• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » tramvaje » trolejbusem a tramvají po moskvě

Následujícím krátkým příspěvkem se podíváme do hlavního města Ruské federace, kde jsme, s výjimkou manipulačních úseků a objektů vozoven, projeli do téměř poslední pídě celou trolejbusovou i tramvajovou síť. Úkol to byl nesnadný, neboť na světě není delší trolejbusové sítě než právě v Moskvě a tamní tramvajová „pavučina“ s cca 181 km tratí se podle různých žebříčků stále drží v první pětce (podle statistik vede s přibližně 250 km tratí australské Melbourne). Jak se tedy těmito dopravními prostředky v Moskvě, ve které žije v současnosti více lidí než v celé ČR, cestuje v roce 2015, si povíme na následujících řádcích.

Předně je třeba říci, že z časově-prostorových důvodů nebudeme zasahovat do žádných detailů, a spíše se podíváme na to, co vnímá běžný obyvatel či návštěvník tohoto města. Stejně tak ze stejných důvodů není možné uveřejňovat všechny snímky, které byly pořízeny, a nutno podotknout, že na mnoha tratích, resp. linkách, zpravidla těch trolejbusových, ani nebylo příliš co k vidění, a že focení kvůli hustému silničnímu provozu či nepříznivému nasvícení často ani nemělo smysl. Ostatně kvalitních snímků je na Internetu i tak dost.

Trolejbusy

Začneme-li u sítě trolejbusů, pak uveďme, že se lze v některých pramenech dočíst, že hrají doplňkovou roli, ne-li „druhé housle“. Při pohledu na moskevské metro, které je co do počtu denního množství přepravených cestujících nejvytíženější na světě, asi těžko toto tvrzení rozporovat, nicméně i příspěvek trolejbusů v rámci tamní MHD není zrovna zanedbatelný.

Pro lepší orientaci v dalším výkladu doporučuje využívat detailní mapu, publikovanou v roce 2007 na této stránce.

Hlavní změny ve vedení trolejí za posledních 8 let uvádíme zvlášť a jedná se o tyto: Konečná 15-ja Parkovaja ulica již neexistuje, trať linky č. 51 je napojena na trať linky č. 55. Novou konečnou linky č. 51 se stala konečná Soloveckich Jung, kde končí i linka č. 55. Mezi konečnými Ozernaja ul. a Jugo-Zapadnaja vznikla trolejbusová trať, v srpnu 2015 byla na tomto úseku ve stavbě nová nácestná smyčka. Trolejové vedení v úseku Lubjanskaja Ploščaď – Sadovoje Kolco bylo sneseno. Konečná Lužniki-Severnyje včetně protější odstavné plochy byla zrušena, konečná byla posunuta o několik set metrů blíže centru města a je řešená jen jako okruh kolem jednoho menšího parčíku.

Moskevské trolejbusové linky plní různé úlohy, ať už jen jednu, či hned několik současně. Jen několik málo linek zajišťuje čistě lokální obsluhu v rámci jednotlivých rajonů (částí) Moskvy, kde slouží například pro přepravu lidí do škol či nákupních středisek. Valná část linek ovšem v příslušných částech města slouží jako napáječe metra, neboť svážejí místní občany k jeho nejbližším stanicím. Další nemalá část trolejbusových tras je pak řešena jako tangenty, které, za současné obsluhy jedné nebo více stanic různých linek metra (linky metra jsou až na výjimky řešeny jako transversální při současném průchodu středem města), propojují rajóny rozkládající se okolo centra města či podél jeho samotných hranic, daných s výjimkou nedávno připojených jihozápadních sídel tzv. Moskevským dálničním okruhem (jeho délka činí necelých 110 km).

Jiné linky pro změnu radiálně spojují střed města s předměstími, čímž do jisté míry odlehčují zátěž metru, zejména na kratších meziúsecích, kdy často ani nemá smysl putovat hluboko do podzemí a poté se z něj o pár set metrů dále „hrabat“ ven, v žádném případě ale nenajdeme trolejbusovou linku transversální. Některé trolejbusové linky jsou označeny dodatečným písmenem „k“, čímž se dává najevo, že je jejich trasa o něco kratší než trasa „plnohodnotné“ linky bez tohoto písmene. Tyto zkrácené linky, jejichž počet je poměrně malý, především pomáhají zvládat nápor ve špičkách na nejzatíženějších meziúsecích, tj. většinou takových, které napojují sídelní celky na nejbližší stanici metra. Jistou raritou jsou linky БЧ a БК („bč“ a „bk“), které jako jediné nenesou číslo a jsou řešeny jako okružní, když se pohybují na silničním okruhu (zvaném „Sadovoje kolco“) vedeném přibližně při hranici širšího centra města (vzdálenost od Rudého náměstí k tomuto okruhu činí zhruba 2–3 km). Je záhodno uvést, že v Moskvě najdeme jen málo čtvrtí, do kterých by trolejbusy nezajížděly, a tam, kde jejich rádius nezasahuje, je spolehlivě nahrazují nejen autobusy, ale i tramvaje.

V Moskvě je celkem osm vozoven (парк) trolejbusů, šest z nich číslovaných (1, 2, 5–8), a těmto osmi vozovnám jsou přiřazeny jednotlivé linky. V průběhu let může docházet k převodu linek z jedné vozovny do jiné, jedná se ovšem o velmi řídký jev. Jaká které vozovně patří linka, se lze nejsnadněji dozvědět přímo „na palubě“ trolejbusu, kde je obvykle vyvěšen plán, ze kterého lze vyčíst, k jaké vozovně daný trolejbus, potažmo linka, na které se tento zrovna nachází, patří. Některé části města jsou obsluhovány linkami různých vozoven, tj. vůbec neplatí, že by na určité tratě trolejbusy jiné vozovny nesměly a jiné naopak ano. Stejně tak systém číslování linek nenachází žádný zřejmý klíč, a tak jedna vozovna může vypravovat např. linky č. 30, 64 i 77, zatímco druhá, nacházející se třeba na opačném konci města, vypravuje zdánlivě příbuzné linky č. 60 a 72 atd.

Téměř všechny trolejbusové linky jsou až na výjimky provozovávány každý den, obvykle od 5. či 6. hodiny ranní do zhruba 23. hodiny večerní. O přesných jízdních řádech se je možno informovat na stránkách provozovatele, společnosti Mosgortrans, na zastávkách jsou pak uvedeny jen intervaly, v jakých by se v daných časových obdobích trolejbusy měly objevovat, přičemž nejkratší bývají intervaly v rozmezí 16.-19. hodiny. Nicméně není vyloučeno, že například o víkendu může některá linka nabízet kratší intervaly než v pracovní den, a to třeba v případě, že obsluhuje rekreační oblast.

Stejně tak je vhodné uvést, že skutečná výprava trolejbusů bývá nezřídka odlišná, než jak ji určuje oficiální jízdní řád. Často jsou z konečné zastávky vypravovány současně dva (nebo dokonce i tři!) trolejbusy za sebou, přičemž další se při hustém dopravním provozu někde „ztratí“ a dojede do cíle později, nicméně výprava tohoto druhého (či třetího) spoje je často řešena jako posila, neboť kloubových trolejbusů není v parku dopravce nadbytek. Navíc je odbavování cestujících řešeno turniketem umístěným za kabinou řidiče, čímž se kapacita zejména sólo trolejbusu ještě o něco snižuje, neboť tyče, na kterých je turniket zavěšen, obvykle znemožňují umístit sedadlo minimálně nad jedním ze dvou předních kol, respektive toto umožňují, ale cestující by se pak neměl k takovémuto sedadlu bez akrobatických cviků, díky kterým by se mezi tyčemi či okolo nich protáhnul, jak dostat. Již předesíláme, že takováto „těžce dostupná“ sedadla byla instalována do přední části některých tramvají, kde následně člověk musí projevit značnou pružnost, aby se vůbec usadil, přičemž pokud se mu toto poštěstí, pak je jeho výsledný komfort stejně žalostný. Nicméně ne všechny turnikety, resp. tyče, jsou umístěny tak nešťastně, že se následně citelně ubírá na kapacitě vozidla, takže zřejmě záleží na tom, kdo montáž turniketů zrovna prováděl.

Turnikety jsou vůbec zajímavá věc. Je u nich umístěn moderní označovač jízdenek, který zvládá jak klasické jízdenky, tak i elektronické karty. Pokud cestující nepředloží k označení platný cestovní doklad, pak systém toto signalizuje hlasitým pípnutím a zobrazením červené kontrolky na turniketu, načež si pak jedinci u řidiče kupují jednu z nabízených variant papírového lístku. Pokud cestující předloží platný jízdní doklad, ozve se téměř neslyšné pípnutí, na turniketu se rozsvítí zelená kontrolka, a průchod je uvolněn. Situací, kdy systém selže nebo signalizuje chybu, bývá málo, a obvykle se tak děje proto, že cestující nedostatečně blízko přiloží elektronickou kartu ke čtečce, načež musí proces validace své jízdenky znovu opakovat.

Někteří jedinci nehodlají platit za jízdné vůbec, což řeší tím, že turniket podlézají, případně se vměstnají mezi dvě ramena turniketu s osobou, která platila (což ovšem logicky bývá téměř výhradně někdo tomuto člověku blízký), a projdou s ní. Řidiči si takovýchto jedinců ale málokdy všímají, neboť mají obvykle co dělat, aby s vozidlem dojeli do cíle bez úhony, a navíc jsou zde revizoři. Kontrolu jsme při našich častých cestách po Moskvě zažili jen jedinou, přičemž se revizorům podařilo dopadnout i nějakého hříšníka. Ten chtěl pokutu ve výši 1 000 rublů (cca 400 Kč) beze slov uhradit, nicméně revizoři vše vyřešili tím, že mu prodali jízdenku.

Další specifikum, kterým může být cizinec překvapen, jsou zastávky, které jsou dělené na části pro výstup a nástup. Takovýchto zastávek se může nacházet po trase hned několik, a to hlavně tam, kde probíhá velká výměna cestujících (toto přitom neplatí jen pro trolejbusy). Až na výjimky je vše řešeno tak, že trolejbus zastaví, lidé vystoupí, trolejbus popojede o pár metrů dál, a pak nechá řidič nastoupit nové cestující. Ne vždy je však toto takto idylické. Například na lince č. 45 se nám podařilo narazit na zastávku, kde se výstup odehrával na jedné straně křižovatky, a nástup za jejím pravým rohem. Řidič, který nevezl téměř nikoho, nás sice spatřil, ale místo pomoci v podobě otevření dveří nám přes sklo „ochotně“ ukázal, ať se vydáme za roh křižovatky. Jenže nájezdy na křižovatku byly dlouhé a nástupní zastávka za jejím rohem poměrně daleko, takže jsme se poněkud proběhli. Nebohým cestujícím pokročilejšího věku, mimochodem místním, kteří naopak svou šanci výstupu promarnili, řidič na nástupní zastávce už vystoupit neumožnil a pokračoval s nimi i přes jejich protesty o půl kilometrů dál. Nicméně je žádoucí uvést, že drtivá většina moskevských řidičů cestujícím naopak skutečně pomáhá, například jim otevírá dveře i poté, co je už zavřeli, či vyčkají, až cestující svůj spoj doběhne, pokud ho ve zpětném zrcátku zaznamenali.

Obecně cestování v moskevských trolejbusech běžného člověka spíše odpudí, nicméně své kouzlo má, tedy minimálně pro ty, kteří rádi poslouchají zvuk elektromotoru či různé zvuky typu skřípání, bzučení a drnčení. Negativa ovšem převládají: Trolejbusy se obvykle doslova plazí, než aby jezdily, jejich cestovní rychlost tedy není nijak vysoká, a to zejména v centru města, kde doprava spíše stojí, než aby se hýbala. Výjimku představují vyhrazené pruhy při krajích některých moskevských bulvárů či výpadovek, kam auta až na výjimky vjíždět nesmějí, díky čemuž pak trolejbusy směle předjíždějí kolony aut všemožných značek, a do svého cíle tak dorážejí s několikaminutovým náskokem. V zatáčkách, kde je trolej často lomena v ostrém úhlu, tu a tam trolejbusům kličkujícím mezi kolonami aut vypadávají sběrače, čímž se cesta dále prodlužuje, někdy jim ale kvůli hůře zavěšené troleji vypadnou sběrače takříkajíc i zcela nečekaně. Občas dochází i na kuriózní patálie, jak ukazuje jeden ze snímků.

Trolejbusy, podobně jako tramvaje, občas doplácejí na to, že se někde po trase stane nehoda, která zablokuje spolehlivě provoz na celé lince i na několik desítek minut. Některé trolejbusy jsou však vybaveny baterií, která má dostatečnou výdrž na to, aby jim umožnila místo nehody objet.

Za další, interiér vozidel bývá špinavý. Jednak udržovat tak velkou flotilu vozidel není legrace ani po personální, ani po finanční stránce. Navíc jen na jednom obratu ve špičce je trolejbus na delší lince schopen pojmout více než tisíc unikátních cestujících, po kterých zůstane na vozidle nezanedbatelná stopa, přičemž pokud člověk vezme v úvahu, že takovéto vozidlo působí v provozu po celý den, pak se není výsledné podobě interiéru ani proč divit. Například mnoho sedaček bylo i v nejstarších vozidlech ze sovětských časů již vyměněno, za pár let již ale bývá leckteré polstrování poškozené, prosedlé, protrhané a v lepším případě jen zašedlé. Připočíst musíme i vandalismus, následkem kterého jsou některá okna zejména poleptaná či poškrábaná. Na ten ale dopravce reaguje tak, že do vozidel při jejich větších revizích či modernizacích montuje kamerové systémy, a stejně tak přistupuje k informativní kampani, jak ukazuje další snímek s oznámením, že by se lidé měli k trolejbusům chovat šetrně. Mnoho konečných, kde trolejbusy nocují či se na nich zdržují přes den, je kromě oplocení vybaveno alespoň kamerami, nebo rovnou objektem dopravce s příslušnou ostrahou a zázemím pro řidiče, čímž se daří na minimum omezovat aktivity sprejerů. Nicméně dopravce i řidiči v rámci možností vozidla uklízí, takže na podlaze či mezi sedačkami nepořádek nebývá a přes okna se vidět dá.

Podobně jako útroby vozidel může na odborníka nehezky působit i infrastruktura. Nicméně trolejové vedení je udržováno v ucházejícím stavu, a pokud je to zrovna třeba, pak se případné závady opraví. Plošná modernizace ale prováděna není. Co se případného rušení linek týče, zde je třeba říci, že několik málo jich v minulých letech zrušeno bylo, jejich přímými pohrobky pak mohou být autobusové linky s uvozujícím písmenem „T“. Relativně nedávno tak například došlo ke zrušení linky č. 25 z centra města směrem na severovýchod, neboť ulice, po které linka jezdila, byla „humanizována“ pro potřeby turistů, takže se asi usoudilo, že by sloupy na ne zrovna velkých chodnících překážely a na dvouproudové komunikaci, kolem které se vine řada automobilů parkujících u všemožných podniků, by se trolejbusům z centra špatně vyjíždělo, jako se jim občas špatně vyjíždí i na jiných místech v centru. Na druhou stranu ovšem někde i trolej visí nově, jako například na jihozápadě města, či se zřizují nové linky v rámci stávající sítě. Dále je pro nadšence trolejbusů pozitivním signálem to, že pokud ve městě probíhají opravy některých ulic, trolejbusové sloupy se přesouvají na provizorní komunikace, čímž není provoz vozidel se dvěma sběrači nijak narušen. Zmiňme ještě, že pro zachování provozu a vůbec jeho plynulého zajištění je navíc udržováno značné množství nácestných smyček, resp. obratišť, a manipulačních tratí, tudíž i v případě mimořádných událostí mohou dispečeři jistým způsobem regulovat dopravu tak, aby se většina trolejbusů mohla i nadále pohybovat tam, kde je to možné.

Co se skladby vozového parku týče, zde jen uveďme, že Moskva svůj park, sestávající z více než desítky typů vozidel, v posledních letech obnovila o několik stovek nových zástupců, ať už sólo, či kloubových (většinou značky Trolza). Tato nová vozidla jsou z hlediska interiéru přibližně na úrovni trolejbusů značky SOR či „osekaných verzí“ značky Solaris a cit pro detail v nich příliš nehledejme, co se však mechanické a elektrické části a celkové odolnosti vozidla týče, za svými soupeři ze západnějších koutů Evropy nijak poslední moskevské přírůstky nezaostávají (řada jejich komponentů je mimochodem z EU). Těžko soudit, jaká bude situace za pár let, aby se dalo objektivně porovnávat, neboť u nás již nastal zvyk vyřazovat vozidla poněkud dříve, než tomu bývalo v minulosti, zatímco v Moskvě takováto věc nepřipadá v úvahu. Zmínit se musíme při této příležitosti i o klimatizaci salónu cestujících. Ta (téměř výhradně značky KONVEKTA) je hojně dosazována do nových trolejbusů i autobusů, její využívání je časté, ale ne pravidlem. Těžko říci, zda existují nějaké regule pro její využívání, někdy člověka po nástupu překvapí příjemný chlad, jindy naopak dostávají přednost okna. Většinou ovšem platí, že klimatizace spíše funguje, než nefunguje, teplota bývá optimální (při větším počtu cestujících v sólo voze klimatizace ale obvykle „nestíhá“), avšak problémem bývá zápach, který se z ní nejednou line, a dává tak tušit, že čištění klimatizačních jednotek asi není zrovna tím, na co by se ve vozovnách soustředili.

Jistě velký vliv má trolejbusová doprava na další nezhoršování stavu ovzduší, jehož kvalita v Moskvě prudce upadá zejména v zimních měsících. Stačí si jen představit, co by se stalo, kdyby byly stovky trolejbusů nahrazeny autobusy. To je také možná hlavní důvod, proč se do trolejbusů nadále investuje, a nejsou vedením města přehlíženy.

Jak se asi v trolejbusech pracuje, si člověk udělá představu z výše uvedeného popisu. Prodírat se mezi tisícovkami aut každý den vyžaduje kus odvahy i pro ostřílené řidiče a řidičky a taky vysokou míru koncentrace. Výplata řidičů trolejbusů přitom není vzhledem k cenám, které v Moskvě panují (přibližně na úrovni ČR, avšak náklady na nájem bývají i o řád vyšší než v Praze), vysoká a nabízený základ ve výši zhruba 32 000–37 000 rublů (12 800–14 800 Kč) ve světle padajícího rublu příliš neoslní.

Tak jako tak je ovšem cestování moskevskými trolejbusy velkým zážitkem i pro toho, komu tento dopravní prostředek nic moc neříká.

Trolejbusy v Chimkách

Více než 200tisícové město Chimki se rozkládá při severozápadní hranici Moskvy, a to po obou stranách silniční komunikace vedoucí do Petrohradu a umožňující rovněž pohodlné spojení k mezinárodnímu letišti Šeremetěvo. Chimki jsou zároveň přepůleny ještě jednou významnou infrastrukturní stavbou, a to železniční tratí, která taktéž směřuje do Petrohradu. Roku 1997 byla ve městě zavedena trolejbusová doprava, která se v dalších letech rozvinula do současné podoby připomínající poněkud zvlněné písmeno Y.

V provozu jsou tři linky, a sice č. 1, 202 a 203. Pouze linka č. 1 je čistě „vnitrochimkovská“, neboť spojuje místní Stadion Rodina ležící na východě města s konečnou Ulice Družby, která se pro změnu nachází na západě Chimek a u které je rovněž umístěna vozovna. Přibližně v půli trasy linky č. 1 se odděluje rameno, kterým se lze dostat až do sousední Moskvy, konkrétně na stanici metra Planěrnaja. Jak si lze už domyslet, linka č. 202 pak spojuje Moskvu s jednou částí Chimek, konkrétně západní, a linka č. 203 pro změnu napojuje Moskvu na druhou část Chimek, tj. východní.

Trolejbusová síť Chimek není tarifně ani fyzicky s moskevským trolejbusovým systémem nijak propojena. Jízdné si je možno předplatit, načež následně pasažér využívá kontaktní kartu, kterou kontroluje průvodčí svou čtečkou, nebo jej člověk může uhradit přímo u průvodčího, který zde supluje roli turniketů a spoří náklady na revizora. Nejdražší základní jízdné, tj. pro nejdelší možný úsek, dosahuje necelých 50 rublů (cca 20 Kč). Lístek vydává přímo průvodčí ze své přenosné pokladny, která zároveň umí již vzpomínanou předplatní kontaktní kartu číst.

Infrastrukturu sítě možno hodnotit jako zachovalou. Konečná Planěrnaja je řešena jako smyčka, která zčásti podjíždí nákupní středisko, u něhož je rovněž zřízen vchod do metra. Na moskevskou síť tramvají, konkrétně k lince č. 6, se dá dojít pěšky za necelých 10 minut chůze. Konečná Stadion Rodina je řešena tak, že trolejbus dojede na konec ulice, uprostřed které je dělící pás se zelení, tam učiní kolem pásu obrat o 180 stupňů a poté pokračuje po druhé straně ulice zpět. Konečná ul. Družby pak nabízí „romantiky“ nejméně, neboť trolejbus kroutí kola kolem velkého kruhového objezdu.

Ve vozovém parku chimského provozu působí 29 zástupců různých značek. Drtivá většina vozidel je poměrně starých, jen dvě z nich, ev. č. 29 a 30, možno považovat za nová (do provozu uvedeny na konci roku 2013). Tato dvojice pochází od výrobce Trolza (typ Trolza-5265 „Megapolis“).

Tramvaje

Zatímco jízda trolejbusem může na většinu lidí působit monotónně, neboť tento obvykle jezdí při krajích velkých bulvárů, při jízdě tramvají takováto jednotvárnost zdaleka nehrozí. Protože moskevská síť tramvají je dopravním nadšencům dobře známá, připomeňme jen základní údaje. Z již zmiňovaných cca 181 km tratí se jich přibližně třetina koncentruje do pomyslného severozápadního kvadrantu, zatímco zbývající dvě třetiny (fyzicky oddělené od té první) připadají na zbývající tři kvadranty, byť v tom jihozápadním je působiště tramvají minimální. Současný stav je jen torzem stavu, ke kterému Moskva dospěla v 70. letech minulého století poté, co se alespoň částečně vzpamatovala ze situace, kdy tramvajím hrozil zánik.

Pro ilustraci rozsahu moskevské tramvajové sítě doporučujeme mapy zachycující rozsah sítě v letech 1899 až 2009, resp. rozsah sítě a linkové vedení v roce 2009.

Dnes se tramvajová infrastruktura průběžně spíše opravuje, než modernizuje, nicméně její celkový stav není zcela nejhorší. Pravdou ovšem je, že třeba jižní radiála připomíná na nemalém úseku „tankodrom“ a mnohé oblouky po celém městě působí dojmem, že se na nich „vyřádil“ kovářský učeň. Na severovýchodě města nalezneme několik úseků s otevřeným svrškem, podobně jako třeba místně při cestě do rajónu Nagatino-Sadovniki (jižně od centra), obvykle jsou ale tratě řešeny jako zakryté, s krytinou obvykle ve formě velkých dlažebních kvádrů, případně asfaltovou. BKV panely jsou spíše ojedinělým jevem. Jediný zatravněný úsek nalezneme v severozápadním rajónu Južnoje Tušino, jeho délka ovšem není nijak velká a jeho údržba poněkud pokulhává.

Cestujícím tramvají hrozí na rozdíl od cestujících trolejbusů větší nebezpečí, neboť musí často vstupovat do otevřené vozovky. Řidiči osobních automobilů identifikují zastávku nejednou jen podle toho, že se u koleje nachází žluté výstražné pruhy a na chodníku či sloupu pak visí nějaký skromný označník, v lepším případě se pak na zastávce objevuje i přístřešek. Stejně jako u trolejbusových linek, i tramvaje občas zastavují na zastávkách dělených pro výstup a nástup.

Cesta tramvají není o moc rychlejší než trolejbusem, někde je na tom tramvaj lépe, někde naopak hůře. Časté zastávky a nutnost chodit turniketem jízdu zdržují. Z turniketového pravidla je vyjmuta linka č. 17, kde jsou označovače umístěny u všech dveří nasazovaných tramvají, a pak spoje, na kterých jsou nasazovány moderní tramvaje vyráběné polskou Pesou ve spolupráci s ruským závodem Uraltransmaš. Těchto jednosměrných tramvají prodávaných pod názvem PESA Fokstrot si Moskva objednala v roce 2013 celkem 120, zatím jich dorazilo 60 (dodávky zbývajících 60 tramvají byly podle dostupných informací kvůli pádu ruského rublu zastaveny) a všechny působí na severozápadní síti (patří pod Krasnopresněnskoje tramvajnoje depo, další čtyři vozovny jsou na druhé, větší síti). Nutno říct, že místní tramvajová doprava se jejich příchodem rázem posunula o nejméně dvě generace vpřed, teda alespoň na poli vozového parku.

Jak ukazují snímky z vozidla, za tento „kousek“ by se nemuselo stydět ani leckteré město na západ od našich hranic. Designově je tramvaj navržena dobře, a to minimálně v interiéru, který nepůsobí ani vykřičeným dojmem, ani dojmem sterilního nemocničního prostředí. Nevhodně působí akorát záď, kde namísto tří sedaček byly umístěny pouze dvě, přičemž zde zůstal nehezký výklenek, který však přímo k sezení vyzývá. Polstrování sedaček je velmi příjemné, jízda je tichá po celou dobu pohybu vozidla, a to i ve chvílích, kdy si tramvaj ničí podvozkové partie při průjezdu rozbitými oblouky. Klimatizace funguje na výbornou, vozidla jsou udržována v naprosté čistotě, čemuž napomáhá i kamerový systém. Sečteno podtrženo, pořídila si Moskva moderní tramvaj a zatím se o ni i dobře stará, což je pro místní i celkový obraz města jen dobře, na druhou stranu je s podivem, že dopravce nechává tyto ne zrovna levné stroje provozovat na úsecích, kde to spíše než hladkým průjezdem zavání vykolejením.

Co se dalších vozidel vyráběných v posledních cca 20 letech týče, jejich atraktivita pro oko cestujícího není nijak vysoká, a byť jsou zejména poslední přírůstky v místním vozovém parku ve svém nitru moderní a nijak nezaostávají za tím, co momentálně brázdí české koleje, nakonec při pohledu z ulice asi stejně nejvíce zaplesá srdce fanouška MHD u tramvají T3 české výroby, jejichž vnější vzhled zde až na výjimky není poznamenán různými rádoby modernizacemi vozových skříní a facelifty, čímž se u nich ještě naplno projevuje duch toho nejlepšího z poválečného československého strojírenského průmyslu.

Bohužel, interiér většiny „té trojek“ možno označit za bídný až žalostný. Uvnitř těchto vozů se po projití turniketem vyjeví člověku před očima potemnělý a ušmudlaný interiér, kde sedačky svým stavem zrovna nevybízejí k sezení. Třebaže v minulosti byla na provozních T3 (z více než 2 000 tramvají typu T3 vyrobených v závodech ČKD Praha pro Moskvu jich už většina nejezdí) hromadně prováděna modernizace některých klíčových komponent (účasten byl mimo jiné Cegelec), pro cestujícího se nic moc zásadního nezměnilo. Nicméně „té trojky“ i po více než 50 letech od svého nasazení ještě v Moskvě neřekly své poslední slovo, tudíž se jen prokazuje, jak nadčasový produkt byl tehdy v našich končinách vyráběn.

Pokud ještě zůstaneme u typu T3, pak uveďme, že radikálního zásahu se dostalo zejména těm vozům, které jsou nasazovány na linku č. 9. Tyto vozy mají dveře po obou stranách vozidla, neboť poté, co došlo ke zrušení smyčky u Běloruského nádraží (západně od centra), byla v nedaleké ulici zřízena jako náhrada výhybna, kde tramvaje přejíždějí z jedné koleje na druhou. Aby pak mohla cesta probíhat v opačném směru, jsou vždy dvě tramvaje spřahovány do soupravy, a to záděmi k sobě.

V provozu uvidíme spřažené téměř výhradně pouze „té trojky“, další typy tramvají pak obvykle vyjíždějí na trať sólo, délka i šířka jejich vozových skříní jsou však zpravidla poměrně velkorysé, tudíž i kapacita není nejhorší, takže tento stav poměrně vyhovuje.

Stejně jako v trolejbuse, i v tramvaji téměř neustále probíhá nějaké hlášení, které zdaleka neupozorňuje jen na následující a současnou zástavku. Člověk si tedy i za desetiminutovou jízdu stihne vyslechnout různá automatická hlášení, mimo jiné o náboru nových řidičů, o tom, že by měl uvolňovat místo různým skupinám lidí, že by si měl všímat podezřelých osob či věcí, že by se měl držet nejen při jízdě, ale i při rozjezdu tramvaje, že by měl být opatrný při přecházení kolejí atd. Takováto hlášení sice napomáhají k výchově občanů i k jejich vyšší obezřetnosti, na druhou stranu mohou být pro některé jedince velmi rušivými elementy, nebo vést k tomu, že je člověk po čase začne zcela ignorovat.

Ještě pár poznatků z Moskvy

O městské hromadné dopravě v Moskvě toho bylo za poslední desetiletí napsáno již mnoho a nebude tedy náhodou, pokud se již někde podobně laděný článek v minulosti vyskytnul. My jsme se podívali na situaci současnou, přičemž jsme shrnuli poznatky z cest po celé Moskvě. Schválně jsme se vyhnuli popisu metra, neboť to je snad v Moskvě asi nejznámější dopravní prostředek, kterému neujde při návštěvě či pobytu Moskvy zřejmě absolutně nikdo.

Nicméně jen dodejme, že někdy je lepší přetrpět jízdu tramvají či trolejbusem (případně autobusem) než se vozit v podzemí, poněvadž moskevské metro je ve špičkách i přes minimální možné intervaly přeplněno, čímž je zde teplota mnohdy vyšší než na ulici a nejednou je zde i nedýchatelno, protože odvětrávání nebylo mnohdy dobře navrženo. Klimatizace je sice mnoha novým soupravám vlastní, ale nejednou buďto nefunguje, nebo je slabá. Jízda ve starých sovětských soupravách je spíše za trest, poněvadž je hluk při jízdě tak velký, až člověka mohou bolet uši, a k tomu ještě můžeme připočíst opět špatně větraný interiér. A kdo pořádně sleduje přes okno ven, ten si všimne, že rychlost souprav není na některých linkách často nijak závratná a že právě jen onen hluk vytváří dojem, že vlak jede Bůh ví jak rychle.

Metro je tak jako tak zcela klíčovým prostředkem pro funkčnost celé Moskvy. Jeho rozvoj neustále probíhá, poslední otevírané stanice působí moderně, ba i nadčasově. Právě rozvoj sítě metra často ospravedlnil i uzavírání některých tramvajových linek, které na povrchu přenechaly místo dalším silničním pruhům, což je ovšem poněkud škoda.

Dalším zajímavým dopravním prostředkem je monorail, kterému se také mnohdy věnuje nemálo pozornosti. Zatímco zvnějšku působí provoz atraktivně, samotná cesta uvnitř několikačlánkových vlaků žádným důvodem k oslavě není. Soupravy jedou po kolejnici krokem, občas lze zaslechnout různé pisklavé či řezavé zvuky, až se člověk začíná ptát, kdy se celá souprava v oblouku převrhne a spadne dolů. Klimatizační jednotky při vyšších teplotách nestíhají, přitom vlak se v podstatě celý den ocitá pod přímým dopadem slunečních paprsků. Architektonické řešení stanic připomíná doby minulé, ačkoli to není zase tak dlouho od chvíle, kdy byl celý provoz, mimochodem ztrátový, a i proto mnohými ruskými politiky a činovníky nejednou kritizovaný, otevřen.

Závěrem dodejme, že z pohledu zájemce o městskou drážní dopravu je Moskva klenotem, který ve světě těžko nachází soupeře. Nikde jinde totiž nejezdí tolik trolejbusů, tramvají a souprav metra současně, a k tomu ještě můžeme připočíst i monorail a sedačkovou lanovku na proslulé Vrabčí (Leninské) hory, plus celou řadu linek příměstské vlakové dopravy. Moskvu jako takovou pak možno charakterizovat jako stát ve státě, který žije 24 hodin denně, a to i v neděli a o svátcích. Některá sídliště města, která jeho centrum doslova obepínají, sice mohou působit pustě až strašidelně, většina z nich je ovšem poměrně slušným místem k životu plným zeleně obohacené o vodní plochy, nová dětská hřiště a moderní stavby. Město mimochodem překvapuje neskutečnou čistotou i na nejrušnějších bulvárech a často i v zapadlých uličkách a zákoutích panelových sídlišť, čímž se třeba ani taková Praha nemůže pochlubit. Pokud už se tedy do Moskvy vypravíte například za kulturou či památkami, nebo zrovna právě za účelem prozkoumávání místní MHD, jistě nebudete litovat.