• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » trať alice springs – darwin po roce provozu

Před více než rokem, 16. ledna 2004, byla uvedena do provozu poslední transkontinentální železnice světa, 1420 km dlouhá australská trať Alice Springs – Darwin.

Stavba této tratě – jako součásti plánované spojnice z Adelaide do Darwinu – byla samozřejmě plánována mnohem dříve, první společnost pro její výstavbu byla ustavena již v dubnu 1869. Přípravy ovšem provázela řada těžkostí, a tak bylo teprve roku 1889 dosaženo osady Pine Creek, kde se stavba na dlouhou dobu zastavila. Další impuls přišel až v roce 1926, kdy bylo rozhodnuto trať prodloužit alespoň do Alice Springs, kterého bylo dosaženo v roce 1929. Pak opět následovala dlouhá pauza, a teprve v dubnu 2001 byla zahájena stavba posledního úseku, na kterém byl po necelých třech letech zahájen provoz. Výstavba této jednokolejné neelektrizované tratě tedy trvala přesně 125 let, což je v souvislostech australských dějin doslova celá věčnost...

Pojďme se na dnešek této unikátní stavby podívat. Její současná situace totiž jasně odráží nelehkou pozici železnice na současném dopravním a přepravním trhu, a to i když má do vínku dány takové výhody, jako je dlouhá přepravní vzdálenost a mohutné státní subvence do své výstavby.

Celý projekt výstavby tratě byl řízen společností AustralAsia Railway Corporation, která je ve společném vlastnictví států Jižní Austrálie (South Australia) a Severní teritorium (Northern Territory). Ta zadala stavbu a provoz vítěznému privátnímu konsorciu Asia Pacific Transport, jejíž jedna dceřinná společnost ADrail dráhu vyprojektovala a postavila a druhá, FreightLink nyní provozuje. Konsorcium má navíc od federální australské vlády pronajat i navazující, 830 kilometrů dlouhý, úsek Tarcoola (poblíž Adelaide) – Alice Springs. Kromě soukromých zdrojů byla výstavba podpořena i ze státních rozpočtů; federální vláda Austrálie přispěla částkou 191,4 milionu australských dolarů (AU$) a vlády Jižní Austrálie a Severních teritorií dohromady 367,8 milionu AU$. Další údaje o výstavbě trati lze nalézt například zde.

Celá trať je jednokolejná, neelektrizovaná a normálněrozchodná. Vzhledem k příznivému rovinatému terénu je na celém úseku minimum zemních staveb, trať vede téměř v celém úseku na zhruba 1 m vysokém náspu nad úrovní pouště Tanami Desert. Na trati je asi 1500 propustků a 90 větších mostů. Trať pětkrát kříží silniční komunikaci, čtyřikrát paralelně vedoucí Stuart Highway a jednou kolmou Victoria Highway; křížení jsou vždy mimoúrovňová. Na celé trati jsou pouze čtyři mezilehlé výhybny, Illoquara, Tennant Creek, Newcastle Waters a Katherine. Trať je dimenzována na nápravový tlak 23 tun a maximální rychlost 70 mil/h (115 km/h). Vlak urazí celou trasu z Adelaide do Darwinu za 40 hodin. Podrobné údaje o stavebních parametrech tratě lze nalézt například zde.

Na trati je provozována osobní i nákladní doprava. Osobní je celkem bez problémů, vlaky, jezdící jednou týdně, jsou provozovány společností Ghan. První vlak projel celou trať mezi 1. a 3. únorem 2004. Podrobnější informace lze nalézt například zde nebo zde. Osobní provoz zde má nepochybně charakter spíše turistické atrakce, stejně jako u zřejmě nejznámějšího australského expresu, vlaku Indian Pacific, nebo u dálkových vlaků na Novém Zélandu.

Zajímavější situace je u nákladní dopravy, pro kterou byla také trať stavěna. Původním záměrem investorů bylo vybudovat alternativní pozemské spojení k námořním trasám z jihovýchodní Asie (Singapur, Malajsie) do průmyslových oblastí jihovýchodní Austrálie (Melbourne, Sydney). Této strategii byla podřízena i cenová politika provozovatele, zmíněné firmy FreightLink. Tento, na první pohled správný záměr, je ale po prvním roce provozu přehodnocován. Ukazuje se totiž, že operátoři dálkové dopravy nemají velký zájem měnit zavedené relace z přístavů v jižní části země, což také dokumentuje údaj, že za první rok bylo po trati přepraveno pouze 989 námořních kontejnerů, vypravených v mezinárodní relaci. Toto množství údajně odpovídá zhruba jedné šestině denního (!) obratu přístavu v Melbourne. Tento jednoznačně nepříznivý vývoj nastal i přesto, že FreightLink nasadil na úvod dvojí ceny pro zásilky, kdy výrazně zvýhodňoval právě dálkové relace. Důsledkem této dvojí cenové politiky bylo, že cena za přepravu kontejneru jedoucího v relaci například Singapur – Darwin – Adelaide – Sydney byla nižší, než kontejneru, jedoucího pouze z Darwinu do Sydney. Tato strategie ovšem narazila na (možná překvapivý) nezájem dálkových zasilatelů a rejdařů; většina zámořských přeprav po této trati měla zatím jen zkušební charakter (jak ostatně dosvědčuje i výše zmíněný počet přepravených kontejnerů). Situace není jednoduchá ani ve vnitrostátní dopravě, kde železnice svádí přímý konkurenční boj s australskou specialitou – silničními vlaky (viz zde, zde a zde). Tyto několikavozové silniční soupravy mnoho let křižují australské pouště a jejich provozovatelé se samozřejmě snaží nepřijít o „chleba“, a tak například významná australská spedice a zasilatel NorthLine Freight Management se po loňském „zkušebním“ železničním provozu v únoru letošního roku rozhodl k návratu zpět na silnici; jeho vedení prohlásilo nové železniční spojení jako „neživotaschopné“. Odklon tohoto zákazníka znamená pro FreighLink poměrně citelný zásah; zdroje uvádějí ztrátu až 80000 tun nákladu ročně. Tato událost byla spolu s výše uvedenými výsledky v zaoceánské přepravě terčem kritiky australského tisku, například zde článek uveřejněný v „The Australian“ v sobotu 26. února (viz zde).

Ovšem ani australští novináři se – stejně jako jejich čeští kolegové – příliš nesnaží vidět problém v souvislostech nebo zjistit a uveřejnit i fakta a údaje, podporující druhou stranu. Faktem totiž je, že i přes uvedené neúspěchy je nárůst dopravy na nové trati rychlejší, než se očekávalo – na první rok bylo naplánováno přepravit 330 tis. tun nákladu, ve skutečnosti bylo přepraveno 650 tis. tun (přičemž výhledový roční objem je 3 mil. tun), a objektivně musí být přiznáno, že uvedené neúspěchy lze spíše označit jako „dětské nemoci“ tratě, než jako selhání celého projektu. Vedení FreightLinku mění svoji obchodní politiku a začíná se více orientovat na vnitrostátní dopravu, stále samozřejmě především kombinovanou. Jsou připravovány rozsáhlé investice do vozového parku v celkové výši 30 mil. AU$, kdy bude v nejbližší době například zakoupeno z Kanady 100 kontejnerových vozů v hodnotě 14 mil. AU$, umožňujících přepravu ve dvou vrstvách. Dále je například u výhybny Tennant Creek připravováno vybudování vlečky k manganovému dolu Bootu Creek, odkud se předpokládá přeprava 600 tis. tun manganové rudy ročně pro export. Tyto a další investice samozřejmě představují dobrý základ k dalšímu rozvoji této unikátní železniční stavby.

Následující obrázky jsou použity s laskavým svolením AustralAsia Railway Corporation (All photos are displayed by courtesy of the AustralAsia Railway Corporation.). Snímky prvního nákladního vlaku pocházejí z 15. až 17. ledna 2004 a fotografie prvního osobního vlaku z 1. až 3. února 2004.