• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » logistika » vývoj velkokapacitní nákladní jednotky kombinované dopravy

V kombinované dopravě je cílem operátorů KD, zasilatelů, dopravců a samozřejmě i konečných zákazníků přepravit co největší množství zboží s co nejmenšími náklady. Tento trend je znatelný v nákladní dopravě na silnici, železnici i v kombinované dopravě – využití velkoobjemových návěsů, vagonů a případně jednotek kombinované dopravy se stává standardem. Ovšem dopravní prostředky není možné zvětšovat donekonečna – existuje řada technických a technologických limitů daných parametry dopravní infrastruktury a platnou legislativou.

Nejrozšířenější intermodální přepravní jednotkou (dále jen IPJ) jsou tzv. velké kontejnery (zajišťují přes 50 % rozsahu intermodální dopravy). Kontejner s parametry podle normy ISO 1 má ovšem několik nevýhod, přičemž nejdůležitější jsou jeho vnitřní rozměry. Při přepravě zboží na europaletách (1 200 x 800 mm) není možné optimálně využít ložnou plochu kontejneru, neboť ta neumožňuje ložit dvě palety na šířku vedle sebe. I z těchto důvodů se v současnosti využívají stále častěji tzv. High Cube kontejnery s vyšší vnitřní výškou a tedy i s větším ložným objemem. Kromě standardní délky 40 stop se v Evropě využívají kontejnery i s délkou 45 stop. S vnitřní výškou 2,7 m, délkou 13,5 m a při zachování šířky a je pak vnitřní objem kontejneru až 86 m³ a nosnost téměř 28 tun.

EU, resp. příslušná komise se rovněž zaobírá optimalizací a vývojem intermodálních přepravních jednotek, a to buďto přímo a nebo prostřednictvím přímé finanční podpory účelovým projektům v této oblasti. Z hlediska velkokapacitních přepravních jednotek byl v podstatě úspěšně dokončen mezinárodní projekt s názvem Tellibox, což je akronym pro „Intelligent Mega Swap Boxes for advenced intermodal freight transport“.

Projekt byl zaměřený na vývoj víceúčelové intermodální přepravní jednotky s použitím v silniční, železniční, vnitrozemské vodní i příbřežní námořní dopravě. Nová přepravní jednotka dostala pracovní název „MegaSwapBox“. Jednotka spojuje některé vlastnosti ISO kontejneru a výměnné nástavby s vysokými užitnými parametry. Při její konstrukci byly brány v potaz především následující podmínky:

• trimodalita (silniční, železniční a vodní doprava)
• stohovatelnost
• manipulace standardními manipulačními prostředky používanými v terminálech (horní rohové prvky a úchyty pro kleštiny ve spodní části)
• možnost přepravy na používaných železničních vozech se sníženou úložnou plochou
• ložný objem 100 m3 a vnitřní výška 3 m
• vnější délka 45´, vnější šířka 2,55 m, vnější výška 3,2 m
• možnost ložných operací ze tří stran (t.j. čelo a obě boční strany)
• zdvihatelná střecha pro usnadnění ložných operací
• zabezpečení proti krádežím a poškození
• splnění všech relevantních požadavků vyplývajících z norem EU pro silniční a železniční dopravu

Splnění všech uvedených náročných podmínek si vyžádalo netradiční přístup při konstrukci jednotky. Nejnáročnějším byl požadavek na maximální vnější výšku 3,2 m při vnitřní výšce minimálně 3 m, zcela otevíratelné boční stěny a svisle pohyblivá střecha. Společně s celkovou délkou cca 13,7 m kladou tyto parametry mimořádné požadavky na pevnost a tuhost konstrukce IPJ.

Pro přepravu v silniční dopravě bylo nutno navrhnout zcela nové chassis, neboť stávající kontejnerové nosiče neumožňují běžnou přepravu takto vysokých jednotek. V rámci EU je maximální výška silničních vozidel omezena na 4 m, takže musí být využito chassis s mimořádně nízko umístěnou ložnou plochou.

Výsledkem projektu je IPJ skříňového typu s rozměry odpovídajícími zadání. Přístup k ložnému prostoru je zajištěn z každé strany čtveřicí skládacích dveří. Výroba prototypu proběhla u polského výrobce Wesob Sp. z.o.o. Speciální silniční chassis bylo vyrobeno německou firmou HRD Trailer-Engineering GmbH.

Po úspěšném vývoji a certifikací pro využití v kombinované dopravě proběhla série zkoušek ve skutečném provozu. První zkoušky MegaSwapBox podstoupil v silniční dopravě na nově vyvinutém chassis. Poté následovaly některé úpravy a prototyp absolvoval zkoušky v lednu 2011. V silniční, železniční i vodní dopravě absolvoval celkem 5 000 km..

Veřejné představení jednotky výsledného prototypu MegaSwapBoxu se konalo 19. 3. 2011 na terminálu DKT v Duisburgu. Závěrem lze dodat, že na jedné straně byly sice splněny všechny hlavní požadavky vyplývající ze zadní. Výsledné řešení je na druhé straně poměrně technologicky náročné a k jeho uplatnění v běžné praxi, i vzhledem k nutnosti použití speciálního silničního chassis, povede zřejmě ještě dlouhá cesta.

Z hlediska ložných parametrů IPJ je tak v současnosti využitelnou alternativou pro kombinaci silnice – železnice velkoobjemový návěs upravený pro KD. Ten splňuje požadavky z hlediska vnitřní výšky i přístupnosti ložného prostoru ze tří stran. Samozřejmě jej nelze stohovat a není ani vhodný pro nasazení ve vodní dopravě. Od ledna tohoto roku se s návěsy můžeme setkat na našich kolejích i ve vnitrostátní dopravě. Pravidelně jsou přepravovány tyto návěsy pro firmu Ewals Cargo Care mezi překladišti AWT v Paskově a ČD DUSS v Lovosicích na běžných nákladních vlacích.