo – Achuri, od 30. října 1948
4. Calvo Sotelo – Arenal, od 4. července 1953
5. José Antonio – Arenal, od 22. května 1949
6. Indauchu – Achuri, od 2. září 1954
7. Hospital – San Antón, od 12. ledna 1963
8. Torre-Urizar-Arenal, od 14. října 1954.

V průběhu své existence prošla linka číslo 4 několika významnými přeměnami. Už 2. srpna 1954 byla prodloužena z Arenalu do čtvrti Castaños a od 23. prosince byla obohacena o úsek mezi Calvo Sotelo a Recaldeberri, čímž tak definitivně dobyla trasu Recaldeberri – Castaños. Naproti tomu ostatní linky neprošly razantnějšími změnami. V roce 1963 dosahovala délka trolejbusové sítě provozovaná společností Transportes Urbanos del Gran Bilbao, S. A. (TUGBSA) – nástupkyní předchozích tramvajových společností – pro někoho možná překvapivých 56,33 km. K tomu je ještě třeba počítat s patnáctikilometrovou linkou patřící společnosti Transportes Suburbanos de Bilbao, která se prodlužovala ve třech po sobě jdoucích fázích:

• 4. července 1948: Las Arenas – Playa
• 30. dubna 1949: Las Arenas – Elorrieta
• 14. srpna 1949: Las Arenas – Algorta

A byla to právě tato linka z Las Arenas do Algorty, kterou v Bilbau zrušili jako první k datu 23. 4. 1964 kvůli přerušení její původní trasy přes Elorrietu, kde se pro vybudování ústí splavného kanálu de Deusto rozběhly stavební práce.

Jednou ze základních příčin likvidace trolejbusové dopravy bylo zahájení mikrobusového provozu. Roku 1962 se Bilbao stalo opět novátorem, který jako první ve Španělsku do svých ulic zavedl mikrobusovou linku. Obsluhovala pevně dané trasy, většinou paralelně vedené s trasami trolejbusovými a autobusovými, aniž by však měla přesně dané zastávky. Ke svezení stačilo dát pouze znamení řidiči. Vozidla mohla pojmout jen omezené množství pasažérů a disponovala pouze místy k sezení, což bylo pro místní, zvyklé do té doby na různé dopravní prostředky, příjemným zlepšením a směřováním k pohodlnému cestování. Díky tomu si taky nově zavedený systém rychle našel sympatie veřejnosti. Společnosti se ke všemu jeho provozování ukázalo jako vysoce ziskové, zvlášť když jí bylo povoleno zvýšit přepravní tarify. Ještě před úspěchem mikrobusů se TUGBSA rozhodla využít nového systému na úkor tradičních trolejbusů a autobusů, které si musely podle podmínek daných v koncesi zachovat levné tarify, až jich v ulicích zůstalo naprosté minimum. Následkem toho se v sedmdesátých letech započalo s postupným odstraňováním troleje, ačkoli se v prohlášeních státu objevovaly jako na běžícím páse údaje svědčící o zvýšeném znečištění v této oblasti způsobeném koncentrací těžkého průmyslu, který se tou dobou v Biskajsku nacházel. Kvůli nedostatku uvědomění se nicméně nepřijala žádná opatření, která by zachovala takový druh dopravního prostředku jako trolejbus, který neprodukoval žádné emise. Společností podněcované intenzivní užívání mikrobusů proto brzy pocítily různé trolejbusové tratě, na které se začal zanedlouho vypravovat pouze jeden vůz. Protože nešlo odůvodnit další udržování nákladů na trolejbusovou infrastrukturu, začalo to s trolejbusy v Bilbau vypadat bledě. 30. března 1972 se tak při první vhodné příležitosti v podobě provádění různých stavebních prací na mostě San Antón mohli místní rozloučit s linkou číslo 8 (Hospital – San Antón). Později se pak měly uzavřít další linky:

• 2: Elorrieta – Arenal dne 26. července 1976
• 10: Torre Irizar – Arenal, 22. listopadu 1974
• 4: Recaldeberri – Castaños 26. června 1976
• 1: Santiago – Misericordia (v Bilbau historicky první trolejbusová linka), 23. prosince 1976
• 5: José Antonio – Arenal, 16. listopadu 1977

V roce 1978 už tak zajišťovaly přepravu jen linky č. 3 (Museo – Achuri) a 6 (Indauchu – Achuri) a každá z nich skomírala pouze s jedním vypravovaným vozem. 28. října 1978 pak obě cestujícím sloužily naposled a krátce nato zmizela z ulic Bilbaa i elektrická trakce.

Tratě

Jak jsme již výše zmínili, tramvaje z Bilbaa do Algorty a Santurce jezdily na kolejích o zvláštním rozchodu 1 365 mm. Není jasné, jaké důvody vedly ke zvolení právě tohoto rozchodu, ve Španělsku jedinečného a možná že i na celém světě. Některé teorie se přiklánějí k chybě při výpočtu mezinárodního rozchodu 1 435 mm, kdy se namísto měření vzdálenosti mezi hlavami kolejnic měřila vzdálenost mezi vnitřními stranami žlábku.

Stejně tak se nepodařilo doložit příčinu zvolení druhého bilbajského rozchodu – 750 mm. Ten si vybrala Tranvía Urbano, třebaže by užití zavedených 1 365 mm umožnilo propojení jejích tratí s ostatními. Pravděpodobně se tak Tranvía Urbano rozhodla ze dvou důvodů. Na jedné straně úzkorozchodnost snižovala náklady na stavbu, na druhou stranu se takovéto tratě při svém zavádění snadno přizpůsobovaly říčním překladištím a křivolakým uličkám historického jádra města. Během elektrifikace tratí se přistoupilo také ke zvětšení jejich rozchodu, aby došlo k harmonizaci se zbytkem tramvajové sítě.

První bilbajské tramvaje jezdily na kolejích systému Loubat tvořeném žlábkovými kolejnicemi podloženými dřevěnými pražci a sepjatými kovovými pásy. Váha kolejnic činila na jeden běžný metr 20 kilogramů. Po nějakém čase se začalo užívat i systému Demerbe. Podle toho, jak byla elektrifikována síť, docházelo k nahrazování původních kolejnic těžšími kolejnicemi systému Phoenix.

Váha nových kolejnic kolísala mezi 30 až 40,5 kg/m, i když se v některých případech nakonec instalovaly i kolejnice o hmotnosti 60 kg/m. Na úsecích, kde trať neprocházela vozovkou, jako tomu bylo v mnoha případech tramvaje do Arratii nebo na úseku mezi ulicí Prim a Begoñou, byly nainstalovány vignolové kolejnice, podobné těm užívaným na železnici. Jejich váha byla obvykle 32 kg/m.

Dílny a vozovny

Tramvaj z Bilbaa do Algorty umístila svou vozovnu a dílny do Zorrozaurre. Tato zařízení byla velmi dobře vybavena a ve skutečnosti se tu realizovaly nejen údržbářské, nýbrž i důležité konstrukční práce a přestavby vozového parku jak této, tak i cizích společností.

Tramvaj z Bilbaa do Santurce disponovala dvěma vozovnami, z nichž jednu bychom kdysi nalezli poblíž La Casilla v místě dnes okupovaném železniční stanicí Autonomía (Renfe) a druhou na konečné v Santurce.

Společnost Compañía del Tranvía Urbano vybrala pro svou vozovnu čtvrť Achuri, která se však brzy ukázala jako nedostačující, a proto roku 1890 nechala vybudovat nové stáje a dílny na ulici Fernández Campo. Taktéž se načas využívaly k ustájení dobytka plochy Euskalduna (ulice Hurtado de Amézaga). V průběhu elektrifikace byla vystavěna nová vozovna v Burceñi. Části těchto zařízení se ještě dodnes využívají jako garáže společnosti Transportes Colectivos, S. A. Od počátku 20. století byla vozovna La Casilla zabírána zejména tramvajemi městských linek, Zorrozaurre pro změnu tramvajemi směřujícími do Algroty a Ibarrecolandy. Vozovna Burceña představovala domovské zařízení pro vozy jezdící do Santurce, ve kterém přitom probíhaly i ty nejrozsáhlejší práce na celém vozovém parku společnosti.

Tramvaj do Arratii, která hospodařila s vlastními dílnami v Lemoně, také čítala menší vozovny nacházející se v Urazurrutii (v Bilbau) a Ceánuri.

Co se týče městských trolejbusů, ty sdílely spolu s tramvajemi zařízení v Zorrozaurre, což je přimělo využívat jejich trolejí, aby se mohly po více jak 2 km, po kterých dorazily na nejbližší bod trati Santiago – Misericordia, dostat na ty své. Pro cestu z vozovny si z troleje braly kladný pól, navracejíce přitom negativní pól do kolejí prostřednictvím pomocného kontaktu. Od roku 1948 začaly trolejbusy využívat jako vozovnu prostranství pro stavbu pohyblivého mostu Deusto. Dodnes toto místo zůstává spojeno s veřejnou dopravou hlavního biskajského města, jelikož se zde nacházejí dílny společnosti Transportes Colectivos, S. A.

Pro údržbu trolejbusů jezdících z Bilbaa do Algorty zřídila společnost Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao potřebnou vozovnu spolu u železniční stanice Las Arenas.

Elektrifikace

Pro elektrifikaci tratí z Bilbaa do Algorty a Santurce bylo potřeba vystavět tepelnou elektrárnu. Pro její umístění byly vybrány prostory vozovny Burceña. Do ní dodané zařízení firmou A.E.G. Berlín bylo následující:

• soubor čtyř parních kotlů, systém Babcock & Wilcox, které pracovaly s maximálním výkonem deseti atmosfér. Potřebná voda proudila z malého zdroje jakož i z kondenzačního přístroje na odpadovou páru motorů. Zařízení obsahovalo také dvě příkonové bomby dodávané severoamerickou firmou Worthington.
• čtyři složené parní stroje seřazené v tandemu, systém Tosi, každý se středním výkonem 150 koní a s maximálním výkonem 175 koní při 250 otáčkách za minutu. Průměr vysokotlakých válců činil 325 mm, nízkotlakých pak 475 mm, pístová tyč měla průměr 350 mm.
• čtyři elektrická dynama, činná prostřednictvím kladek parních strojů.
• skupina baterií Tudor, které se dobíjely v hodinách s malou poptávkou, zatímco při hodinách s velkou poptávkou nahromaděnou energii dodávaly do sítě.
• distribuční stanice vybavená automatickými přerušovači, přesnými přístroji a jinými bezpečnostními elementy.

Elektrárna Burceña dodávala proud tramvajové trati vedoucí do Santurce přímo, tramvajím jezdícím do Algorty přicházel pomocí kabelu vedoucího pod řekou, jehož vývod se nacházel až v Luchaně.

Protože počáteční produkce elektřiny převyšovala poptávku tramvají, byl přebytek prodáván průmyslovým závodům a soukromníkům sídlícím ve čtvrtích Baracaldo a Sestao. Tepelná elektrárna byla zvětšována podle toho, jak vzrůstala spotřeba elektřiny. Jakmile začala elektrifikace městské tramvajové sítě, došlo rovnou k instalaci generátorů produkujících v třífázovém střídavém proudu 3 000 voltů, a to za účelem usnadnění prodeje přebytku energie společnosti Sociedad Hidroeléctrica Ibérica, která ji vzápětí dodávala podnikům i jednotlivým osobám. S cílem zaručit napájení tramvají operujících při 550 V bylo potřeba nainstalovat měnírny a usměrňovače. Ty se umístily do Burceñi, La Casilla, Portugalete a Luchany. Napájecí kabel vedený přes most Puente de Vizcaya umožňoval posílit z levé strany řeky konečný úsek trati do Algorty. 5. července 1921 se Tramways et Électricité de Bilbao rozhodla předat tepelnou elektrárnu Sociedad Hidroeléctrica Ibérica (tato společnost je jedním z nejvýznamnějších předchůdců současného gigantu Iberdrola). Smlouva o prodeji regulovala ceny dodávek energie této společnosti linkám provozovaným Tramways et Électricité de Bilbao.

Pokud jde o tramvaj do Arratii, ta se musela spolehnout na dvě vodní kaskády v El Duranguesado (Garay a Magunas). Vyráběná energie byla transformována v mezistanici Lemona na stejnosměrný proud o napětí 550 V zásluhou otáčivých měničů proudu dodaných Thomson Houston. Později se posílila napájecí zařízení skupinou pomocných agregátů umístěných v Lemona a Durango stejně jako výstavbou nových měníren v Basuri a Durango. Pokud jde o městské trolejbusy, zpočátku se k jejich provozu využívalo měnírny v La Casilla, jelikož oba systémy byly napájeny stejnosměrným napětím 600 V. Za účelem zvýšení její kapacity byla nicméně její původní zařízení pozvolna nahrazována třemi usměrňovači na rtuťovou páru o výkonu 600 kW. Od roku 1953 se k ní přidala vedlejší stanice, instalována na mělčině Duesto, která byla vybavená usměrňovačem značky General Eléctrica o stejném výkonu jako předchozí stanice. Ještě je nutno zmínit trolejbusovou trať z Bilbaa do Algorty, kterou Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao napájela z měnírny ve vozovně Las Arenas. Toto zařízení počítalo s dvěma rtuťovými usměrňovači, každý o výkonu 200 kW, dodané firmou Brown Boveri (Švýcarsko).

Trolej

Trolejové vedení se nacházelo šest metrů nad kolejí a utvářeno bylo prostým vedením z bronzového drátu o průměru 9 mm. Zavěšen byl přímo na výložnících sloupů, které mohly být v městských částech z příhradové kovové konstrukce nebo trubkové, na ostatních trasách pak ze dřeva. Jiný podpěrný systém představovaly díky napínacím ocelovým drátům kotvící rozety umístěné na fasádách blízkých budov. Veškerá instalace byla vhodně zabezpečena s využitím nezbytných porcelánových izolantů, bleskosvodů a přerušovačů. Sběr proudu bilbajských tramvají se vždy uskutečňoval prostřednictvím tyčových sběračů. Nikdy nebylo použito pantografů nebo lyr, poněvadž na ně elektrifikační zařízení nebyla uzpůsobena. Získávání proudu kladkou mělo jako hlavní výhodu skutečnost, že umožňovala volnější montáží drátů, poněvadž se kladka mohla odchýlit od osy koleje. V ostrých zatáčkách, které jsou Bilbaem protkány, tedy mohla být instalace troleje značně usnadněna.

Zavádění trolejbusů se nevyhnulo vybudování nového trolejového systému, skládajícího se ze dvou drátů: jednoho pro kladný náboj a druhého pro záporný. Nicméně se vždy, kdy to bylo možné, využívalo stávajících sloupů a především ukotvení na fasádách domů. Zpočátku dodávala komponenty trakčního vedení severoamerická firma Ohio Brass, později se ale staly nejdůležitějšími dodavateli bilbajské firmy Galarza a Elecqui.

Vozový park

Technologická evoluce bilbajských tramvají prošla mnoha etapami. Z počátku se spoléhalo, ostatně jako i v ostatních evropských společnostech, na sílu zvířat. V roce 1896 ale jako první španělské a jako jedno z prvních evropských měst zavedlo Bilbao elektrické tramvaje. V prvních desetiletích 20. století se tamní síť rozvinula na úroveň podobnou nejmodernějším sítím Evropy a Severní Ameriky. Tak roku 1902 zahájily provoz velkorozměrné vozy, spočívající na podvozcích systému „maximum traction“. Od dvacátých let nicméně probíhala postupující stagnace, která měla za následek to, že až do roku 1932 přicházely, a ještě v nedostatečném množství, tramvaje Birney, pojmenované také „Safety car“, zhotovované ve Spojených státech od roku 1915. Tímto momentem se vývoj tramvají v Bilbau zastavil, aniž by zde vyjely moderní a pohodlné PCC vozy navržené roku 1933 nebo velkokapacitní článkované tramvaje, které se začaly v Evropě zabydlovat po druhé světové válce.

První tramvaje

První tramvaje v Bilbau táhla zvířata. Pro přepravu cestujících existovaly uzavřené vozy s otevřenými plošinami na koncích, které usnadňovaly výstup a nástup, a vozy se zahrádkami (tzv. „jardineras“), které se obvykle využívaly v letních měsících. Linky z Bilbaa do Algorty a do Santurce provozovaly celkem sedmdesát osobních vozů, které byly po elektrifikaci často využívány jako vlečné. Vozový park Tranvía Urbano de Bilbao disponoval roku 1904 dvanácti uzavřenými vozy a 10 jardineras. Tyto první pocházely ze zahraničí, například od francouzské společnosti Sociedad Francesa de Construcción de Material.

Později vyráběla společnost Tranvía de Algorta vozový park nejen pro svou trať, ale také pro tratě Tranvía Urbano. Pokud jde o tažnou sílu, byly pro tramvaje jednoznačně nejvhodnější muly a koně, získávané obvykle na tržištích nebo výročních trzích v Miranda de Ebro a Ribera de Navarra. Ve stájích Tranvía Urbano se chovalo více než 90 kusů zvířat a podobného čísla dosahovaly i stáje tramvají do Algorty a Santurce.

Parní pohon

Jak už bylo jednou uvedeno, roku 1878 probíhalo na trati mezi Bilbaem a Algortou testování dvou parních lokomotiv a zdá se, že britského původu. Protože se však nepodařilo dosáhnout pozitivních výsledků, bylo od nového systému, který ale slavil úspěch v jiných městech jako Madridu, Barceloně, Valencii, Castellónu nebo Alicante, nakonec upuštěno.

Elektrické tramvaje

Za účelem elektrifikování tratí do Santurce a Algorty byla zakoupena série 36 dvounápravových tramvají, zkonstruovaných berlínskou A. E. G. Označeny A-1 až 36, procházely od roku 1907 několika významnými změnami, uskutečňovanými v dílnách společnosti v Zorrozaurre a v zařízeních výrobce vagonů Mariano de Corral, což si vyžádalo významný nárůst jeho kapacity. Některé z těchto tramvají sloužily až do konce 40. let. Elektrifikace městské sítě probíhající od roku 1907 s sebou přinesla nutnost zavedení dalších, tentokrát dvaceti elektrických tramvají, vyrobených společností Carde y Escoriaza v Zaragoze. Dřevěné skříně těchto vozů, označených čísly U-1 až U-20, spočívaly na dvounápravových podvozcích, které jim usnadňovaly průjezd oblouky. Od konce dvacátých let začaly být z provozu vyřazovány, až jich roku 1942 zůstalo pouze pět (U-2, 3, 4, 9, 10). Od roku 1909 byly na trať do Santurce nasazovány tramvaje nového typu. Jednalo se o velké čtyřnápravové motorové vozy vybavené podvozky Brill, systém „maximum traction“. Prvních čtrnáct jich bylo zhotoveno společností La Material de Barcelona (vedeny jako S-1 až 14), stejně jako šest dalších dodaných roku 1914 (S-15 až 20). Roku 1925 byla do provozu zařazena podobná tramvaj (S-21) pocházející z dílen Sociedad Española de Construcción Naval nacházejících se v Sestao a také dalších osm, vyrobených pro změnu belgickou společností Energíe (S-22 až 29). Posledním vozům s podobnými parametry a dodaným z Německa v letech 1930/31 byla přidělena čísla S-30 až 35. Tramvaje ze série S sloužily cestujícím především na trati do Santurce a v menším měřítku pak na trati do Algorty, poněvadž by se pro své rozměry ve městě potýkaly s křivolakými uličkami jen velmi obtížně.

Park městských tramvají se rozšířil roku 1913, kdy do Bilbaa dorazilo osm dvounápravových vozů vyrobených valencijskou společností Lladró y Cuñat (Almacera). Očíslovány byly jako série U-21 až 28 a byly určeny pro městské linky jako posílení směrů do Santurce a Algorty. Později, mezi léty 1925 a 1928, dorazila z Belgie významná dodávka v podobě 25 dvounápravových tramvají, výrobou Germain, které obdržely čísla U-31 až U-51. Protože ale některé z nich nahradily starší vozy, zdědily také jejich číslování, jako v případě U-7, 8, 13, 17, 18 a 19. Většina z těchto tramvají se zachovala až do padesátých let. Nákupem šesti vozů odpovídajících severoamerickému typu Birney s přidělenými čísly U-52 až 57 se bilbajský tramvajový park uzavřel, poněvadž se jednalo o nákup poslední. Tyto vozy s kovovou skříní spočívaly na podvozcích Brill 79-E, vyrobeny byly v Zaragoze společností Carde y Escoriaza, a v provozu se udržely až do jeho likvidace. Dvě z nich byly později odprodány na Malorku, kde sloužily až do roku 1998, poté byly podrobeny rekonstrukci, aby se ještě mohly v budoucnosti bilbajským občanům občas připomenout. Během mnoha let byly elektrické tramvaje v přepravní špičce doprovázeny vlečnými vozy, pocházející ve většině případů z uzpůsobeného vozu bývalé animální tramvaje. Co se vlečňáků týče, proběhla poslední významná dodávka v podobě čtyř kusů, nasazovaných na trať do Santurce, roku 1932. Pro dopravu nákladů prováděnou na městských linkách a linkách do Santurce a do Algorty sloužilo několik motorových vozů, z nichž prvních šest zhotovil německý A. E. G. v roce 1896. Později byla jejich rodina rozšířena o nové exempláře, až v konečném součtu čítala 14 kusů. pocházejících od různých výrobců: Carde y Escoriaza, Mariano de Corral (Bilbao) a Energíe. Obvykle táhly vlaky sestavené z rozličných vagonů. Tramways et Électricité de Bilbao ještě náležela pomocná vozidla, z nichž vyčnívají především věž na udržování troleje a nákladní auto značky Lavin pořízené roku 1931.

Tramvaj do Arratii

Tramvaj do Arratii zahájila provoz v roce 1899 dočasně jako animální na úseku mezi Lemonou a Ceánuri, na kterém byly nasazovány 4 „jardineras“ vyrobené Carde y Escoriaza v Zaragoze a dva uzavřené vozy, příležitostně získané od Tranvía de Bilbao a Algorta, které byly vyřazeny, jakmile došlo k elektrifikaci trati. Prvních šest osobních elektrických motorových vozů, označených jako série 1 až 6, bylo zhotoveno roku 1902 v Zaragoze společností Carde y Escoriaza. Původně byly opatřeny podvozky Brill 21-E, ale roku 1913 byly radikálně přestavěny, přičemž obdržely podvozky Brill „maximum traction“ a zvedla se i jejich kapacita. V roce 1902 vstoupilo do provozu ještě sedm velkých vozů se stejnými podvozky od Carde y Escoriaza, které nabyly čísel 50 až 56, a velmi podobná byla i série vozů 60 až 64. V roce 1903 byly ze Zaragozy dodány další dva vozy, které zprvu nesly čísla 30 a 31, ale od 1915 už jezdily přečíslované jako 7 a 8. Tramvajový park dotvořilo na začátku dvacátých let osm velkých vozů s Brillovými „maximum traction“ podvozky a elektrickou výzbrojí General Electric. V tomto případě se jednalo o výsledek poctivé řemeslnické práce uskutečňované v dílnách v Lemoně. Pro převoz zboží sloužilo šest nákladních dvounápravových motorových vozů z roku 1902 (série 1 až 6), které spočívaly na podvozcích Brill 21-E. Stejně tak se na trati za stejným účelem objevovalo 5 velkých nákladních tramvají, série 50 až 54. Tato vozidla mohla za sebou zapřáhnout jakýkoli z 83 nákladních vozů, kterými Tranvía de Arratia disponovala. Veškerý vozový park tramvaje do Arratii se uchoval v běžném provozu až do padesátých let.

Městské trolejbusy

Trolejbusový provoz mezi Santiagem a Misericordií byl zahájen roku 1940 s pouhými dvěma vozidly, která pocházela z francouzského města Limoges, v němž se tehdy nacházela jedna z nejproslulejších továren na výrobu trolejbusů s názvem VETRA. Po několika týdnech byly k prvním dvěma vozům typu CS-55 přiřazeny další dva téhož typu, které byly po německém vpádu do Francie načas zadržovány na hraničním přechodu Hendaya. Roku 1943 pak dorazil do Bilbaa další vůz a po strastiplné cestě přes horskou hranici Canfranc za účelem oklamání německé kontroly se to podařilo i šestému vozu. Počáteční vozový park městských trolejbusů byl označen čísly 101 až 106.

Mezi léty 1946 až 1950 zahájila provoz další série skládající se ze 17 trolejbusů vyrobených v Zaragoze firmou Carde y Escoriaza. Poněvadž byly vyráběny pod licencí VETRA, od svých předchůdců se až na počet míst, které nabízely, příliš nelišily. Namísto 55 cestujících byly schopny pojmout o 5 pasažérů více, a proto byly také známy jako „model CS-60“. Jejich evidenční čísla byla 107 až 123. V roce 1948 se k těmto trolejbusům přidala ještě malá série šesti vozů s čísly 141 až 146, identická s vozy CS-55 z let 1940 až 1943. Třebaže byly dodány prostřednictvím Carde y Escoriaza, pocházely přímo od francouzské VETRY. O rok později vyjelo do ulic deset nových vozů VETRA odpovídajících vyvinutějšímu modelu pojmenovanému VCR, kterým byla přidělena čísla 150 až 159. Poslední zcela nové trolejbusy, které byly do Bilbaa dodány v roce 1954, nesly značku Pegaso. Majíce karosérii Macosa a  elektrickou výzbroj Cenemesa, jezdily tyto trolejbusy pod čísly 161, 162, 164 a 165.

Od roku 1954 začalo období rekonstrukcí vozů VETRA, které ale nebyly jednotné. První modernizace zasáhla vozy 104 a 105, kterým byla mimo další úpravy rozšířena zadní část, obohacená navíc o nové čtyřkřídlé dveře. Po tomto zákroku již tyto trolejbusy jezdily pod čísly 162 a 163. Podobnou operací prošlo i třetí vozidlo pravděpodobně ze série 101 až 106, které získalo číslo 170.

Rekonstrukce pokračovaly v roce 1955 úpravami tří vozů CS-55 (buď ze série 101 až 106 nebo 141 až 146), které byly přečíslovány na 166, 167 a 168. Těmto trolejbusům byla rozšířena zadní část a také instalována okna typu Standee-Window (inspirována nejmodernějšími severoamerickými návrhy určenými pro městskou dopravu). Stejným pracím podrobily i jiné tři trolejbusy, kterým byla přidělena čísla 171–173. V tu samou dobu začala také nejvýznamnější rekonstrukce vozů VETRA, která byla ovlivněna nejnovějšími modely tohoto francouzského výrobce (typem VA3 a trolejbusy určenými na vývoz do Santiaga de Chile). Protože stávající vozidla nemohla dostatečně uspokojit stále se zvětšující nárůst počtu cestujících, prodloužila se jejich skříň zásluhou třetí osy značky Acerby a omlazena byla i okny Standee-Window a dalšími úpravami. První vůz nového střihu s číslem 169 vyšel ze série 107 až 123. O něco málo později podstoupilo tento samý zákrok dalších deset trolejbusů, přečíslovaných na 175 až 184. Výjimečným případem se stalo č. 174, jediný vůz typu CS-55, o kterém máme zprávu, že touto přestavbou prošel také (jednalo se určitě o ex. 142, nebo 143).

Celý tento modernizační proces, který se protáhl až do roku 1961, zasáhl veškerá bilbajská vozidla VETRA typu CS-55 a CS-60, s výjimkou čísel 103, 119, 141, 144, 145 a 146, které byly rozebrány v původním stavu mezi léty 1965 až 1968. Pouze vozy 110 a 111 ještě jezdily nějakou dobu bez úprav.

V roce 1962 TUGSBA ve spolupráci s jinými důležitými španělskými dopravními společnostmi zakoupila početnou „flotilu“ trolejbusů z druhé ruky, které předtím sloužily v anglickém Londýně. Do Bilbaa dorazilo celkem 25 vozů, které roku 1952 vyrobila britská společnost BUT. Tyto dvoupatrové trolejbusy s nezaměnitelným vzhledem byly očíslovány vskutku více než zvláštním způsobem, poněvadž jejich původní londýnská evidenční čísla byla 1.843 až 1.891, a v Bilbau došlo pouze k seškrtání tisícových jednotek. Za další podivnou okolnost můžeme považovat to, že zatímco TUGSBA odkoupila z této série pouze lichá čísla, nedaleká společnost Compañía del Tranvía de San Sebastián pojala za svá čísla sudá.

Příchod nových trolejbusů z britského hlavního města způsobil zásadní změnu ve vzhledu bilbajského trolejbusového parku už kvůli červené venkovní barvě, která jim byla zachována a která byla posléze použita i na vozidla VETRA a Pegaso, do té doby opatřené barvami modrou a krémovou.

Z dvou odkoupených anglických trolejbusů se roku 1963 staly autobusy, když nabyly dieselového motoru Pegaso a úprav na karosérii. Namísto čísel 877 a 887 se teď honosily nižšími hodnotami: 277 a 287. Oba dva mohli cestující obvykle vidět na lince z Bilbaa do Santurce.

Nový program obnovy bilbajských trolejbusů byl zahájen v roce 1965 a neměl mu utéci žádný z vozů značek Pegaso a VETRA typu VCR. Tak byla tedy kompletně přestavěna čísla 155, 160 a 165, když získala od výrobce Irizar nové karosérie (Ormaiztegui, Guipúzcoa). Rozvoj systému mikrobusů měl ale za následek ochromení modernizačních prací a vyústil ve vyřazení všech vozů VETRA typu VCR, samozřejmě až na ev. číslo 155, změněné na 900, a dva trolejbusy Pegaso ev. čísel 160 a 165, taktéž přečíslované na 960 a 965. O rok později byla posledním dvěma VETRÁM CS-60 čísel 110 a 111, dosud v původním stavu, předělána čela podle vzoru nových karosérií Irizar. Toutéž proměnou prošel i vůz č. 173. Společně jim pak byla přidělena čísla 910, 911 a 973.

Trolejbusy na trati z Bilbaa do Algorty

Pokud jde o trať do Algorty, byl její počáteční vozový park v roce 1948 tvořen zbrusu novými trolejbusy značky VETRA typu CS-60, vyrobenými pod licencí společností Carde y Escoriaza de Zaragoza, které byly od městské série 107–123 prakticky nerozeznatelné. Jejich evidenční čísla byla 1.001 až 1.009. V roce 1949 došlo k rozšíření této sbírky o 10 dalších trolejbusů VETRA typu VCR očíslovaných jako 1.010 až 1.019. Všechny tyto trolejbusy byly staženy z provozu spolu se zánikem trati do Algorty v roce 1964, avšak čísla 1.011, 1.013, 1.014, 1.015, 1.017, 1.018 a 1.019 po získání dieselového motoru Barreiros ještě nějakou dobu cestujícím sloužila jako předělané autobusy s čísly 307, 303, 301, 302, 305, 306 a 304. K jejich úplnému odstavení došlo v roce 1972.

• zpět na obsah článku
• další kapitola