• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » železniční doprava v kostarice

Na následujících řádcích se podíváme do středoamerické Kostariky, pro jejíž rozvoj měla svého času železniční doprava velký význam. V současné době je tomu jinak, nicméně existují plány na rozvoj osobní i nákladní dopravy, a tak je vhodné se poohlédnout, jak v minulosti železnice v této zemi vznikala a kam směřuje nyní.

Je nutné předeslat, že dosavadní prameny nedávají vždy jasnou odpověď na to, za jakých okolností byly smlouvy s jednotlivými podnikateli či podnikatelskými subjekty svého času uzavírány nebo rušeny, a tak ne vše, co bude popsáno níže, bude mít dostatečnou vypovídací hodnotu. Občas se také některé zdroje neshodnou v datech, a tak tam, kde panovaly velké pochyby, není uváděn konkrétní rok.

Minulost

Kdyby nebylo banánů a kávy, zřejmě by se do budování kolejí v Kostarice nikdo nepustil. Ostatně vlhké tropické podnebí, bohatá flóra i fauna, navíc v kombinaci s často nestabilním podložím, nebyly pro pohodovou a bezpečnou lidskou práci vůbec příznivé. Nicméně potenciální zisky ze zemědělství, a to zejména právě z pěstování banánů a kávy, byly natolik lákavé, že se koleje začaly na různých místech tohoto středoamerického státu, který získal nezávislost na Španělsku už v roce 1821, objevovat. Pravda, pracovní sílu i techniku bylo často nutné přitáhnout z různých míst světa a velké množství lidí položilo při stavbě železničních tratí své životy, ale hvizdu parních lokomotiv se tamní končiny přece jen dočkaly.

Už ve 20. letech 19. století uvažoval o zavedení parní železnice v Kostarice samotný Richard Trevithick, který ji chtěl využít především pro dopravu rudy z vnitrozemí k Atlantickému oceánu, přičemž tehdejší vládě navrhl stavbu železnice San José – Limón. Nicméně v té době ještě Kostarika neměla ani rozvinutou těžbu, ani rozvinuté zemědělství, a navíc se nacházela v přechodové fázi z koloniálního na republikánský systém, a tak řešila důležitější záležitosti než výstavbu takto náročné infrastruktury.

Vůbec první železniční dráha se proto v Kostarice objevila až o pár desítek let později a byla překvapivě na animální pohon. V 50. letech 19. století přišel anglický podnikatel Richard Farrer, který tehdy působil v Kostarice jako britský konzul, s tím, že propojí hlavní město Kostariky s pacifickým přístavem Puntarenas. Od tehdejšího kostarického prezidenta získal Farrer na tuto dráhu dokonce koncesi, datovanou 24. červencem 1854. Očekávalo se, že tato trať poslouží pro veškerý vývoz a dovoz zboží z a do středu Kostariky. Jenže v té době neměla země pro vývoz nic jiného než kávu, která se pěstovala v zemi intenzivněji teprve od 40. let 19. století, a potřeba dovozů pro tehdejší populaci Kostariky byla mizivá. Podnikateli se tedy podařilo nashromáždit a utratit pouhých 7 tisíc liber sterlingů, za které postavil jen 14,5 km trati, které spojila přístav Puntarenas s nedalekou lokalitou Barranca. Z dnešního pohledu byla tato železniční trať, otevřená 12. listopadu 1857, navíc poněkud bizarní: koleje měly rozchod zhruba 2 m a vagony, kterých bylo celkem pro provoz určeno šest, táhly místo parní lokomotivy osli nebo muly, kteří měli průměrnou rychlost stejnou jako chůze člověka – přibližně 5 km/h (dle některých zdrojů měla být rychlost ještě nižší). Dráha byla hned sarkasticky označená jako „oslí“ (burrocarril). Takováto trať nakonec neměla význam téměř pro nikoho a vydržela v provozu jen pár měsíců. Podnikateli byla koncese na stavbu dráhy do hlavního města odňata už 12. prosince 1857. Na počátku 60. let již byly kolejnice „oslí dráhy“ prolezlé rzí a pražce shnilé, a tak roku 1861 byly kolejnice sneseny.

Už tehdy se objevovaly názory, že výstavba železnice bude mít v Kostarice smysl jen tehdy, pokud budou propojena obě pobřeží země. Ostatně toto bylo doporučeno v jedněch místních novinách i onomu anglickému podnikateli. Nicméně k naplnění tohoto záměru ještě muselo uplynout několik desítek let.

V roce 1866 a letech následujících tehdejší vlády prezidentů Jesúse Jimenéze Zamory a Josého Castra Madrize uzavřely několik smluv, kterými chtěly stavbu železnic na území Kostariky rozproudit, avšak po podpisových aktech nedošlo k žádným viditelným pokrokům. Už od 70. let 19. století však stavba železničních tratí v Kostarice začala nabírat na síle a do počátku 20. století byla vybudována většina tamní sítě, byť se nejednalo o vůbec lehký proces, jak ještě vyplyne z následujícího povídání. Jak se lze dočíst v publikaci z roku 1911, v Kostarice mělo být k onomu datu v provozu rovných 705 km a 896 m železničních tratí, které byly rozděleny mezi následující dráhy:

1. Ferrocarril de Costa Rica (také nazývaná „Ferrocarril al Atlántico“): 334,716 km
2. Ferrocarril del Norte: 225,318 km
3. Ferrocarril al Pacífico: 133,926 km
4. Tranvía de San José: 11,936 km

Pokud jde o první železnici v právě uvedeném seznamu – Ferrocarril de Costa Rica – ta měla od počátku spojovat město Alajuela s přístavem Limón na pobřeží Atlantiku. Alajuela je dnes součástí stejnojmenného kantonu i stejnojmenné provincie a po většinu 19. století se v ní psaly významné kapitoly dějin Kostariky. V okolí města Alajuela, tehdy samozřejmě nijak zvlášť atraktivního, se totiž jako ve vůbec první kostarické lokalitě ve velkém rozvíjela produkce kávy, což pochopitelně s sebou vázalo příchod velkého počtu lidí, které všechny spojovala snaha vydělat si. Ne všichni ale měli stejné příležitosti a podmínky, a tak docházelo nejen k tzv. „společenskému rozevírání nůžek“, když na jedné straně menší část lidí bohatla a větší část představovala levnou pracovní sílu, ale zároveň i ke stále častějším konfliktům, které často vůbec nezůstávaly slovní. I přes některé krvavé události si však Alajuela zachovávala v 19. století svůj význam, a tak první kostarická trať vedená od Atlantiku neměla končit v nedalekém hlavním městě San José, které mělo v roce 1848 už okolo 26 tisíc obyvatel, ale pokračovat právě až do Alajuely, ve které téhož roku 1848 bylo evidováno něco okolo 11 tisíc obyvatel.

V roce 1871 tehdejší prezident Kostariky a mimochodem také alajuelský rodák, generál Tomás Miguel Guardia Gutiérrez, rozhodl o tom, že bude s americkým podnikatelem Henrym Meiggsem, bostonským rodákem, podepsána smlouva o výstavbě trati o rozchodu 1 067 mm z Alajuely do Limónu. Protože ve státní pokladně nebylo dostatek financí, musela si vláda v červnu 1871 vzít u zahraničních věřitelů půjčku ve výši 500 tisíc liber šterlinků. Tehdy se to jako problém nejevilo, protože na trhu byly levné peníze a Kostarika nebyla nijak zvláště zadlužená. Smlouva s Henry Meiggsem byla podepsána na dálku, a to v Limě, kde Kostariku zastupoval ministr války a veřejných prací, generál Manuel Alvarado, a Henryho Meiggse jeho bratr, John G. Meiggs. Henry Meiggs, mající tehdy také velkou politickou moc, a to zejména v Peru, a ani jeho zástupce John G. Meiggs, předtím v Kostarice nebyli. Třebaže stavbu zahájil Henry Meiggs včas, na počátku srpna 1871 (termínem bylo 10. srpna 1871), a byl už předtím proslaven coby významný stavitel železnic v Jižní Americe a z tohoto důvodu byl také v Kostarice vybrán, jeho zájem o přímou práci na stavbě kostarické železnice rychle opadl, možná kvůli vyššímu věku. Henry Meiggs stavbu krátce po jejím započetí převedl na svého synovce, kterým byl Henry Meiggs Keith, s čímž kostarická vláda souhlasila za podmínky, že o tom oba nebudou nikde hovořit (článek 22 tento převod na jinou osobu zakazoval, pokud to ovšem vláda neodsouhlasí, a ta souhlasila). Tato změna byla vládou schválena v září 1871. Ani pod vedením Henryho M. Keitha se ale nedostavil kýžený efekt, když se mu podařilo do roku 1873 s bídou postavit jen 43 453 m dlouhý úsek z Alajuely do Cartaga a rozestavět několik úseků v přímořském úseku Limón – Siquierres.

Byť práce začaly téměř simultánně v Limónu a Alajuele, prioritu měl úsek ve středu země, za čímž stály zřejmě politické důvody. Už tehdy se totiž považovalo za nerozum stavět trať primárně od středu země k pobřeží a ne naopak, ostatně jen přeprava první lokomotivy z tichomořského přístavu Puntarenas do Alajuely za pomocí tažných volů stála velké peníze, a stejně tak musel být materiál a výbava potřebné pro stavbu taženy do San José ve směru od Pacifiku, což představovalo převýšení téměř tisíc metrů. Do Alajuely dorazila tato první lokomotiva 9. února 1872 a za velkého nadšení asi 9tisícového davu s ní byla 30. března téhož roku uskutečněna první slavnostní jízda na kraťoučkém úseku při Alajuele. Dne 6. srpna 1872 dojela tatáž lokomotiva do 12,5 km vzdáleného městečka Heredia a dne 30. prosince dorazila až do hlavního města San José, které bylo po trati vzdáleno necelých 20 km. Co se atlantického pobřeží týče, tam se jiná lokomotiva poprvé projela 4. července 1872, jenže kolejí při pobřeží bylo tou dobou položeno daleko méně a další práce se tam vlekly šnečím tempem.

Dne 20. listopadu 1873 propukla velká sláva, když první vlak dorazil ze San José do Cartaga, a mohl začít provoz vlaků v úseku Alajuela – Heredia – San José – Cartago, nicméně v té době už měla kostarická vláda velké problémy se splácením půjčky z roku 1871, stejně jako později vzatých závazků, a i z tohoto důvodu bylo jasné, že se Alajuela s Limónem do tří let od počátku stavby, jak bylo stanoveno smlouvou z Limy, kolejemi nepropojí.

Již v květnu 1873 Henry M. Keith z neupřesněných důvodů odcestoval z Kostariky pryč (v té době už měl však být nemocen úplavicí, na kterou roku 1875 v New Yorku zemřel), což vyvolalo mezi některými věřiteli i dělníky paniku, a kostarická vláda tak přemýšlela, jak postupovat dále. Nakonec, roku 1874, si s ohledem na pomalu pokračující stavební práce vzala stavbu železnice z Alajuely do Limónu pod vlastní křídla, aby aspoň zajistila dostavbu úseku z přístavu Limón do vnitrozemského městečka Siquirres. V únoru 1874 byly koleje položeny mezi Limónem a řekou Matina, což byl úsek dlouhý téměř 34 km. Celková délka trati mezi Limónem a Siquirres byla dle statistiky z roku 1911 celkem 61 156 m, takže ještě chybělo dostavět asi 25 km. V roce 1874 se na stavbě téměř nic nedělo, protože platy dělníkům chodily nepravidelně nebo vůbec a kostarická vláda ztratila kvůli nesplacení podstatné části půjčky z roku 1871 i těch dalších u zahraničních investorů kredit. Vláda aspoň osekala v červenci 1875 významným železničním funkcionářům mzdy a přišla s nápadem, že pro dostavbu trati směrem k Siquirres prodá pozemky okolo této trati.

Dne 4. 10. 1875 pak vláda poté, co odmítla nabídku od jedné francouzské společnosti, zadala smluvně stavbu krátkého, jen 13,5 míle (cca 22 km) dlouhého úseku řeka Matina – řeka Pacuare, dvěma americkým občanům nesoucím příjmení Mayer a Douglas, a to v hodnotě 200 tisíc dolarů. Jenže vláda navzdory příjmům z pozemků platby Američanům zadržovala a stavba se protahovala. Na počátku roku 1876 zasáhly stavbu ničivé deště a řada objektů byla poškozena nebo zničena.

Nepomohl ani kapitál, který americký stavitelům dodal o dva roky mladší bratr Henryho M. Keitha, Minor Cooper Keith, který byl v Kostarice přítomen od prosince 1871 a se svým bratrem pak, kromě svých jiných podnikatelských počinů, následně spolupracoval. Minor C. Keith viděl, že jeho američtí spoluobčané nejsou schopni tento úsek dokončit, a aby tedy své prostředky zcela neztratil a zejména si pak nezavřel na kostarické půdě brány k dalším podnikatelským příležitostem, rozhodl se zrealizovat dostavbu tohoto úseku sám, s čímž kostarická vláda souhlasila. Protože už neměl dostatek peněz, musel si na dostavbu Minor C. Keith sám půjčit, avšak podstoupené riziko se vyplatilo. Daný úsek tehdy ještě stále mladý Minor C. Keith v polovině 70. let dostavěl a získal si tak uznání coby stavitel železnic. Prezident Guardia, který se v křesle prezidenta země držel až na krátkou přestávku v letech 1876–1877 až do své smrti v roce 1882, se rozhodl otestovat odhodlání newyorského rodáka tím, že mu ještě jinou smlouvou z února roku 1879 zadal stavbu asi 5,5 km dlouhého úseku řeka Pacuare – Siquirres (sem cca 3 km) – La Junta (u řeky Reventazón; sem dalších cca 2,5 km). Minor C. Keith toto zadání také splnil a dočkal se následně dalších zakázek, přičemž tou nejvýznamnější byla ta přidělená už v září 1879 na asi 50 km dlouhý úsek La Junta – Carrillo (u řeky Sucio) v hodnotě 1,75 mil. dolarů (ze Siquirres to dle statistiky z roku 1911 bylo do Carrilla celkem 53,109 km).

Minor C. Keith se v rámci stavby tohoto úseku zasadil o přísný pracovní režim (restrikce na pití tvrdého alkoholu, zákazy hraní hazardních her apod.), avšak s pevnými výplatními termíny pro dělníky, aby tito měli dostatečnou motivaci pracovat, a stavba trati tedy neustávala. Motivace dotáhnout koleje k řece Sucio do 20 měsíců od podpisu, jak kontrakt ze září 1879 stanovil, byla velká, protože dráha měla v budoucnu trať pokračovat v trase Carrillo – La Palma – San José, a i na tuto trasu si americký podnikatel brousil zuby. Jenže vládní kasa začala opět zívat prázdnotou a koleje tak musely skončit v osadě Carrillo. Dráha ze Siquirres do Carilla byla zprovozněna v roce 1882 a dvěma dekrety z let 1882 a 1883 prohlášená za dokončenou. V návazném úseku směrem do San José byla místo železnice vybudována dlážděná silnice, otevřená taktéž roku 1882. Stavbu této silnice mimochodem dostal na starosti opět Minor C. Keith, který, jak stavba cesty postupovala k hlavnímu městu, využil okolní bohatou půdu na pěstování brambor a chov prasat, přičemž tyto komodity prodával dělníkům pracujícím na silnici a v okolních osadách, a získával tak další příjmy.

Je třeba vědět, že Alajuela, stejně jako hlavní město San José a nedaleké město Cartago, jsou od Atlantiku děleny vysokým pohořím, které bylo pro transport zboží i osob velmi neprostupné. Dělníky, kteří se snažili tuto bariéru překonat stavbou železniční trati, opakovaně kosily různé nemoci, ať už malárie, úplavice, nebo žlutá horečka, a prosekávat se hustými pralesy tak nevyžadovalo jen pilné ruce, ale i velkou odvahu. Několik tisíc dělníků položilo svůj život, zpravidla kvůli nemocem, už před horami, v blízkosti Atlantického oceánu, a nemálo lidí nepřežilo ani počátky stavby v blízkosti přístavu Limón, kde se některé oblasti po deštích měnily v močály a laguny. Kromě toho, propady půdy pod již položenými kolejemi nebyly s ohledem na časté a intenzivní deště vůbec neobvyklé a již hotové úseky tak bylo nutné nejednou stabilizovat a opravovat. Severní trasa železnice od řeky Reventazón ke Carrillu se postupně ukázala jako velmi špatná volba, a jakmile se v roce 1890 podařilo zprovoznit vlaky do San José jižní trasou, došlo kvůli rostoucí nerentabilnosti ke snesení koncového, asi 16km úseku severní trasy z Guápiles do Carrilla. Spolu s tím pak klesl význam i návazné silnice, která se stala na počátku 20. století opuštěnou, a dočkala se vzkříšení až s boomem automobilové dopravy.

Tlak na dokončení trati k Atlantiku rostl spolu s tím, jak se dařilo banánovým plantážím, a jak se rozvíjelo pěstování kávy. Ta se od chvíle, kde se v Kostarice začala pěstovat pro obchodní účely, vyvážela výhradně přes pacifické pobřeží, což však bylo pro obsluhu zákazníků v Evropě a na východní straně Spojených států amerických značně neefektivní. Káva totiž směřovala nejprve do Chile, kde se přeprodávala. Navíc cesta z vnitrozemí k Tichému oceánu zabírala nákladním povozům i několik dlouhých týdnů cesty. Proto když už bylo na počátku 80. let 19. století jasné, že dále než k řece Sucio koleje ve směru od přístavu Limón nepostoupí, bylo rozhodnuto o tom, že se železnice vybuduje do San José spodní cestou přes Cartago, což bylo ostatně již předtím minimálně jednou plánováno.

Minor C. Keith se při své cestě do Londýna v letech 1882 až 1883 velkou měrou zasadil o to, že se pro dostavbu trati do San José jižní trasou našly finance a také že byl snížen dluh kostarické vlády vůči vybraným zahraničním věřitelům, stejně jako účtované úroky. Pro účely dostavby trati založil v Londýně Costa Rica Railway Company (CRRC), jež měla na sebe přebírat veškeré závazky spjaté se stavbou. V roce 1884, dekretem č. 11 z 21. dubna, získal Minor C. Keith koncesi na stavbu dráhy v 82km úseku La Junta – Cartago. Ve společnosti Costa Rica Railway Company, která měla právo dráhu z Limónu do Alajuely po dalších 99 let provozovat a také spravovat většinu pozemků v blízkosti ní, měl sice třetinový podíl stát, avšak hlavní slovo v této společnosti měl Minor C. Keith. Z třetinového podílu státu vyplýval i nárok na třetinu zisků, avšak stát později svůj třetinový podíl položil jako záruku při jedné ze svých pozdějších transakcí, a pak o většinu výhod plynoucích z tohoto podílu přišel.

Dne 20. srpna 1886 se začalo mezi La Juntou a Cartagem kopat (u La Junty vznikl kolejový trojúhelník) a nakonec, v roce 1890, se podařilo položit poslední koleje a tím dokončit dráhu Limón – Siquirres – La Junta – Cartago – San José – Alajuela, která měla dle statistiky z roku 1911 celkem 188,609 km délky. Dráha Alajuela – Limón začala být vzhledem ke svému směřování k Atlantickému oceánu označována jako „Ferrocarril al Atlántico“ („Dráha k Atlantiku“), zároveň se však díky názvu provozující společnosti vžil mezi veřejností i španělský překlad „Ferrocarril de Costa Rica“ (dále v textu také jako „Kostarická dráha“). Vlivem neustálých třenic v managmentu firmy a politických zásahů bylo v roce 1905 rozhodnuto o tom, že Costa Rica Railway Company svěří provoz na své síti společnosti Northern Railway Company, o které ještě bude řeč.

Posléze bylo ještě podél Kostarické dráhy postaveno několik krátkých větví měřících od 3 do 10 km, čímž měla páteřní síť Kostarické dráhy v roce 1911 na kontě 253,807 km tratí. Pokud však připočteme ještě vlečky k různým rančům a farmám a výhybny, byla celková délka kolejí v roce 1911 334,716 km. Později tato délka ještě o něco narostla, ale pak už klesala. Majestátní nádraží budova dráhy v San José byla s ohledem na problémy Kostarické dráhy dokončena až v roce 1908, do té doby byly cestujícím k dispozici jen nereprezentativní prostory.

Zastavme se ještě na chvíli na konci 80. let 19. století. V té době chtěl totiž Minor C. Keith stavět krátkou trať směrem k hranicím k Nicarague. Dne 3. srpna 1888 s ním vláda podepsala smlouvu na výstavbu trati, která by začínala v blízkosti řeky Jiménez, jež teče blízko Guápiles, a která by směřovala severozápadně do osady Río Frío nebo „k jinému bodu severní hranice“ . Oblast blízko hranice s Nicaraguou byla považována za vhodnou pro intenzivní chov dobytka a Minor C. Keith se netajil tím, že by jednou koleje do Nicaraguy rád dotáhl, ovšem tehdy tomu turbulentní změny v této sousední zemi vůbec nepřály. Sám Keith dráze nevěnoval moc zájmu a kromě tělesa trati o délce 4 mil nebylo do poloviny 90. let 19. století pod jeho vedením postaveno nic dalšího, a tak s ním smlouvu vláda po vleklých sporech zrušila. Tato asi 30 km dlouhá dráha byla označována názvem Ferrocarril del Norte („Severní dráha“) a dostavěna byla, spolu s desítkami odbočných větví, až ve 20. století, a za počátek měla obec Guácimo, ležící asi 10 km před Guápiles, a konec v úrovni obce Ticabán.

Minor C. Keith se už sice od 90. let 19. století soustředil i na jiné obchodní činnosti, ať už se jednalo o tramvajové provozy v San José či Cartagu, úpravny vody, nebo elektrické osvětlení, zároveň ale rostla i jeho moc na železnici, a to díky jeho hlavnímu obchodnímu zájmu, kterým byly banánové plantáže. S nimi se mu dařilo tak, že se zařadil mezi tehdejší světové banánové „barony“. Díky tomu postupně ovládl na atlantické straně Kostariky i ty tratě, které původně nestavěl nebo nezískal do koncese.

Ferrocarril del Norte

Jak bylo právě předesláno, výstavba tratí v oblasti Atlantického oceánu dokončením hlavní trati do San José neskončila. Právě naopak. Vlivem rostoucí popularity banánů na zahraničních trzích začaly být od první poloviny 90. let 19. století stavěny na žádost různých podnikatelů a firem různé tratě, jejichž hlavním účelem byla přeprava banánů z plantáží k přístavu Limón, ať už přímo, nebo s využitím Kostarické dráhy. Rozchod kolejí zůstával jako v předchozím případě stejný, 1 067 mm.

Banány z východu Kostariky začaly díky těmto novým tratím proudit do přístavu Limón ve velkých objemech a všechny tyto tratě postupně začaly měnit majitele. První větší dostavěnou tratí byla ta z přístavu Limón k jižně ležícímu ústí řeky Banano (trať byla otevřena v roce 1894), o jejíž stavbu zažádal jistý Richard Schütt. Koncesi na tuto trať, jejíž stavba byla smluvně ošetřena dne 5. listopadu 1892, si však na sebe nechal už roku 1893 převést Minor C. Keith.

Všechny banánové tratě vybudované v 90. letech 19. století nakonec skončily vlivem různých převodů pod křídly United Fruit Company, která vznikla v březnu roku 1899 fúzí dvou významných ovocnářských firem. Není asi překvapením, když uvedeme, že jednu z těchto dvou firem vlastnil Minor C. Keith. Ten se také stal v United Fruit Company místopředsedou. Krátce nato vznikla coby pobočka United Fruit Company společnost Northern Railway Company, jejímž předsedou byl opět Minor C. Keith. Dle jednoho údaje vznikla Northern Railway Company roku 1900 nejprve coby samostatný subjekt a pod United Fruit Company byla převedena následujícího roku. Tak nebo tak, Minor C. Keith de facto ovládl všechny banánové tratě a k tomu měl ještě významné slovo v Kostarické dráze. Těžko říci, zda anglický název železniční pobočky odkazoval na výše zmíněnou nedokončenou Severní dráhu, každopádně celý systém banánových drah začal být označován jako Ferrocarril del Norte, tedy „Severní dráha“. Dle statistiky z roku 1911 byla délka tohoto systému 119,294 km. Později ještě délka systému o něco narostla, jak se dostavěly některé nové úseky a větve.

Northern Railway Company od roku 1905, jak už bylo řečeno, získala do pronájmu provoz na síti Kostarické dráhy, přičemž jí spadl do vínku i vozový park. V roce 1941 byl však pronájem ukončen a Costa Rica Railway Company měla opět pod kontrolou Kostarickou dráhu a také některá aktiva Severní dráhy. Northern Railway Company coby společnost nadále fungovala, pod jejím vedením zřejmě zůstaly jen vybrané tratě Severní dráhy. Jak přesně převod vypadal a co vše bylo jeho předmětem, se nelze dozvědět, a vysvětlení všech příčin tohoto převodu by vyžadovalo více prostoru, zjednodušeně řečeno však svou roli sehrálo nejen nezaplacení pravidelné fixní renty Costa Rica Railway Company za pronájem aktiv Kostarické dráhy (zda se jednalo o úmysl či záměr, těžko soudit), ale i změna pracovních předpisů a tlak na lepší pracovní podmínky zaměstnanců (do té doby Severní dráha spíše připomínala americký podnik řídící se americkými pravidly). Nicméně ve skutečnosti se toho pro zaměstnance změnilo k lepšímu málo, protože i Kostarická dráha byla vlastněna převážně zahraničním kapitálem a ten hleděl především na rentabilitu provozu.

Po druhé světové válce začala železniční doprava v Kostarice pomalu upadat. Investice do infrastruktury i vozového parku nebyly dostatečné a ceny kávy i banánů začaly kolísat více, než bylo zvykem, takže ani Kostarické, ani Severní dráze se některá léta nedařilo. Kromě toho, podobně jako jinde ve světě, rostla popularita automobilové dopravy. V Kostarice k tomu navíc propukly silné stávkové tendence, kterými se zaměstnanci s pomocí odborů snažili v různých podnicích docílit lepších podmínek. I zaměstnanci pracující na Kostarické a Severní dráze se chtěli mít lépe a zakládali odbory. Jejich snaha vyjednat si u vedení těchto drah lepší mzdové a pracovní podmínky ovšem neslavila valné úspěchy a řada dohod končila ze strany managementu, potažmo jejich vlastníků, pouze závazky na papíře, ale ne činy v praxi. Na konci 60. let se tehdejší kostarická vláda postavila na stranu zaměstnanců poté, co tito v roce 1969 zahájili stávku, kterou paralyzovali provoz na Kostarické a Severní dráze, včetně přístavu v Limónu. Je třeba vědět, že zboží bylo v Limónu překládáno z vagonů díky kolejím umístěným na molu přímo na lodě, takže jiná bezpečná a kapacitní alternativa toho, jak dostat zboží z pevniny na loď nebo naopak, v Limónu neexistovala a každý den, kdy vlaky stály, vznikaly zemi velké finanční ztráty. Kromě toho řada obcí a osad byla v té době přístupná pouze po železnici a bylo jasné, že se vlaky musí rozjet co nejdříve, jinak poroste mezi občany vůči vládě nelibost.

Vláda se ve světle této stávky rozhodla, že obě dráhy navázané na Atlantický oceán znárodní. Prameny hovoří pouze o konci společnosti Northern Railway Company v roce 1972, se kterou byl oficiálně rozvázán kontrakt a její aktiva převzata, protože společnost nebyla schopná plnit své zákonné závazky. De facto se jednalo o znárodnění, a to bez náhrady. Původně byla náhrada zvažována, avšak železniční infrastruktura byla po sérii analýz ohodnocena tak, že investice do její modernizace a elektrifikace převyšují hodnotu aktiv společnosti, a proto nakonec žádná náhrada není možná. Co se Costa Rica Railway Company týče, prameny o jejím konci mlčí, ačkoli byla od roku 1941 daleko významnější než Northern Railway Company a je prokazatelné, že ještě v roce 1967 existovala. Tak jako tak je rok 1972 považován za okamžik znárodnění železnic v zemi. Severní dráha i Kostarická dráha začaly být spravovány orgánem zvaným Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica de Costa Rica (JAPDEVA), založeným roku 1963 za účelem správy a rozvoje přístavů na atlantickém pobřeží, stejně jako rozvoje tohoto pobřeží.

Nedlouho poté, od roku 1977, začala tratě Kostarické a Severní dráhy (dále je budeme souhrnně označovat jako „atlantickou dráhu“ či „atlantickou železnici“) spravovat nová státní společnost Ferrocarriles de Costa Rica, S.A. (FECOSA; viz dále). Pod jejím vedením odstartovala obnova a elektrizace atlantické dráhy, avšak ne celé. Jako strategická byla vybrána trať od vesničky Patio San Cristóbal (nedaleko od severněji ležícího Ticabánu) přes Guácimo a Siquirres do přístavu Limón. Tato trať měla délku asi 115 km a ročně registrovala jeden milion tun nákladů. Priorita tedy byla dána zemědělství spíše než spojení Limónu s hlavním městem.

Zakázku na obnovu této trati, zvané také jako „Línea Vieja“ („stará trať“, protože většina ní je součástí původní nedostavěné severní trasy do San José), získala na základě výběrového řízení společnost Canadian Pacific Railroad (CPR), jež zahájila práce v roce 1978. Tato společnost odstranila koleje, které se už propadaly v bažinaté půdě, a zřídila na místo nich plnohodnotné kolejové lože. Kde to bylo možné, byla trať narovnána. Protože je trať jedinou spojnicí v oblasti, bylo mnoho mostů uzpůsobeno tak, aby je mohli využívat pěší a automobilová doprava (trať ve značné délce vede v souběhu s místními komunikacemi). Betonové pražce a v některých úsecích bezstyková kolej svědčily o vysokém standardu rekonstrukce. Součástí prací byl kromě hlavní opravované trati i zcela nový most přes řeku Chirripó na samém konci trati u Patio San Cristóbal o délce 466 m budovaný v letech 1978 až 1982, který je údajně nejdelším železničním mostem ve Střední Americe, a napojil přímo obec Río Frío a okolní zemědělské oblasti na levém břehu řeky. U obce Río Frío byla nová jednokolejná trať na svém konci ještě rozvětvená na krátké úseky pro obsluhu jednotlivých plantážových polí. Ostatně takto to vypadalo na řadě míst atlantické železnice: z hlavní trati odbočovaly různé krátké kusé větve, které kromě běžných stanic či výhyben tvořily další kolejová rozvětvení.

Počátkem roku 1979 bylo také vypsáno výběrové řízení na elektrifikaci střídavým proudem 25 kV, 50 Hz. V té době se nacházel svět mezi dvěma ropnými krizemi a Kostarika, závislá na dovozu paliv, pociťovala turbulence na světových trzích s palivy významně. FECOSA za účelem úspor proto zavelela i k elektrifikaci rekonstruované trati. Zakázku vyhrálo evropské konsorcium vedené firmou AEG, ve kterém byla i dnes už zaniklá firma Brown Boveri ze Švýcarska. Malá a vzdálená vodní elektrárna v Tacares, která od 30. let napájela proudem dráhu ze San José k Tichému oceánu (viz dále), samozřejmě nebyla schopna dodávat proud i sem, a proto muselo být trolejové vedení napojeno na veřejnou třífázovou síť o frekvenci 60 Hz. Z toho důvodu byla trať elektrifikována na ne úplně obvyklých 25 kV a 60 Hz. Z unikátní vodní elektrárny na přehradě Cachí na řece Reventazón vedlo třífázové elektrické vedení do tepelné, na naftu fungující elektrárny Moín na pobřeží Atlantiku (nedaleko Limónu). Toto vedení procházelo blízko obce Siquirres, za kterou, v blízkosti banánové plantáže nazvané Freehold, byla postavena pro opravenou trať měnírna a další technologie. Druhá měnírna pro napájení trati pak byla umístěna v blízkosti Moínu, na konci předmětného elektrického vedení. Zmíněná dieselová elektrárna byla postavena na konci 70. let coby záložní pro případ výpadku činnosti vodní elektrárny a pro napájení elektrifikované staré trati se používala jen sporadicky. V roce 2016 byla dieselová elektrárna trvale odstavena poté, co byla postavena jiná vodní elektrárna na řece Reventazón.

Kde přesně elektrifikace trati končila, je dnes těžké na mapě určit. Dráty ale měly vést do úrovně vesničky Patio San Cristóbal, u které byl zřízen kolejový trojúhelník, díky kterému bylo možné vlaky směrovat dále na most přes řeku Chirripó (tento most ve směru k obci Río Frío a tamním okolním plantážím zatrolejován nebyl), a také na sever k plantážím u obce Ticabán (asi 6 km od Patia San Cristóbal), kde „stará trať“, respektive jedna z jejích koncových větví, končila. Praxe měla být taková, že k večeru se svážely dieselovou lokomotivou banány z plantáží ve směru od Ticabánu a Río Frío právě do Patia San Cristóbal, odkud se na soupravy nákladních vagonů, zpravidla krytých, nasazovaly elektrické lokomotivy, které s nimi následně směřovaly do přístavu Limón. Obrazové záznamy se ovšem vyhledat nepodařilo. Dle jednoho zdroje dráty končily o něco více severně nad Patio San Cristóbal, což by i dávalo logiku kvůli manipulaci se soupravami v okolí kolejového trojúhelníku.

Celkem bylo na modernizaci staré trati a další stavby, bez započtení elektrizace, vynaloženo okolo 60 mil. dolarů. Opraveny nebo nově zřízeny měly být koleje o celkové délce 138 km. Dále bylo za blíže neurčenou cenu nakoupeno více než 10 elektrických lokomotiv evropského původu (zdroje se na počtu lokomotiv neshodnou, zcela nových ale mělo být 12 a 4 z nich měly od počátku jezdit na pacifické dráze; viz dále) a 320 nákladních vagonů a ještě byl vytvořen menší terminál o délce asi 500 m pro překládku zboží u novějšího přístavu Moín, cca 5 km před Limónem.

Uspořádání trakčního vedení včetně klikatosti trolejového drátu umožňovalo provoz týchž lokomotiv se shodným sběračem na obou drahách, tedy atlantické i pacifické.

Všechny práce a investice bylo možné uskutečnit jen díky úvěrům, které si FECOSA na přelomu 70. a 80. let nabrala. Vlaky se na obnovenou starou trať začaly vracet už na počátku roku 80. let, celkově však bylo hotovo až v roce 1982. V roce 1985 začal namísto společnosti FECOSA fungovat Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer). Vývoj v dalších letech byl pro celé kostarické železnice, zejména ty ležící blíže Atlantiku, velmi nepříznivý. Kvůli rozsáhlým sesuvům zeminy byla v roce 1988 zničena trať mezi Cartagem a Turrialbou, což rozdělilo železniční síť země na dvě části.

V roce 1991 došlo k podemletí východního náspu před mostem přes řeku Chirripó a doprava na relativně novém mostu se tak po pár letech provozu zastavila, protože most od té doby zůstal odříznutý a přístup na něj nikdo neopravil. Unikátní most dodnes existuje a přitahuje mnoho turistů, ale vlivem bující vegetace a příležitostných zlodějů chátrá.

V roce 1991 došlo ještě k další události. V dubnu onoho roku byly tratě podél atlantického pobřeží poškozeny silným zemětřesením. Tratě sice byly během dvou týdnů obnoveny, nicméně už předtím se celá atlantická dráha stávala nerentabilní kvůli vyčerpání banánových polí a současně vysokým nákladům. Ceny elektřiny totiž rostly a banány se přepravovaly hlavně večer, kdy jsou tarify za elektřinu nejvyšší, a nebylo cesty, jak si zajistit ve spotřební špičce za elektřinu lepší ceny. Incofer si musel na opravy infrastruktury po zemětřesení půjčit u Světové banky, přičemž se v souhrnu mělo jednat o 8,4 mil. USD. Splácení této půjčky spolu s jinými nabranými nebo ještě po Fecose zděděnými úvěry se stalo pro firmu, potažmo jejího vlastníka, stát, velkým břemenem. Dalším důvodem špatných finančních výsledků atlantické dráhy byly vysoké osobní náklady v důsledku přezaměstnanosti na železnici. Právě zmíněné faktory se staly hnacím motorem přesunu přepravy banánů na kamiony, protože kamiony se dostaly za relativně příznivé ceny tam, kde bylo potřeba, a kdy bylo potřeba. Podobně se na nákladní auta přesouvaly i jiné druhy zásilek, které předtím železnice přepravovala.

Nakonec byl provoz na atlantické dráze, stejně jako ostatních kostarických železnicích, ukončen v roce 1995 a bylo rozhodnuto o „technickém uzavření Incoferu“, což v praxi znamenalo kompletní zastavení železničního provozu na území celé Kostariky (s výjimkou velmi sporadických nákladních vlaků). Trolejové vedení na atlantické dráze bylo demontováno, aby se jej zcela nezmocnili zloději mědi. Co s ním ovšem udělal stát, zůstává neznámou. V letech 1997 a 1998 vláda země vyvinula několik pokusů o privatizaci železnice. Potenciální operátoři ale kladli na stát příliš vysoké požadavky nebo chtěli převzít pouze části tratí. Netrvalo to ovšem dlouho a silnice v zemi začaly být čím dál více přetěžované a pro přepravu osob i nákladů nespolehlivé. Ostatně dodnes v Kostarice nejsou téměř žádné kapacitní silnice. Vládě tak došlo, že bez železnice se bude ekonomice dařit hůře, a tak v roce 1998 Incofer opět vzkřísila. Nicméně obnovit provoz vlaků do rozměrů před rokem 1995 už nebylo po pár letech nečinnosti kostarických železnic možné.

Ferrocarril al Pacífico

Již jsme uvedli, že od přístavu Puntarenas už na konci 50. let 19. století vedly koleje směrem do vnitrozemí, i když nevedly nikam daleko a dlouho nevydržely. Dne 25. března 1879 kostarická vláda rozhodla o tom, že bude vybudována železnice ze San José až k Pacifiku, tj. ještě v době, kdy nebyla hotová ani železnice k Atlantiku. Tato železnice dostala název Ferrocarril al Pacífico neboli „Dráha k Pacifiku“. V roce 1882 byl podepsán kontrakt s podnikatelem Juanem Myersem na stavbu trati Puntarenas – El Roble – Esparza, která měla být prvním úsekem více než 100 km dlouhé dráhy. Tato trať využila trasy neúspěšné „oslí dráhy“, a byla proto hotová za necelý rok. Měřila 21,726 km. Nicméně dále za Esparzu už koleje vybudovány nebyly, protože vývoj nabral o něco jiný směr. Preferenci dostala dostavba trati ze San José k Atlantiku a silná touha vystavět pacifickou dráhu se navrátila až o pár let později.

Určitě je zajímavé uvést, že ačkoli trať byla díky výhodnému terénu v blízkosti přístavu Puntarenas, využití starého tělesa a dostatečné pracovní síle rychle hotová, vznesl se vůči jejímu provozování odpor ze strany povozníků, kteří se báli, že na trase do San José přijdou o svou obživu, a proto navrhovali uzavření trati. Nicméně nakonec se nechali přesvědčit, že se jim vyplatí zboží v Esparze překládat, než jej vést až z/do přístavu, čímž ušetří čas i síly a mohou převést na stejné trase do San José více nákladů. Zakrátko se tedy železniční provoz mezi Puntarenas a Esparzou stal běžnou součástí místního života a o něco urychlil zahraniční obchod s kávou a jinými komoditami. Dráha začala postupem času prosperovat, přičemž si díky vybranému přepravnému sama na sebe vydělala ještě před koncem 19. století.

V roce 1890 proběhl další pokus o dostavbu dráhy ze San José k Tichému oceánu, avšak navzdory podepsané dohodě s vybraným podnikatelem nedošlo k žádnému pokroku. Přesto rostl zájem na tom, aby se dráha k Pacifiku dokončila, a to z toho důvodu, že Costa Rica Railway Company, jak už bylo naznačeno výše, začala kostarické vládě „přerůstat přes hlavu“. Obchodníci si stěžovali na obecně vysoké přepravné, které navíc nezohledňovalo ujeté kilometry, netransparentní ceníky, nestabilitu provozu v důsledku častých poškození dráhy dešti, která byla provozující společností opravována pomalu, atd. Costa Rica Railway Company si navíc v roce 1896 díky ovládání mola v Limónu osvojila funkce celní správy, ačkoli k tomu nebyla zmocněna, a vytlačovala tak z přístavu autorizované celní komisionáře. Těm obchodníkům, kteří využívali její celní služby, pak Costa Rica Railway Company poskytovala slevy na přepravu. Sama vláda už na počátku 90. let 19. století vyžadovala, aby společnost „pro blaho veřejnosti a země“ zlepšila své služby, mimo jiné pořízením většího množství vozidel a zlepšením bezpečnosti a pohodlí cestujících a na konci století svůj slovník vůči společnosti, ve které sice měla podíl, ale fakticky nulové pravomoci, zostřila. Hlasy vývozců a dovozců po tom, aby monopol skončil, sílily po celá 90. léta 19. století čím dále více. Představitelé země si byli vědomi toho, že dostavba dráhy k Tichému oceánu může vytvořit protiváhu k atlantické dráze, a pokusili se opět dávný projekt posunout kupředu. V roce 1895 byla vláda národním kongresem pověřena k tomu, aby vytyčila vhodnou trasu k Tichému oceánu a na konci této trasy naplánovala výstavbu přístavu nebo překladiště.

V roce 1897 byl podepsán s Williamem Lynnem, zastupujícím firmu Johna S. Casementa, kontrakt na stavbu dráhy San José – Tivives. Práce byly zahájeny 22. září 1897. Americkému železničnímu staviteli Casementovi, známému také z americké občanské války, se však podařilo za pár let postavit jen 69 km ze San José do osady Santo Domingo de San Mateo, ze které je dnes městečko s názvem Orotina. Finanční potíže, podobné těm, kterým čelila vláda při stavbě atlantické železnice, si totiž vynutily nejprve pomalejší provádění prací a někdy okolo roku 1902 i jejich následné pozastavení (na přesném datu se zdroje neshodnou). Už v roce 1902 navrhl tehdejší ministr financí Manuel de Jesús Jiménez Oreamuno národnímu kongresu, že v zájmu úlevy od finančních závazků státu by mohla být přerušena práce na železnici v údolí Santo Domingo, kde je dnes už výše zmíněná Orotina, jež během uplynulého více než století vyrostla v menší město. Ve stejné písemné zprávě ministr navrhoval, aby bylo místo konečné stanice lépe prozkoumáno, a zmiňoval Puntarenas jako možnou konečnou destinaci namísto Tivives.

Kontrakt s Casementem, který už byl na počátku 20. století ve vyšším věku a nakonec v roce 1909 zesnul, byl rozvázán mírovou cestou v roce 1903 (některé zdroje ale uvádějí i pozdější datum). Do Orotiny byly ze San José zavedeny vlaky, které měly příznivější tarify pro nákladní dopravu, než tomu bylo na dráze k Atlantiku. Na vlaky pak navazovaly povozy ve směru Esparza. Část vývozů kávy, jež s příchodem atlantické dráhy proudily ve velkém přes přístav Limón, se tedy opět přesunula ve směru k Tichému oceánu, byť ceny za námořní přepravu ve směru do Evropy a na východní pobřeží Spojených států amerických byly logicky vyšší. Dne 28. května 1904, kdy byl prezidentem Ascensión Esquivel, bylo rozhodnuto o tom, že místo Tivives bude konečnou stanici Puntarenas.

Kongres nedlouho poté, co byla smlouva s Casementem rozvázána, vyzval výkonnou moc, aby se zhostila prací v dalším úseku mezi Orotinou a Esparzou, a zajistila výstavbu krátké spojovací větve mezi vesnicí Las Ciruelas ležící západně od San José a Alajuelou. Tato větev měla umožnit přesun vlaků z Alajuely, kde se, jak už víme, pěstovala především káva, přímo k Tichomoří bez nutnosti zajíždět do San José.

Vláda tedy následně zajistila práce úseku Orotina – Las Huacas, který měřil 15,2 km (někdy se uvádí ve zdrojích lokalita Cascajal, tam je to ale po trati jen necelých 11 km, takže lokalita Las Huacas byla zřejmě o něco dále), a dne 28. srpna 1908 zadala práce na návazném, 19km úseku do pobřežního města El Roble Warrenu H. Knowltonu (oficiální zdroj z roku 1911 mimochodem nepíše úsek „Las Huacas – El Roble“, jak by asi jeden čekal, ale „Cascajal – El Roble“, zřejmě však byl na mysli úsek od Las Huacas, jinak by se kilometry překrývaly). Prodloužení z Orotiny do Puntarenas se tedy nedělo napojením v Esparze, jak bylo zamýšleno o několik let dříve, ale na mezilehlém bodě trati Puntarenas – Esparza, a to jmenovitě v Barrance, za kterou se hned nachází městečko El Roble.

Důvody, proč bylo na konci 19. století rozhodnuto o tom, aby se stavěla trať ze San José do vesničky Tivives, která leží stejně jako Puntarenas rovněž na břehu Tichého oceánu, ale geograficky jižněji, a navíc neměla a ani dosud nemá přístav, nejsou jasné. Zřejmě rozhodl pohled na mapu a snaha dovést dráhu k Tichému oceánu nejkratší cestou, ačkoli už byla postavena trať z Puntarenas do Esparzy. Co však víme, je to, že když práce začaly ve směru k Tivives drhnout, uplatnil se intenzivní lobbying obchodních kruhů majících v Puntarenas své obchodní zájmy za to, aby se dráha netáhla z Orotiny do Tivives, ale stočila se více na sever, aby vlaky jezdily právě do přístavu Puntarenas, protože se tyto kruhy oprávněné hrozily, že trať do Tivives, jestli se vůbec někdy dostaví, nikdy nebude s tratí Puntarenas – Esparza propojena. Takto se do koleje do Tivives nakonec nepodívaly a Puntarenas získala konečně přímou kolejovou cestu do San José. Pacifická dráha byla slavnostně zprovozněna dne 23. července 1910. Její celková délka, včetně části dříve existující trati Puntarenas – El Roble – Barranca – Esparza a 9km odbočky do Alajuely, byla vypočtena na 132 km (některé zdroje uvádějí nepatrně jiné hodnoty; mezi Puntarenas a San José je vzdálenost 116 km). Zejména v oblasti u Orotiny je tato dráha plná oblouků a připomíná klikatícího se hada.

Dráha ze San José k Tichému oceánu se nedlouho po svém otevření stala pro Kostariku významnou. Jelikož ale provoz dráhy závisel na dovozu uhlí ze Spojených států a Anglie, přičemž ceny této komodity byly nestabilní a její dodávky mohly váznout kvůli stávkám, rozhodlo se ve 20. letech 20. století o tom, že bude dráha elektrifikována a napájena z vodní elektrárny. V roce 1926 byla za účelem elektrifikace dráhy nasmlouvána německá firma AEG. Zvolen byl třífázový střídavý proud 15 kV, 20 Hz, protože pro něj nebylo nutné stavět měnírnu a stačilo vybudovat vodní elektrárnu, která bude proud dodávat. Elektrárna byla postavena v letech 1927 až 1930 vedle řeky Poas na katastru obce Tacares. Protože koryto řeky bylo příliš úzké, byla trafostanice postavena asi 70 metrů nad řekou. Vedle trafostanice byla postavena menší vodní nádrž, do které byla náhonem sváděna voda z řeky odbočená zhruba 4 km proti proudu, jež následně přes tlakové potrubí směřující do údolí padala dolů, kde po průchodu turbínami skončila v řece. Vedle tlakového potrubí byla postavena služební lanovka, pro kterou neexistují obrázky. Proud o napětí 6,6 kV byl v trafostanici transformován na 16 kV a distribuován vedením do železniční stanice Turrúcares, asi 30 km západně od San José. Za účelem zajištění určité stability provozu byla trať do Puntarenas dělena na tři samostatné úseky, takže v případě výpadku elektřiny na jednom z nich nebyl ohrožen provoz na dalších dvou úsecích. Provoz pod trolejemi začal v dubnu 1930 a až do počátku druhé světové války se jednalo o zlatou dekádu provozu dráhy.

Hodí se také říct, že zatímco nádraží pacifické dráhy na území San José začalo být nazýváno jako „Estación al Pacífico“, stanice „Estación al Atlántico“, o více než tři dekády starší, byla pro změnu hlavní stanicí atlantické dráhy. Po celé tři dekády ale neměla pacifická dráha v San José reprezentativní budovu, teprve v roce 1941 byla dokončena betonová odbavovací hala s kancelářemi inspirovaná stylem art deco. Obě tato nádraží byla propojena neznámo kdy jednokolejnou spojkou o délce asi 3 km, okolo které později vznikla převážně obytná zástavba.

Dráhu spravovaly po jejím dobudování různé organizace a úřady. Od roku 1910 do roku 1921 podléhala ministerstvu financí, od roku 1921 do roku 1924 ji spravovala účelově vytvořená správní rada, aby se poté opět vrátila pod správu ministerstva financí. Zákonem z konce roku 1953 začala dráha fungovat coby samostatná jednotka s názvem Instituto Autónomo del Ferrocarril Eléctrico al Pacífico. Téměř o dvě dekády později, roku 1972, byl vytvořen Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico, jenž dostal za primární úkol rozvíjet pacifické přístavy Kostariky. Dráha k Tichému oceánu byla tímto samostatným institutem, který se v 70. letech soustředil především na rozvoj nového přístavu Calderas (asi 10 km jižně od Puntarenas, otevřen v roce 1981), kam byla také vybudována železniční trať odbočující z popisované dráhy, přímo řízena. V roce 1977 však začala fungovat jiná společnost Ferrocarriles de Costa Rica, S.A. (FECOSA), pod kterou spadly jak pacifická, tak atlantická dráha. V roce 1985, jak už víme, došlo k další transformaci domácích železnic, když byl dekretem č. 7001 z 19. září 1985 vytvořen Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), který dostal obě uvedené dráhy pod svou správu. Institut začal fungovat od 1. října 1985.

Pacifická dráha, včetně elektrárny, vydržela v provozu až do roku 1995, kdy byla činnost Incoferu dekretem z 28. června umrtvena a téměř všichni jeho zaměstnanci propuštěni. Ve službě bylo ponecháno jen malé množství lidí pro ostrahu některých stanic a příležitostné jízdy. Vozový park, včetně lokomotiv, byl stažen do San José. Poté došlo k rychlému chátrání majetku pacifické dráhy, včetně trolejového vedení. To, které nebylo preventivně sneseno, bylo za pár let na téměř celé dráze rozkradeno. Jak už bylo také uvedeno, v roce 1998 byla činnost Incoferu jiným dekretem obnovena.

Ferrocarril de Quepos a Ferrocarril Nacional del Sur

V jižní části Kostariky fungovaly ještě dva samostatné železniční systémy, které mezi sebou nebyly propojeny, a které zároveň nebyly napojeny na zbylou železniční síť v zemi, tj. atlantickou nebo pacifickou dráhu. Obě byly v blízkosti Tichého oceánu, jižně od Puntarenas.

Ferrocarril de Quepos byla dráhou o rozchodu 1 067 mm a délce asi 50 km. Původně se tato dráha začala rozvíjet okolo menších farem vytvářených od roku 1923 poblíž dnešního města Quepos (cca 60 km vzdušnou čarou jižně od San José) menší firmou Pirrís Farm Trading Company. Tato firma vybudovala na pobřeží několik dřevěných mol, přičemž k tomu u Queposu dotáhla od banánových plantáží už v polovině 20. let 20. století i menší primitivní dráhu (tyto drážky se nazývaly v Kostarice tranvía, tedy „tramvaj“). Úspěch banánů vedl k rozvoji železnice jak severně, tak jižně od Queposu. Od 30. let 20. století byly pozemky skupovány společností United Fruit Company prostřednictvím její dceřiné společnosti Compañía Bananera de Costa Rica. Nakonec koupí akcií byla Pirrís Farm Trading pohlcena úplně. Příchod významného hráče v ovocnářském oboru znamenal masivní migraci pracovní síly k pobřežním zónám ležícím v blízkosti Queposu, protože se jednalo o krizové období, kdy lidé měli málo pracovních příležitostí a k tomu ještě malé výdělky. Domácí pracovní síla ale nebyla na stavbě této trati dominantní, a prosadili se tedy více zahraniční pracovníci. Ostatně i při stavbě jiných drah v Kostarice se často misky vah přesunuly na stranu migrantů, protože místní lidé měli svou obživu obvykle zajištěnou obhospodařováním svých pozemků. Nejvíce migrantů dorazilo do Queposu z Nicaraguy a méně pak z Hondurasu a Salvadoru. Dráha skončila provoz v 70. letech 20. století.

Ferrocarril Nacional del Sur byla dráha při hranici s Panamou, která nejprve spojila dnešní město Palmar s tichomořským zálivem Golfito, ze kterého se stalo časem významné turistické středisko, a později napojila Palmar a Golfito s oblastí při hranici s Panamou. Úsek z Palmaru do Golfita byl dokončen na konci roku 1940, což se oslavilo zvláštním protokolárním vlakem. První vlak naložený s ovocem ale vyjel z Palmaru ve směru k nově vybudovanému molu v Golfitu až 2. března 1941. Záliv Golfito se však stal zakrátko útočištěm amerických vojsk, která si v něm našla strategický úkryt, protože Panamský průplav, relativně málo vzdálený a tehdy ještě pod plnou kontrolou Američanů, se mohl kdykoliv stát cílem pro útoky, a v zálivu Golfito tedy nebyla námořní vojenská technika i vojenské posádky v takovém nebezpečí.

Americká armáda také v roce 1941 rozhodla o tom, že z 89 km dlouhé hlavní trati Palmar – Golfito (viz mapu zde) bude 18 km za Golfitem vybudována větev, a to pro stavbu Panamerické dálnice, která měla rovněž zajistit defenzivní potřeby americké armády. V té době měly Kostarika i Panama jen omezené množství silnic a pouze vlaky mohly zajistit spolehlivý návoz materiálu na stavbu dálnice (pro korektnost musíme uvést, že v Kostarice a Panamě Panamerická dálnice většinou vypadá jako naše silnice 1. nebo 2. třídy). Nejprve byla vybudována z hlavní trati větev do lokality zvané Corredor, později přejmenované na Villa Neily a ještě později na Ciudad Neily. Poté se větev protáhla dále k panamské hranici a dosáhla délky 39,5 km. Podél této větve vyrostly po druhé světové válce velké banánové plantáže, které spravovalo celkem 25 farem, číslovaných od 41 do 65, přičemž nejvýznamnější byla farma č. 47, která měla nejen tepelnou elektrárnu, ale i vlastní polní letiště. Kromě hlavní trati a větve ke hranici bylo vybudováno ještě několik odboček, aby byly plantáže spravované farmami lépe dostupné. Tato poměrně spletitá síť kolejí při jihozápadě Kostariky získala název Ferrocarril del Sur neboli česky „Jižní dráha“.

Určitou zajímavostí je, že na hranici na Jižní dráhu navazovala větev panamské dráhy Ferrocarril Nacional de Chiriquí (zda přímo na hranici, nebo nedaleko u ní, se zjistit nepodařilo). Koleje obou drah ale propojeny nikdy nebyly, protože rozchod byl na panamské a kostarické straně odlišný (914 mm vs 1 067 mm), pouze při hranici existovala krátká tříkolejnicová splítka. Tento stav skončil v roce 1963, kdy se Chiriquí Land Company, panamská pobočka United Fruit Company, která na kostarické straně v oblasti hranice vysazovala od 40. let banánové plantáže a pak na nich hospodařila, rozhodla zřeknout provozu železnic na Jižní dráze a předala je divizi společnosti United Fruit Company, zvané Golfito. Tato divize v roce 1963 rozhodla, že všechny existující koleje na panamské straně od kostarické hranice ve směru do přístavu Puerto Armuelles budou přerozchodovány na 1 067 mm.

Poslední koleje Jižní dráhy byly položeny v letech 1959 až 1961. Tehdy byly v jihozápadní části Kostariky pleněny poslední pralesy, které se nenacházely ve větších nadmořských výškách. Ve stejné době také došlo k přetrasování panamerické cesty z vnitrozemí blíž k moři, a to tak, že začala kopírovat většinu trati Golfito – Palmar (respektive byl vybudován paralelní úsek k původní trase). To ovšem znamenalo, že přeprava osob začala na této trati ztrácet na významu. Na počátku 80. let byly banánové plantáže v oblasti větve ke hranici s Panamou přeměněny pro účely pěstování palmy olejné. Spolu s tím přestaly být vlaky na tomto úseku používány. Jako datum ukončení provoz na celé Jižní dráze je uváděn rok 1984. V literatuře se lze dočíst nejen to, že se tak mělo stát v důsledku vyčerpání banánových plantáží, a tedy z důvodu rostoucí nerentability pěstování banánů, ale také to, že ke konci vlaků v onom roce přispěla komunisty vedená stávka za lepší pracovní podmínky. Pracovníci na banánových plantážích, které zůstaly koncentrovány blíže Palmaru, začali stávkovat, aby vyjádřili sympatie pracovníkům původem z Afriky, kteří pracovali na plantážích s olejovou palmou. Na to ovšem divize Golfito reagovala tak, že banánové plantáže v Palmaru uzavřela. Tisíce lidí zůstaly bez práce, v šoku z toho, jak jejich stávka skončila. Přístav v Golfitu utichl, protože už do něj žádné vlaky nejezdily. Za rok už plantáže i železnice připomínala džungli a asi netřeba dodávat, že co se dalo odmontovat a někde upotřebit, se dlouho na svém původním místě nezdrželo. Takto skončila sláva Jižní dráhy, kterou připomínají už v Palmaru a Golfitu jen pomníky, na kterých jsou vztyčeny parní lokomotivy.

Ferrocarril de Changuinola

Nakonec se ještě musíme zmínit o jedné síti úzkorochodných železnic, která v Kostarice existovala, a o které není mnoho záznamů. Stavěla ji United Fruit Company, a to ve směru od Panamy, z tamní provincie Bocas del Toro. Motivem stavby byly, jak si lze domyslet, banány. Ostatně provincie Bocas del Toro byla na počátku 20. století hlavním ústředím panamské divize United Fruit Company, a tak by bylo zvláštní, kdyby tam žádné koleje nebyly. Stavba dráhy, o rozchodu 914 mm, začala v srpnu 1906 a první úsek o délce více než 10 km Torres Point – Cedar Creek byl zprovozněn ještě téhož roku (dle jiného zdroje začala dráha fungovat až o tři roky později). Postupně se díky dalším návazným úsekům podařilo propojit dvě panamská městečka Almirante (vybudované teprve ve druhé polovině nulté dekády 20. století) a Changuinola. Dráze se podle tohoto druhého města říkalo Ferrocarril de Changuinola, případně pak podle panamské provincie „Ferrocarril de Bocas del Toro“. V roce 1913 měla dráha už 97 km a v roce 1945 226 km délky. Už někdy během první světové války pronikla na jihovýchod Kostariky, kde se rozvětvila do několika úseků. Do roku 1974 vzrostla délka sítě na 268 km. Podle jednoho zdroje měla mít tato přeshraniční dráha v souhrnu více než 250 mil délky (více než 400 km). V samotných počátcích byla dráha čistě privátní a sloužila pro přepravu nákladů, pak ale získala širší společenské uplatnění, když začala přepravovat i běžné cestující. V provozu vydržel poslední panamský úsek do roku 2007, o konci provozu na kostarické straně nemáme bližší informace. Můžeme ještě dodat, že už roku 1860 byla podepsána smlouva mezi kostarickou vládou a irským nacionalistou Thomasem Francisem Meagherem, který byl v té době na cestě po Kostarice, o stavbě železnice, která by propojila kostarický záliv Golfo Dulce (se střediskem Golfito) s provincií Bocas del Toro, nicméně k realizaci tohoto záměru nikdy nedošlo. Později budovaná železnice vedená přes panamské město David mohla oba tyto regiony propojit, avšak nakonec chybělo několik málo kilometrů, aby se tak stalo.

Situace v 21. století

V první dekádě 21. století probíhala na různých úsecích kostarické železniční sítě převážně přeprava nákladů, přeprava osob byla zpravidla omezena na vybrané turistické jízdy. Pokud jde o atlantickou dráhu, poměrně rychle se obnovil provoz nákladů na staré trati z Limónu na sever do Guácima (cca 86 km), i když zhruba posledních 35 kilometrů přes Patio San Cristóbal do obce Ticabán a návazné banánové větve zůstaly zpravidla neaktivní nebo jen se sporadickými přepravami. Jako nejčastější druhy nákladů figurovaly vedle banánů kontejnery s papírem, kamenivo a ocel. Navrátit objemy přeprav z kamiónů na železnici alespoň do stavu na počátku 90. let už se každopádně nepovedlo. Význam přístavu Limón, kolem kterého se za poslední století rozvinulo téměř stotisícové město, navíc upadal a začaly do něj spíše zajíždět turistické lodě. Třebaže nákladní vlaky byly už od 80. let směřovány převážně do nedalekého přístavu Moín, ani tam se jim v tomto století moc nedařilo. V roce 2014 byla trať Limón – Patio San Cristóbal (109 km) bezpečně sjízdná jen asi na 35 km. Na dalších asi 30 km se sice dalo jezdit, ale koleje byly ve špatném stavu a zbytek trati, asi 45 km, už bylo opuštěných. V provozu se tedy na staré trati objevovaly v roce 2014 už jen servisní vlaky a technika provozovatele, které občas doplnily nákladní vlaky s ocelí.

V roce 2018, dne 27. října, byl po třech letech prací v hodnotě více než 1 mld. USD otevřen do moře vybíhající kontejnerový přístav Moín, který je schopen přijímat zaoceánské nákladní lodě o kapacitě až 8 500 kontejnerů a má roční kapacitu 1,2 mil. TEU. Tento přístav je uzpůsoben pouze pro silniční dopravu, železniční trať do Limónu je ovšem od něj na dohled. Otevření kontejnerového přístavu Moín zasadilo poslední hřebíček do rakve železniční dopravě do konvenčních přístavů Limón i Moín, takže dnes už do nich nákladní vlaky vůbec nejezdí. Na volně odstavené železniční vozy v těchto lokalitách se jako supi začali slétat různí sběrači kovů a například koncová železniční stanice v Limónu s osobními i nákladními kolejemi ležící nedaleko přístavu, které se poslední dekády nedostávalo téměř žádné péče, je už naprosto zchátralá.

Ani v západní části země nebyly v tomto století zprávy příznivější. V roce 2011 byla přerušena nákladní doprava ze San José do pacifického přístavu Caldera poté, co jiná státní společnost pracovala na dálnici č. 27 v téže trase a část kolejí zabrala. Incofer sice mohl nákladní vlaky na trať zanedlouho vrátit, ale provoz by i přes sjízdnost tratě považoval za nebezpečný. Jaký byl skutečný motiv do médií ventilované slovní přestřelky mezi správcem silniční a správcem železniční infrastruktury, se už nedovíme. Absence pravidelné vlakové dopravy vedla ale za pár měsíců k rychlému chátrání železniční infrastruktury. Už v roce 2014 bylo reportováno, že trať je na mnoha místech nesjízdná v důsledku sesuvů půdy, propadů tělesa, poškozeného odvodnění a zanesení splaveninami. V blízkosti vesnice Ciruelas byly vybudovány nové úrovňové přejezdy, ale se špatnými rozhledovými poměry. Aby toho nebylo málo, koleje trati byly na několika místech ukradeny nebo zabrány coby parkovací místa, takže veškeré náklady přešly na předmětnou dálnici, která je ale dnes ve špičkách při příjezdu do San José naprosto přetížená. Při prodlužování této dálnice, cca 40 km za San José, byl ovšem před pár lety vybudován jeden nový železniční most s nově položenou kolejí na betonových pražcích, což působí poněkud bizarně.

Je třeba ještě rozvést jednu v tomto textu započatou myšlenku, a sice že pěstování banánů už má svá zlatá léta v Kostarice za sebou. V posledních dekádách začala role banánů coby dřívějšího tahouna kostarických vývozů klesat. Víceméně bychom mohli říci, že se tak dělo od 80. let, kdy se nejen kostarické zemědělství, ale i celá kostarická ekonomika začaly výrazněji měnit. Nešlo tedy jen o postupné vyčerpání banánových plantáží, namísto kterých se mnohde začaly rozvíjet plochy pro africkou palmu, cukrovou třtinu, ananasy, jahody, květiny, okrasné rostliny či melouny, ale i o celkovou strukturální změnu v místním hospodářství. Vývoj došel za posledního téměř půlstoletí až tak daleko, že dnes je už podíl zemědělství na celkovém HDP země menší než 10 %. Banány se samozřejmě i dnes v Kostarice pěstují, ať už na starých, nových, nebo obnovených zemědělských plochách, avšak v celkovém pohledu už není jejich role v kostarickém hospodářství dominantní. To nákladní železniční doprava je na tom dnes podstatně hůře. Její význam je v Kostarice nyní blízký nule a omezuje se téměř výhradně na servisní vlaky Incoferu. Zatímco ale pravidelná nákladní doprava v tomto století ustala, proběhl pokus o resuscitaci pravidelné osobní dopravy, který se stal úspěšným. Na území hlavního města Kostariky totiž začala být část atlantické a část pacifické dráhy po roce 2000 používána pro potřeby nově vytvořeného systému příměstských vlaků, který funguje dodnes a který je obecně nazýván jako „Tren Interurbano“ neboli „meziměstský vlak“. V naší terminologii bychom však takový systém označili spíše za příměstský vlak.

Tren Interurbano

Na počátku 90. let si Incofer pořídil dvě ojeté motorové jednotky od dnes už neexistujícího španělského dopravce FEVE řady 2400 (ex-ev. č. 2412–2462 a 2414–2464) přezdívané „Apolo“ a nasadil je po přerozchodování z 1 000 mm na 1 067 mm od roku 1993 na trasy San José – Cartago, Universidad de Costa Rica – San José – Heredia a Estación al Pacífico – Pavas. Jednotky byly doplňovány soupravou tvořenou dieselovou lokomotivou táhnoucí několik osobních vozů. Po roce 1995 byly jednotky i souprava s osobními vozy odstavené. V říjnu roku 2005 začal být na území San José opět zkušebně vypravován v úseku Pavas – Pacífico – Atlántico – Universidad Latina vlak sestávající z motorové lokomotivy a šesti osobních vozů, a to poté, co se pročistily koleje od asfaltu a plevele a odtáhla z drážního tělesa zaparkovaná auta. Ve stanici Atlántico musela lokomotiva objíždět soupravu. Bylo to zřejmě poprvé, co se jednokolejného úseku mezi stanicemi Pacífico a Atlántico využilo pro pravidelnou osobní dopravu, předtím se totiž dle dostupných záznamů používala jen pro přesun vozidel z pacifické dráhy na atlantickou a naopak. Zkušební provoz se záhy stal úspěšným, a tak byla „z kopřiv“ vytažena jedna ze dvou jednotek Apolo, aby provoz od listopadu 2005 posílila. Nově ale byla tato jednotka zkrácena na dva články, aby bylo dosaženo lepších výkonnostních parametrů, protože v krajních vozech nainstalované motory MAN už po letech provozu a delší odstávce nebyly v nejlepší kondici. Do šestivozového vlaku osobních vozů taženého lokomotivou byly přidány ještě dva vozy a později byla do provozu přidána i druhá jednotka Apolo, která prošla opravou díky podpoře taiwanské vlády (až do roku 2007 Kostarika Taiwan oficiálně uznávala).

V roce 2009 byl otevřen opravený úsek San José – Heredia. Pro něj byly v dubnu toho roku dodány 4 dvouvozové jednotky Apolo (2404–2454, 2410–2460, 2411–2461, 2413–2463), rovněž od FEVE. Ze Španělska doputovaly z asturského přístavu Avilés do přístavu Limón. V Kostarice byly vlaky španělskými techniky přerozchodovány.

V roce 2011 došlo k otevření úseku ze stanice Pacífico do Belénu. Aby bylo pro tento úsek dostatek vlaků, byly od FEVE pořízeny 3 další jednotky Apolo (2416–2466, 2423–2473, 2425–2475). Dne 23. května 2012 podepsal Incofer se společností FEVE smlouvu na nákup šesti ojetých dvouvozových jednotek Apolo v hodnotě 4,5 mil. EUR. Součástí zakázky bylo také přerozchodování a modernizace jednotek. Dodávka vozidel byla očekávána na říjen 2012, aby se ještě před koncem roku stihlo otevření úseku ze San José do asi 20 km vzdáleného Cartaga, jenž podstupoval modernizaci. Po dodání těchto vozidel měl mít Incofer 15 jednotek Apolo. Otevření tohoto úseku se ale opozdilo o několik měsíců, když se stalo realitou až 17. května 2013, stejně jako dodání šesti jednotek (2401–2451, 2405–2455, 2407–2457, 2409–2459, 2415–2465, 2429–2479), které přišly na počátku roku 2013. Je ovšem pravdou, že na většině trasy byly už od ledna 2013 nabízeny zvláštní turistické jízdy. Radnice Cartaga, která se podílela na výstavbě nového zastřešeného nástupiště na nádraží, na kterém zůstala zachována původní staniční budova, si už tehdy přála, aby vlaky byly prodlouženy ke kilometr vzdálené katedrále Los Ángeles a později až do stanice Paraíso. To první se stalo realitou v říjnu 2014, to druhé ale až 18. září 2023.

Dalšího roku byly v plném proudu práce mezi městem Heredia a městem Alajuela a vlaky na tomto úseku začaly jezdit v roce 2015, avšak postupně, tak jak postupovaly práce směrem k Alajuele. Na všech třech ramenech San José – Los Ángeles, San José – Alajuela a San José – Belén byl zaveden systém, kdy byly nabízeny jen vlaky v časech od zhruba 5 do 9 hodin ráno a od 15 hodin odpoledne do 20 hodin večer, přičemž některé spoje pokračovaly svou cestu i do prvních stanic jiného ramene. V rámci tohoto prodlužování spojů bylo mezi stanicemi Pacífico a Atlántico v některých letech nabízeno i více než 5 párů spojů denně, což bylo výborné pro rychlé obkroužení centra města i přesuny skrze město ve směru severovýchod – jihozápad. Počet těchto spojů však v roce 2024 spadl jen na dva páry denně. Uprostřed dne jezdily vlaky na vybraných ramenech dle dostupných informací jen v roce 2014, a to ještě předtím, než se zavedly vlaky do Alajuely, a potom zřejmě ještě v prvním pololetí roku 2017. Pak už jen při různých svátcích coby mimořádné spoje. Stejně tak bylo v rámci mimořádných spojů vidět vlaky i v nočním provozu, včetně brzkých ranních hodin.

Zhruba od roku 2015 začal počet disponibilních jednotek Apolo klesat, ať už kvůli technickému stavu nebo nehodám, přičemž ne vždy se jednotky podařilo ještě navrátit do provozu. V roce 2020 klesl počet jednotek na 11. Už v roce 2018 tedy Incofer přikročil k nákupu osmi nových dvouvozových jednotek o délce 38 m a kapacitě až 372 cestujících. V roce 2021 je za 32,6 mil. USD dodala čínská CRRC Qingdao Sifang Co., přičemž v této ceně byla zahrnuta i tříletá údržba ze strany výrobce, školení zaměstnanců Incoferu a vybavení dílen zařízením potřebným pro údržbu. Jednotky měly být dodány na jaře 2020, nakonec se ovšem jejich dodávka opozdila o skoro rok. Od roku 2021 jsou čínské jednotky v provozu, někdy spojené i ve dvojicích, a to primárně na větvi ze San José do Cartaga. Nicméně opakovaně u nich až dosud dochází k různým technickým problémům, což si vynutilo vzájemná jednání mezi Incoferem a CRRC ohledně zjednání nápravy. Čínský výrobce problémy na místě řeší.

V roce 2023, kdy bylo v provozu už jen 7 jednotek Apolo, mělo dojít k nákupu dalších ojetin (uvádělo se 5) a stejně tak se skloňoval i nákup zcela nových jednotek, přičemž coby země původu nových vlaků byly zmíněny dvě země, a sice Japonsko a Jižní Afrika. V Jižní Africe působí společnost Gibela, což je joint-venture, ve které je ze 70 % zastoupen Alstom. Nových jednotek mělo být 16, přičemž 8 jich mělo převzít otěže po jednotkách Apolo, které by se vyřadily, a 8 mělo být použito pro účely posílení provozu. Tento záměr byl ale odložen, protože se po letech opět otevřela otázka kompletní modernizace sítě příměstských vlaků a její elektrizace.

Nápady na vylepšení systému příměstských vlaků se vršily zhruba od roku 2010 a lze bez nadsázky říci, že co nový ředitel Incoferu, to nový nápad. Předkládány tedy byly za posledních 15 let různé varianty, které počítaly např. s přeložkami některých úseků, mimoúrovňovými kříženími tratí či zcela novými tratěmi. V roce 2020 byl předložen ambiciózní nápad na komplexní modernizaci a nadto i menší rozšíření stávající sítě, včetně elektrizace, přičemž odhad nákladů na tuto akci hovořil o částce 1,550 mld. EUR. V plánu bylo zmodernizovat nejen všechna tři stávající provozní ramena příměstských vlaků, čímž by vznikly linky č. 1–3, ale došlo by i k prodloužení jednoho z těchto ramen, a sice z Belénu do Ciruelas (linka č. 3), a návratu propojky Alajuela – Ciruelas, kam by byla zavedena linka č. 4, a také k zavedení linky č. 5 na opraveném úseku Ciruelas – El Coyol. Tento návrh byl upozaděn v roce 2022 představením nápadu na vybudování zcela nové nadzemní rychlodráhy z Paraísa (hned za Cartagem) do San José (cca 27 km), a to za cenu zhruba 650 mil. USD. Tento nápad by sice umožnil rychlé spojení oblasti Cartaga se San José, ale znamenal by nulový rozvoj železnice v jiných oblastech okolo metropole, a proto pro něj nebyla nalezena žádná širší politická podpora. Nynější vláda se rozhodla myšlenku celistvé modernizace příměstské železnice oživit a přišla s tím, že rozpočet projektu by byl jen 800 milionů dolarů, byť tedy celková částka bude známa až po dokončení detailní studie proveditelnosti. Ušetřit by se však mělo zejména přizpůsobením projektu na nižší odhadovanou poptávku. Zatímco v roce 2021 se počítalo s až 160 tisíci cestujících přepravených denně, nově bylo vypočteno jako maximum jen 102 tisíc cestujících denně. Tomu by pak odpovídaly i stavební úpravy na infrastruktuře a nádražích a počet nakupovaných vlaků. Stejně tak se dá očekávat nižší množství investic do mimoúrovňových křížení. Nynější vláda dala najevo, že prioritou tohoto projektu budou časté intervaly vlaků a celková nabízená kapacita namísto rychlosti spojení.

Na nynější podobu projektu má být použito 550 milionů dolarů, které byly vyjednány u Středoamerické banky pro ekonomickou integraci (BCIE; Banco Centroamericano de Integración Económica) už v roce 2019, dalších 250 milionů dolarů do celkových 800 milionů dolarů, jež jsou nyní pro projekt odhadovány, dodá Evropská investiční banka, která přidělení této částky předschválila v listopadu 2023. Jinými slovy, celý projekt bude financován na dluh. Studie proveditelnosti měla být hotová do konce roku 2024 s tím, že ji budou poté schvalovat kostaričtí zákonodárci. Ke konci ledna 2025 nebyly o této studii ještě zatím žádné informace.

I bez výše zmíněných projektů byly příměstské tratě poslední léta předmětem různých stupňů stavebních zásahů, které zahrnovaly zejména čištění kolejového lože, zpevňování svahů, rekonstrukce propustků a mostů, výměny kolejnic za nové v bezstykovém provedení, montáž nových betonových pražců či náhradu starých dřevěných za nové dřevěné, modernizace přejezdů, včetně instalace výstražných prvků, případně i fyzických bariér, zřízení výhyben pro křižování vlaků, úpravy nástupišť, obnovu zastávek či staničních budov, nebo čištění od vegetace i komunálního odpadu. Díky tomu je dnes doprava poměrně bezpečná a pohodlná, na druhou stranu rychlost spojení není na jednotlivých ramenech nijak úchvatná a například z Cartaga do San José, což je po trati kilometricky asi tatáž vzdálenost jako mezi Prahou a Kralupy nebo Ostravou a Opavou, jede cestující téměř hodinu.

Momentálně se provoz osobních vlaků na příměstské železnici odehrává jen v pracovní dny. Dříve byly pravidlem i soboty, ale od těch se poslední léta ustoupilo. Proč, to těžko říci, protože jednotky stojí o víkendu obvykle v nečinnosti a na běžnou údržbu je času dost v sedle pracovních dní. Je určitě zajímavé zmínit, že z celkem 29 úzkorozchodných jednotek Apolo dodaných v letech 1983 až 1986 (14 jich bylo původně dodáno v třívozové verzi, dalších 15 ve dvouvozové, avšak s mírnými úpravami; na konci 90. let proběhla u valné většiny modernizace) dnes už neexistujícímu španělskému dopravci FEVE nemělo do Kostariky dorazit jen 15 kusů. Počítalo se totiž s tím, že všechny vlaky, které ještě budou schopné provozu a nebyly prodány jinam (6 ks do Argentiny), budou přesunuty do středoamerické země. V roce 2017 se však rozhodlo o tom, že zbylých 8 provozních vlaků zůstane ve Španělsku, protože zánovní jednotky řad 2700 (17 ks) a 2900 (12 ks) z let 2009 až 2011, které od roku 2013 převzal místo dopravce FEVE dopravce Renfe (pod ním jsou dané řady vedeny pod čísly 527 a 529 respektive), vykazovaly i po letech provozu technické problémy. Takto se Kostarika mohla těšit jen z příchodu 15 jednotek, avšak, jak už víme, jejich počet během let klesal a příchod čínských jednotek sice znamenal vzpruhu, ale ne nijak výraznou.

Co se zážitků z cestování týče, vlivem malé nabídky spojů (ráno a odpoledne) a nedostatečného počtu souprav jsou vlaky permanentně přetěžované a většina cestujících cestu prostojí, často už od počáteční stanice, a navíc v těsném kontaktu s ostatními lidmi. Mnohé zastávky i stanice jsou vybaveny zvýšenými ocelovými nástupištními konstrukcemi s podlážkou, díky kterým je nástup a výstup pohodlnější. Estetické provedení těchto konstrukcí ovšem není vůbec dobré, konstrukce spíše připomínají lešení a obecně kazí dojem ze stanic a zastávek. Taktéž pochopitelně nejsou tyto konstrukce vůbec dobré pro fotografy, protože vlaky jednoduše „utopí“.

V příměstských vlacích mimochodem panuje vysoká přezaměstnanost. Na dva vozy jedné jednotky totiž běžně připadá 5 i více průvodčích. Výhodou této přezaměstnanosti je, že si cestující bez problému může zakoupit jízdenku hotově nebo bezhotovostně, pokud tak nemohl učinit ve stanici (ať už proto, že to nestihl, nebo proto, že na zastávce není pokladna), a není na něj pohlíženo jako na neplatícího – průvodčí totiž poctivě projdou každý metr vlaku. Na druhou stranu po většinu cesty se pak tato početná posádka nudí, protože míst s velkou výměnou cestujících není mnoho.

Na obou hlavních stanicích v San José, tedy Atlántico a Pacífico, se dá koupit jízdenka před příchodem na nástupiště, ale pokud je cestujících hodně, průvodčí provádějí „kasírování“ cestujících až po odjezdu. Při platbě v hotovosti člověk dostane stvrzenku, za platbu jízdného bezhotovostně cestující doklad naopak nedostane. Čtečka průvodčích jenom po zadání stanice, do které chce cestující jet, automaticky vypočte jízdné a vyzve k platbě kartou. Pokud je platba úspěšná, dojde k potvrzujícímu pípnutí. Ceny jízdného se v závislosti na trase pohybují v lednu 2025 zhruba okolo 14 až 36 Kč (310 až 800 colónů). Celkově jsou vlaky i přes častou přeplněnost poměrně čisté a tratě i zastávky jsou taky velmi dobře uklizené.

Webové stránky dopravce jsou poměrně dobře zpracované a jsou na nich k dispozici některé důležité informace (jízdní řády, ceník apod.), avšak pro informace o aktuální situaci na tratích (zpoždění, nehody) nebo blížících se změnách v tarifech či jízdních řádech funguje jako hlavní informační kanál Facebook. Sečteno podtrženo, vlaky si v San José a jeho okolí na poptávku ze strany cestujících stěžovat nemohou (ostatně v samotném San José funguje jen autobusová doprava a zbývající přepravu lidí pak zajišťují už jen osobní automobily), rozvoj příměstské železniční dopravy a stejně tak nabízené množství spojů i komfort by ale mohly být daleko větší.

Tren Eléctrico de Carga

Další projekt, jenž je už skloňován řadu let, nese v překladu název „Elektrický nákladní vlak“ (TELCA). Ten navrhla vláda prezidenta Alvarada Quesady v roce 2019. Spočívá v obnově 180 km železničních tratí a stavbě 80 km nových, včetně elektrizace většiny úseků. V době představení byly náklady odhadovány na 820 mil. USD. Projekt by měl být realizován ve čtyřech etapách. Tou první má být obnova úseku Moín – Río Frío včetně odbočky k vnitrozemskému terminálu PATIO GAM-ZN. Další dvě fáze mají být na sebe navázány a jedná se o prodloužení z Río Frío do západně ležící lokality Chilamate a dále z Chilamate do Muelle de San Carlos. Čtvrtá fáze má směřovat z Moínu na jih, do údolí Valle de la Estrella, kam už v minulosti vlaky jezdily. Pro projekt byly zpracovány příslušné studie proveditelnosti a provedly se některé výkupy pozemků, avšak stavební práce se žádné vysoutěžit nepodařilo. V tomto roce se začalo hovořit o tom, že by byl projekt předmětem koncese, a to aby nemusela finanční břímě celé investice nést už počátku jenom kostarická vláda.

Závěrem

Kostarické železnice mají velmi zajímavou minulost, kterou lze na pár stranách textu jen velmi obtížně popsat tak, aby si ji mohl člověk žijící v 21. století živě představit. Do povídání o historii kostarických železnic by se ještě daly zařadit tramvajové systémy, které vznikly hned v několika kostarických městech, byť jejich životnost byla obvykle krátká. Ostatně jak už bylo psáno, i malé dráhy stavěné na kostarických plantážích byly nazývány jako „tramvaje“. Ještě v 70. letech 20. století byly kostarické železnice poměrně rozsáhlé, avšak vlivem různých faktorů došlo k prudkému propadu jejich významu, který byl pak umocněn téměř kompletním ukončením železničních aktivit na území země v roce 1995. Třebaže se podařilo fungování státního provozovatele drah, společnost Incofer, už o tři roky opět naplno oživit, škody způsobené rozhodnutím z roku 1995 byly rozsáhlé a náprava do stavu odpovídajícího alespoň počátku 90. let je už dnes spíše chimérou. Přesto se aspoň podařila vytvořit poměrně slušná síť příměstských vlaků vybíhajících z hlavního města San José do okolních provincií a existuje projekt na vzkříšení nákladní dopravy na atlantické straně země. Již brzy by mělo být jasné, zda bude dána kostarické železnici možnost se na mapě země alespoň trochu blýsknout, nebo zůstane jen u systému příměstských vlaků.

Zdroje

• ARESEP (2024). ARESEP realiza primer análisis en tren de carga del país. Dostupné z: https://aresep.go.cr/noticias/aresep-realiza-primer-analisis-tren-carga-del-pais/
• Archivo Nacional de Costa Rica (2015). Entrada descriptiva con la aplicación de la norma internacional isad (g). Fondo Incofer.
• Botey, A. M. (1999). El Ferrocarril al Pacífico: un ente de regulación y desarrollo en crisis permanente (1880–1972). Anuario de Estudios centroamericanos, 139–157.
• Branch Line Society (2022). Dostupné z: https://www.branchline.uk/jfpdf/panamarlys.pdf
• Bulletin of the Pan American Union. February (1943). https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/48/Bulletin_Of_The_Pan_American_Union_1943–02-_Vol_77_Iss_2_%28IA_sim_bulletin-of-the-pan-american-union_1943–02_77_2%29.pdf
• Cantón de Quepos (2024). Historia del Cantón de Quepos. Dostupné z: https://muniquepos.go.cr/historia/
• Carvajal Alvarado, G. (2013). La nacionalización de la Northern Railway Company. Dostupné z: http://www.ticovision.com/cgi-bin/index.cgi?action=viewnews&id=13629
• Córdoba González, J. D. (2020). Este sería el recorrido del tren eléctrico que impulsa el gobierno. La Nación. Dostupné z: https://www.nacion.com/el-pais/infraestructura/este-seria-el-recorrido-del-tren-electrico-que/N3AKMK5Z25HPDNBKPMEZDEJF34/story/
• Esph Heredia (2023). ¡Descubre la fascinante historia de la Planta Hidroeléctrica Tacares! Dostupné z: https://www.facebook.com/esph.heredia/videos/descubre-la-fascinante-historia-de-la-planta-hidroel%C3%A9ctrica-tacares-en-1930-esta/173873875746098/
• Gobierno de la República de Costa Rica (1970). Decreto Ejecutivo 1378. Sistema Costarricense de Información Jurídica. Dostupné z: http://www.pgrweb.go.cr/scij/Busqueda/Normativa/Normas/nrm_texto_completo.aspx?param1=NRTC&nValor1=1&nValor2=25871&nValor3=27364&strTipM=TC
• FECOSA: Ferrocarriles de Costa Rica (2024). Dostupné z: http://www.fecosa.net/
• Figueres, J. M. (nd). INCOFER Historia de la institución. https://www.figueres.cr/Portals/0/Casos/Incofer/INCOFERHistoriainstitucioon.pdf
• Friends of Latin American Railways (n. d.). Costa Rica. Dostupné z: https://www.ferrolatino.ch/en/reports/costarica/
• Gaspar, J. C. (1976). El ferrocarril al Atlantico en Costa Rica 1871–1874. Anuario de Estudios Centroamericanos, 291–344.
• Guías Costa Rica (2024). Dostupné z: https://guiascostarica.info/acontecimientos/julio/
• Historia Genealógica de Costa Rica (2010). Minor C.Keith, el Ferrocarril de Costa Rica y la United Fruit Company. Dostupné z: https://historiacostarica.wordpress.com/2010/07/07/minor-keithel-ferrocarril-de-costa-rica-y-la-united-fruit-com/
• Huertas, G. P., & Cedeño, E. R. (1998). La deslizable historia del ferrocarril al Caribe de Costa Rica. Anuario de Estudios Centroamericanos, 97–128.
• Incofer (2024). Dostupné z: https://www.incofer.go.cr/
• Jelen, J. (1990). Světové železnice. [Sv.] 3, Severní a Jižní Amerika. Praha: NADAS.
• Listadotren.es (2024). Dostupné z: https://www.listadotren.es/
• Martin Coombs (2025). Part 15: Panama steam locomotive list. Dostupné z: http://www.railwaysofthefarsouth.co.uk/Resources/Panamanian%20steam%20loco%20list.pdf
• Monge, R. Q. (1983). Ferrocarriles y crecimiento económico: el caso de la Costa Rica Railway Company, 1871–1905. Anuario de Estudios Centroamericanos, 87–119.
• OECD (2016). A Bird-eye View of Costa Rica's Transport Infrastructure. Economics Department Working Papers No. 1323. Dostupné z: https://one.oecd.org/document/ECO/WKP(2016)47/en/pdf
• Quirós, L. H., Quirós, S. K., & Kobe, W. O. (2022). Un ferrocarril interoceánico para Costa Rica, en la opinión de Alexander von Frantzius. Revista Herencia, 35(2), 181–211.
• Reichert Michael (2025). OpenRailwayMap. Dostupné z https://www.openrailwaymap.org/
• Rodríguez, T. Ferrocarril al Pacífico, obra de hace 120 años (2017). https://elsoldeoccidente.com/destacadas/ferrocarril-al-pacifico-obra-de-hace-120-anos/
• Royo, A. La ocupación del pacífico sur costarricense por parte de la compañía bananera (1938–1984). Diálogos Revista Electrónica de Historia, 4(2). Dostupné z: https://www.redalyc.org/pdf/439/43940207.pdf
• Sánchez Lovell, A., & Soto Rodríguez, M. A. (2023). En la accidentada ruta del progreso: aportes a la historia de los accidentes ferroviarios en Costa Rica. Diálogos Revista Electrónica de Historia, 24(1), 158–190. Dostupné z: https://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1409–469X2023000100158
• Santamaría García, A. (1998). Guía histórica de los ferrocarriles de Iberoamérica. Dostupné z: https://digital.csic.es/bitstream/10261/63342/7/Cronologia.RTF
• Sobrado, A. M. B. (2007). La huelga Ferroviaria en Costa Rica y la Nacionalización de la Empresa del Ferrocarril al Atlántico (1972). Diálogos Revista Electrónica de Historia, 8 (1), 44–85. Dostupné z: https://revistas.ucr.ac.cr/index.php/dialogos/article/view/6163/5866
• Stephens, C., & Weissenhofer, A. (2008). Impacts of the United Fruit Company in Southwest Costa Rica. Stapfia, 88, 635–644.

Autor děkuje za pomoc zaměstnancům společnosti Incofer.