• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » wien hauptbahnhof

Za rok a dva měsíce do něj vjedou první vlaky a pak už se bude muset vypořádat s denním návalem minimálně 1 000 spojů, které budou jako na běžícím páse odbavovány na jeho pěti nástupištích. Spolu s okolní zástavbou, jež s ním do pěti let vytvoří novou čtvrť, spolkne skoro 100 mld. Kč. Tolik na úvod k právě budovanému nádraží Wien Hauptbahnhof, projektu, který v současnosti nemá ve Střední Evropě obdoby.

Minulost

Prvotní plány na postavení ústředního vídeňského nádraží se objevily už v druhé polovině 19. století, finanční náročnost ale vedla k opakovanému odložení jejich realizace. Teprve na počátku tohoto milénia se našla všeobecná vůle s celou věcí pohnout.

Automatickou otázkou ale bylo, kam nové nádraží umístit. Proto byla provedena analýza možných lokalit. Těch se našlo několik a ztělesněny byly současnými vídeňskými nádražími.

Vyhoďte ho z kola ven…

Hlavové nádraží Wien Westbahnhof by vzhledem k požadavku na průjezdné uspořádání muselo být umístěno pod zem, protože stávající trať nemůže být směrem do centra protažena po povrchu. Toto řešení spočívající v budování městského tunelu a celého zahloubení Westbahnhofu by ale bylo velmi nákladné, a bylo proto zavrženo.

Franz-Josefs-Bahnhof, taktéž hlavové nádraží, je na tom úplně stejně jako Westbahnhof, jeho kolejiště je ale nadto velmi zúžené, takřka vklíněné mezi okolní městskou zástavbu, a hloubení nového nádraží by tak vyžadovalo ještě složitější stavební operace než u Westbahnhofu.

V místě kdysi nejvýznamnějšího říšského nádraží Nordbahnhof by byla plocha pro nové hlavní nádraží k dispozici, ale kolejová kapacita pro napojení směrem na jih a západ se zde jevila jako podstatně omezená, a tak se pro jeho plochy našlo jiné využití.

Blízké průjezdné nádraží Praterstern se pro neexistenci dodatečné plošné kapacity nemělo kam rozšiřovat, a jeho adaptace na ústřední vídeňskou stanici tak byla prakticky vyloučená. Takže ani toto nádraží neuspělo, jako útěchy se mu ale dostalo povedené modernizace.

Poslední variantou, která připadala v úvahu, bylo nádraží Wien Südbahnhof. Další nádraží nebyla uvažována, protože jsou od středu města příliš vzdálená (např. Wien Meidling, Wien Simmering), nebo jsou jen zastávkami (Rennweg).

Vídeňské „Jižní nádraží“ má zajímavou minulost. V letech 1841–1846 byla postavena dvě samostatná nádraží v klasicistním slohu, za nimiž byl podepsán železniční stavitel Mathias von Schönerer (aktivní byl také například při stavbě koňky z Lince do Českých Budějovic).

Z jednoho nádraží vycházela Südbahn neboli „Jižní dráha“, která spojovala Vídeň nejdříve se Štýrskem a později, po vybudování přeshraniční trati (1843–1848), i se Slovinskem. Nádraží bylo pojmenováno jako Gloggnitzer Bahnhof, a to podle dolnorakouského města Gloggnitz, kam byla Südbahn protažena z Wiener Neustadtu v roce 1842.

V šedesátých letech 19. století, během konjunktury Gründerzeitu („zakladatelský čas“; hospodářská fáze střední Evropy v 19. století ukončená burzovním krachem v roce 1873), se společnost vlastnící Südbahn rozhodla namísto Gloggnitzer Bahnhof vybudovat větší a reprezentativnější hlavovou stanici, která by byla otevřena roku 1873, kdy Vídeň hostila světovou výstavu. Návštěvníky výstavy ale místo dohotovené budovy, navržené v neorenesančním stylu, ještě vítaly stavební práce, které se podařilo ukončit až roku 1874. Od té doby se stanice nazývala Südbahnhof.

Z druhého nádraží, postaveného kolmo ke Gloggnitzer Bahnhof, se vlaky nejdříve vydávaly od 12. září 1846 do obce Bruck an der Leitha ležící nedaleko slovenských a maďarských hranic. Koleje tam směřující ale byly součástí tehdy zatím nedokončené trati do maďarského Györu, která byla naplánována ve 30. letech 19. století. Györ je německy Raab, a trati, kterou zná většina současníků spíše jako Ostbahn („Východní dráha“), se proto dříve říkalo Raaber Bahn. Taktéž vídeňské nádraží bylo od samého počátku pojmenováno jako Raaber Bahnhof, ačkoli se zbývající přeshraniční úsek Bruck/Leitha – Györ podařilo otevřít až 24. prosince 1855.

Roku 1870 bylo na místě Raaber Bahnhof vybudováno Staatsbahnhof („Státní nádraží“), jež se roku 1918 stalo nádražím „východním“ – Ostbahnhof.

Takto vedle sebe od 70. let 19. století až do poválečného období soužívala dvě nádraží, jež se rakouské státní dráhy ÖBB (Österreichische Bundesbahnen; „Rakouské spolkové dráhy“) v 50. letech rozhodly spojit. Podle plánů architekta Heinricha Hrdličky se v letech 1955–1961 postavilo nové nádraží Wien Südbahnhof. Toto nádraží nicméně nebylo průjezdné a dělilo se na dvě křídla, východní (Ostseite) a jižní (Südseite), přičemž staniční budova, doplněná o budovu státní pošty, sloužila jako jejich pojítko. K těmto dvěma křídlům ještě přibyla podzemní stanice příměstských linek S-Bahn (Schnellbahn; „rychlodráha“), jež se nachází na tranzitní městské, částečně v podzemí vedené trati Wien Floridsdorf – Wien Meidling, která je nazývána jako „kmenová trať“ (Stammstrecke). Nádraží Südbahnhof tak mělo nakonec tři části. Dodejme, že Ostbahn a Südbahn byly propojeny spojkou, která sloužila především pro manipulační účely (osobní vlaky by se jejím užíváním vyhýbaly centru města, takže na spojnici bývaly k vidění jen ojediněle), a dále přilehlým odstavným nádražím.

Wien Südbahnhof bylo prakticky po celou svou historii nejvýznamnějším rakouským nádražím. Železniční infrastruktura, která se za půldruhého století okolo něj rozvinula (odstavná nádraží, depa, dílny aj.), se však zasadila o to, že se ze Südbahnhofu stala brzda urbanistického rozvoje města, neboť uměle oddělovalo centrum města od jeho jihovýchodních čtvrtí.

S přihlédnutím k výše řečenému bylo roku 2006 definitivě rozhodnuto o tom, že se nové hlavní nádraží, pro které byly zpočátku uvažovány i jiné názvy, a sice „Zentralbahnhof“ a „Bahnhof Wien – Europa Mitte“, vystaví právě na místě nádraží Südbahnhof, neboť tam byla jeho realizace nejschůdnější a jeho přínos pro obyvatele i návštěvníky Vídně vyhodnocen jako největší. Zrodil se tak Projekt Hauptbahnhof Wien, který je s oblibou často nazýván jako „stoletý“.

Už roku 2007 se rozběhlo posuzování vlivu nové železniční infrastruktury a předpokládané městské zástavby na životní prostředí. Vliv silničních komunikací na životní prostředí se začal zkoumat roku 2008, ve kterém se pro něj ještě podařilo získat souhlasné EIA (environmental impact assessment; „ohodnocení vlivu na životní prostředí“). Souhlasná EIA byla téhož roku vydána i pro železniční a městskou infrastrukturu.

Mehr als ein Bahnhof

„Více než nádraží“, to jest motto nového nádraží, které je i ve skutečnosti něčím více než pouhým nádražím. Jak už bylo naznačeno, jeho výstavba s sebou nese kompletní urbanistickou přeměnu jedné vídeňské oblasti, kterou si nyní popíšeme.

Popis přestavovaného areálu

Řešené rozvojové území s hlavním nádražím jako jeho středobodem bylo umístěno na rozhraní tří vídeňských obvodů:

• 3 – Landstraße
• 4 – Weiden
• 10 – Favoriten

Přesně bylo území ohraničeno ulicemi Wiedner Gürtel, Sonnwendgasse, Gudrunstraße a Arsenalstraße.

Rozloha rozvojového areálu činí 109 ha, z čehož bylo 50 ha vyhrazeno potřebám nového nádraží a zbývajících 59 ha neželezničním účelům. Pro porovnání lze uvést, že rozloha chystaného developerského projektu na drážních plochách v pražských Bubnech je kolem 90 ha, přesun hlavního nádraží v Brně se má spolu s novou zástavbou odehrát na cca 130 ha.

Takto velkoryse pojatý celek byl rozčleněn na tyto části: nádraží, čtvrť obchodu a služeb, průmyslovou zónu, obytnou čtvrť a park. Jimi se do oblouku jako táhlá nudle vine široké drážní těleso nového nádraží.

Ulice Arsenalstraße a Wiedner Gürtel svírají s drážním tělesem trojúhelník, na kterém bude soustředěna čtvrť obchodu a služeb. Za drážním tělesem je pro tytéž účely vyhrazen podobný trojúhelník, tentokrát zrcadlově překlopený a o něco menší. Kromě drážního tělesa bude překlopený trojúhelník vymezen z 3. obvodu prodlužovanou ulicí Ghegastraße a částí ulice Sonnwendgasse (od křižovatky s Laxenburger Straße ke styku s prodlužovanou ulicí Ghegastraße).

Zbývající část rozvojového území je okótována drážním tělesem, ulicí Gudrunstraße a zbývající částí ulice Sonnwendgasse (od styku s prodlužovanou ulicí Ghegastraße až ke styku s Gudrunstraße). Při drážním tělese se rozprostře průmyslová zóna mající podobu protáhlého obdélníku. Následovat bude obytná 35hektarová obytná čtvrť „Sonnwendviertel“, ve které by mělo díky 5 000 postaveným bytovým jednotkám najít bydlení 13 000 lidí. Součástí této obytné čtvrti bude jednak 8ha park, jenž se bude nacházet v jejím středu, a jednak vzdělávací kampus se školkou, který bude umístěn k rohu ulic Sonnwendgasse a Gudrunstraße.

Rozvojové území bude protkáno cca 5,5 km silničních komunikací a 7 km cyklostezek a obklopovat jej bude 5,1 km adaptovaných silničních komunikací a 6,2 km adaptovaných cyklostezek. K bezpečnosti provozu přispěje 12 nových světelných signalizačních zařízení, včetně těch určených pro chodce.

3., 4. a 10. obvod, na jejichž styku se 109ha areál nachází, se s překonáváním drážního tělesa vyrovnají díky novému projektu podstatně lépe než v minulosti, neboť jejich propojení zajistí 3 silniční podjezdy, nádražní podchod, lávka Arsenalsteg a most Südbahnhofbrücke. Východní část areálu, vzdálenou nejdále od středu města a zároveň dosud nejhůře dostupnou, obslouží tramvajová linka D, která bude z konečné Südbahnhof prodloužena o 2 km až na ulici Gudrunstraße.

Spolu s nádražím, které si za chvíli představíme, má celá tato zástavba přispět k vytvoření 20 000 pracovních míst.

Nádraží

Nádraží Wien Hauptbahnhof bylo určeno jako styčný bod tří evropských koridorů TEN:

• TEN 17 – Paříž – Štrasburk – Stuttgart – Vídeň – Bratislava
• TEN 22 – Atény – Sofie / Konstanca – Budapešť – Vídeň – Praha – Norimberk / Drážďany
• TEN 23 – Gdaňsk – Varšava – Brno – Vídeň – (Terst / Benátky – Bologna)

Nádraží bylo zasazeno k náměstí Südtiroler Platz, a to jako imaginární přepona pomyslného trojúhelníku, jehož odvěsny by formovala bývalá nádraží Süd- a Ostbahnhof. Jinými slovy, dělí nádraží plánovanou čtvrť obchodu a služeb na dva celky ve tvaru již popisovaných trojúhelníků. Na jižní části této přepony se bude nacházet vlastní, zcela bezbariérová osobní stanice. Od místa osobní stanice se nádraží Hauptbahnhof rozpíná na obě strany, přičemž svým jižním, podstatně kratším koncem, navazuje na nádraží Matzleinsdorfer Platz, které je od nedávna především nádražím servisním, jelikož si zde ÖBB nechaly postavit jedny ze svých ústředních dílen pro všechny typy vozového parku (probíhá zde ale například i nakládka automobilů pro spoje jedoucí do Itálie). Severní konec je podstatně delší, neboť zahrnuje i odstavné plochy, a i díky němu se rozloha právě se rodícího Hauptbahnhofu vyšplhala na 50 ha. Na této velkorysé ploše bude položeno na 100 km nových kolejí a cca 300 moderních výhybek a křížení. Obyvatelé bydlící při trati budou ochráněni 8 km protihlukových stěn. Nová kolejová infrastruktura bude po dostavění nádraží dosahovat délky přibližně 6 km a vypínat se bude z nemalé části na estakádě o rozloze cca 30 tis. m², která umožní lepší propojení centra města a „prvního trojúhelníku služeb a obchodu“ se zbytkem areálu.

Estakáda má počátek na konci zhlaví Matzleinsdorfer Platzu a konec v úrovni dnešního nádraží Wien Südbahnhof (Ostbahn). Prostor mezi zemí a mostovkou bude z větší části vyplněn, čímž tak nevzniknou temná zákoutí. Estakádu využije zejména přízemní staniční budova osobní stanice, která pod ní bude z větší části soustředěna. Budova bude mít přístupy z obou stran estakády, hlavní vchod je nicméně navržen ze strany od náměstí Südtiroler Platz.

K nástupištím se bude zpod estakády přistupovat po schodech, jezdících i pevných, a výtahy. Na estakádě bude položeno celkem 12 kolejí a 2 z nich budou bez nástupních hran.^* Cestujícím tak bude k dispozici pět ostrovních nástupišť, neboli 10 nástupních hran. Nástupiště o průměrné šířce 12,10 m zakryje přibližně z poloviny umělecká konstrukce, zatímco z druhé poloviny budou chráněna přístřešky konvenčního typu.

^* Mezi 3. a 4. nástupištěm bude položena třetí kolej a za pátým nástupištěm, při jižním kraji estakády, bude další kolej.

Zajištění efektivního napojení stanice na ostatní druhy dopravy bylo v projektu nového nádraží jednou z hlavních úloh. Přímé zakomponování linky metra U1 do podzemí stanice, bezprostřední umístění zastávek městských tramvajových a autobusových linek a vybudování terminálu regionálních autobusů se tak staly nezbytnými imperativy. Neméně důležité bylo svést k nádraží individuální dopravu. Proto se budou na zemi nacházet parkovací místa pro osoby se sníženou pohyblivostí, taxi a Kiss & Ride stanoviště a dále tři garáže pro 1 150 kol. Pod zemí vznikne parkoviště pro více než 630 vozidel, ze kterého budou výtahy zajištěny přímé přístupy na nástupiště.

K osobní stanici budou ze strany od náměstí Südtiroler Platz navázány moderní kanceláře a nákupní centrum se stovkou obchodů a stravovacích zařízení, díky čemuž se lidé budou ve stanici také zdržovat, nikoli jí jenom bezhlavě procházet. Tento komplex dráhy nazvaly jako „BahnhofCity“.

Na opačné straně estakády, v 10. obvodu Favoriten, se bude přímo naproti stanici vypínat nové sídlo rakouských státních drah. Ty uspořádaly mezinárodní architektonickou soutěž pro své budoucí ústředí v roce 2009, kdy si zároveň zvolily i jejího vítěze. Soutěže se účastnily renomované architektonické kanceláře ze zemí jako Německo, Francie, Portugalsko, Španělsko, Švýcarsko či USA. 13hlavá porota však dala přednost domácí škole, když si vybrala studio „Zechner & Zechner“. To navrhlo 88metrovou věž, do které ÖBB, fungující jako koncern, přesunou ze svých různých podnikatelských složek 1 600 zaměstnanců.

A jaké mají být vlastně výhody nádraží Wien Hauptbahnhof? Cestujícím dle rakouských drah přinese lepší vlaková spojení, snadné přestupy a optimální návaznosti. Z Vídně pak učiní jeden z nejvýznamnějších přestupních uzlů ve středu Evropy. S výjimkou tratí podle Dunaje na sever od Vídně (směr Retz a Gmünd) bude možné zaústit na Hauptbahnhof vlaky ze všech směrů^*, nejdůležitější na poli dálkové dopravy budou propojení ve směru západ-východ (od Salcburku na Budapešť a Bratislavu) a sever-jih (z ČR a Slovenska na jih Rakouska). Průjezdné nádraží umožní též propojit linky S-Bahnu, například od Wiener Neustadtu na Bratislavu.

^* Zásadní je propojení Hauptbahnhofu s Westbahn směrem na Linec, Salcburk a dále na západ. Dosud je možné jen velmi omezeně jednokolejnou spojkou využívanou S-Bahnem, avšak v prosinci 2012 bude společně s novým nádražím zprovozněn tzv. Lainzer Tunnel mezi Meidlingem a Westbahn. Jedná se o 12,3 km dlouhý dvoukolejný tunel, který poslouží i nákladní dopravě.

„Z vlaku přímo do kanceláře“, i to by mělo být jedno z kréd Hauptbahnhofu. Podpovrchová světlá a přátelsky vyhlížející pasáž propojí hlavní nádraží se stanicí Südtiroler Platz, kde se v podzemí střetávají linky S-Bahnu s tramvajovou linkou 18 a linkou metra U1, zatímco na povrchu zastavují tramvajové linky D a O a linky autobusové 13A a 69A. Přednádražní prostor bude vyhrazen výhradně pěším a veřejné dopravě. Všechny vstupy do stanice budou bezbariérové.

Vídeň uvažovala o tom, že celé rozvojové území propojí s nádražím progresivním dopravním prostředkem zvaným Automated People Mover (APM). Toto drážní vozidlo beroucí na sebe podobu například tramvaje, metra nebo vlaku je ovládáno automaticky na dálku, což znamená, že jeho obsluhu nezajišťuje na místě žádný řidič. Město si nechalo vypracovat studii, která by zjistila jeho účelnost a užitečnost vzhledem k realizačním a provozním nákladům, a nakonec došlo k závěru, že i bez APM bude čtvrť obsloužena více než dostatečným způsobem; ostatně APM měl hrát v dopravní mapě města čistě doplňkovou roli.

Wiener Team

Za celkovým naplánováním projektu vídeňského hlavního nádraží stojí tzv. „Wiener Team“, který se skládá z projekčních kanceláří Werner Consult Ziviltechniker GmbH, ISP Ziviltechniker GmbH, Stoik & Partner ZT-GmbH, Tecton Consult Ziviltechniker GmbH a Ingenieurbüro Pistecky. Jménem Wiener Teamu bylo architektonické plánování rozděleno mezi několik dalších subjektů. V oblasti osobní stanice jej prováděly společnosti Theo Hotz AG, Prof. Dipl.-Ing. Ernst Hoffmann ZT-GmbH a Albert Wimmer ZT-GmbH, jižní a východní prostranství dostalo na starost architektonické studio Zechner & Zechner ZT-GmbH, zatímco technická zařízení budov a naplánování prostředků železničního prostranství připadly společnostem TB Eipeldauer + Partner GmbH a GAWAPLAN Haustechnische Anlagen Ges.m.b.H.

Náklady a financování

Do projektu Hauptbahnhof Wien má být dle odhadů investováno okolo 4 mld. eur, z čehož má 987 mil. eur zhltnout železniční infrastruktura (včetně osobní stanice).

Financování nádraží je multilaterální a podílí se na něm rakouské dráhy, město Vídeň a Evropská unie. Rakouské dráhy nacházejí prostředky díky rámcovému investičnímu plánu schvalovanému rakouským ministerstvem dopravy (ÖBB Infrastruktur AG Rahmenplan; 765 mil. €), v prodeji svého nemovitého majetku (120 mil. €) a ve vlastních zdrojích. Město se opírá o vlastní kasu (40 mil. €) a poslední zmíněná instituce tak činí prostřednictvím fondů vyhrazených projektům TEN-T (62 mil €).

Financování neželezničních staveb vykazuje ještě větší diverzifikaci investorů, neboť zde vedle města Vídně jako jediného veřejného subjektu zodpovědného za technickou a společenskou infrastrukturu v řešeném území budou působit četní soukromí investoři.

Zprovoznění nádraží se připravuje na prosinec příštího roku, zatímco celé rozvojové území má být – pokud vše půjde podle představ investorů – hotovo (nejdříve) za pět let.

Dosavadní průběh stavby a reorganizace železniční dopravy

Roku 2007 byla načata modernizace a přestavba stanice Südtiroler Platz, při které se střetávají linky S-Bahnu, U-Bahnu a Wiener Linien. Plánovaná uzávěrka Südbahnhofu a budoucí zprovoznění Hauptbahnhofu měly stanici přinést na bedra podstatně větší porce cestujících, než na to bývala zvyklá, a proto bylo rozhodnuto o její přestavbě.

Ta ale nebyla vždy skloubitelná s provozem, který tak musel být občas utnut. Největší komplikace nastaly mezi úterým 1. července 1:35 ráno a pondělím 1. zářím 2008 4:25 ráno, kdy byl uzavřen úsek mezi Südbahnhofem a Meidlingem. Tehdy se totiž začala budovat cca 100m pasáž pod zahloubenými kolejemi S-Bahnu, která po svém dokončení v prosinci 2010^* propojila obě vnější nástupiště S-Bahnu s ve stejné úrovni ležící zastávkou tramvajové linky č. 18 a nedalekou stanicí metra U1, a byla tím i zároveň připravena ke svému pozdějšímu zaústění do staniční budovy hlavního nádraží. Přestavba stanice Südtiroler Platz dosud není zcela dokončená, a to zejména na povrchu zemském a v prvním podzemním podlaží, jejichž výsledná podoba nemůže být až po dodělání většiny pozemní infrastruktury dána.

^* Slavnostní otevření pasáže proběhlo 17. prosince 2010.

Roku 2009 začalo postupné vyčišťování rozvojového území a přistoupilo se k přijímání korektivních opatření, která měla omezit negativní vlivy blížící se stavby nového nádraží. Příprava staveniště trvala několik měsíců a zahrnovala například vybudování stavebních cest, kontejnerové vesnice či logistických ploch.

12. prosinec 2009 byl posledním dnem, kdy nádraží Wien Südbahnhof fungovalo v plném rozsahu. Dalšího dne, s nástupem nového GVD, bylo již vše jinak.

Křídlo jižní se všemi jeho nástupišti i kolejemi (č. 1–9) bylo za pár měsíců po načetí stavby v roce 2009 téměř celé shozeno a tentýž osud potkal i staniční budovu s budovou pošty z konce padesátých let. Nástupiště křídla východního byla spolu s kolejemi (nesoucími dříve č. 11–19) o přibližně 150 m zkrácena a v úrovni ulice Schweizer-Garten-Straße, kolmo ke zkráceným nástupištím, vyrostl objekt složený ze stavebních buněk, ve kterých cestující najdou přepážky drah, občerstvení i toalety. Tím bylo vytvořeno provizorní nádraží „Wien Südbahnhof (Ostbahn)“.

Podzemní stanice Südbahnhofu byla v plném rozsahu zachována, pouze přístupy do ní musely být kvůli demolici staniční budovy uzavřeny a přeloženy přes ulici Arsenalstraße k parku Schweizer Garten. Práce na provizorních vstupech opatřených pevnými schodišti a výtahy byly načaty 27. července 2009 a skončily těsně před uzavřením Südbahnhofu.

Právě popsané zásahy si chtě nechtě vyžádaly reorganizaci dopravy. Od prosince 2009 tak začaly být dálkové spoje přicházející z jihu bez výjimky ukončovány na Wien Meidlingu. Dálkové spoje jedoucí ze severu (tj. z Německa, ČR a Polska) se ÖBB rozhodly po spojnici Ostbahnu a Südbahnu protahovat na Wien Meidling^* a následně je ukončovat ve stanicích Wien Westbahnhof, Wiener Neustadt Hbf., nebo ještě dále (Graz, Villach). Původní spojnice musela být pro uvolnění plochy pro hlavní nádraží do začátku jara 2010 přeložena, a je tak zcela nově vedena na účelově vytvořeném náspu. Přeložená dvoukolejná spojnice měří 859 m a v provozu je od 28. března 2010, poslední pravidelné nákladní a osobní vlaky by se pak na ní měly objevit v srpnu 2012. (Spojnici mimochodem využívají i nedávno zavedené spoje Railjet, které jezdí z/do Budapešti).

^* Na Wien Meidling nejsou ze severního směru trasovány pouze spoje EC 177 „Johannes Brahms“ a EC 378 „Carl Maria von Weber“, které jsou ukončeny na Pratersternu.

Regionální spoje začaly být od předloňského prosince podle potřeb ukončovány na provizorním Wien Südbahnhof (Ostbahn) nebo se ze zrušeného jižního křídla stanice svedly na Stammstrecke, čímž byla jejich koncová stanice posunuta minimálně na Wien Floridsdorf.

Dráhy se kvůli co největšímu usnadnění železničního provozu na území Vídně dále rozhodly neprovozovat od 13. prosince 2009 vlakovou dopravu na úseku Maria Lanzendorf – Wien Südbahnhof (Ostseite), který náleží trati č. 720 Wiener Neustadt – Felixdorf – Trumau – Maria Lanzendorf – Wien Südbahnhof^*, a nahradit ji zde autobusovou dopravou s přímou návazností na vlakové spoje ve stanici Maria Lanzendorf. Ve Vídni jsou nicméně autobusy ukončovány na autobusovém stanovišti Südtiroler Platz.

^* Po dostavění hlavního nádraží by měla být cílová stanice této trati, zvané Aspangbahn, umístěna právě na Hauptbahnhofu a vlakový provoz v plné trase obnoven.

Protože během neuvěřitelných čtyř let město dokázalo, aby byly projekty na nové nádraží a veškerá potřebná stavební povolení a environmentální posudky na stole, mohlo se na konci roku 2009 začít stavět ve velkém. První stavební úsek si stavební společnosti převzaly už 11. listopadu 2009 a na jaře 2010 již byly aktivní všechny stavební úseky projektu. Od samého počátku je přitom neužitečná vytěžená zemina odvážena ze staveniště pryč prostřednictvím železnice, díky čemuž se ulicemi Vídně nemotají těžká nákladní auta. Od ledna 2010 byly do služby zapřáhnuty čtyři 14vozové vlakové soupravy, kterými bylo za pracovní den nakládáno k odvozu 850 tun zeminy.

Zkraje roku 2010 byla dokončena přístupová rampa do podzemních garáží Hauptbahnhofu a v květnu 2010 pak začala hrubá stavba samotné stanice, jíž jsou garáže součástí. Jenom sama základová deska stanice spolkne 45 000 m³ betonu, a tak, aby mohla být tato enormní poptávka po betonu uspokojena, byla přímo na staveništi postavena betonárna, která umí za hodinu vyrobit až 180 m³ tohoto stavebního materiálu. Tou dobou se už na staveništi pohybovaly i čtyři stovky dělníků a více než stovka stavebních strojů.

V dubnu 2010 byly v úrovni ulic Triester Straße a Gudrunstraße načaty práce na dvou nových přemostěních drážního tělesa, která propojí 3. a 10. vídeňský obvod.

První přemostění, bližší novému nádraží, nese název Arsenalsteg a je ztělesněno lávkou pro chodce a cyklisty. Ocelová konstrukce lávky sestává v místě přemostění železniční trati ze dvou 37,5 m dlouhých polí o celkové šířce 8,8 m, jejichž oblouky měří na výšku 4,4 m. Usazení obou polí na pilíře bylo dokončeno ve čtvrtek 27. ledna 2011.

Nosná konstrukce lávky opírající se o celkem šest 4,4 m vysokých (ve svrchní části rozvětvených) pilířů dosáhne po svém dokončení délky 260 m a užitné šířky 6,5 m. Ortotropní mostovka^* ponese chodník a cyklostezku. Přístup na Arsenalsteg, jenž nabídne prvotřídní výhled především na rozhlasovou věž a historický komplex vojenského Arsenalu, bude možný prostřednictvím ramp a schodišť.

^* Ortotropní mostovka je tvořena ocelovým plechem vyztuženým žebry.

Dále od hlavního nádraží se v dubnu 2010 stavbaři pustili do obloukového mostu Südbahnhofbrücke. Ten se svými dvěma více než 60 m dlouhými a 17,5 m širokými nosnými konstrukcemi posazenými na pilíře ve tvaru Y překračuje koleje v úrovni budoucí konečné prodloužené tramvajové linky D. První nosná konstrukce vážící 420 t byla nad rodícím se drážním tělesem nového nádraží úspěšně posazena 5. října 2010. Pro své rozměry musela být montována až na staveništi Hauptbahnhofu. Druhá nosná konstrukce, která se vypne nad ještě fungující tratí, bude usazována až v roce 2013, kdy už ÖBB přesunou vlaky na novou trať. Zprovoznění Arsenalstegu a Südbahnhofbrücke je plánováno až na rok 2015.

Ulice Gudrunstraße spočívající na samotném konci rozvojového území s železniční tratí koliduje také. Nosná konstrukce silničního podjezdu na této ulici již byla na hranici své životnosti, bránila novému uspořádání kolejiště a navíc působila jako hrdlo, které brzdí dopravu, a proto bylo rozhodnuto o její obnově a rozšíření. Snaha narušovat železniční a silniční provoz co nejméně vedla k tomu, že se nosná konstrukce obnovila nejdříve z poloviny (mezi dubnem a listopadem 2010), zatímco zbývající polovina přijde na řadu později (na přelomu let 2012/2013). Rekonstruovaný podjezd tedy nebude hotov dřív než roku 2013.

V dubnu loňského roku také započala demolice prvního ze dvou starých železničních mostů přemosťujících Laxenburger Straße. Jeho odstraňování si vyžádalo omezování (nikoli však vyloučení) dopravy na hustě frekventované Laxenburger Straße v období od 18. dubna do 14. května 2010. Most byl směrem od východu na západ rozřezán a jeho rozkrájené díly s pomocí těžkého jeřábu odneseny. Tyto práce byly prováděny v nočních hodinách, aby byl jejich negativní dopad na pouliční provoz co nejmenší.

Na počátku listopadu 2010 byly z větší části hotovy piloty, základy i opěry pro nosnou konstrukci nového mostu, která se ještě do konce loňského roku vypnula nad Laxenburger Straße.

Délka nového mostu byla vůči tomu starému rozšířena východním směrem o 2 m na 69 m, a i díky tomu se pod něj bude moci po dokončení nádraží vměstnat osm jízdních pruhů, 2 cyklostezky, pasáž pro pěší, která bude prodloužením pěší zóny na ulici Favoritenstraße, postranní chodníky a oddělené tramvajové těleso. Někdy na přelomu let 2012/2013 by se na Laxenburger Straße mělo začít s odstraňováním druhého železničního mostu, který je součástí přeložené spojnice a stane po zprovoznění hlavního nádraží naprosto přebytečným.

Nový železniční most přes Luxenburger Straße je součástí výše popisované estakády, která začala být stavěna po vyčištění inkriminovaného prostranství již v srpnu 2010. Nejdříve bylo prováděno betonování dvou paralelně vedených nosných konstrukcí umístěných v mírném oblouku, pod kterými se v budoucnu zahnízdí regionální autobusové nádraží. První z těchto dvou konstrukcí byla po bednění a armování (užito při něm bylo okolo 460 tun oceli) betonována 31. srpna 2010 mezi 4. a 24. hodinou, zatímco druhá nosná konstrukce se téhož procesu dočkala 20. října 2010 (betonovalo se od půlnoci do půlnoci).

Po celý loňský rok se intenzivně budovalo nové drážní těleso, jehož součástí jsou ještě dva další podjezdy, které hrají strategickou úlohu při přívodu dopravy ze středu města přímo do jádra obytné čtvrti. Jeden podjezd patří prodlužované ulici Ghegastraße, druhý se pak postaví blíže centru a nacházet se nad ním budou východní konce nástupišť nového nádraží. Druhým podjezdem povede také tramvajová trať, kterou využije prodloužená linka D.

Dne 10. května 2011 začala první fáze přestavby ulice Wiedner Gürtel, která trvala do začátku prázdnin. Došlo při ní mimo jiné k částečnému přeložení tramvajové trati. Završení přestavby, po které bude ulice rozšířena na 60 m, se plánuje na 30. dubna 2013.

Na počátku června 2011 byly načaty práce na montáži 4 700 t vážící ocelové střechy, která zakryje nástupiště nového nádraží. Střecha je na jižní straně nástupišť složená ze 14 kosočtvercových 76 m dlouhých dílů, které se po 38 metrech opírají o dvojici podpěr. Ve středu každého dílu je umístěn světlík o rozměrech 6 x 30 m, aby mohlo na nástupiště směřovat přímé sluneční světlo. Ztvárnění této 120 m široké a 210 m dlouhé dynamické struktury, umístěné ve výšce až 15 m nad úrovní nástupišť, má připomínat diamant. „Diamantová střecha“ přejde na východní straně nástupišť v systém přístřešků konvenčního typu o celkové rozloze 11 000 m². Celé zastřešení tak nakonec zabere plochu téměř 40 000 m². Stavět se má po etapách až do 25. února 2014. Dodejme, že dodavatelem oceli je rakouská skupina Unger Steel Group.

Co se stane s ostatními vídeňskými nádražími?

Mnoho obyvatel Vídně se o osud některých nádraží obávalo, protože se domnívali, že jich už nebude po dostavbě Hauptbahnhofu potřeba. Plánovači města a rakouských drah ale nic takového v úmyslu neměli a naopak se rozhodli i do ostatních nádraží masivně investovat.

Vedle hlavního nádraží se ve Vídni momentálně pracuje i na dalších dvou význačných projektech týkajících se přestavby železničních stanic. Oba se již přitom nacházejí ve značném stádiu pokročilosti.

Wien Mitte

Tato podzemní stanice umístěná v samotném jádru Vídně spočívá na Stammstrecke, a i ona se tak zasluhuje o to, že je tato trať nejvytíženější v celé zemi (denně po trati projede v průměru okolo 650 spojů, které přepraví 268 000 cestujících). Stanici Mitte obsluhují vedle 5 linek S-Bahnu a CATu (City Airport Train) dvě linky U-Bahnu, přičemž na povrchu ještě vládne čilá tramvajová doprava.

Pro posílení už tak významného dopravního uzlu bylo rozhodnuto o modernizaci stanice. Jejím cílem bylo omlazení a rozšíření čtyř stávajících nástupišť, instalace jezdících schodů do obou jízdních směrů, montáž výtahů, kterými budou cestující pronikat od hlavního venkovního vchodu přímo na nástupiště, optimalizace přístupů k nástupištím a ruku v ruce s tím vším i zlepšení celkové mobility. Cestující, mezi kterými zajisté nebudou chybět díky instalaci moderního orientačního systému lidé s vadami zraku, budou ve stanici Mitte rakouské dráhy vítat ve svém novém „cestovním centru“ (Reisezentrum), které je teď dočasně umístěno v kontejneru na ulici Landstraße.

Modernizace stanice Wien Mitte se provádí bez přerušení provozu už od července 2007. V dubnu 2008 byla po uzavření a adaptaci části podzemních prostor zprovozněna provizorní podoba stanice, která umožnila stavbařům „vrtat“ pod zemí podle jejich potřeb. Už v květnu 2011 byly dokončeny práce na nástupištích, které se od té doby mohou chlubit novým povrchem a obložením stěn či non-stop aktualizovaným dopravním informačním systémem. Výrazného vylepšení doznalo i odvětrávání, které teď bude po instalaci účinné vzduchotechniky znatelnější.

Další výrazný a zároveň poslední pokrok v modernizaci však bude na pořadu dne až příštího roku, kdy pokročí stavební činnost pod širým nebem, kde se už přes dvě léta také intenzivně pracuje. Hned naproti obchodnímu domu, do jehož přízemí je část přístupů k nástupištím stanice Mitte zaústěna, probíhá budování moderního administrativního a obchodního centra, za jehož realizací stojí městská společnost Wien Mitte Immobilien GmbH (WMI). Teprve v momentě, kdy budou spodní patra tohoto centra WMI, jež roste jako houba po dešti, postavena a zabezpečena, bude možné dokončit celou modernizaci stanici Wien Mitte, jelikož zbývající část vstupů do podzemí je umístěna právě v přízemí nově stavěného objektu.

Wien Westbahnhof

Se svou frekvencí 43 000 cestujících denně se západní vídeňské nádraží řadí mezi nejvýznamnější dopravní uzly Rakouska a je výchozím bodem cest uskutečňovaných na západ Rakouska i Evropy.

Od poloviny září 2008 byla staniční budova z poválečného období za plného provozu přestavována na první rakouské BahnhofCity. Stavební zásahy, které se chýlí ke konci, zahrnuly generální sanaci památkově chráněné nádražní haly, ke které se zleva a zprava budují návazné novostavby. U rohu ulic Mariahilfer Straße a Neubaugürte se vystavěl kancelářský objekt s otevřeným atriem. Na opačné straně nádražní haly se pro změnu vztyčil hotel. Pod tento rodící se stavební komplex bylo vtaženo jedno společné podzemní patro, díky čemuž se nádražní hala s příslušnými servisními zařízeními, přibližně 95 obchody a pestrou gastronomickou nabídkou rozkládá nově na třech podlažích místo dosavadních dvou.

Přestavba Westbahnhofu začala uzavřením nádražní haly a náměstí Europaplatz v září 2008 a současným zprovozněním provizorní stanice. Mezi březnem a prosincem 2009 bylo prováděno podchycení nádražní haly z důvodu vklínění nového podzemního patra. Od června do září 2009 se uskutečňovala hrubá stavba kancelářského objektu a hotelu a mezi říjnem a prosincem 2009 se pak přestavovalo volné prostranství náměstí Europasplatz, které bylo na konci roku 2009 v provizorní podobě otevřeno. Od ledna 2010 začala přestavba staniční budovy a do poloviny roku 2010 byla dokončována hrubá stavba kancelářského objektu a hotelu, které byly vystavěny v druhém pololetí roku 2010. Po celý loňský rok se prováděla novostavba severního přednádražního prostoru a parkoviště.

Od počátku ledna 2011 se začal vytvářet interiér nového podzemního patra stanice stejně jako kanceláří a hotelu. Spolu s tím se rozběhla likvidace provizorní stanice, umístěné východně od památkově chráněné haly, která začala být po částech předávána do služeb veřejnosti.

Obchody, služby a stravovací zařízení okupují v BahnhofCity 17 000 m², kancelářské plochy a hotel 29 000 m². „Nádražní město“ je díky výtahům, jezdícím schodům a rampám plně bezbariérové a své služby v něm budou nabízet například supermarket, knihkupectví, obchody s módou nebo již zmíněný hotel. K dispozici je cestujícím prosvětlená čekárna s více než 200 místy k sezení. Na bezpečnost návštěvníků dohlédne několik kamer, kterých bylo jen v samotné nádražní hale nainstalováno několik desítek, takže jakákoli možnost soukromí se z prostor Westbahnhofu nadobro vytratila.

Westbahnhof se dle mínění Rakouských spolkových drah stane motorem dalšího rozvoje, zvýší kvalitu bydlení a života místních, a následně tak zhodnotí celou městskou oblast, jíž je součástí. Architektonicky rozšířené nádraží, a to hlavně zvenčí, asi zaujme, přátelskou atmosférou nicméně nijak zvláště nedýchá. Kompletní bude westbahnhofské BahnhofCity v listopadu 2011.

Rakouské dráhy budou v modernizaci svých vídeňských nádraží i nadále pokračovat, třebaže už velký kus práce mají za sebou. Hotovy jsou již s většinou stanic na Stammstrecke, níže si například můžeme obrazově prezentovat nádraží Praterstern, Wien Meidling či zastávku Rennweg.

ÖBB však zároveň dávají do parády i další stanice po celé zemi, v kurzu je teď třeba mírně opožděná přestavba hlavního nádraží ve Štýrském Hradci (projekt nese označení „Graz Hauptbahnhof 2020“), kterou by měli stavbaři opustit nejdříve za čtyři roky, či obří modernizace salcburského uzlu.

Závěr

Vídeňské hlavní nádraží se zajisté stane důležitým místem nejen pro většinu vídeňských obyvatel, ale i pro ty, kteří v hlavním městě přímo nebydlí. Rakouské spolkové dráhy, město i další instituce si zaslouží pochvalu za to, jak rychle projekt nového vídeňského nádraží připravily a jak jej stejně rychle uvádějí v život. Tato pochvala je přitom pronášena v okamžiku, kdy svět raději škudlí a nové stavby utíná. Obzvláště potěšující skutečností pak je, že tzv. Jahrhundertprojekt („stoletý projekt“) Vídně je projektem, kde má hlavní slovo železnice, na kterou ještě dnes celá řada států pohlíží s despektem. O tom, jestli je nové hlavní nádraží s přetvářeným okolím – ať už z urbanizačního, technického či estetického hlediska – vhodně navrženo a bude pro budoucnost železnice dobrou reklamou, si už udělá názor každý z čtenářů sám. Odepřít Rakousku jeho podporu vlakové dopravě nicméně nemůžeme. Kéž by tomu tak bylo všude. Tímto povzdechem se s hlavním městem Rakouska loučíme.

Zdroje

• ÖBB-Infrastruktur AG (1 a 2)
• wien.at
• derStandard.at
• Wikipedia (1 a 2)

Upozornění: Fotografie, které nejsou autorovy, byly uveřejněny se souhlasem společnosti ÖBB-Infrastruktur AG, která je jejich vlastníkem.

Poděkování

• ÖBB-Infrastruktur AG