• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » transport logistic mnichov 2011

Jako již tradičně přinášíme opět po dvou letech reportáž z veletrhu transport logistic, konaného tento rok v termínu od 10. do 13. 5. Z řady vystavených exponátů asi největší pozornost budil poprvé představený zástupce nové řady lokomotiv TRAXX od Bombardieru s označením AC3 LM (last mile). Na první pohled zaujme především jiný design čel lokomotiv, který je ale pouze kosmetickou úpravou spočívající v dosazení plastových dílů na dosavadní ocelovou konstrukci. Z hlediska vzhledového není bez zajímavostí použití tzv. flexi-panelu, díky kterému lze velmi levně a snadno měnit grafické provedení bočnic – což je obzvláště užitečné u lokomotiv patřících leasingovým společnostem a používaných pro krátkodobé pronájmy. Vystavená lokomotiva je schopna provozu na obou střídavých systémech. Nejzajímavější novinka je ovšem skryta pod přívlastkem „last mile“ – tedy instalace dieselagregátu o výkonu 240 kW, který umožňuje pojezd lokomotivy i se zátěží po nezatrolejovaných kolejích a tím náhradu posunovací lokomotivy.

Vystavený stroj 187.001 bude patřit Railpoolu a nasazen by měl u BLS Cargo. Prototyp byl ovšem dopraven na mnichovské výstaviště na silničním podvalníku. Podvalník pak posloužil jednak k vystavení lokomotivy 186.329 DBSRD typu TRAXX F140 MS a zároveň pro propagaci služeb DBS při přepravě nadrozměrných zásilek po silnici. Dosavadní typovou řadu TRAXX AC2 reprezentovala lokomotiva 185.691 typu F140 rovněž patřící Railpoolu. Lokomotiva je určena pro provoz v Německu. Motorová trakce v podání Bombardieru byla zastoupena typem TRAXX F140 DE. Lokomotiva s označením 76 002 patří do parku AKIEM, tedy dceřiné společnosti francouzského Geodisu ze skupiny SNCF.

Konkurenční Siemens podle očekávání vystavil zástupce nové řady Vectron – lokomotivu 193.923 určenou pro provoz v Německu, Rakousku, Maďarsku, Slovensku a Rumunsku a patřící opět do parku Railpoolu. Předešlá generace lokomotiv Siemens byla prezentována prostřednictvím typu ES 65 F4 – strojem 189.119 z parku MRCE dispolok. Nápis na boku upozorňuje na ETCS rozhraní integrované do centrálního palubního monitoru.

Z hlediska vagónů jako v předcházejících ročnících největší počet exponátů spadal do skupiny kotlových vozů pro přepravu chemikálií a ropných produktů. Premiéru v Mnichově měl vůz pro přepravu stlačených plynů (především LPG) z parku VTG. Vyrobila jej vagónka Waggonbau Graaff z Elze, jež je rovněž dceřinou společností firmy VTG. Vůz o vlastní hmotnosti 33,3 t má maximální ložnou hmotnost 56,7 t a při délce přes nárazníky pouze 18 m ložný objem 112 m³. Toho bylo dosaženo i díky vlastnímu patentovanému řešení umístění průlezu v rámci kotle.

Dalším kotlovým vozem byl vůz Zacens společnosti On Rail s izolovaným kotlem o objemu 54 m³. Vystavený vůz pochází z produkce Feldbinder Spezialfahrzeugwerke (FFB), který se specializuje na produkci nádržek jak pro železniční, tak i silniční nákladní vozidla a v posledních letech produkuje rovněž nákladní vozy. Podvozky typu Y25 Lsi(f) dodal Eisanbahn Laufwerke Halle (ELH). Od stejného výrobce pocházel i další vůz Zacens s izolovaným kotlem, tentokrát s objemem 75 m³, podvozky od stejného výrobce.

Společnost WASCOSA vystavovala tzv. safe tank car – kotlový vůz s řadou nových prvků zvyšujících bezpečnost, vč. detektoru vykolejení a celé řady vylepšení v oblasti čelníků a nárazníků. Vůz určený pro přepravu oxidu siřičitého byl vyroben Tatravagónkou Poprad.

U vozu Zacens společnosti GATX byla umožněna rovněž i prohlídka armatur v horní části kotle. Vůz s izolovaným kotlem o ložném objemu 77,7 m³ vyrobil závod Wagon Service Ostróda.

Dva kotlové vozy rovněž prezentoval český výrobce Legios. Pro společnost NACCO je dodáván kotlový vůz Zacens s izolovaným kotlem o ložném objemu 56 m³. Podvozky Y25 Ls 1-K jsou vlastní výroby. Dalším výrobkem z Loun byl kotlový vůz Zacns pro společnost Ermewa. Jde o vůz s kotlem o objemu 69,2 m³ bez izolace. Vystavený vůz je určen pro přepravu monomerního stabilizovaného styrenu.

Zajímavé srovnání bylo možné u výsypných vozů určených především pro přepravu stavebních materiálů. Jedna z novinek pocházela rovněž od českého výrobce Legios – Faccns 442.D s ložným objemem 48 m³, délka přes nárazníky 12,68 m, vlastní hmotností 21 t a ložnou hmotností 68,8 t na traťové třídě D3. Použity jsou podvozky bez čelníků Y25 Lsi(f)-C od výrobce ELH, jejichž kratší délka umožňuje umístění výsypných otvorů co nejdále od středu vozu a tím i zvětšení ložného prostoru. Výsypné klapky jsou ovládány pneumaticky. Vystavený vůz je součástí série vyráběné pro německého dopravce hvle, zajímavá je tak česká imatrikulace.

Ještě o něco lepší parametry by měl nabízet výrobek vagónky Waggonbau Graaff. Prototyp vozu Facnps 8948 nabízí ložný objem 48 m³ při celkové délce 12,5 m, vlastní hmotnosti 20 t a ložné hmotnosti 69,8 t. Výrobce inzeruje rovněž možnost dosazení tlakových vibrátorů pro dokonalé vysypání méně sypkých materiálů. Starší řešení francouzského původu představoval zrekonstruovaný vůz Facs společnosti Ermewa. Ložný objem shodně také 48 m³, celková délka ovšem 13,6 m, vlastní hmotnost 21,5 t a ložná hmotnost pouze 58,5 t. Pro přepravu rudy je určen další výsypný vůz Falns BA 279 společnosti OnRail z bulharské vagónky Trans Wagon Burgas. Ložný objem 48 m³, vlastní hmotnost 21,5 t a ložná hmotnost 68,5 t.

Nádržkový vůz řady Uacns na sypké materiály pro švýcarskou firmu Ciments Vigier vyrobila vagónka Graaff. Tank z vylehčené ocelové konstrukce má ložný objem 70 m³.

Wascosa vystavila další produkt z řady flex freight system – tedy různé jednoúčelové nástavby, které lze umístit na kontejnerové vozy. Tentokrát šlo o nástavbu na přepravu kulatiny, která byla vyvinuta spolu se švédskou firmou ExTre. Nástavba má délku 20' kontejneru, takže např. na vůz Sgnss lze umístit až tři nástavby. V tomto případě je nástavba určena rovněž i pro použití na silnici. Manipulace je pak jednoduše možná pomocí kleštin používaných pro překládku návěsů a výměnných nástaveb.

Ani tentokrát nechyběly vozy pro přepravu osobních automobilů. Jejich největším vlastníkem v Evropě je ATG, resp. od loňského roku společnost s názvem DB Schenker Rail Automotive (zkratka ATG je na vozech nadále používána). Vystavený vůz Laaers 560.1 pochází z DB Waggonbau Niesky, tedy z vlastní vagónky holdingu DB. Jde o pokračování série, jejíž dodávky započaly v roce 2008, tehdy ovšem z vagónky Graff v Elze. Plánovaná série nebyla dokončena, neboť vagónka se ocitla v insolvenci a byla odkoupena koncernem VTG. Nové provedení vozu se liší v některých detailech, jako je např. nižší hmotnost, menší průměr vnitřních kol apod. a mělo by být dodáno celkem 220 ks.

Rovněž druhý vystavený autovůz je pokračovatelem již zavedeného typu zařazeného v parku několika hlavních firem z oboru. Největším vlastníkem těchto vozů je firma BLG, která v několika posledních letech rychle expandovala z původní přístavní společnosti na komplexního poskytovatele logistických služeb. Její park železničních vozů sestává z typu Laaers, ovšem původní francouzský výrobce byl nyní nahrazen polským producentem – vagónkou Greenbrier, která v současnosti dodává vozy ze 140 kusové série. Do roku 2013 firma stále plánuje dosáhnout celkového počtu 1275 vozů.

Na závěr ještě malé zamyšlení nad budoucností železniční nákladní dopravy v Evropě. V západní Evropě se nyní opět projevuje oživení poptávky po nákladní dopravě, což bylo znát i z vystoupení jednotlivých účastníků konferencí, které byly pořádány v průběhu veletrhu. Otázkou ovšem zůstává, nakolik bude železnice schopna reagovat na tento vývoj. Nejméně jistá budoucnost čeká systém jednotlivých zásilek, kde pokračuje trend k jejich omezování, v lepším případě hledání cest k záchraně alespoň toho co ještě zbylo. Ze své podstaty je systém prakticky zcela závislý na původních státních železnicích. Některé z nich se již rozhodly systém zcela opustit (Španělsko, Portugalsko, Velká Británie, Norsko). Jinde jej sice stále provozují (Itálie, Francie), nicméně je připravováno, nebo již probíhá poměrně drastické omezování. V Německu je vozovým zásilkám nadále přikládána velká důležitost, stejně jako ve Švýcarku nebo Rakousku, ale je jasné, že systém je v současné podobě dlouhodobě neudržitelný. Např. DBS připravuje racionalizaci a další koncentraci dálkové vlakotvorby pouze do 10 hlavních stanic.

Zdaleka bez problémů není ani kombinovaná doprava – dlouhodobě nejperspektivnější segment na evropské železnici. Hlavní pozornost byla v přednesených příspěvcích věnována samozřejmě Německu. Zde je tradičně infrastruktura pro kombinovanou dopravu – terminály – považována za veřejnou část železniční sítě a investičně je podporována z veřejných zdrojů. Současná fiskální politika vlády ovšem omezuje dostupnost těchto prostředků. Např. z Hamburku do Bavorska je nyní téměř 50 % kontejnerů přepravováno po silnici a jako hlavní důvod je udávána právě chybějící kapacita překladišť. Jen pro představu – největší vlastník a provozovatel překladišť (po začlenění firmy DUSS) v Německu – DB Netze – připravuje rozšíření tří největších německých vnitrozemských překladišť – München-Riem, Hamburg-Billwerder a Köln Eifeltor. Kromě toho jsou investice nutné z hlediska zvýšení kapacity v dalších bezmála 20 lokalitách. Zcela zásadní investice do tzv. MagaHubu v Hannoveru se však již 6 let odkládá a v současné situaci nelze termín realizace ani odhadnout.

Abychom se ještě dotkli situace v ČR, investiční akce do terminálů jsou připravovány i zde. V dubnu získal Metrans stavební povolení pro svůj terminál v České Třebové, připravovány jsou investice v Nýřanech i v Havířově. Jako perspektivní pro kontinentální přepravy je počítáno s oblastí Ostravska, a to ve vztahu k zavedení silničního mýta v Polsku od 1. 7. tohoto roku a možnosti oslovení polských dopravců ve směru do Německa. Již nyní je využíváno překladiště v Paskově s napojením na vlaky Bohemiakombi/Kombiverkehr z Lovosic. Nové spojení připravuje i operátor ERS s využitím překladišť v Brně a na Ostravsku. A konečně belgický operátor Railtraxx připravuje z překladiště MIT zavedení zcela nového spoje ve směru Porúří a země Beneluxu.