• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » vrt ve venezuele

Následujícími řádky se podíváme na unikátní, avšak toho času téměř pozastavený projekt výstavby vysokorychlostní trati ve Venezuele. Zároveň si v rozumné míře představíme i minulost tamních drah.

ÚVOD

Latinskoamerický kontext

Venezuelská vysokorychlostní trať zdaleka není tou, která by byla navržena v Jižní Americe jako první, neboť Argentina střádala plány na vznik svých VRT minimálně již na počátku tohoto století a vedle toho vážně přemýšlelo o podobné akci i Mexiko či Brazílie, a to přinejmenším už od téže doby, avšak na rozdíl od těchto tří zmíněných zemí se ve Venezuele opravdu začalo stavět.

Pokud jde o Argentinu, ta projekt svého „vlaku střela“ (doslovný překlad pojmu tren bala/bullet train, kterého se na americkém kontinentu hojně používá) odpískala krátce poté, co přišla do světa ekonomická krize, přitom v té době už bylo rozhodnuto o tom, že vlaky pro první plánovanou VRT Buenos Aires – Rosario – Córdoba s výhledovým rozšířením o úsek Buenos Aires – Mar del Plata dodá Alstom. Jmenovitě se mělo jednat o soupravy typu TGV Duplex, které byly pojmenovány jako „Cobra“.

Argentinci se o pár let později v oblasti infrastruktury pro dálkovou dopravu alespoň pustili do renovace obou uváděných významných železničních tahů, avšak prováděné práce postupně nabíraly zpoždění a kvalita provedení byla často nízká (hojně se třeba objevily prasklé betonové pražce, třebaže nové z výroby), takže rekonstruovány, pokud vůbec úspěšně, byly jen dílčí úseky, načež je zkrácení jízdních dob zatím minimální a po nedávné změně vlád se dosud nezdá, že by na tamní železnici čekaly lepší zítřky. Místní se tak momentálně po nedávném zprovoznění osobní dopravy na několika v minulosti opuštěných úsecích, které však bylo nejednou kvůli provozním, povětrnostním či politickým důvodům jen dočasné, alespoň těší z toho, že i současná vláda intenzivně pokračuje v realizaci projektu elektrifikace meziměstského úseku Buenos Aires – Berazategui – La Plata (včetně spojovací trati Berazategui – Bosques, díky které budou moci z buenosaireské hlavové stanice Plaza Constitución elektrické vlaky obsloužit jihovýchodně položená města a obce a navracet se z obce Bosques po trase přes Temperley zpět do svého výchozího bodu, či jezdit ve směru opačném, tj. Plaza Constitución – Temperley – Bosques – Berazategui – Plaza Constitución). Co hůř, první plánovaná VRT dosud Argentincům nedává spát, tedy alespoň těm, které v souvislosti s podivnými výběrovými řízeními začala nedávno vyšetřovat policie.

Mexické plány na výstavbu VRT nedopadly o moc lépe. Výběrové řízení na první cca 210 km dlouhou trať Ciudad de México – Santiago de Querétaro (město s více než 600 tisíci obyvateli ležící od hlavního města severozápadním směrem), která měla být později prodloužena na západ o dalších 350 km do Guadalajary (případně o větev do severně ležícího města Monterrey a dále do texaského San Antonia), sice bylo roku 2014 úspěšně spuštěno, avšak vítěz, třebaže vyhlášen, odešel s prázdnou. Mexický prezident Enrique Peña Nieto totiž dne 7. 11. 2014 nařídil krátce před tím vyhlášené výsledky soutěže, která vzbuzovala už kvůli krátkým lhůtám řadu pochybností, anulovat, čímž se zřejmě sám vyhnul blížícímu se skandálu, ke kterému směřovaly některé indicie o jeho možném propojení s účastníky vítězného konsorcia, které tvořily především mexické a čínské společnosti v čele s China Railway Construction Company (CRCC) a které měly zajistit realizaci celého projektu tzv. na klíč. Předmětným konsorciem nabízených 12 jednotek odvozených od typu CRH380A se tedy vyrábět nezačalo. Vypsání nového výběrového řízení sice bylo slíbeno vzápětí, avšak opakující se prodlevy dávaly tušit, že se Mexičané svého vlaku střela jen tak nedočkají. Nakonec bylo v závěru ledna roku 2015 řečeno, že se projekt kvůli hospodářským záležitostem země, přesněji řečeno škrtům, odkládá na neurčito.

Brazílie byla svému vysokorychlostnímu snu také blízko, jenže její síť, jejíž páteří měla být nejprve více než 510 km dlouhá VRT Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas, zůstala na papíře. V druhé polovině 2009 se tato trať začala se zpožděním soutěžit, jenže byla pro četné zájemce, kteří se ozývali z celého světa, příliš velkým soustem, a tak do lhůty datované červencem 2011 nikdo nabídku nepředložil, načež bylo definitivní, že do mistrovství světa ve fotbale, které se v Brazílii konalo roku 2014, žádný vysokorychlostní vlak nevyjede. Projekt se tedy pro potřeby soutěžení rozdělil na dvě části, jenže pak se termíny začaly opět pozvolna natahovat, aniž by dotazů a stížností ze strany zájemců ubývalo, a tak se nakonec vláda ve světle propadající se domácí ekonomiky, silnému lobbingu proti trati i kritiky ze strany některých činovníků i orgánů jako třeba tamního účetního dvora rozhodla projekt zmrazit s tím, že jej nejdříve vzkřísí v příznivějších dobách. Současná politická i ekonomická situace v Brazílii ale dává najevo, že Brazílie svou první VRT jen tak neuvidí.

Dodejme, že roku 2009 přišla s nápadem postavit trať pro vyšší rychlosti jedna z nejchudších zemí Ameriky, Bolívie. Vlaky měly podle tehdejšího návrhu jezdit při max. rychlostech od 150 do 200 km/h mezi hlavním městem La Paz a 5. největším bolivijským městem Oruro vzdáleným jižně cca 240 km. O tomto projektu a některých dalších podobných datovaných obdobím před rokem 2010 však už poté slyšet nebylo, zato v roce 2014 bolivijská vláda připravila ambicióznější plán, když navrhla stavbu tratě pro provozní rychlosti vyšší než 200 km/h, která by spojila La Paz jednak s obcí Charaña na západě země (má sotva tisíc obyvatel a leží ve výšce více než 4 000 m n. m. na známé mezinárodní železniční trati vedoucí z La Paz až do tichomořského přístavu Arica v Chile) a jednak městečkem Ixiamas (cca 4 500 obyvatel) na severu, kam žádné vlaky dosud nejezdí a kde kromě amazonských pralesů nic zajímavého není. O této VRT nebylo ani po více než dvou letech od velké mediální kampaně zatím nic dalšího publikováno, a tak se můžeme pádně domnívat, že se do roku 2025, kdy měla stát, do země ani nekopne. Kromě Bolívie zvažovaly VRT ještě Peru i Chile, vše však zůstalo u úvah.

Nejen v případě Mexika, ale i Bolívie se hodně skloňovali Číňané. Ti se také angažovali ve Venezuele, kam se nyní podíváme.

Netradiční VRT

Jeden by předpokládal, že první venezuelská VRT bude navržena tak, aby propojila některé z velkých aglomerací, které se v zemi nacházejí, tak aby bylo možné obsloužit co největší masy lidí a zároveň díky předpokládané vysoké poptávce zajistit co nejrychlejší návratnost investice a generovat co nejmenší možné provozní ztráty. Nicméně na ekonomiku projektu se příliš nehledělo, protože VRT byla zasazena do centrální oblasti země, kde žádná významnější střediska průmyslu ani obchodu nejsou. Smysl investice měl být podle vyjádření nejvyšších představitelů Venezuely v tom, že pomůže málo rozvinutým oblastem země.

Historie první venezuelské VRT se začala psát před více než 10 lety, kdy tehdejší tamní prezident, Hugo Chávez, dospěl se svou vládou k závěru, že by trať mezi zhruba stotisícovým městem Anaco ležícím na východě země a 25tisícovým městem Tinaco ležícím v západní polovině země a vzdáleném vzdušnou čarou cca 70 km jihozápadním směrem od Valencie (dnes třetí největší město s téměř 3 miliony obyvatel) a cca 190 km tímtéž směrem od hlavního města Caracasu přispěla k osídlení středových oblastí země a tím i k příchodu pokroku. Z VRT mělo podle prognóz státního drážního podniku profitovat 2 531 000 obyvatel.

Dvoukolejná elektrifikovaná trať o délce 471,5 km (uvádí se i 468 km) měla být určena pro smíšený provoz, čemuž měly být uzpůsobeny i navrhované parametry trati. Co se rychlosti týče, pro osobní dopravu, u které se očekával výkon 5,8 milionů ročně přepravených pasažérů, bylo stanoveno 220 km/h, zatímco nákladní doprava s plánovaným výkonem 9,8 milionů tun ročně měla operovat při rychlosti až 120 km/h. Nově postavená trať s provozní rychlostí pod 250 km/h nebývá považována za klasickou VRT. Nicméně, na přání venezuelské strany, která do budoucna počítala s možným rychlejším provozem osobních vlaků, byla trať Tinaco – Anaco navržena pro provozní rychlost až 250 km/h, takže se již o klasickou VRT jedná.

VRT Tinaco – Anaco je, nebo spíše měla být, součástí nově budované sítě domácích železnic sestávající z 15 různých tratí o délce několika tisíc km, které měly zemi protínat tak, aby se dalo jezdit nejen v  relacích sever – jih a východ – západ a po následných kombinacích těchto, ale například, s jistým přimhouřením oka, i v kruhovém směru. Některé z těchto tratí měly mít rovněž podobné rychlostní charakteristiky jako VRT Tinaco – Anaco, tato však měla vstoupit do provozu jako první, a sice v polovině roku 2012. Nestalo se tak a z celé ambiciózně pojaté železniční sítě se podařilo zrealizovat zatím jen jednu trať.

Pro pochopení toho, proč se již krátce po nástupu Cháveze k moci v roce 1999 označil vznik tzv. národního železničního systému (Sistema Ferroviario Nacional; viz dále) za prioritu, se musíme podívat do minulosti.

HISTORIE VENEZUELSKÝCH ŽELEZNIC

Dráha La Guaira – Caracas

Ve Venezuele, která vyhlásila nezávislost na Španělsku roku 1811 (uznána Španělskem na základě příslušné vzájemné mírové dohody až roku 1845), se úvahami o zavedení železnice zabývali již na konci 20. let 19. století. První hmatatelnější plány na zřízení železniční dráhy jsou datovány rokem 1834 a podle nich měl být Caracas spojen s pobřežím Atlantiku, jmenovitě obcí La Guaira, prostřednictvím kolejí, na kterých by však pohon vagonů zajišťovaly koně, což nakonec bylo tehdejší vládou zavrženo. Podobně laděné projekty v jiných částech země rovněž nenašly pochopení. Jenže situace při přepravách osob i nákladů nebyla ve Venezuele dlouhodobě únosná, protože pro hromadnější přepravy byly k dispozici pouze kočáry, které však vykazovaly značnou pomalost. Cestovat po Venezuele po sedm nebo osm dní nebylo neobvyklé, přičemž pokud nastalo období dešťů, doba jízdy se ještě prodlužovala. Kdo tedy mohl, přepravoval se na vlastních nebo pronajatých koních, oslích či mulách, což však zejména na delší vzdálenosti nebývala výhra, ale spíše dobrodružství, nehledě pak na značnou únavu takovýchto cestovatelů. Jednotlivé vlády si byly této situace vědomy, jenže ne vše šlo tak hladce, jak si někteří přáli, protože kromě nedostatku peněz se mj. čas od času i válčilo.

V roce 1854 se kongres venezuelské republiky usnesl na stavbě dráhy, která by z již uváděného pobřežního města La Guaira vedla na jih do Caracasu a dále přes vnitrozemí na západ do Valencie, odkud by se pak navracela zpět na sever k břehům Atlantického oceánu, jmenovitě do přístavní – tehdy ještě malé – obce Puerto Cabello (dnes z Caracasu vzdálené po silnici zhruba 200 km a čítající přes 200 tisíc obyvatel).

Na inženýry a společnosti z různých koutů světa, na které se v průběhu dalších dekád venezuelská vláda a příslušné národní úřady obracely, nečekal lehký úkol. Dráha měla totiž vést od moře do vysoko položeného Caracasu (průměrná nadmořská výška 900 m), jenž je sice vzdušnou čarou vzdálen zhruba 10 km, kvůli značnému stoupání ovšem cesta k němu měří po silnici téměř čtyřikrát tolik. Od Valencie (průměrná nadmořská výška 618 m) pak zase měly koleje klesat.

Mimochodem by se hodilo uvést, že budování či rozvíjení měst neumístěných bezprostředně u pobřeží nebylo v Jižní Americe jevem neobvyklým (zařadit sem můžeme vedle Caracasu a Valencie třeba města São Paulo, Quito, Santiago de Chile aj.) a mělo některé prospěšné důsledky. Jednak se tím mohli tamní obyvatelé bránit přímému nájezdu pirátů či nezvaných hostů a jednak mohli uniknout horku, (slanému) větru, či vysoké vlhkosti, tj. jevům pro tropická pobřeží typickým. Nicméně ve chvíli, kdy nabral na obrátkách obchod, a jihoamerické země se začaly otevírat imigraci, ocitla se tato vnitrozemská města v podstatě odřezaná od okolního světa, což se mělo vyřešit právě stavbou železnic.

Roku 1856 byla vládou povolena stavba tzv. „Centrální dráhy Venezuely“ (Ferrocarril Central de Venezuela; později byla rozvíjena dráha téhož názvu, avšak již za jiných okolností, viz dále), která měla být tvořena nejen výše zmíněnou tratí La Guaira – Caracas – Valencia – Puerto Cabello, ale i tratí vedenou z přístavní obce El Palito (ležící mezi Valencií a Puerto Cabello) směrem do jihozápadních provincií (Yaracuy, Barquisimeto, Portuguesa, Barinas). První koleje dráhy byly za velkého zájmu pokládány ve městě Puerto Cabello dne 20. prosince 1857 a necelý první kilometr byl hotov už na počátku roku 1858, přičemž došlo k jeho slavnostnímu otevření. Pak se ale práce zastavily, mimo jiné kvůli tzv. federální válce, která vypukla roku 1859 a která trvala až do roku 1863. Toto však nebyl jediný ozbrojený konflikt a stavba se tedy opět dala do pohybu až za pár let, během kterých se však severoameričtí inženýři s těmi anglickými dlouze dohadovali o tom, kudy trať nejlépe vést a jak zajistit její financování. To pak vedlo k tomu, že se různé smlouvy a koncese v podstatě předávaly jako štafetový kolík, „Centrální dráha Venezuely“, tak jak byla navržena původně, se přitom rozkouskovala na tři, a nadto již ztratila naději na to být tou, která bude v zemi otevřena jako první.

Úsek Caracas – La Guaira byl tedy ve výsledku pojat jako samostatná trať. Začal být stavěn nejprve Američany a stejně tak tomu mělo být i u úseku vedeného z Valencie do Puerto Cabello. V obou případech, zejména z finančních důvodů, se však Američané rozhodli převést svá práva na skupinu anglických investorů a teprve ti pak práce úspěšně dovedli do konce.

Rozchod kolejí tratě La Guaira – Caracas byl 36 palců (914 mm), její délka pak 36,5 km. Zprovoznění bylo na pořadu dne 25. července 1883, a to za sotva představitelných velkých oslav, kterým asistovaly vybrané vážené i méně známé persóny z domácí půdy i ze zahraničí. Navzdory stoupáním až 40 ‰ nepotřebovaly vlakové soupravy pomoc žádných neadhezních aparátů jako ozubených kolejí či lan. Aby však bylo dosaženo optimální trasy, muselo být při stavbě spotřebováno okolo 50 tisíc tyček dynamitu.

Roku 1927 začala elektrifikace dráhy, která byla završena dalšího roku. Pod dráty se začalo jezdit již od 9. dubna 1928, oficiální inaugurace ale proběhla až 1. května 1928. Díky této investici se podařilo zkrátit cestovní dobu z 2 hodin na 75 minut. Podobně jako jiné dráhy, byla i tato ve 40. letech znárodněna (v tomto případě roku 1944), oficiálně ji pak venezuelská vláda odkoupila v roce 1950. Již roku 1951 ale série různých bouří dráhu poškodila, čímž ji vyřadila z provozu. Venezuelská vláda se pak před opravou železnice rozhodla dát přednost dostavbě nové dálnice mezi Caracasem a pobřežím Atlantiku, a tak se trať, která již od 30. let navzdory heroickému úsilí, ucházejícím službám i pěkným propagačním materiálům čím dál více pociťovala přesun cestujících i nákladů na silnici, nedočkala obnovy. Část tělesa trati na území Caracasu potom alespoň posloužila pro linku č. 1 caracaského metra, která je na svém západním úseku vedena i na povrchu.

Bolívarská dráha (Tucacas – Palma Sola – El Hacha – Barquisimeto, El Hacha – Minas de Aroa + vlečky, Palma Sola – San Felipe)

Dne 7. února 1877 vyjely vlaky na cca 81km úsek Tucacas – Palma Sola – El Hacha – La Luz, který byl první částí tzv. Bolívarské dráhy (El Ferrocarril Bolívar) o rozchodu 610 mm, jež nakonec ve výsledku propojila západně ležící přístav Tucacas s městem Barquisimeto a několika dalšími lokalitami. I citovaný první úsek Bolívarské dráhy, také zvané „Dráha Jihozápadu“ a stavěné hlavně anglickými společnostmi, se otevíral za přítomnosti význačných hostí, opět včetně těch zahraničních. Nicméně na rozdíl od inaugurační jízdy neměla Bolívarská dráha sloužit pro přepravu osob, ale zejména mědi, která se těžila v dolech Aroa, nacházejících se ještě o asi 4 km jižněji než lokalita La Luz. Ctěné osazenstvo vlaku proto muselo do dolů, které doposud pro přepravu využívaly hlavně řeky Aroa (vlévá se do Atlantiku), dojet na koních, nicméně netrvalo to dlouho, a koleje se protáhly přímo až „na místo činu“, čímž trať (i s některými odbočkami) dosáhla délky 88,66 km, přičemž později ještě byla otevřena větev do nedaleko ležícího dolu Cumaragua (3,2 km). Stejně tak se tam v pozdější době postavila cca 10 km dlouhá odbočka „km 13 – Cantera“, údajně vedená do kamenného lomu, ve kterém se těžil křemen, přičemž tato odbočka vedle jakéhosi propojení celé důlní oblasti ještě měla sloužit pro těžbu dřeva.

První koleje z města Tucacas do dolů Aroa však byly položeny již v letech 1835–1840, jenže v té době byla těžba mědi, o kterou se tehdy pokoušeli Angličané, paralyzována, a tak byly zastaveny i práce, které se obnovovaly dvakrát, nejprve roku 1862, načež byly vzápětí přerušeny, a poté roku 1872.

Druhý významný úsek Bolívarské dráhy, který se otevřel v lednu 1891, měřil 88,25 km a spojil osadu El Hacha s městem Barquisimeto, které je dnes čtvrtým největším venezuelským sídlem s více než 2 miliony obyvatel, avšak tehdy čítalo sotva 10 tisíc duší. To však nebránilo tomu, aby vláda státu Lara (jeden z 23 států Venezuely, sídlem je právě Barquisimeto) označila otevření tohoto úseku jako důvod k vyhlášení týdne oslav (od 18. do 23. ledna 1891), během kterého byly pořádané například literární akty, ale i veřejné večírky. Páteřní trasa Barquisimeto – Tucacas, která měřila rovných 163,25 km, přitom byla spravována dvěma společnostmi, jelikož úsek El Hacha – Barquisimeto stavěla společnost Southwestern of Venezuela Railway Co. Ltd., zatímco první úsek z Tucacas do dolů Aroa stavěla společnost Bolivar Railway Co. Ltd. Tato druhá nakonec tu první na samém počátku 20. století pohltila.

Třetí důležitý úsek v podobě 42 km dlouhé větve Palma Sola – San Felipe, tentokrát stavěný především za účelem přepravy zemědělských plodin, byl otevřen až roku 1916, neboť jeho výstavba byla smluvně stvrzena krátce před první světovou válkou, roku 1913. Tímto dosáhla Bolívarská dráha délky 232,04 km a procházela přitom čtyřmi spolkovými státy (Lara, Yaracuy, Carabobo, Falcón). Zatímco v prvních letech provozu sloužila Bolívarská dráha výhradně přepravě nákladů, později se začala provozovat i doprava osobní, avšak častá nebyla.

Roku 1943 byla ještě otevřena více než 50 km dlouhá větev Palma Sola – El Palito (viz dále) o rozchodu 1 067 mm, která byla Bolívarské dráze pronajímána, jenže zatímco z Barquisimeta do Puerto Cabello musel vlak překonávat 191 km, autům stačilo po nové komunikaci jen něco málo přes 160 km. A automobilová nadvláda začala být čím dál zřetelnější i na jiných relacích, takže čísla přepravených cestujících po Bolívarské dráze začala prudce padat dolů. Nákladní doprava nemohla situaci příliš zachránit, protože aby se provoz vlaků vyplatil, muselo se nejprve naplnit dostatek vagonů, jenže zákazníci byli stále méně ochotni čekat, než jejich vlak vyrazí, resp. dorazí.

Na konci ledna 1946 byl na základě dekretu číslo 154 vytvořen úřad zvaný „Autonomní institut správy státních drah“ (Instituto Autónomo de Administración de los Ferrocarriles del Estado, zkr. IAAFE; viz dále). Ten pak roku 1948 Bolívarskou dráhu zdědil, a to poté, co ji krátce předtím stát odkoupil za 827 tisíc liber šterlinků. Následně pak autonomní institut vypracoval studii, na základě které v roce 1954 o Bolívarské dráze (nepočítaje v ní trať Puerto Cabello – Valencia, která byla Bolívarskou dráhou koupena roku 1924) prohlásil, že by měla být okamžitě zavřena. A tak se také stalo, přičemž od téhož roku je evidována jako uzavřená i trať Puerto Cabello – Valencia.

Dráha Caracas – Valencia

Jednoznačně nejvýznamnější byla dráha zvaná Gran Ferrocarril de Venezuela („Velká venezuelská dráha“), která svými cca 175 km spojila Caracas s Valencií. Jak již víme, měla být zprvu součástí „Centrální dráhy Venezuely“, jenže vývoj, stejně jako u jiných navrhovaných venezuelských tratí, původním představám neodpovídal.

V roce 1888 byla mezi komisionářem německé společnosti Frieds Krupp (dále jen „Krupp“), jistým L. A. Müllerem z německého Essenu, a venezuelskou vládou podepsána smlouva na stavbu trati Caracas – San Carlos (jedná se o nevelké hlavní město státu Cojedes, leží cca 90 km jihozápadním směrem od Valencie a jen asi 20 km západně od města Tinaco), která se měla skládat ze tří úseků, a sice Caracas – Cagua, Cagua – Tocuyito a Tocuyito – San Carlos. Jenže tato dráha měla ve východní oblasti jezera Valencia kolidovat s „Centrální dráhou Venezuely“, která byla navržena tak, že povede z Caracasu jižně k údolím řeky Tuy (tato 239 km dlouhá řeka pramení asi 40 km vzdušnou čarou západně od Caracasu, teče ale na jih a následně na východ) a poté se stočí na západ (tj. povede proti proudu řeky Tuy), přičemž přes Valencii bude pokračovat do Puerto Cabello. To vedlo ke sporům „Centrální dráhy Venezuely“ s „Velkou venezuelskou dráhou“.

Dne 17. prosince 1890 byla podepsána dohoda, na základě které se, stručně řečeno, „Centrální dráha Venezuely“ zřekla úseku San Mateo (na východ od jezera Valencia) – Valencia a koncesi na něj předala Němcům. Ti naopak přislíbili, že nebudou dráhu prodlužovat z Valencie do obce San Carlos. „Centrální dráha Venezuely“ se však nakonec k jezeru Valencia stejně nikdy nepřiblížila a skončila v údolí řeky Tuy (viz dále).

Krátce poté, co firma Krupp získala díky svému komisionáři koncesní práva na dráhu Caracas – San Carlos, převedla je na společnost Grosse Venezuela Eisenbahn-Gesellschaft. Protože pak většinu dráhy mezi Caracasem a Valencií realizovaly německé podniky, začalo se jí říkat rovněž „německá“. Dodejme ještě, že vůbec první úsek této dráhy stavěl někdo jiný, a sice uskupení Rivas & Hernández, které získalo koncesi na stavbu 8km trati Caracas – Antímano roku 1882 (používal se proto název Ferrocarril Antimano), jenže nakonec se stát rozhodl smlouvu ukončit a stavbu dokončil sám, byť mu to zprvu nešlo, protože práce musel po chvíli paralyzovat a pak zase obnovovat. Nakonec pak stát převedl tento 8km úsek roku 1888 na společnost Krupp, a to spolu s koncesí na stavbu trati do obce San Carlos. A jak již víme, společnost Krupp vzápětí svá práva převedla na již vzpomínanou Grosse Venezuela Eisenbahn-Gesellschaft, které se pak podařilo urovnat i výše řečený spor s „Centrální dráhou Venezuely“.

„Velká venezuelská dráha“ byla otevírána na několikrát, a to už od roku 1890, možno zmínit například částečné otevření ze dne 7. června 1891 na úseku Caracas – Los Teques, plně však byla zprovozněna až v únoru 1894. Kromě toho je ještě třeba uvést, že někdy v té době byla ještě postavena samostatná trať o témže rozchodu z obce Güigüe k jižnímu břehu jezera Valencia, jež měla délku 4,81 km. Tato trať, která na svého „velkého bratra“ vedeného po severní straně jezera Valencia koukala jen velmi zdaleka, byla velmi skromného vzezření a nejsou o ní dostatečné informace, každopádně ji Němci stavěli a pod „Velkou venezuelskou dráhu“ patřila.

Na trati Caracas – Valencia bychom napočítali 86 tunelů o celkové délce více než 6 km a několik desítek mostů a viaduktů. Jelikož byl rozchod 1 067 mm, bylo vyloučeno, aby mohly vlaky z této trati obsluhovat i trať z Caracasu do La Guairy. Účast německých firem (stejně jako kapitálu) přinesla celkovou vysokou úroveň díla, proslulé byly třeba ocelové pražce Krupp. Nicméně úhrada plateb ze strany Venezuely vázla, a když se v zemi rozpoutala revoluce proti tehdejšímu prezidentovi, kterým byl Raimundo Andueza Palacio (v čele země v letech 1890–1892), stejně jako některé jiné úředně-politické přetřesy, vznikly zhotovitelům dráhy další škody, které byly, spolu s následnými tučnými úroky, k celkovému dluhu napočteny, a tento tak později dosáhl výše 1,9 mil. liber šterlinků. Následující venezuelské vlády měly snahu spor zažehnat a část dluhu byla skutečně uhrazena. Protože se však jeden z dalších prezidentů, José Cipriano Castro Ruiz (1899–1908), rozhodl kvůli domácí krizi splácení nejen tohoto, ale i některých dalších závazků, ať už Venezuelou uznaných, či neuznaných, zastavit, dostaly se ke slovu kanóny.

Na konci roku 1902 a na počátku roku 1903 tedy probíhala ze strany Německa a některých dalších zemí (Itálie, Anglie) námořní blokáda země. Ačkoli nikdo válku oficiálně nevyhlásil, došlo k velkým materiálním škodám i nemalým obětem na životech, a to zejména na straně Venezuely, která se nemohla silné přesile bránit a jejíž skromné loďstvo bylo během chvíle potopeno. Díky Spojeným státům americkým, které se konfliktu neúčastnily, avšak byly čerstvě posilněny nejen vítězstvím nad Španělskem (1898), ale i ziskem Kuby a Portorika, došlo ve Washingtonu k poměrně rychlému urovnání sporu. Venezuela byla přinucena platit, ale méně než polovinu toho, co požadovali stěžovatelé. Na druhou stranu, nic není zadarmo, a USA proto na konci roku 1904 přijaly opatření zvané Roosevelt Corollary, na základě kterého si pak USA, zjednodušeně řečeno, samy vymiňovaly právo zasahovat do zemí v Latinské Americe a Karibiku, ve kterých by docházelo k poškozování zájmů občanů i podniků USA. Zároveň tím USA odrazovaly v daném teritoriu Evropany od jakýchkoli vlastních vojenských akcí.

Nicméně politika je mnohdy často složitější než stavba drah, a tak se raději věnujme jim. Jízdné mezi Caracasem (stanice Palo Grande) a Valencií (stanice San Blas) bylo na tehdejší dobu drahé a klesat začalo až tehdy, když se objevila konkurence v podobě autobusové a automobilové přepravy. Následně ale začala klesat i rentabilita provozu.

Na konci 30. let 20. století již byl stav této důležité trati i kvalita provozu na špatné úrovni. Necelých 180 km trasy zvládal vlak za jednoznačně neatraktivních 7 hodin. Takto vznikly i některé – poněkud tristní, ale pravdivé vtipy – například “V kolik hodin vyjíždí vlak v osm?“ Provoz byl pak dokonce zastaven.

Stát ovšem ve 40. letech dráhu, která byla od roku 1924 ve vlastnictví Španělů, odkoupil, smutný konec ale neodvrátil. Vlak obsluhující tři různé státy (Miranda, Aragua, Carabobo) a oblast u hlavního města zvanou Distrito Federal vyjel na trať mezi Valencií a Caracasem naposledy v roce 1966. Zachránit se přitom z tohoto cenného technického dědictví nepodařilo téměř nic, protože pozemky se zpravidla pronajaly farmářům a zbytek se buďto rozprodal, rozkradl, nebo rozpadl. Výjimku představuje jen krátký cca 7km úsek v parku El Encanto ležícím na katastru města Los Teques, na kterém jezdily až do 90. let 20. století turistické vlaky. Před několika lety se sice rozběhla rozsáhlá obnova této infrastruktury, nicméně současná krize zamezila tomu, aby se téměř hotová stavba zprovoznila.

Dráha Valencia – El Palito – Puerto Cabello a dráha El Palito – Palma Sola

Rovných 54,75 km dlouhá trať Valencia – Puerto Cabello o rozchodu 1 067 mm byla stejně jako trať Caracas – La Guaira stavěna především Angličany, proto se pod pojmem „Anglická dráha“ občas rozumí tyto dvě tratě, které se na rozdíl od původních předpokladů nepropojily za účasti téhož národu, neboť, což už bylo řečeno, stavěli úsek Caracas – Valencia převážně Němci.

Jak již bylo předesláno, roku 1858 proběhla inaugurace necelého prvního kilometru trati, nicméně to bylo tak vše, co se v té době odehrálo, protože ke slovu se poté dostaly politické půtky a pak i již vzpomínaná federální válka. Jakmile se roku 1863 přestalo válčit, začalo se opět stavět. Dne 13. února 1866 pak došlo ke slavnostní inauguraci 13 km dlouhého pobřežního úseku Puerto Cabello – El Palito. Ani teď ale provoz netrval příliš dlouho a trať byla na další léta ponechána napospas osudu.

Mezi Valencií a Puerto Cabello se však začalo nakonec jezdit, ale až v roce 1888, kdy byla trať otevírána pro veřejnost 1. dubna, zatímco se inaugurační jízda za přítomnosti prezidenta země konala už 16. února (mimochodem, 13. února byla na zkoušku provedena první jízda, ale zřejmě neopatrnost strojvedoucího způsobila vykolejení vlaku, načež se lokomotiva a tří z pěti vagonů soupravy vyvrátily tak, že skončily v propasti, nicméně ani pár mrtvých, mezi nimi i strojvedoucí, a zraněných nebylo překážkou pro to, aby byl program hlavy státu dodržen). Ve druhé zmíněné destinaci se koleje roku 1910 protáhly až na samotná přístavní mola.

V říjnu 1913 byl schválen projekt výstavby větve El Palito – Palma Sola, která měla být de facto součástí Bolívarské dráhy a napojovat se na trať Valencia – Puerto Cabello. Stavět se ale hned nezačalo, na druhou stranu roku 1924 vlastník Bolívarské dráhy převzal roku 1924 vlastnictví trati Valencia – Puerto Cabello, což pak vyřešilo otázku ve věci provozování této spojovací větve, která byla Bolívarské dráze státem, jenž ji nakonec stavěl, pronajata. Stavba větve, o rozchodu nikoli 610 mm, jaký měla Bolívarská dráha, ale 1 067 mm, začala až v lednu 1938 a dokončena byla roku 1942, avšak oficiální zprovoznění proběhlo teprve dne 22. března 1943.

Roku 1954 je však Bolívarská dráha s délkou 287 km (včetně trati Puerto Cabello – Valencia) uzavřena a stejný osud potkal i trať Palma Sola – El Palito.

Dráha Las Flores – El Valle

Jednalo se o 5 km dlouhou neelektrifikovanou trať, která byla otevřena na podzim roku 1883 na jihu Caracasu. Původně měla rozchod 680 mm, v roce 1906 ale byla při příležitosti nastávající elektrifikace doplněna o třetí kolejnici, díky čemuž bylo možné během rekonstrukce trati zachovat parní provoz a po natažení drátů plynule zavést provoz o rozchodu 1 067 mm. Dne 15. ledna 1907 pak vyjely na trať nikoli vlaky tažené elektrickými lokomotivami, ale tramvaje. Není to překvapivé, neboť caracaské tramvajové tratě, provozované původně dvěma společnostmi, byly spolu s dráhou do El Valle a „Centrální dráhou Venezuely“ (viz další kapitolu) ovládnuty Angličany, kteří se angažovali jako výkonní pracovníci jedné místní telefonní společnosti. Tito pánové se pak rozhodli pověřit jednu anglickou společnost tím, aby navrhla optimální restrukturalizaci celého nově nabytého drážního majetku (tento však nebyl sdružen pod jednu společnost). Navrženo tedy bylo sjednotit rozchody a zavést vrchní vedení. Takto tedy byla ve stejné době caracaská tramvajová síť elektrifikována a přerozchodována na tentýž rozchod 1 067 mm, a protože propojení dráhy Las Flores – El Valle s tramvajovou sítí nebylo komplikované, stala se dráha do El Valle plynulou součástí městského provozu. Uzavřena byla neznámo kdy, není ale vyloučeno, že vydržela až do konce historie tramvajové dopravy v Caracasu, která je datována rokem 1947.

Dráha Caracas – Los Valles del Tuy

Již jsme měli možnost seznámit se s „Centrální dráhou Venezuely“ (Ferrocarril Central de Venezuela), která byla schválena v 50. letech 19. století, ale nakonec se plnohodnotné realizace nedočkala. Nicméně později se vyprojektovala dráha téhož názvu (bohužel se nepodařila zjistit míra shody s původním konceptem „Centrální dráhy Venezuely“), která měla podobné ambice jako původní projekt, tj. zejména propojit Caracas s Valencií, nakonec se z ní však vyvinula nevelká železniční síť o rozchodu 1 067 mm stavěná Angličany, která spojila Caracas pouze s jižně ležící oblastí úrodných údolí rozkládajících se podél řeky Tuy. Hlavní osu této sítě vytvořila trať Caracas – Ocumare del Tuy, jež dosáhla délky 83,2 km.

Za předchůdce této „Centrální dráhy Venezuely“ můžeme považovat tzv. „Východní dráhu“ (Ferrocarril del Este), která měla spojit Caracas s jihovýchodní osadou zvanou Petare (dnes součást Caracasu), kam ale nikdy nedorazila. „Východní dráha“ začala být v první polovině 60. let 19. století stavěna na základě příslušné smlouvy z roku 1859, a to pod taktovkou jistého francouzského inženýra Roudiera. Ten roku 1863 dokončil první 2km úsek z centra Caracasu do lokality zvané Sabana Grande, která dnes platí za významný caracaský bulvár. Tento úsek byl ještě na konci roku 1863 nepatrně prodloužen do oblasti El Recreo. Parní lokomotiva s osobními vagóny se však na trati dlouho neohřála, protože provoz byl už roku 1864 utlumen.

Změnu ve vývoji přinesla až 80. léta 19. století, kdy práva na stavbu „Centrální dráhy Venezuely“ připadla Angličanům, kteří, byvše sdružení pod společnost The Venezuela Central Railway Co. Ltd., zahájili její intenzivní budování v polovině dané dekády. Již dne 4. září 1886 byl otevřen 10 km dlouhý neelektrifikovaný úsek Caracas (stanice Santa Rosa) – Petare, k roku 1891 pak už trať dosáhla lokality Los Mangos (km 36, tj. zhruba na půli cesty do Ocumare del Tuy), pak se ale téměř nic nedělo, respektive dělo, avšak ne moc dlouho, protože v říjnu 1892 se rozvodnila řeka Guaire (přítok řeky Tuy), zničila most, který jej překlenoval, a po dalších zhruba 10 let pak práce stály a rozběhly se opět teprve roku 1902. Roku 1906 se začalo s elektrifikací úseku Caracas – Petare, která byla završena inaugurací ze dne 16. ledna 1907, přičemž na tento úsek byly stejně jako v případě dráhy do El Valle nasazovány tramvajové vozy (pro pochopení viz předchozí kapitolu). V plánu z roku 1915 bylo elektrifikovat i návazných 17 km, a to až do stanice Tusmare (před Los Mangos), nicméně tento plán se nikdy nezrealizoval.

V říjnu 1910 se trať z lokality Arenaza (km 40), kam byla dovedena z Los Mangos ještě roku 1892, dotáhla do 15 km vzdálené obce Santa Lucía, tento úsek byl ale otevřen až 28. ledna 1911. Na něj navázal roku 1913 cca 5km úsek Santa Lucía – Santa Teresa a teprve ve 20. letech 20. století byl otevřen i poslední, 23 km dlouhý úsek Santa Teresa – Ocumare del Tuy, čímž se tato dráha se 14 tunely a mj. i se 100m viaduktem, kterou možno označit za jeden z technických klenotů země, konečně dokončila.

V roce 1912 byla z tehdy ještě nedokončené osy Caracas – Ocumare del Tuy vyvedena krátká, cca 1 km dlouhá elektrifikovaná odbočka Agua de Maíz – Los Dos Caminos, jež byla otevřena v listopadu t. r. a jež se v květnu 1917 dočkala otevření svého prodloužení o další cca dva kilometry na konečnou Los Chorros.

Roku 1930 se dokonce dohodlo vzájemné sdílení kolejí s městskými tramvajemi, a tak byla u stanice Santa Rosa postavena kolejová propojka. Městské tramvaje pak využívaly železniční trať až k bulváru Sabana Grande, tj. asi 2 km od stanice Santa Rosa, zatímco tramvaje patřící pod drážní společnost mohly jezdit o cca tutéž vzdálenost až do středu centra Caracasu, přesně na náměstí Bolívar. Jenže drážní společnost nemohla na jednokolejné železnici nabízet častý provoz pod dráty i do příměstských lokalit, a tak roku 1933 nechala na své síti demontovat téměř veškerou trolej, která pak zůstala jen na úseku Santa Rosa – Sabana Grande. Dále ve směru na Ocumare del Tuy už tedy byla k vidění pouze trakce nezávislá. Provoz na větvi Agua de Maíz – Los Chorros byl přitom rovnou zastaven.

Dne 20. listopadu 1936 se stát rozhodl zasáhnout do vlastnictví „Centrální dráhy Venezuely“ s tím, že její majitel neplnil své závazky ani provozní požadavky. Roku 1938 bylo znárodnění dráhy oficiálně stvrzeno. Nicméně ani stát nebyl lepším hospodářem, a 8. července 1954 zde proto vlaky vyjíždějí naposledy.

Dráha Encontrados – La Fría – La Uracá

Tato trať, původně plánovaná s rozchodem 1 067 mm, avšak nakonec realizovaná s rozchodem 1 000 mm, spojila na konci předminulého století obec Encontrados ve státě Zulia (samotný západ Venezuely) s obcí La Fría nacházející se ve státě Táchira (pod státem Zulia), odtud se také dráze přezdívalo El Gran Ferrocarril del Táchira. Stavba trvala rychleji, než se předpokládalo, a sice mezi léty 1893 až 1895. První 25km úsek ve směru od Encontrados byl dokončen již roku 1894, dalších 25 km následovalo vzápětí, načež se na těchto 50 km začalo jezdit již 3. 2. 1895. Práce běžely jako po másle zejména díky příjmům plynoucím z kávového průmyslu, který se v regionu soustředil a tehdy zažíval značný rozkvět, na druhou stranu se ale dílo značně šidilo – koleje byly kladeny zpravidla přímo na půdu, bez štěrkového podloží, a například mosty byly nejprve dřevěné, což při deštích občas znamenalo, že byly poškozeny, nebo rovnou odplaveny, takže musely být stavěny znovu. Šizení ovšem bylo do jisté míry vynucené, protože koncesionáři dráhy – zde bratři Roncájolové (se svým otcem Benitem přicestovali do Venezuely z Francie roku 1876, a to jako bohatí podnikatelé a zkušení stavitelé drah, následně se v oblasti jihovýchodně od jezera Maracaibo výrazně angažovali, a to nejen na poli železnic) – v té době již neměli nárok na štědré pobídky, které platily na základě rozhodnutí vlády z roku 1883, a museli si proto půjčit.

Mezi tyto pobídky se řadily především: koncese vydaná na 99 let, přidělení pozemků po obou stranách trati, vyjmutí z povinnosti platit daně (federální, státní i městské) a dovozní cla (což umožňovalo volný import strojů a zařízení jak pro stavbu drah, tak i pro jejich provoz), téměř neomezené možnosti v provozování trati a garance 7% návratnosti vloženého kapitálu (tj. stát každý rok platil koncesionářům úroky v této výši). Roku 1892 vláda tyto pobídky, které poměrně citelně vysávaly prostředky státní kasy, omezila, přičemž jako hlavní možno považovat zrušení garance 7% návratnosti investice a požadavek odevzdávat 5 % ze svých čistých zisků státu. To poté vedlo nejen k citelnému omezení zájmu o stavby drah ve Venezuele, ale i ke sporům s většinou koncesionářů, kteří pobídky dostali v původním širokém rozsahu a kteří tedy za tímto krokem jenom viděli neochotu vlády dostát svým závazkům.

Zadlužení koncesionářů táchirské dráhy se nepodařilo snižovat, což nakonec skončilo tak, že si ji vzal od roku 1946 pod svá křídla stát, jenž už od poloviny 30. let držel nemalou část akcií provozující společnosti.

Od konce roku 1895 vlaky začaly jezdit z Encontrados až do obce La Fría (cca 104,5 km), avšak toto ještě nebyla konečná, což potvrzuje i fakt, že zde zřízená stanice byla pojata jako provizorní. V tuto chvíli již ale bylo možné připravit jízdní řády tak, aby vlaky z obce La Fría navazovaly ve stanici Encontrados na lodě, které se po řece Catatumbo a dále přes jezero Maracaibo dostávaly na širé moře. Prodlužování trati dále na jih nebylo tak snadné, neboť turbulence na domácí politické scéně i světových trzích s kávou zpomalily možnosti financování. Kromě toho bylo třeba postavit dva velké mosty přes řeky Grita a Lobaterita. Stavba návazného úseku La Fría – La Uracá o délce cca 9 km však nakonec nebyla tak opožděná a probíhala mezi léty 1897 až 1898. Posledních zhruba šest kilometrů na katastr dnešní obce San Félix přišlo na řadu v letech 1912–1914, jako konečná byla určena stanice s názvem Estación Táchira. Roku 1914 byla do obce San Félix zavedena významná silniční komunikace (Carretera Central del Táchira), načež stanice Táchira sloužila jako, dnešními slovy řečeno, intermodální terminál. Sečteme-li jednotlivé úseky, dojdeme k tomu, že délka dráhy byla zhruba 120 km.

Roku 1926 však byla ještě otevřena trať Orope (cca v půli úseku Encontrados – La Fría) – Bocas de la Grita (u kolumbijské obce Puerto Santander) o délce 13 km, která se stala jedinou mezinárodní relací venezuelských železnic, protože spojila táchirskou dráhu s kolumbijskou dráhou Cúcuta (tato trať vedla z města Cúcuta jednak na sever k venezuelské hranici a jednak na jih, kde obsluhovala některé obce).

Od 50. let 20. století se kvůli nerentabilitě provoz na dráze pomalu paralyzoval a začalo se s demontáží, která jako poslední postihla v roce 1965 úsek Orope – Bocas de la Grita. Od roku 1966 je dráha vedena jako zrušená.

Dráha Santa Bárbara – El Vigía

V roce 1891 podepsal jistý Charles Weber jakožto zástupce francouzského podniku Compañía Francesa de Ferrocarriles Venezolanos koncesní smlouvu na stavbu trati, která měla spojit farnost Santa Bárbara de Zulia (stát Zulia) ležící na řekách Escalante a Onia, přítocích to jezera Maracaibo, s obcí El Vigía. Jednalo se de facto o již druhou úpravu původní smlouvy, která byla ve věci této dráhy uzavřena roku 1887 (první modifikace 1888). Trať o rozchodu 1 000 mm měla délku 60 km a otevřela se 1. května 1893. Už od počátku se však potýkala s různými nezdary, nejprve to bylo zemětřesení a pak časté rozvodňování řeky Chama, která několikrát poškodila či strhla mosty i jiné části tratě. Od roku 1899 proto byla trať dlouhou dobu mimo provoz. Francouzská společnost se navíc o údržbu trati zvláště nestarala, za to vybírala na tu dobu a vzhledem k charakteru trati poměrně vysoké jízdné. Nevydělala ale nic a jen prodělala, a když pak viděla, že stát není ochoten tyto dluhy více financovat, směřovala pomalou cestu k úpadku.

Dne 19. listopadu 1908 si stát dráhu raději přivlastnil a následně ji po provedené rekonstrukci od roku 1910 pronajímal, a to až do roku 1938. Francouzská společnost nemusela litovat, neboť se se státem dohodla na zřeknutí se svých práv a dostala za to odškodné. Dráha byla po svém opuštění v roce 1952 uzavřena k roku 1954.

Dráha La Ceiba – Sabana de Mendoza – Motatán – Valera

Trať zvaná jako Gran Ferrocarril de La Ceiba začala být ve státě Trujillo (dotýká se svou západní stranou jezera Maracaibo ležícího na západě země) stavěna v polovině 80. let 19. století, a to na základě koncese udělené Benitu Roncájolovi roku 1880 (roku 1883 prodloužené). Stejně jako předchozí dvě dráhy, měla i tato propojit jezero Maracaibo, resp. jeho přítoky, s jihovýchodně, resp. jižně ležícími údolími. Rozchod dráhy však nebyl 1 000 mm, ale jen 914 mm. Její první úsek La Ceiba (přístav) – Sabana de Mendoza (kdysi malá obec, dnes má cca 25 tisíc obyvatel) o délce 35 km byl dokončen 31. prosince 1886 a zprovozněn 20. ledna 1887. Na základě smlouvy z roku 1888 mezi Benitem Roncájolem a samotným generálem Antoniem Guzmánem Blancem (v čele Venezuely jako prezident v letech 1870–1877, 1879–1884 a 1886–1888, za něj zažily tamní železnice největší rozvoj vůbec), která podle všeho nebyla vůbec schválena národním kongresem, jak bývalo zvykem, mohl Benito Roncájolo dráhu prodloužit jihovýchodním směrem až do obce Valera (dnes město s více než 165 tisíci obyvateli) „nebo dále, pokud to společnost uzná za vhodné“.

Benito Roncájolo založil za tímto účelem ve městě Trujillo (hlavní město téhož státu, do něhož železnice nikdy nevedla, od Valery východně vzdálené, po silnici necelých 50 km) společnost zvanou Compañía de Ferrocarriles de Trujillo a ta realizovala stavbu 46km úseku Sabana de Mendoza – Motatán. Dne 5. srpna 1895, právě v době ukončení prací na tomto úseku, se Compañía de Ferrocarriles de Trujillo sloučila se společností Ferrocarril de La Ceiba (ta stavěla první část, která tak byla po ní nazvána), aby byla vytvořena akciová společnost Compañía del Gran Ferrocarril de la Ceiba, která následně spravovala celou trať La Ceiba – Motatán, jejíž délka dosáhla 81,36 km. Teprve roku 1926 byla trať protažena o 8 km z Motatánu do Valery.

Stavba této dráhy přinesla velké ekologické škody, došlo totiž k velkému kácení lesních porostů, a to nejen za účelem výroby pražců, ale i zisku paliva pro parní lokomotivy a exportu dřeva přes přístav La Ceiba. Uvádí se, že přeprava nákladů s pomocí zvířat po příchodu vlaků výrazněji nepoklesla, protože tarify nabízené dráhou byly vysoké (přepravit jednu tunu zboží stálo zhruba tolik co průměrný měsíční plat jednoho železničáře pracujícího v provozu), navíc díky zvířatům bylo možné svážet produkci z oblastí, které byly od dráhy dále. Železnice tak jako tak připravila mnoho místních obyvatel o práci, které se v těchto končinách už tak nedostávalo.

Na okraj uveďme, že maximální rychlost na dráze byla roku 1917 24 km/h, průměrná 20 km/h, což nijak zvláště nevybočovalo z národního průměru. V témže roce bylo k dispozici sedm lokomotiv, tři vozy první třídy (1 ks s 21 sedadly, 2 ks se 24 sedadly), pět vozů 2. třídy (3 ks se 40 sedadly, 1 ks s 20 sedadly a 1 ks s 30 sedadly), 35 krytých vozů (32 ks o max. nosnosti 6 t, 3 ks o max. nosnosti 3 t), 16 plošinových vozů (max. nosnost: 2 ks 8 t, 4 ks 10 t, 6 ks 15 t a 4 ks 20 t), čtyři vozy pro přepravu zvířat a 20 služebních a inspekčních vozů.

Kromě toho existovala 4km větev vyvedená z km 17,5 do cukrovaru La Ceiba, která byla stavěna spolu s tratí La Ceiba – Sabana de Mendoza.

Od roku 1940 začal být provoz značně omezován, tak jak se ve státě Trujillo rozšiřovala silniční síť. Jakmile přestala být společnost dotována, přestala na trati v druhé polovině roku 1945 jezdit úplně. Od roku 1947 je tato 93 km dlouhá dráha vedená jako uzavřená.

Dráha Maiquetía – Macuto

Tato trať je často označována jako faktické prodloužení dráhy Caracas – La Guaira, které realizoval stát, nicméně navzdory témuž rozchodu 914 mm se nejednalo o propojení fyzické a navíc dráha z Caracasu byla s dráhou do Macuta částečně souběžná, protože Maiquetía je lokalita (dnes je v ní mezinárodní letiště), která se nachází nikoli za, ale už před La Guairou, a to asi cca 5 km. Trať do Macuta byla otevřena v roce 1884 a její délka byla 8 km. Následně byla prostřednictvím koncese převedena na společnost s venezuelským kapitálem a ta pak uskutečnila převod na společnost s kapitálem francouzským. Roku 1912 převedli Francouzi svá provozní práva na společnost La Guaira Harbour Corporation, která pro změnu kupila zejména kapitál anglický. Roku 1913 byla dráha elektrifikována a získala tím charakter tramvaje. Provoz pod dráty byl zahájen 9. května 1914. Roku 1922 byla otevřena krátká větev v lokalitě Maiquetía. Nicméně když mezi léty 1931 a 1932 nastal prudký pokles v počtu přepravených pasažérů a propad v příjmech znamenal obtíže při splácení dluhů (předtím byly realizovány investice mj. do vozového parku) a vyplácení mezd, ozval se stát s požadavkem na uvolnění cesty pro stavbu silnice do Macuta. Už dne 9. prosince 1932 tedy dráha ukončila provoz.

Dráha Carenero – El Guapo

Tato trať o rozchodu 914 mm ležící ve státě Miranda a nevykazující vysokou kvalitu byla v plném rozsahu otevřena 27. května 1889 (první úseky byly otevřeny o něco dříve). Jejím účelem mělo být zajištění svozu především zemědělské produkce z údolí Barlovento do přístavu Carenero. Financována byla s pomocí francouzsko-venezuelského kapitálu a její délka byla 54,5 km. Později měla být trať vedena z obce El Guapo do jihozápadně ležící obce Altagracia de Orituco, která od obce El Guapo vykazuje vzdušnou vzdálenost cca 50 km. To se ale nestalo. Na počátku 50. let 20. století se provoz zastavuje a dráha se uzavírá v roce 1954.

Dráha La Vela de Coro – Coro

Tuto malou dráhu na severozápadě země vedoucí z obce Coro do nedalekého přístavu se pokoušely postavit již od 70. let 19. století různé podnikatelské subjekty. V té době totiž stát Falcón rozkvétal po zemědělské i průmyslové stránce. Později, na konci 90. let 19. století, se z obce Coro stalo významné finanční středisko a význam získaly i nedaleké uhelné doly. První zainteresované strany ovšem pokrok ve výstavbě dráhy nezajistily, buďto jim totiž nebyla dána šance, a pokud ano, tak nedostály svým slibům, mimo jiné proto, že investoři nejevili o kapitálově náročné projekty v málo osídlených oblastech Venezuely zájem. Teprve kontrakt podepsaný v prosinci 1892 s jistým sefardským podnikatelem přinesl naději, že se místní svého vlaku přece jen dočkají. Podnikatel sice začal stavět, ale zemřel, aniž by dráhu viděl dokončenou, a tak se realizace projektu ujali Američané. Ti nakonec 12,5 km dlouhou trať o rozchodu 914 mm dostavěli a roku 1897 zprovoznili, přičemž se jednalo o jediný drážní projekt té doby, který byl za přispění severoamerického kapitálu úspěšně dokončen.

Dráha sice měla podpořit rychlejší přesun komodit k přístavu, a tak konkurovat jiným regionům země, ovšem vlivem různých faktorů přestala být výdělečná a roku 1908 ji musel v důsledku vyhlášeného úpadku koupit stát. Ten ji 26. února 1909 znovu otevřel, přičemž jí dal název Ferrocarril Nacional de La Vela a Coro. Stát v provozu spatřoval nikoli potencionální zisky, ale službu veřejnosti, aby se tak v regionu nadále podporovala těžba uhlí.

Ve 20. letech 20. století se dráha, která se pod státními křídly v průběhu let pronajímala vybraným subjektům, dočkala velkých investic, její obraz ve společnosti byl však různými pisálky spíše zesměšňován. Není divu, kolem se stavěly silnice a již na počátku 20. let si bylo možné pronajmout automobil a krátce poté si jej bylo možné i koupit, přičemž v nabídce byly i kamiony. Na konci roku 1936 se dráha vrátila pod plnou kontrolu státu a ten už jen vyčkával, až se z Cora do přístavu dostaví plnohodnotná silnice. Dne 31. července 1938 byl zastaven provoz černouhelných dolů i této dráhy, podle všeho byla ale ještě nějakou dobu udržována a zrušena oficiálně až roku 1954.

Naricual – Barcelona – Guanta

Tato trať o délce 36,4 km a rozchodu 1 067 mm napojila ve státě Anzoátegui tehdy významné uhelné doly v Naricualu s přístavem Guanta. Stavěna byla anglickou společností Guanta, Barcelona & National Railway Company a svého plného otevření se dočkala v prosinci roku 1893, přičemž pro cestující sloužil pouze 18,8 km dlouhý úsek Barcelona – Guanta (dnes 8. největší město), protože trať byla pojata hlavně jako nákladní právě kvůli důlní aktivitě v Naricualu. Roku 1896 byla dráha prodána venezuelské vládě, na počátku 50. let byla uzavřena, aby byla přestavěna a později opět zprovozněna (viz dále).

Další dráhy

Vedle těchto drah musíme zmínit ještě tratě či vlečky ve vlastnictví naftařských společností, například můžeme uvést tratě Los Puertos de Altagracia (stát Zulia, u ústí jezera Maracaibo do Venezuelského zálivu) – Mene de Mauroa (východně od jezera Maracaibo, již ve státě Falcón, vzdušná vzdálenost od Los Puertos de Altagracia cca 55 km), San Lorenzo (ve státě Zulia, u břehu jezera Maracaibo) – Mene Grande (cca 15 km východně od břehu jezera Maracaibo) a Bachaquero – Lagunillas (vedená podél východního břehu jezera Maracaibo, ve státě Zulia). V těchto osídlujících se oblastech pak vznikaly čtvrti zvané „La Línea“, které prozrazovaly existenci trati, která jimi procházela.

Shrnutí let dávných

Vidíme, že stavby železnic začaly ve Venezuele relativně pozdě a navíc se jednotlivé tratě až na výjimky nedařilo propojovat fyzicky, zejména protože rozchody bývaly odlišné, takže cestující museli nejednou přestupovat. Silnice začaly být ve Venezuele ve velkém rozvíjeny zhruba od roku 1910 a jejich příprava a stavba zdaleka nebývaly tak problematické jako u drah, které se navíc svou délkou většinou nedaly považovat za kdovíjak impozantní. To ale byl problém, protože železnice jak známo může účinně konkurovat silniční dopravě zejména na delších relacích, a protože tyto tedy ve Venezuele téměř neexistovaly, nebylo důvodu existenci tamních železnic obhajovat. Stát se sice snažil najít drahám nějaký smysl, ale bylo to spíše „baroko pro oko“, jak se ostatně hned dozvíme.

Jak již bylo uvedeno, v lednu 1946 byl založen „Autonomní institut správy státních drah“ (Instituto Autónomo de Administración de los Ferrocarriles del Estado; zkr. IAAFE), který dostal za úkol udržovat, spravovat, provozovat a rozvíjet národní dráhy. Nedlouho poté institut informoval o žalostném stavu tratí jsoucích ve vlastnictví státu, přičemž poukázal na to, že koleje byly v natolik opotřebovaném stavu, že bez žádných investic do jejich obnovy hrozilo v budoucnu časté vykolejení vlakových souprav.

Roku 1950 byl tedy přijat první národní železniční plán (Plan Ferroviario Nacional), který potvrdil záměr státu vytvořit železniční síť, jež bude odpovídat na novou dobu zaváděním vhodného vozového parku i moderních tratí. Plán byl tak ambiciózní jako nesplnitelný. Navrhoval postavit 4 248 km tratí o rozchodu 1 435 mm, na kterých bude možné zavést konkurenceschopné rychlosti. Narazil však na dvě překážky: nedostatek financí (ty sám IAAFE neměl, pokud mu je neposkytl stát) a silniční síť, která byla ucelenější, méně nákladná a měla trasování téměř shodné jako navrhované tratě. Výsledkem byly pak jen jacísi pohrobci, které se podařilo, ale většinou spíše nepodařilo dokončit, natož začít, přičemž nejvýznamnějším z nich byla stavba trati Barquisimeto – Puerto Cabello, která využila jen krátkou část úseku trati Palma Sola – El Palito a úsek El Palito – Puerto Cabello trati Puerto Cabello – Valencia.

Nařízení soutěžit stavbu nové trati o rozchodu 1 435 mm, která by napojila město Puerto Cabello s Barquisimetem, bylo vydáno za prezidentování generála Péreze Jiméneze (1953–1958). V té době se také do zemí jako Chile, Španělsko a Francie vysílali stipendisté, aby studovali tamní technologie i provozy. Zajímavostí je, že v červnu 1957 prezident Pérez Jiménez přijal návštěvu velvyslance Spojených států amerických, který jej informoval o tom, že USA neviděly plány na rozvoj železnice jako zrovna přátelské gesto venezuelské vlády, jak je ostatně doloženo nejen v pamětech výše jmenovaného prezidenta i svědectvími dalších. Prezident Pérez Jiménez ostatně dlouho u kormidla země nevydržel, byl totiž roku 1958 svržen. Další prezidenti již rozvoj železnice nepodporovali, a tak se renesance drah ani nerozběhla.

Každopádně ještě v prosinci roku 1957 došlo k otevření normálněrozchodné trati z Puerto Cabello do Barquisimeta. Vadné dřevěné pražce si však vynutily výměnu za nové betonové (jednalo se o 415 000 ks), a tak se trať znovu otevírala 15. ledna 1959, ovšem bez velkých ceremonií, jelikož se jednalo o dílo předchozí vlády. Trať byla vedena z města Puerto Cabello v trase El Palito – Morón – San Felipe – Chivacoa – Yaritagua až do Barquisimeta. Její délka byla něco málo přes 173 km.

Mimoto byly na počátku 50. let především pro přepravu železné rudy zprovozněny dvě nové na sobě nezávislé dráhy o rozchodu 1 435 mm, obě ve východní části země, jmenovitě ve státě Bolívar. Jedná se o již nefunkční železnici El Pao – Puerto de Palúa, o délce 55 km, a dodnes funkční trať Cerro Bolívar (u města Ciudad Piar) – Puerto Ordoz, o délce 207 km (zřejmě včetně případných větví v oblasti dolů, zpracovatelských závodů a přístavů, neboť v případě dráhy Cerro Bolívar – Puerto Ordaz samotné spojení dolů s přístavem vydá na zhruba 145 km). Obě přitom končí v přístavech na řece Orinoco, a ačkoli mohou názvy mást, obě směřují do téhož města Ciudad Guayana (dnes 6. největší), jelikož Palúa je ve skutečnosti přístavem ležícím ve východní části města a Ordaz pak přístavem ležícím v části západní. První zmíněnou dráhu zprovoznila společnost Iron Mines Company, pobočka Bethlehem Steel Corporation (dnes ArcelorMittal), a druhou Orinoco Mining Company, pobočka United States Steel Company. Dne 1. ledna 1975 tehdejší prezident Carlos Andréz Pérez v návaznosti na předchozí kroky podniknuté jak jím, tak i legislativní a výkonnou mocí země vyhlašuje ve městě Ciudad Piar znárodnění železného průmyslu. Celý rok 1975 je pak rokem přechodným, kdy se všechny železné doly v zemi dostávají pod kontrolu státu, který je pak spravuje prostřednictvím společností CVG Ferrominera del Orinoco C.A. Tato společnost rovněž převzala pod svá křídla 262 km železničních tratí, které výše uvedené společnosti spravovaly.

Okolo roku 1960 byla navíc opětovně zprovozněna dráha Guanta – Naricual, už o rozchodu 1 435 mm a s udávanou kratší délkou 27 km (někdy se uvádí 32 km, opět zřejmě v závislosti na (ne)započteném počtu kolejí v přístavu či dole), ale nyní již výhradně pro potřeby důlních přeprav. Jenže hornická aktivita ustávala, až na přelomu 70. a 80. let ztratila definitivně svůj lesk a poté skončila, a trať tak zůstala téměř opuštěna. Na počátku 80. let se ještě tehdejší guvernér státu Anzoátegui snažil trať zachovat pro potřeby cestujících, ale nedostatek peněz zapříčinil to, že poslední vlak sestavený z lokomotivy a dvou vagonů vyjel roku 1982. Celá trať pak začala podléhat zkáze, až byla ve výsledku roku 1995 definitivně označena za zrušenou. Opětovné zprovoznění není možné bez odstranění záboru železničních pozemků a obnovy infrastruktury.

V letech 1975–76 byl vypracován nový plán železniční dopravy, jenž byl však značně skromný, jelikož počítal pouze s jedním hlavním koridorem, jak ukazuje následující obrázek.

Roku 1981 byl IAAFE přejmenován na „Autonomní institut státních železnic“ (Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado; zkr. IAFE). A již nyní můžeme předeslat, že v roce 2008 se tento institut přejmenoval znovu, tentokrát na IFE (vypadlo slovo „autonomní“).

Roku 1983 byla otevřena trať Yaritagua (stát Yaracuy) – Acarigua (stát Portuguesa) o délce 67 km, provoz na ní ale vydržel jen pár let.

Roku 1989 byla ve státě Bolívar otevřena nová, ryze nákladní jednokolejná trať, a to díky bauxitovým nalezištím objeveným v 70. letech 20. století. Trať o délce více než 50 km (uvádí se 52 km, pravděpodobně mezi středy koncových stanic, a dokonce i 65 km, což by však odpovídalo všem kolejím, včetně staničních a vleček) spojuje osadu Los Pijiguaos, u které se doly nacházejí, s nevelkým přístavem El Jobal na řece Orinoco.

V únoru 1993 byl otevřen 39km úsek Morón – Tucacas, který byl součástí prodloužení Morón – Riecito zřizovaného primárně kvůli přepravám fosfátů z dolů v Riecito do zpracovatelského závodu v Morónu. V 90. letech se ještě stavěl 43km úsek Acarigua – Turén a chybějící úsek Tucacas – Riecito o délce cca 58 km. Zatímco ten první se otevření dosud nedočkal, ten druhý se ve druhé polovině 90. let ještě otevřel, jinak by se fosfáty z dolů v lokalitě Riecito do Morónu (případně dále) nedostaly. Tímto by byl výčet tratí do konce 90. let otevřených kompletní.

Roku 1995 bylo v provozu okolo 600 km železnic (Barquisimeto – Puerto Cabello 173 km, Morón – Tucacas 39 km, Cerro Bolívar – Puerto Ordaz 207 km, nedlouho poté uzavřená trať El Pao – Palúa 52 km, Los Pijiguaos – břeh Orinoco 65 km, Yaritagua – Acarigua 67 km). Je však třeba říci, že v zemi se od druhé světové války rozvíjely ještě některé další tratě, většinou však spíše kolejiště či vlečky, které byly vedeny jako soukromé či lépe řečeno podnikové a které se také nacházely v roce 1995 v provozu, uvést můžeme třeba trať mezi přístavy Ordaz a Palúa či četné koleje v rámci průmyslové zóny Matanzas y Punta Cuchillo (jihozápadně od Puerto Ordaz). Roku 1997 se mělo nacházet ve Venezuele provozuschopných celkem 846 km železnic, v provozu jich však mělo být o něco méně. Publikované statistiky, ať už minulé či novější, se ale bohužel neobtěžují vysvětlovat, co všechno obsahují, zda třeba jen délku tratí nebo kolejišť jako takových či délku všech kolejí na určitém úseku, proto se ani my nemůžeme dobrat k nějakému přesnějšímu číslu.

21. STOLETÍ

Nyní se podívejme do století současného, ve kterém si představíme jeden důležitý projekt mající ještě kořeny ve století minulém, a dále se zaměříme na v úvodu zmiňovaný „národní železniční systém“ (Sistema Ferroviario Nacional) a konečně také na VRT Tinaco – Anaco.

Caracas – Cúa

V 90. letech 20. století se začala budovat jedna významná stavba, která byla otevřena v neděli 15. října 2006 a které se oprávněně dostalo velké pozornosti. Jednalo se o 41,4 km dlouhou trať Caracas – Cúa, která již byla součástí předchozích plánů na revitalizaci domácí drážní dopravy a která se pak stala součástí SFN připraveného Chávezovou administrativou.

V srpnu 1992 byla mezi tehdejší venezuelskou vládou a společnostmi formujícími italsko-japonsko-venezuelské Consorcio Contuy Medio podepsána smlouva na stavbu trati Caracas – Cúa. Práce začaly hned v září téhož roku, jenže se kvůli korupčnímu skandálu zastavily a obnovily až 6. listopadu 1996.

Muselo se tedy čekat do roku 2006, než nová trať překoná, stejně jako svého času „Centrální dráha Venezuely“, horský masiv, který dělí Caracas od úrodného údolí řeky Tuy. Na rozdíl od již neexistující „Centrální dráhy Venezuely“ ale byla stavěna poněkud více na západ. Zařazena byla do železničního systému zvaného Ezequiel Zamora (také označovaného jako „centrální“), kterým se zamýšlí napojit Caracas s blízkými sídly a který je součástí nadřazeného národního systému, tj. Sistema Ferroviario Nacional (dále jen „SFN“). Ze sítě Ezequiel Zamora je v provozu zatím jen část jedné z několika tratí, právě v podobě úseku Caracas – Cúa, výstavba dalších je už ve značném skluzu, nebo ani nezačala.

Je nutné objasnit, že SFN se, snad pro lepší orientaci a možná i správu, dělí na několik dílčích systémů, které nesou své vlastní názvy, jako třeba právě Ezequiel Zamora. Tyto dílčí systémy si představovat nebudeme, není totiž nikde uspokojivě popsáno, které tratě zahrnují. Jako doklad našeho tvrzení můžeme uvést fakt, že se systém Ezequiel Zamora skládá podle dostupných informací ze čtyř tzv. „tratí“. Jenže kdokoli, kdo porovná dostupné informace s mapou, zjistí, že počítání je to podivné, protože některé z těchto tratí k sobě mají ve skutečnosti připojenu ještě (minimálně jednu) větev, o které se už ale nehovoří. Navíc se zdá, že se podoba jednotlivých dílčích systémů postupně podle potřeby mění.

Pokud se tedy znovu podíváme na SFN jako celek, pak můžeme použít snadnější dělení, k jehož pochopení nám pomůže i mapa, a sice že SFN se skládá z 15 tratí. Jenže opět, není trať co trať. A tak třeba Línea Capital, tj. doslova „hlavní trať“, jejíž součástí je i trať Caracas – Cúa, připomínala v prvotní verzi roztáhlé písmeno „H“. Spojení „prvotní verze“ je důležité, neboť podle novějšího oficiálního materiálu z roku 2013 došlo oproti minulosti ke změně, když se ještě k tomuto písmeni „H“ připojila západní větev, která neměla vůbec existovat, a na úkor této větve se pak zkrátily části dvou jiných tratí. Mapa publikovaná na nových stránkách IFE ze srpna 2016 sice pro změnu opět písmeno „H“ zobrazuje, jenže letecké snímky zachycující stavbu tělesa napovídají, že platí verze z roku 2013.

Než se podíváme na to, co se podařilo z těchto 15 tratí postavit, uveďme ještě některé údaje k trati, nebo spíše úseku Caracas – Cúa. Jedná se o dvoukolejnou trať plně elektrifikovanou střídavou napěťovou soustavou 25 kV 50 Hz usazenou na 160 tisících pražcích a 250 tisících kubíků štěrku. Nacházejí se na ní dvě mezilehlé stanice. Na trati nejsou žádná návěstidla, neboť provoz je řízen pomocí ATP. Cestovní doby byly nastaveny na 31 minut mezi koncovými stanicemi, 22 minut mezi Charallave Sur a Caracasem a 17 minut mezi Charallave Norte a Caracasem (to dodnes víceméně platí), minimální interval pak na 3 minuty 20 sekund (počítalo se s ním ve špičkách).

Do provozu bylo uvedeno 13 čtyřvozových elektrických jednotek, které jsou každá schopny přepravit 922 cestujících. Vyráběny byly konsorciem vedeným japonskou Marubeni Corporation, vlaky ale stavěly hlavně firmy Nippon Sharyo a Toshiba a ruku k dílu přiložily i některé italské a venezuelské podniky. Maximální navrhovaná traťová rychlost byla 100–120 km/h, vlaky však jezdí rychlostí max. 100 km/h. Je tedy jasné, že jednotky ve špičkách mohly sotva vyjíždět každých dvě stě sekund, navíc tři z nich utrpěly na konci září 2011 srážku, takže provozuschopných bylo po nějakou dobu jen 10 souprav, nebyla-li tedy některá z nich na údržbě. To pochopitelně vedlo k prodlužování intervalů, které se ve špičkách jen obtížně podařilo stahovat pod 10 minut, a spíše se jezdilo jen každých 20 minut v pracovní dny a každých 30 minut o víkendech a svátcích.

V listopadu 2011 podala Venezuela u Marubeni Corporation novou objednávku na dalších 13 čtyřvozových souprav v hodnotě 260 mil. USD, neboť disponibilní vlaky ve špičkách doslova praskaly ve švech. Původní odhady IAFE v době otevírání trati hovořily o tom, že po ní bude jezdit každý den v průměru 86 700 cestujících a roku 2010 93 655 cestujících. Za osm let v provozu ale bylo přepraveno 217 729 457 cestujících, což je sice méně, než by odpovídalo původnímu prognózovanému růstovému trendu, na druhou stranu je ale třeba říci, že ne vždy byl provoz tak intenzivní, jak se předpokládalo, ať už kvůli problémům na infrastruktuře, či právě nehodám, takže mnohdy nebyla dostatečná nabídka spojů a některé dny se jezdilo za omezeného provozu.

Japonské konsorcium mělo 30 měsíců na to, aby vlaky s kapacitou 872 cestujících (z toho 388 sedících) dodalo. Evidentně však muselo dojít k posunu dodacích lhůt, protože první soupravy dorazily teprve v říjnu 2014 a poslední dvě měly dojít na konci roku 2015. Na konci roku 2015 ale bylo IFE k dispozici jen 24 jednotek, takže se zdá, že dvě byly mimo provoz (jedna byla zřejmě vyřazena už roku 2011). Navýšení počtu jednotek mělo vést k jejich spřahování a také k razantnímu snižování intervalů na 4–5 minut ve špičkách, tj. výprava vlaků měla být nastavena tak, aby byly během dne vypravovány 4 i 8vozové soupravy.

Výsledný účet za dráhu Cúa – Caracas byl v roce 1992 odhadován na 600 mil. USD, v roce 1999 se odhad navýšil 1,1 mld. USD, avšak realita byla 2,4 mld. USD, tzn. asi 57,85 mil. USD/km, tj. více než 1,5 mld. Kč/km. Mezi Caracasem a Cúa se sice nachází 24 tunelů o celkové délce cca 20 km (nejdelší má délku 6,764 km, tj. nejvíce v celé Latinské Americe), 28 mostů/viaduktů o celkové délce 8,23 km, 13 km náspů a 4 stanice (koncové a Charallave Norte a Charallave Sur), jenže někteří mají za to, že i tak je stavba abnormálně předražená. Jen pro porovnání, které zmiňuje jedna publikace: udávaná cena za km trati Maglevu v Šanghaji se nedostala ani na mld. Kč (km stál jen cca 30 mil. USD), km VRT Orense – La Coruña ve Španělsku vyšel v přepočtu na zhruba 350 mil. Kč, a tam se přitom také jednalo o náročné inženýrské dílo s tunely i viadukty.

SFN

Roku 2001 byl v úředním věstníku vydán prezidentem zákonný dekret číslo 1445, který zaváděl řídicí ustanovení o národním systému železniční dopravy (Sistema de Transporte Ferroviario Nacional). V roce 2004 si pak ministerstvo infrastruktury prostřednictvím IAFE nechalo vypracovat „národní železniční plán“ (v originále opět Plan Ferroviario Nacional), kterým se zamýšlelo do roku 2030 za cca. 30 mld. USD vybudovat „národní železniční systém“ (SFN) zahrnující 8 670 km tratí (v drtivé většině nových). Později bylo udáváno, že v horizontu 15 let bude vybudováno na 4 000 km tratí. V rámci těchto smělých plánů se předpokládalo, že už do konce roku 2006 bude renovována i trať Puerto Cabello – Barquisimeto, jenže realizace většiny plánů se zastavila už u studií proveditelnosti.

Renovace této trati přitom byla žádoucí, protože se na ní už od konce 90. let lidé běžně nesvezli, načež osobní železniční doprava ve Venezuele ustala (nákladní provoz byl čilý pouze ve státě Bolívar a na trati do Riecita). Trať Barquisimeto – Puerto Cabello totiž byla už od chvíle, kdy musel prezident Pérez Jiménez v 50. letech 20. století odstoupit, trnem v oku automobilové lobby. Vlak sice vedle značného množství nákladů od počátku denně přepravoval stovky lidí, zejména v sezónním období, ale další vlády do trati neinvestovaly, a tak se na 173 km namísto původních dvou hodin jezdilo zanedlouho hodiny tři a v 90. letech už pět hodin. IAFE poté kvůli neatraktivnosti této dlouhé cestovní doby rozhodl na konci 90. let o zavření osobního provozu.

Teprve po revoluci z roku 1999 došlo ke změně, neboť železnice se dostala alespoň do popředí zájmu nově zřízeného socialistického režimu. Venezuela navázala intenzivní styky s Čínou, její inženýři provedli několik návštěv a v květnu 2004 Hugo Chávez položil základní kámen obnovy jednokolejné (původně se plánovaly koleje dvě) trati Puerto Cabello – Barquisimeto a zároveň ji, spolu s některými návaznými větvemi, zařadil do dílčího systému, jenž nese název Sistema Ferroviario Centro Occidental Simón Bolívar. Revitalizace to ale neměla být příliš velkorysá, neboť maximální provozní rychlost osobních spojů, které měly uspokojit ročně více než 400 tisíc cestujících, neměla být vyšší 120 km/h a nákladních spojů, které měly přepravit 2,6 mil. tun nákladů ročně, 90 km/h.

Jenže ani do roku 2016 se nepodařilo zavést pravidelný provoz, přitom motorové pětivozové jednotky o max. rychlosti 140 km/h a výkonu 2 000 kW koupené u CSR v počtu pěti kusů byly dodány, avšak s výjimkou prezentačních a jízd za účelem odzkoušení nových úseků se do pravidelného provozu nedostaly.

O tom, jak se SFN rozvíjel, mohou dostatečně svědčit statistiky z června 2013, kdy byly ve výstavbě pouze tyto úseky:

Obnovovány byly k témuž datu úseky v celkové délce 240,89 km, jmenovitě Puerto Cabello – Barquisimeto (173,34 km) a Yaritagua – Acarigua (67,55 km), a projektován byl jen jeden úsek o délce 116 km, a sice Charallave Norte – La Encrucijada – San Juan de los Morros (116 km). Od onoho data se v podstatě nic nezměnilo.

VRT Tinaco – Anaco

Z uváděného výčtu 15 tratí byla jako vysokorychlostní označena právě tato. S ohledem na nikdy nedokončené detailní plánování venezuelské železniční sítě nejsme schopni říci, zda se počítalo i s jinou tratí, jež by mohla být označena za vysokorychlostní.

Jedno je ovšem jisté, takto velká investice, jakou VRT Tinaco – Anaco pochopitelně byla, potřebovala značnou finanční injekci, kterou si Venezuela nemohla dovolit. Jihoamerické zemi navíc nescházel jen dostatečný kapitál, ale i potřebné know-how a technologie. Chávez se proto obrátil na svého strategického spojence, Čínu, se kterou se dohodl na zajištění jak financí, tak i inženýringu celého projektu, jenž se týkal čtyř států, jmenovitě (seřazeno od západu k východu) Cojedes, Guárico, Aragua a Anzoátegui. Do balíku půjček v sumě 7,5 mld. USD, který Čína Venezuele ve své době poskytla, tedy spadl i projekt VRT. Roku 2009 byla podepsána smlouva mezi společností China Railway Engineering Corporation a venezuelským státem. Konsorcium (někdy se uvádí, že šlo o společný podnik), ve kterém měla Venezuela 60% podíl, avšak vedené výše uvedenou čínskou společností, mělo mít čtyři roky na to, aby náročnou investici zrealizovalo, jenže další vývoj byl poněkud jiný.

Teprve roku 2012 se podařilo nasmlouvat všechny činnosti, které měly být nově dokončeny až roku 2016. Do konce roku 2014 byly provedeny významné terénní práce, sypaly se náspy, hloubily se zářezy, připravovaly se konstrukce většiny mostů a viaduktů, kterých mělo být 120 o celkové délce zhruba 40 km. Tunel neměl být na trati žádný. Již v červnu 2013 byla deklarována míra dokončení 28,671 %. Číňané měli v úmyslu zakládat různé závody, mimo jiné na výrobu vozového parku, nakonec se ale dostavěly jen provozy spjaté se samotnou stavbou trati.

Počítalo se zřízením deseti stanic, kterými měly být (od západu k východu) Tinaco, El Pao, Dos Caminos, El Sombrero, Chaguaramas, Valle de la Pascua, Tucupido, Zaraza, Aragua de Barcelona, Anaco. Seřaďovací stanice měla být v Dos Caminos (cca na půli cesty), dílny a údržbářské prostory ve stanicích Tinaco, Dos Caminos a Anaco. Nic z toho se dosud nevybudovalo, protože ceny ropy padaly dolů, venezuelská ekonomika, která je na ropě závislá, začala řešit urgentnější problémy než financování VRT, a tak čínské společnosti v tichosti sbalily kufry a nezůstalo po nich ani stop. Pracující Venezuelci proto museli zavřít dveře také, přitom bylo slibováno, že během stavby bude vytvořeno přes 7 000 přímých i nepřímých pracovních míst. Následně došlo k rychlému rozkradení toho, co mělo cenu a dalo se odnést.

Například ve městě Zaraza o zhruba 75 000 obyvatelích, které je po silnici od Anaca vzdáleno asi 120 km, byl zřízen závod na výrobu pražců, ve kterém našlo práci okolo 800 osob. Pro venezuelské i čínské pracovníky zde bylo zřízeno slušné zázemí, včetně basketbalových hřišť, na kterých se mohly odlišné kultury vzájemně sbližovat, jak reportovaly tamní zdroje.

Krátce po odchodu čínských správců v lednu 2015 se dav místních, někteří z nich dokonce vyzbrojení, vydal do areálu závodu, aby z něj odnesli cokoli hodnotného. Od počítačů, přes generátory energie, klimatizační jednotky, kovové součásti až třeba po měděné kabely a obklady stěn. Mizely i kusy betonu z jednotlivých objektů. Část z nakradeného materiálu se pak ještě nějakou dobu prodávala ve stáncích u jedné z místních cest, přičemž se proslýchalo, že se vše dělo s přimhouřením očí nejen pořádkových jednotek, ale dokonce i tamního starosty. V tomto videu můžete vidět, jak stavba dopadla.

V letech 2015 i 2016 byla na VRT registrována jen sporadická činnost, a to na několika málo bodech. V roce 2016 je tedy pravděpodobné, že práce na VRT se ve větším měřítku jen tak neobnoví. Vždyť Venezuela ani po více než 20 letech nebyla schopna zprovoznit sotva 45 km dlouhou trať do Acarigua – Turén, ačkoli je téměř hotová. Daleko horší je však trať Puerto Cabello – La Encrucijada, jež má mnohem větší přepravní potenciál než tyto dvě tratě a kde byla v červnu 2013 míra dokončení 36,559 %, přičemž v současnosti je dostavěno okolo 50 % a proraženo/vyhloubeno 14 z 15 tunelů o celkové délce 33,14 km. Již jednou posunutý termín dokončení na rok 2017 je vyloučen, protože hlavní konsorcium vedené italskými společnostmi nehodlá pracovat na dluh, a tak se už čtyři roky práce vlečou. Nicméně i tak se postupně kousek po kousku staví. Navrhovaná přepravní rychlost pro osobní vlaky na trase Puerto Cabello – La Encrucijada je 180 km/h (limitována oblouky), pro nákladní vlaky 120 km/h.

Pro Venezuelce je velká škoda, že se jim při vysokých cenách ropy nepodařilo rychle postavit alespoň tuto síť, neboť jednotlivé tratě by byly alespoň v jednom bodě propojeny a vytvořily nějaký logický systém. V poslední době se navíc vynořují různé korupční skandály, na kterých se ochotně podíleli nejen místní politici a úředníci, ale i domácí a také mezinárodní firmy. Nicméně navzdory negativním zprávám se železnice nadále ve Venezuele staví, i když poněkud šnečím tempem.

A toto je z Venezuely, alespoň zprostředkovaně, vše.

ZDROJE

Odborné, oficiální a právní materiály

DELGADO DE SMITH, Yamile a MANAMA, Liyira. Ferrocarril Venezolano: Mirando el pasado y presente. Compendium, 2007, 10 (19), s. 31–45. ISSN 1317–6099.
DE LIMA, Blanca. El Ferrocarril Nacional La Vela – Coro. Presente y Pasado. Revista de Historia, 2004, 9 (18), s. 11–28. ISSN: 1316–1369.
JAIMES, Anderson. Gran Ferrocarril de Táchira. San Cristóbal, 2013 [online]. Dostupné přes Fundación Cultural Bordes zde.
JELEN, Jiří. Světové železnice 3 – Severní a Jižní Amerika. Praha: NADAS, 1990, 304 s. 80–7030–051–5.
Gaceta Oficial 21.922, 19. 1. 1946.
Gaceta Oficial 2.844, 27. 8. 1981.
Gaceta Oficial, 37.313, 13. 9. 2001.
GOBIERNO BOLIVARIANO DE VENEZUELA. Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario. Junio, 2013 [pdf]. Prezentace na schůzi Reunión del GT sobre Integración Ferroviaria Suramericana, Santiago de Chile: I.I.R.S.A., 26. 9. 2013. Dostupné zde.
MARTÍN FRECHILLA, Juan José a TEXERA ARNAL, Yolanda (kompilátoři) et al. Así nos vieron: cultura, ciencia y tecnología en Venezuela 1830–1940. Caracas: Universidad Central de Venezuela, 2001, 397 s. ISBN: 980–00–1684–8.
MORRISON, Allen. Los tranvías de Venezuela, New York, 2007 [online]. Dostupné zde.
NOGUERA VIVAS, Nancy Soledad. El Ferrocarril Santa Bárbara-El Vigía. In: Inversiones extranjeras en Venezuela siglo XIX. Caracas: Academia Nacional de Ciencias Económicas, 2004, svazek I, s. 152–180.
PÁEZ-PUMAR, Eduardo. Gasto público en infraestructura de transporte colectivo de carga en Venezuela. Caracas: CEDICE, 2016, 77 s.
PÁEZ VALLADARES, Lisbella. El Ferrocarril Bolívar: Infraestructura para la penetración extranjera. In: Inversiones extranjeras en Venezuela siglo XIX. Caracas: Academia Nacional de Ciencias Económicas, 2004, svazek I, s. 106–131.
Rieles con futuro. Desafíos para los ferrocarriles de América del Sur. Jorge H. Kogan (ed.). Caracas: Corporación Andina de Fomento, 2004, 285 s. ISBN: 980–12–0521–0.
SANTAMARÍA GARCÍA, Antonio. Los ferrocarriles de servicio público en Venezuela (1870–1990). In: Anuario de Estudios Americanos. Svazek LV, 2, 1998, s. 475–506.
SANZ FERNÁNDEZ, Jesús (vedoucí autorského kolektivu). Guía histórica de los ferrocarriles iberoamericanos (1837–1995). Madrid: Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones, 456 s. ISBN 84–7790–320–4.
URQUIJO, José. Los primeros ferrocarriles de Venezuela: proyectos, tanteos, sueños e ilusiones. Revista sobre relaciones industriales y laborales, 2006, (42), s. 9–58. ISSN: 0798–197X.

Další zdroje (noviny, tiskové zprávy, web aj.)

Blog correodelara.blogspot.com (autor Luis Alberto Perozo Padua)
Blog Desde Mérida…
Blog elviarosielianny.blogspot.com (autor Rafael V. Martínez G.)
Blog Historia de los Valles del Tuy
Blog Sergia Primianiho
Deník El Carabobeño
Deník El Nacional
Deník ELTIEMPOcom.ve
Deník La Patilla
Fórum Skyscrapercity
Instituto de Ferrocarriles del Estado
Ministerio del Poder Popular para Transporte y Obras Públicas
Společnost Ferrominera Orinoco
Zpravodajský portál El Pitazo