• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » transport logistic 2017

Ve dnech 9. až 12. 5. hostil mnichovský veletržní areál již 16. ročník veletrhu transport logistic. Tak jako v předchozích letech se jednalo o jedinečnou příležitost seznámit se s existujícím stavem a budoucími trendy v oboru železniční nákladní dopravy.

Venkovní expozici dominovaly jako obvykle nákladní vozy. Pokud by bylo možné vyzdvihnout něco ze soudobých trendů v železniční nákladní dopravě, za pozornost stojí především koncepce výměnných nástaveb na kontejnerových vozech, kde cílem není kombinace silnice – železnice, ale spíše samotné zefektivnění provozu železničních vozů. Stále naléhavějším tématem se stává řešení otázky hluku. To se projevilo především v představení řady nových typů podvozků vybavených čelisťovou a kotoučovou brzdou.

V případě kombinované dopravy silnice – železnice nepřinesla letošní přehlídka žádný koncepčně nový systém. Ve vnitřních expozicích však bylo jasně patrné posílení přítomnosti firem orientujících se na sektor tzv. Land-bridge přeprav. Z velké části šlo o firmy přímo z Číny. Pro Evropu novou technologii představuje systém bimodálních návěsů provozovaný firmou Railrunner, která chce v USA již zavedenou technologii přenést i do Evropy prostřednictvím své německé pobočky. Zatím však byla zastoupena pouze poměrně skromným stánkem. Na skutečném prototypu technologie pro nasazení v Evropě se teprve pracuje a uvedení do provozu se plánuje až na rok 2019. Zatím firma hodlá vystupovat v roli operátora konvenčních vlaků KD a to v nejprve na lince Braunschweig – Bratislava s předpokládaným startem v druhé polovině června. Kromě toho byl již tradičním exponátem vůz systému Cargobeamer, svou expozici zde měl i francouzský Lohr se systémem LorryRail. Novinkou nebyl ani systém pro překládku návěsů NiKRASA nebo obdobný TomLift, které však již byly představeny v roce 2015. Na výstavní ploše nechybělo větší množství návěsů pro kombinovanou dopravu. K těm zajímavějším patřil dvouosý návěs Magerunner TWIN z produkce firmy Fliegl. Výrobce inzeruje toto řešení jako výhodné z hlediska úspor na mýtném. Vystavený návěs byl navíc v provedení délky 14,9 m, tedy o 1,3 m více než u běžných návěsů. Přestože byl návěs v provedení pro vertikální překládku, jeho délka by neumožňovala překládku na běžně používané kapsové vozy. Schválení takovýchto návěsů k běžnému provozu je vnímáno proto z hlediska budoucnosti kombinované dopravy jako velké ohrožení dalšího vývoje v tomto sektoru. Tento vývoj staví do nejistoty i provozovatele systémů Ro-La v Evropě. Německý nástavbář WECON představil před dvěma lety prototyp velkoobjemové nástavby vyvinuté v rámci projektu Tellisys. Bohužel tento typ nástavby nedozrál do podoby prakticky použitelného výrobku. Firma však nabízí nástavby s velmi podobnými vlastnostmi, tj. vnitřní výškou cca 3 m, bočním přístupem a případně i možností stohování v prázdném stavu pod obchodním názvem Imperator. Může tak jít o alternativu ke klasickým návěsům. Největší světový výrobce kontejnerů, čínský CIMC, pak představil pod značkou CIMBOXX klasickou výměnnou nástavbu třídy C. Jde tak o snahu vstoupit na trh, který je doposud ovládán evropskými výrobci.

Z fyzicky vystavených exponátů bude zřejmě nejzásadnější technologickou novinkou B-TC (BASF class tank container), tedy nově vyvinutá řada nádržkových kontejnerů několika typů a určení. Ty pak budou základní součástí logistického řetězce sloužícího pro obsluhu ústředního závodu firmy BASF v Ludwigshafenu. Kromě své průkopnické role na poli privátních železničních dopravců v Německu firma BASF již v 90. letech poměrně zásadním způsobem přepracovala svůj logistický koncept, když většinu konvenčních přeprav realizovaných jednotlivými zásilkami dokázala v reakci na úsporný program MORA C tehdejších DB Cargo převést na kombinovanou dopravu. Nyní se rozhodla postoupit do další fáze a i zbývající přepravy v cisternových vozech do roku 2025 zcela nahradit a to za pomoci cca 5 tisíc kontejnerů B-TC. Tankové kontejnery B-TC mají parametry obdobné klasickým nádržkovým vozům a v loženém stavu tedy ani není možné je běžně přepravovat po silnici. To ostatně ani není cílem. Tím je hlavně odstranit neproduktivní časy vozu strávené čekáním na ložné operace, čištění apod. Díky tomu by mělo dojít až k 25% poklesu provozních nákladů. Překládka ze železničních vozů probíhá prostřednictvím standardních překládkových mechanismů, mimo závod BASF pak mohou být kontejnery využívány stejným způsobem jako klasický nádržkový vůz. Uvnitř závodu BASF se budou kontejnery pohybovat na automaticky vedených vozidlech firmy VDL, založených na principu podvalníků se samostatně řiditelnými nápravami používaných při těžkotonážních přepravách. Vystavené kontejnery 4 typů s objemem od 60 do 73,5 tis l. pocházely z produkce výrobců VANHOOL a MAGYAR. V loženém stavu dosahuje jejich celková hmotnost až 75 t. Pro kontejnery byly vyvinuty kontejnerové vozy Sgmmnss, které bude dodávat Tatravagónka Poprad. Vozy mají podobnou konstrukci rámu jako 80' kontejnerové vozy dodávané především pro Metrans, která mj. snižuje výrazně i hladinu produkovaného hluku. V Mnichově byly představeny 2 vozy, lišící se ložnou délkou, která činila 45' a 52'. Zařaditelem 52' vozu je firma Wascosa, což není náhoda, neboť systém vychází z myšlenky vyměnitelných nástaveb představeného v Mnichově touto firmou již v roce 2009 pod názvem Wascosa flex freight system. Kromě ložení kontejnery B-TC umožňují vozy i přepravu běžných kontejnerů a nástaveb.

Do podobného ranku spadá i vystavený Concept Car, který vystavilo VTG. V tomto případě šlo o kontejnerový vůz Sgmmnss ložený tankovým kontejnerem a přípravky na přepravu ocelového svitku a segmentu nádržkového vozu. Vůz byl vybaven podvozky typu RC25NT, připomínajícími svou jednoduchou konstrukcí podvozky typu Diamond.

Stejně jako v předchozích letech koleje výstaviště obsadilo hned několik exponátů firmy Innofreight, která využívá obdobného principu specializovaných nástaveb. Tentokrát byl vystaven tzv. ChemieTainer konstruovaný pro přepravu sypkých chemikálií a WireTainer pro přepravu svitků drátů. Dále byl vystaven 80' InnoWaggon Sggrrs s nástavbami pro přepravu kulatiny optimalizovanými pro skandinávský průjezdný průřez.

K dlouhodobě zavedeným systémům kombinované dopravy patří ACTS, využívaný především v západní Evropě v odpadových logistických řetězcích. Letos byly na výstavišti představeny dva typy kontejnerů nabízené stejnojmennou firmou z Bernu. Jednak konvenční odvalovací vanový kontejner a dále šlo o systém Kippco, který ačkoli vyvinutý a nabízený firmou ACTS, využívá základní prvky kompatibilní s 20' ISO kontejnery. Ve své podstatě jde o kontejnerovou platformu s dvoustraně sklápěnou korbou. Překládka je možná pomocí horního spreaderu, případně pomocí vidlicového vozíku. Kontejner je možné sklápět pomocí vlastního elektro-hydraulického pohonu i přímo na voze.

Přeprava kapalných chemických produktů dále zůstává poměrně stabilní doménou železnice a proto i letos převažovaly na výstavní ploše nádržkové vozy. Český Legios vystavoval pestře zbarvený vůz Zags na přepravu LPG s ložným objemem 120 m3. Vlastní hmotnost vozu je 33,5 t a délka přes nárazníky (DPN) 19,4 m. Vůz obdobného určení vystavovala i Tatravagónka. Jeho objem byl 117 m3 při vlastní hmotnosti 33,1 t a DPN 18 m.

Polský výrobce Chemet SA vystavoval vůz s ložným objemem 113,7 m3, vlastní hmotností 33,6 t a DPN 18,1 m. Největší privátní provozovatel vozů VTG představil vůz na LPG s objemem 117 m3, vlastní hmotností 33,24 t a DPN 18 m.

Pro přepravu leteckého benzinu byl určen vůz Zacns 96 m3 zařaditele Millet. Výrobcem vozu je vagonka v Douai, která je součástí skupiny Titagarh.

Pro segment sypkých materiálů vystavilo své vozy rovněž několik výrobců. Český Legios představil vůz Falns na přepravu uhlí a koksu klasické konstrukce se čtveřicí výsypných klapek a ložným objemem 87 m3, vlastní hmotností 23,2 t a celkovou 90 t. Novinkou mělo být využití nanotechnologií použitých u ochranného nátěru a spojování některých částí jako alternativy k tradičnímu svařování. Chorvatská vagonka ĐURO ĐAKOVIĆ přivezla obdobný vůz řady Talns s ložným objemem 64 m3, vlastní hmotností 21 t a ložnou 69 t.

Tatravagónka vystavovala jednak vůz Uagnpps, určený mj. pro přepravu cukru. Ložný objem dosahuje 92 m3, vlastní hmotnost 22 t a ložná 67,7 t. Dále pak vysokostěnný vůz Tamns s pneumaticky ovládanou střechou s určením pro přepravu sádry. Vlastní hmotnost je 24,5 t a ložná pak 65,5 t.

Tradiční je zastoupení vozů pro přepravy automobilů. Tento sektor zůstává nadále poměrně silnou doménou evropské železnice. Poptávka po železniční přepravě je vydatně podporována výstavbou nových závodů ve východní Evropě, které jsou vzdálenější od hlavních trhů automobilek a tudíž představují příležitost i pro železnici. Přesně to je i případ vozů Laadgrs zařazeného u BLG Autorail, jedné z nejaktivnějších společností na poli automotive přeprav v posledních letech. Vůz je pouze jednopodlažní, neboť je určen pro přepravu lehkých užitkových vozů. Výrobek Wagony Świdnica dosahuje DPN 33 m a umožňuje tak ložení 5 vozů VW CRAFTER. Vozy jsou od letošního roku postupně nasazovány pro přepravy z nově otevřeného závodu VW v polské Wrzesnii. Pro potřeby rakouské firmy Hödlmayr bude sloužit vůz Laaers vyrobený vagonkou v Nieskách s celkovou délkou 31 m. Dva vozy podobné konstrukce vyrobené ve Świdnici, ovšem bez bočního ochranného pletiva, vystavoval i další významný poskytovatel služeb v logistice hotových automobilů – ARS Altmann.

Letošní ročník přinesl i jednu novinku na poli, kde se evropské železnice drží osvědčeného konceptu háku a šroubovky. Paradoxně to je v tomto případě Švýcarsko, tedy nečlenský stát EU, který chce v praxi zavést automatické spřáhlo v nákladní dopravě. To jinak dominuje nákladním vlakům na všech ostatních kontinentech. V Evropě byla tato myšlenka prosazovaná svého času na úrovni UIC bohužel opuštěna na přelomu 70. a 80. let 20. stol. V tomto případě je důvodem především úspora manuální práce při sestavě vlaků. Automatické spřáhlo nabízí samozřejmě výhody i v podobě možnosti elektrického propojení mezi vozy, což bude čím dál tím více zapotřebí např. z důvodů napájení čidel a dalších zařízení, sloužících pro sledování a přenos všech možných informací o vozech a zásilkách. Vystaveny byly dva typy spřáhel – Shaku firmy Voith založené na systému Scharfenberg a tradičněji vyhlížející spřáhlo firmy Faiveley. Do konce roku 2018 by mělo být k dispozici celkem 130 vozů vybavených automatickým spřáhlem pro zahájení zkušebního provozu v rámci vnitrostátních přeprav ve Švýcarsku. Výhledově je samozřejmě žádoucí i rozšíření do mezinárodních přeprav.