• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » za pionýrskými dráhami do běloruska

Homel

První dětská železnice na území Běloruska vznikla v Homelu (do češtiny se přepisuje i jako „Gomel“) ležícím jihovýchodně od Minsku nedaleko trojmezí s ukrajinskou a ruskou hranicí. Měla délku sotva půl kilometru a rozchod 750 mm, byla okružní a byla otevřena v srpnu 1936. Nacházela se v místě dnešního stadionu fotbalového klubu Lokomotiv, tj. byla od centra vzdálena severozápadním směrem asi 2,5 km. Navzdory svému malému rozsahu disponovala dráha dvěma stanicemi, a sice Radostnaja a Sčastlivaja, přičemž se v první zmíněné mohla pyšnit i pěknou nádražní budovou a dále lokomotivním depem.

Vlaková souprava se skládala z předrevoluční lokomotivy typu B od americké firmy ALCO a dvou osobních 12místných vozů postavených v Gomel'skom vagonoremontnom zavodě, jež měly délku maximálně pět metrů.

Bylo naplánováno prodloužení dráhy jihozápadním směrem o 3–4 km do pionýrského tábora, který se nacházel v blízkosti vesnice Leščiněc, jež je dnes součástí městského obvodu Sovětskij rajon. Na začátku východní fronty, v létě 1941, byla ale dětská železnice uzavřena. Její žáci ještě po nějakou dobu vykonávali službu v dopravě ve zvláštních jednotkách NKPS (Národní komisariát železnic SSSR; Народный комиссариат путей сообщения СССР). Během let okupace Běloruska fašisty byla dráha zcela zničena a po skončení války nebyla obnovena. O její existenci se nezachoval téměř žádný doklad, dobové sovětské archivy byly v té době téměř všechny zničeny. Návštěvou v červenci 2019 si bylo možné ověřit, že celá zóna již vypadá zcela jinak a je poměrně silně urbanizovaná, což platí i o bývalé vesnici Leščiněc.

Minsk

Na počátku padesátých let se Bělorusko ještě nezotavilo z poválečné devastace, ale vedení Běloruské sovětské socialistické republiky (BSSR) již věnovalo zvláštní pozornost výchovné práci mezi mladými lidmi. Jedním ze směrů této práce byla pionýrská železnice. Obnovení dětské železnice, která fungovala před válkou v Homelu, druhém největším městě Běloruska, se zřejmě nepovažovalo za vhodné, a místo toho bylo rozhodnuto postavit novou, v hlavním městě republiky – Minsku. Dne 30. září 1954 Rada ministrů BSSR za tímto účelem přidělila prostředky ve výši téměř pěti milionů rublů.

Již na podzim roku 1954 začala výstavba minské dětské železnice. Na stavbě dráhy se podíleli minští žáci, kteří prováděli zemní práce, natírali kancelářské budovy, zakládali květinové záhony, sázeli květiny, nebo podél dráhy umisťovali návěstidla. Současně s tím probíhala v sestavených kroužcích teoretická příprava dětí na práci na dětské železnici.

Pionýrské železnici byly dány k dispozici parní lokomotiva 159–232 z Podol'skogo elektromechaničeskogo zavoda (Подольский электромеханический завод; sídlí ve městě Podolsk v Moskevské oblasti), šest čtyřnápravových osobních vozů postavených v depu Stolbcoskogo a jeden nákladní vůz.

V neděli 9. července 1955 se na otevření pionýrské železnice přišly podívat stovky obyvatel Minska s dětmi. Na nástupišti stanice Park kultury stál připraven k odjezdu vlak sestavený z šesti zelených vozů vedených lokomotivou. První náměstek ministra školství BSSR F. N. Kazakov přeřízl jasně rudou stuhu, čímž byl provoz vlaků na minské dětské železnici spuštěn.

V době otevření dráhy existovaly dvě stanice: Park Kultury a Sosnovyj Bor. Hlavní stanicí s majestátní nádražní budovou se stala stanice Park Kultury, ve které probíhala výuka mladých železničářů, pořádaly slavnostní akce, přijímali hosté. K pohodlnému nasedání do vagonů a vysedání z nich bylo zřízeno vysoké nástupiště. Ve stanici Sosnovyj Bor bylo postavené krásné dřevěné nádraží, které v 80. letech bohužel zcela vyhořelo. O něco později byla postavena ještě jedna stanice – nácestná Pioněrskaja -, na jejímž místě se v době otevření pionýrské dráhy nacházel jen malý dřevěný domek.

Postavená dráha připomínala svou formou ohnutou činku – ve střední části byla několikrát směrově zakřivena a navíc byla na obou svých koncích ukončena vratnými smyčkami. Celková délka dráhy včetně těchto smyček dosahovala 3,79 km. Po dostavení nácestné stanice Pioněrskaja se délka kolejí vyšplhala ke 4,5 km. Toto řešení bylo zřejmě motivováno snahou vyhnout se stavbě trojúhelníku či točen pro obrat parních lokomotiv. Z jedné strany sice tato konfigurace snižuje dobu obratu vlakové soupravy, z druhé strany zbavuje dětí možnosti provádět manévry související s objížděním lokomotiv na konečných.

Dráha byla umístěna ve východní části města a začíná v parku imeni Čeljusknicev, odkud vede jižním a poté východním směrem do borového lesa zvaného Slepjanskij les. Ve stanici Sosnovyj Bor je možné na pár minut vystoupit ven, nadýchat se svěžího vzduchu, poslouchat ptáky, ale to je tak prakticky vše. U stanice je zřízeno malé pódium, kde mohou probíhat akce pro děti. Nácestná stanice Pioněrskaja je technická stanice, ve které byly lokomotivy a vozy zbrojeny, opravovány a připravovány do provozu. Jedná se o jedinou stanici na dráze, která měla významněji rozvinuté kolejiště – původně měla pět kolejí, plus jednu kusou a celkem osm vyhýbek. Na první z kolejí od staniční budovy se nacházela prohlídková jáma. V tomto století bylo zajímavě řešené kolejiště zredukováno na dvě průběžné dopravní a dvě dlouhé odstavné koleje, čímž možnosti praktického vzdělávání mladých železničářů značně poklesly.

V srpnu 1963 došlo k výraznému obnovení kolejových vozidel na pionýrské dráze: lokomotiva 159–232 a osobní vozy vyrobené na míru pro pionýrskou dráhu byly vyřazeny a namísto nich byla zařazena parní lokomotiva Kp4–465 a polské osobní vozy Pafawag v počtu 6 ks, které byly dotaženy ze zavřené trati Novojel'nja – Ljubča. Od roku 1967 začaly být na dráze provozovány i motorové lokomotivy, a sice TU2–010 a TU2–113.

V letech 1969–1970 byl namontován poloautomatický blok, který nahradil dříve používaný elektrožezlový systém.

V roce 1971 byla pionýrská železnice pojmenována po legendárním veliteli partyzánské brigády, železničáři Konstantinovi Sergejevičovi Zaslonovovi. Současně byla onoho roku 1971 stanice Park Kultury přejmenována na Zaslonovo (je nutné zmínit, že se stanice jmenovala přesně „Zaslonovo“ a nikdy „imeni Zaslonova“, jak bylo možné vidět v některých tištěných publikacích). Dnes se ovšem člověk setkává s oficiálním názvem dráhy „Dětská železnice“ (Детская железная дорога), případně neoficiálním „Malaja Belorusskaja“.

V roce 1975 skončila na dráze éra parních lokomotiv. Lokomotiva Kp4–465 byla vyřazena z provozu, ale nebyla sešrotována, jako se tomu někdy dělo na jiných pionýrských drahách, nýbrž se proměnila v památník. Po mnoho let stála „pára“ na kusu koleje ve stanici Zaslonovo a potom byla z pionýrské dráhy odvezena k hlavnímu nádraží, kde chátrala. Roku 1992 si lokomotivu ve špatném stavu odkoupil jistý běloruský podnikatel za přibližně 500 dolarů, odvezl si ji na počátku tohoto století k sobě na chatu a zčásti ji opravil. Lokomotivu měl u sebe coby cennost (dle jeho slov pro něj byla dítětem, které se svou ženou nikdy neměli) a odmítal ji prodat. Nakonec v nestřežený okamžik roku 2018 byla lokomotiva odvezena. Podnikatel nahlásil krádež, nicméně kulturně-historický fond paměti První světové války „Kroki“, který si ji odvezl, argumentoval tím, že se lokomotiva nacházela na veřejném pozemku a nikdo se o ni nestaral. Proti tomu podnikatel protestoval s tím, že pozemek měl pronajat a dopis, ve kterém mu předtím fond děkoval za darování lokomotivy, je lživý. Policie případ odložila. Jestli fond lokomotivu zrekonstruuje do původní podoby, se zatím neví.

V roce 1987 získala dráha novou motorovou lokomotivu TU7A-2782. Přibližně ve stejnou dobu byly polské vozy Pafawag nahrazeny dvanácti vozy PV40, které jsou na dráze dodnes přítomny.

Dne 23. července 1987 byl na širé trati zprovozněn automatický blok a ve stanicích bylo ovládání výhybek nově elektricky centralizováno. Od té doby začaly jezdit na dráze i dva vlaky současně, které se ve stanici Pioněrskaja křižovaly. Ve stejném roce byla dále provedena hlavní oprava železniční stanice Zaslonovo, stěny a podlahy budovy byly obloženy mramorem a žulou. Nádražní budova ve stanici Pioněrskaja byla zrekonstruována a rozšířena – její plocha byla zdvojnásobena a do jejích útrob bylo instalováno ústřední topení.

V roce 1994 ztratila dětská železnice jednu ze svých tří dieselových lokomotiv, a sice TU2–010, která vyhořela. Zbývající dvě lokomotivy byly od té doby používány na minské dětské železnici velmi neobvykle. Až do roku 2005 byly obě lokomotivy vždy na čele vlakové soupravy. Vlak vedla lokomotiva TU7A-2782 stojící v čele a „studená“ TU2–113 byla připřažena za ní. Příčiny byly dvě: zaprvé to zajistilo bezpečnost druhé dieselové lokomotivy a její nedostupnost pro vandaly. Zadruhé, z TU2 získávala napájení lokomotivní radiostanice, která nemohla být řádně připojena k lokomotivě TU7.

Dále je ještě nutné dodat, že z důvodu nepotřeby měnit směr pohybu lokomotivy v koncových stanicích nebyla nutná druhá kabina. Proto na lokomotivě TU2–113 chyběla, když okna této kabiny byla pevně zavařena ocelovými plechy. U lokomotivy TU7A-2782 byla kabina jen jedna, zasklení její zadní části ale bylo rovněž zaměněno za ocelové plechy, které je již ale možné odstranit. V létě 2005 byla motorová lokomotiva TU2–113 poslána do Brestského železničního muzea a od té doby byl vlak veden opět jen jednou motorovou lokomotivou. O tři roky později, v létě 2008, získala dráha novou motorovou lokomotivu TU7A-3350, která měla zadní okna kabiny překryta hustými mřížemi, jež jsou již odstraněné.

Na konci 80. let byl zpracován projekt rekonstrukce dráhy. Jeho realizace by umožnila nejen opravu, ale i rozšíření dráhy a výstavbu další stanice Čuděsnaja měl'nica neboli „Zázračný mlýn“ s muzeem animace. Rekonstrukce měla skončit v roce 2000, ke 45. výročí dráhy. Zůstalo však pouze u pracovních výkresů.

V roce 2008 se naopak plány obnovy výrazně změnily. Bylo rozhodnuto položit celou dráhu na betonové pražce s kolejnicemi R43, přestavět stanici Zaslonovo, mj. namontovat nad nástupištěm zastřešení, a postavit lávku pro pěší, díky které by se lidé dostali na stadion, který se nacházel uprostřed smyčky této stanice. Zabezpečovací zařízení mělo být rovněž předmětem významné modernizace. Dříve nijak chráněná stanice Pioněrskaja měla být oplocena a později zde mělo být postaveno lokomotivní depo.

Depo ovšem postaveno nebylo, stanice Pioněrskaja zůstala neoplocena, zastřešení nástupiště se nepostavilo a lávka taky ne. Před několika málo lety navíc došlo k výše zmiňované redukci kolejiště ve stanici Pioněrskaja. Již v roce 2009 se ale odehrálo slavnostní otevření nového učebního centra ve stanici Zaslonovo, jehož součástí jsou třídy, počítačová místnost i sál věnovaný historii. Zabezpečovací zařízení bylo rovněž zmodernizováno, a tak je možné s pomocí nejmodernější techniky sledovat průběh jízdy vlaku v reálném čase.

V momentě, kdy byla dráha otevřena, se nacházela na periferii Minsku. Dnes se nachází v poměrně hustě obydlené oblasti a zcela ztratila rurální ráz. Na druhou stranu stromy vyrostly do značné výšky, a tak v počáteční části trati člověk projíždí okrajem opravdového parku a v koncové naopak proniká do hlubokého lesu. Momentálně je smyčka hlavní stanice obětí developerské výstavby – stadion zmizel a místo něj se staví vysoké domy, kolem kterých bude dráha jezdit.

V současnosti kříží dráha tři silnice. Dvě křížení jsou řešena přejezdem, jedno mimoúrovňově (jedná se o ulici Filimonovu), a to tak, že silniční most tyčící se nad zářezem trati vytváří dostatečné přítmí, které může mnohým evokovat krátký tunel. Jeden z přejezdů, který vede na parkoviště, byl zprvu nechráněný, což se ovšem změnilo, přičemž přejezd je zároveň hlídán zaměstnancem dráhy. Druhý přejezd, kde se dráha stýká s ulici Makajonka, je také zabezpečen a dozorován zaměstnancem dráhy. Z dalších staveb dráhy si ještě zaslouží pozornost most přes kanál Slapjanského vodního systému (bělorusky Сляпянская водная сістэма) vybudovaného v letech 1976 až 1985 na místě řeky Slepnja (bělorusky Слепня).

Momentálně jsou k dispozici dvě motorové lokomotivy TU7A-2782 a TU7A-3350 a 12 vozů PV40. Šest z nich prošlo roku 2013 rekonstrukcí v podniku Minskij vagonoremontnyj zavod. Rekonstruována byla i první zmíněná lokomotiva, a to v depu Lida (okresní město v západním Bělorusku, asi 160 km od Minsku). K dnešnímu dni by už měl být rekonstruován i zbytek vozového parku.

Dva osobní vozy jsou vybaveny dieselovým agregátem, díky kterému je možné zajišťovat pro vlakovou soupravu světlo a oteplení. Všechny vozy jsou vybaveny i rozhlasem, ze kterého se po celou dobu linou dětské šlágry (jako třeba Дорога к солнцу). Cesta ve vozech je pohodlná, interiér je čistý a vesele vyzdoben (například obrázky z animovaného seriálu Паровозик из Ромашкова), nicméně byla by lepší, kdyby v oknech nebyly pouze větračky, neboť výhled je v malých vozech poněkud omezen a za případných horkých dní už teplota nemusí být uvnitř vozu zrovna příjemná.

Provoz probíhá každý rok od května do září a standardně je zajišťován jednou soupravou, dvě jezdí pouze v květnu, kdy ale vlaky jezdí jen o svátcích a víkendech, zatímco další tři měsíce jezdí denně mimo pondělí a úterý. V září jezdí pionýrská železnice jen o víkendech. Od sezóny 2008/2009 se jezdí i o zimních prázdninách a vypravovány bývají i zvláštní spoje, například na Nový rok. Jízdní řád na tuto sezónu je možné vidět zde.

Místní mladí železničáři působí disciplinovaně a zodpovědně, někteří až příliš dospěle, což je třeba v kontrastu s dráhou ve Svobodném, kde byla atmosféra vysloveně uvolněná, nicméně k objektivnímu obrazu by bylo třeba zažít na dráze alespoň několik dní. V roce 2019 se na dráze vzdělávalo okolo 450 žáků, což je úctyhodný počet. Zváni jsou žáci 5. až 7. tříd, kteří se pak po tři léta účastní výuky na dětské železnici. Každý rok z dráhy odchází okolo 60 žáků, přičemž na reálnou železnici směřují zhruba dvě třetiny z nich. Navzdory poměrně omezenému kolejišti jsou žáci vzděláváni a mají možnost praxe na všech důležitých pozicích dráhy, od výpravčích, přes průvodčí, vlakvedoucí až po strojvedoucí, přičemž diskriminace pohlaví neexistuje (lokomotivu řídí i mladé slečny), zato jsou nadále používány železniční hodnosti. Někteří ze žáků se účastní exkurzí nejen po Bělorusku, ale i v zahraničí.

Český autor děkuje za spolupráci nejmenovaným zaměstnankyním minské Dětské železnice.