| Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R » Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 07. 11. 2016 | předcházející | další |
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 07. 11. 2016dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 657 Registrován: 11-2004 
|
Tak to su zvedavy, kdy se to spusti. Kazdopadne moc horsi nez ted to byt nemuze - 120km/h na rakouske strane a 100km/h na ceske. ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") Vyskytuje se tento problem - komunikace dvou RBC od ruznych vyrobcu a patrici dvou ruznym zeleznicnim sitim - i nekde jinde? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6663 Registrován: 5-2007 |
Comar: Odhadujem, že styk ČD/ÖBB v Břeclavi bude jedným z prvých miest v Európe, kde sa toto bude riešiť. |
|
balik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2245 Registrován: 11-2002 
|
Comar, Paul_red_adair: To je sice pekne, ale jak jste prisli na 10km? Me to vychazi spis na 8,5km... Mezi vjezdy by mělo být 5761m (Bh Fbf - Y, Z v km 76,094, resp. Ba - 1BL, 2BL v km 81,855). Prodloužíme-li rozhodný oddíl o vzdálenost od odjezdu, pak v Břeclavi ca o 1000m (S1 v km 82,838), v Bh ca o 800m (R1, R2 v km méně 75,334). |
|
neregPetrS.
|
|
|
Neregistrovaný host 89.203.212.123 |
Narazil jsem onehdy na informace o projektu SATLOC a postupně se dostal až k tomuto dokumentu. Projekt chce nahradit balízy satelitní lokalizací vlaku, přičemž vše ostatní zůstává ETCS. AŽD je nějak zapojené, ale zároveň vyvíjí a nabízí zcela nekompatibilní Radioblok. Nebylo by lepší Radioblok odeslat do historie a nahradit ho satelitním ETCS? To by zároveň umožnilo zabezpečenou jízdu lokálních vozidel po tratích s ETCS - např. 810 z Peček do Kolína do depa. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 23 Registrován: 6-2016 |
neregPetrS.: Už se to tady diskutovalo několikrát - jak bys mobilku ETCS a potřebné displeje dostal na 810? A kdo by to pro "kozí dráhu" zaplatil? Teorie absolutního zabezpečení naráží na zákon o neprůstupnosti těles a financování. Nejen v Pečkách a Kolíně ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
neregPetrS.
|
|
|
Neregistrovaný host 89.203.212.123 |
honzaklonfar: Nejde o to dostat ETCS na 810. Jde o to, že Radioblok pracuje s povolením k jízdě přes GSM a satelitní lokalizací. Proč nevyužít protokoly GSM komunikace podle specifikací ETCS? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4190 Registrován: 9-2011 
|
Radioblok vznikl ještě před tím, než se o satelitní lokalizaci pro ETCS začalo vážně uvažovat (anarchistické kroužky pomíjím ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") ). RB běhá po veřejných operátorech (s čímž jsou trochu potíge) a (jak tomu houno rozumím) se obávám, že jednak GSM-R v těch Kotěhůlkách zatím instalované není (ale jednou bude) a druhak, i kdyby ho tam zejtra zprovoznili, tak je tu ještě problém mezi odborníky nazývaný CS/PS, který snad bude řešený s ETCS BL3. Nakonec RB pracuje s GPS lokalizací jen velice hrubě, není to "virtuální balíza" ani ve velmi hrubém přiblížení. Prostě nebesa a dudesa. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 24 Registrován: 6-2016 |
neregPetrS.: odpověděl A.L. Navíc dodám, že jedním ze zásadních požadavků na RB bylo "použití veřejného operátora" - protože to musí být laciný!!!. A ten veřejný operátor z pochopitelných důvodů na nějaké standardy GSM-R zvysoka defekuje. Zavedení GSM-R na kozích drahách se ani maminka z reklamy na barvu, ani já a ani Ty nedožijeme Lokalizační úsek je zhruba obvod stanice/mezistaniční úsek. Pro potřeby D3(dnes snad už D4) to bohatě postačuje - když fíra odjede bez povolení, tak mu to krátce po vyjetí z LU začne nadávat, když by na to kašlal, tak mu to shodí ventil. |
|
neregPetrS.
|
|
|
Neregistrovaný host 89.203.212.123 |
A to je právě to smutné. Včera se diskutující na novinkách a idnesu pozastavovali nad tím, že provoz na trati byl ve 21. století zajištěn pouze telefonicky. Na druhou stranu na silnici není ani to - nad tím se nepřemýšlí. |
|
Bobo
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13118 Registrován: 5-2002 
|
je otázka, o kolik by GPS bez balízočtečky bylo levnější. stejně to bude muset kecat s RBC
kolisti = piráti chodníků
neosvětlený cyklista = žádný cyklista jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/ |
|
watslaw
|
|
|
Neregistrovaný host 193.29.76.37 |
Můžu se zeptat zdejších odborníků, které technologie tolik mobilní část ETCS tolik prodražují? A co se týče stacionární části, zvažuje se možnost pro méně významné tratě místo GSM-R použít roaming přes veřejné operátory?(předpokládám, že jde o nějaké zabezpečené (secure) datové připojení s RBC stylem nepřijde potvrzení -> není povolení k další jízdě, což by řešilo safety; mohlo by toto datové připojení běžet i přes LTE nebo satelit?) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6670 Registrován: 5-2007 |
Watslaw: Najviac to predražujú papiere a software. Hardwarovo je to prakticky to isté ako normálne GSM. Roaming cez verejných operátorov je technicky možný ale nepočíta sa s ním, takže by s tým boli spojené nemalé počiatočné náklady, a znamená veľmi, naozaj veľmi výrazné obmedzenie funkčnosti, a je otázne či je ospravedlniteľná napr. absencia možnosti núdzového hovoru. Navyše vybraný operátor sa nevyhne investíciám na dokrytie trasy, ktoré asi po Sždc bude požadovať. Ďalšia je otázka nad stabilitou, lebo gsm-r obsahuje nejaké QoS mechanizmy, a ďalšie veci. |
|
watslaw
|
|
|
Neregistrovaný host 193.29.76.37 |
Asdf: Díky, Takže věc vyvinutá jednou a tudíž by bylo možné se při nějakých větších objemech instalací dostat na příznivější ceny? Roaming - ale v případě většiny dnešních jednokolejných tratí by to i s tou omezenou funkčností a pokrytím byl pokrok, ne? Bez QoS a dokrytí trasy by došlo maximálně ke zpoždění vlaků v případě úplných výpadků (např. jízda omezenou rychlostí podle dohledu), ale ne k fatálním následkům, ale ve většině případů by se jen déle čekalo na paket se souhlasem, ne? Jinými slovy, nevyšlo by podstatně levněji místo hardwarově spolehlivého přenosu dat použít softwarově zabezpečený přenos dat nad hardwarově nespolehlivější vrstvou? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6671 Registrován: 5-2007 |
watslaw: Asi áno, ale otázka znie, čo je ten väčší objem. Obzvlášť, ak si uvedomíme, že tie špecifikácie vznikajú tak dlho, že je to riešenie zhruba na úrovni GPRS, takže už by to pomaly chcelo niečo nové... Ale inak to dodávajú firmy známe aj z bežných GSM sietí, tzn. Nortel (teraz už Kapsch), NSN a Huawei. S tým je vlastne spojená aj druhá vec. Za krátku dobu by sme sa dostali k tomu, že on by tam ten komerčný operátor držal tú technológiu v podstate len kvôli dráhe, iným zákazníkom by ju viacmenej neponúkal. Roaming - z pohľadu telekomunikácie by to určite pokrok nebol. GSM-R má rôzne lokalizačné a adresovacie režimy pretože čokoľvek je lepšie než vytáčanie čísla mobilu. Z pohľadu výpadkov dátových prenosov by jednak to meškanie bolo obrovské (pri ETCS sa počíta v takomto prípade s rýchlosťou max. 30km/h), druhak je s tým spojené veľké obmedzenie komfortu obsluhy (a s tým spojená strata sústredenosti), ktoré v dôsledku z časti neguje bezpečnostné prínosy ETCS... A fatálne následky - keď bude ten fíra dvadsiaty krát za smenu riešiť výpadok súhlasu s jazdou, a výpravca riešiť tri výpadky naraz, a všetko to vtedy bude na nich, aká bude asi pravdepodobnosť, že to poserú a pošlú vlak cez červenú? A napokon nezabudnime, že pri ETCS tvorí celé GSM-R max. 50% nákladov. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
prag
|
|
|
Neregistrovaný host 37.48.19.77 |
A to je právě to smutné. Včera se diskutující na novinkách a idnesu pozastavovali nad tím, že provoz na trati byl ve 21. století zajištěn pouze telefonicky. Na druhou stranu na silnici není ani to - nad tím se nepřemýšlí. To je jednoduchý, na silnici předpisy požadujou přímej rozhled minimálně na zábrzdnou vzdálenost. S tim by dráha třeba mohla před nějakou stovkou let vystačit taky .. nakonec ten italskej malér byl zřejmě v docela přímym úseku, ale při těch brzdnejch křivkách už může být problém s úhlovou velikostí pozorovanýho objektu a rozlišovačkou oka. |
|
watslaw
|
|
|
Neregistrovaný host 193.29.76.37 |
Asdf: Já myslel, že by právě operátor nedržel GSM, ale data by jela přes aktuální protokol (dnes LTE) na levném hardwaru a o zabezpečení by se starala softwarově až aplikační vrstva (nějaká obdoba VPN). Myslíte, že by ty výpadky (kdy by se data nepodařilo vůbec přenést, ne jen pomalu) byly až tak časté (třeba při použítí SIM karet dvou různých operátorů a záloha přes satelit - furt celkem levné vzhledem k ostatním nákladům) a přenosu souhlasu převážně ve stanicích? A co kromě GSM-R nejvíc prodražuje mobilní část (kdyby byla čistě ETCS, bez STM pro národní zabezpečovače)? |
|
neregPetrS.
|
|
|
Neregistrovaný host 77.240.103.199 |
A neobešlo by se to i bez stálého GSM(-R) spojení? Že by si převzal povolení k jízdě až k hranici další dopravny a na výpadek by v mezistaničním úseku nereagoval? Takové ETCS elektronické žezlo. |
|
neregPetrS.
|
|
|
Neregistrovaný host 77.240.103.199 |
prag: Předpisy sice požadujou, ale jak to dopadá v praxi, vidíš sám. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6674 Registrován: 5-2007 |
watslaw: Súhlas sa musí max. každé 3 minúty obnoviť, aby v prípade zrušenia vlakovej cesty do nej vlak nevletel. A tlak bude skôr na skracovanie tohoto intervalu (viď nižšie). Začínam sa báť, aby sme sa vymýšľaním podobných vecí nedostali do stavu, že budeme už len kúsok od toho, že by sa nám to GSM-R oplatilo postaviť. No najvúčšia pálka sú mobilná časť a rádiobloková centrála. Oboje sú to bezpečnostne relevantné zariadenia v úrovni SIL4 (takže to musí byť skontštruované pomerne zlozižo a je s tým obrovská spústa papierovania). Navyše zosúľadovanie špecifikácii (ETCS je stavaním pyramídy od vrchu - jednotný zabezpečovač bez jednotných predpisov) trvá už v podstate 20 rokov a prvé aplikácie sú v podstate až záležitosťou posledných 5 rokov. A tých 15 rokov vývoja rozhodne nebolo zadarmo... neregPetrS.: Ak si chceme zobrať pomerne rozumnú možnosť, ako vlak v prípade núdze zastaviť, tak prečo nie. Ale s ohľadom na udalosti poslednej doby bude zrejme tlak skôr na to, aby sa súhlas obnovoval ešte častejšie a dával sa napr. len po priecestie a podobne. |
|
svikaj
|
|
|
Neregistrovaný host 46.23.50.10 |
"A neobešlo by se to i bez stálého GSM(-R) spojení?" Ano, obešlo, je ETCS level 1. Povolení k jízdě vlak může dostat z přepínatelné balízy (typicky situované před návěstidlem). |
|
neregPetrS.
|
|
|
Neregistrovaný host 89.203.212.123 |
Asdf: Strategií všechno nebo nic tady bude ještě dlouho to druhé. I v té bohaté Evropě se vyvíjí nízkonákladové ETCS pro místní dráhy. Upřednostnil bych hledisko TSI: Bezpečnější, než stávající systém. Takže s neúplným pokrytím se sice zbavím možnosti zastavit vlak kdekoli, ale na druhou stranu výrazně omezím možnost poslání dvou vlaků proti sobě, čili potřebu toho náhlého zastavení. A nic mi nebrání v případě potřeby nebo nadbytku peněz trať dovybavit. Zatímco v případě radiobloku vše zahodím a začínám znovu. |
|
Smithers
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 512 Registrován: 12-2007 |
Myslím, že tu zvolna vynalézáte AŽD Radioblok. |
|
watslaw
|
|
|
Neregistrovaný host 193.29.76.37 |
Smithers: Když už, tak jeho variantu co nejvíc kompatibilní s ETCS (a do budoucna rozšiřitelnou na plné ETCS). Nejlépe lowcost implementace ETCS (byť za cenu horších výkonostních parametrů). Což je právě to, co u toho radiobloku chybí. |
|
svikaj
|
|
|
Neregistrovaný host 46.23.50.10 |
to watslaw: co znamená horší výkonostní parametr, co by mělo oproti plnotučné ETCS chybět, aby mohlo jít z vašeho pohledu o lowcost implementaci? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30 Registrován: 6-2016 |
Smithers: Asi tak. Navíc přitom nevědomky používají větu o transmisním ložisku |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6675 Registrován: 5-2007 |
neregPetrS., watslaw: Ale ako, čo vynechať? Čo dovybavovať? Jediná vec, ktorá by šla použiť pri prechode z "neplnotučného" na "plnotučné" ETCS použiť sú balízy a čítačky balíz. To spravili o.i. vo Švajčiarsku a to je asi tak všetko, čo sa dá použiť. Všetko ostatné musím (ak to nerealizujem hneď "plnotučne") zahodiť. Jediné čo by šlo, je zrealizovať HW nachystaný na "plnotučné" ETCS a k tomu SW čo by robil o niečo menej vecí ako ETCS. Ale tam zasa narazíme na to, že to neexistuje, v Európe (okrem tých Švajčiarov, u ktorých som si neni 100% istý prenositeľnosťou do prostredia SŽDC) nikto nič také nevyrába (a vyrábať nechce), takže keby sme to tu chceli, museli by to zasa len celé od piky vymyslieť na Žirovnickej (a "plnotučnú" mobilku by z toho museli urobiť zasa len oni) so všetkými vývojovými nákladmi k tomu patriacimi, a s ohľadom na predpokladaný rozsah použitia týmpádom svinsky draho... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1195 Registrován: 8-2010 |
ad watslav: Nejlépe lowcost implementace ETCS (byť za cenu horších výkonostních parametrů). Já bych to lowcost rozdělil na dvě části, a to trať a vozidlo. Co se týče trati, tak zde dneska základní specifikace 3 umožňuje použít široce škálovatelný mód omezeného dohledu (LS = Limited Supervision), takže na vedlejších tratích s vyšší intenzitou dopravy můžu mít kontinuální kontrolu rychlosti blízkou režimu plného dohledu (FS), kdežto na tratích méně zatížených klidně jen optickou/akustickou indikaci při jízdě proti Stůj nebo proti omezující návěsti a k tomu automatické brzdění při projetí "Stůj" - viz slide níže: Zdroj: prezentace "ETCS level 1 Limited Supervision for a Fast and Cost Effective Migration of Legacy Train Control Systems to ETCS" (Bernhard Stamm, Siemens Schweiz AG, Infrastructure and Cities Sector, Mobility and Logistics) Co se týče vozidla, tak tam je (bohužel ?) nutno mít plnohodnotné ETCS (OBU ETCS), neboť jenom plnohodnotná mobilka je schopna interoperabilně správně "přechroustat" v praxi různě škálovatelný omezený dohled na všech železničních evropských či mimoevropských infrastrukturách. Co se týče ceny, tak ta je u trati dána právě praktickým rozsahem toho, jak moc chci tu trať mít v tom módu LS "vytuněnou", pokud mi stačí nějaké to bezpečné základní provedení, tak stačí umístit balízy v kolejišti a k návěstidlům mít zjednodušené mini-LEU - tuto koncepci nabízí např. SIEMENS pro sít DB a defacto ETCS pak funkčně kopíruje stávající Indusi. U vozidla je snížení ceny možné de facto pouze rozšířením systému ETCS na evropské železniční síti a konkurencí více výrobců navzájem. Pak snad je do budoucna reálné, že ta stávající cena cirka 10 mil. Kč na vozidlo může být klidně i poloviční nebo ještě nižší - to asi ukáže až budoucnost. ![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
neregPetrS.
|
|
|
Neregistrovaný host 77.240.103.199 |
Pra: Vývoj zatím jde spíše k využití level3 a satelitní navigace. Z toho mála, co jsem vygooglil, vyplývá, že náhrada balíz satelitem a mapou trati se zkouší v Rumunsku na trati Brašov-Zarnesti a asi je tedy levnější navigace než balízový snímač. Dále lze ušetřit na traťové části, že celá trať nemusí být pokrytá GSM-R, jen důležitá místa (dopravny). Takže vlak dostane povolení k jízdě z A do B a pak nevadí, že se na nějaký čas ztratí, protože ERTMS zajišťuje, že ani omylem nevjede do stejného úseku jiný vlak. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11670 Registrován: 5-2002 
|
HK: Navíc dodám, že jedním ze zásadních požadavků na RB bylo "použití veřejného operátora" - protože to musí být laciný!! Jako druhou podobně svazující premisu bych viděl chybějící odometrii, aby se nemusely na vozidlo montovat snímače otáček dvojkolí. Docela by měl zajímalo, jestli si v tom Rumunsku taky takhle dobrovolně zvýšili obtížnost a nebo jestli tam EVC tu odometrii prostě prostřelilo... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6677 Registrován: 5-2007 |
neregPetrS.: S tým SATLOCom opatrne. To nie je (úplná) náhrada balíz! Dokáže maximálne znížiť ich počet. O.i. nedokáže rozlíšiť koľaje. Navyše to bude dostupné najskôr za 5-10 rokov. V rámci ETCS je to vlastne určené v podstate ako systém na určovanie celistvosti vlaku v L3. Čokoľvek naviac je neinteroperabilné riešenie, ktoré sa pri prechode na ETCS musí vyhodiť. A GSM-R s čiastočným pokrytím je podľa mňa stav, kedy s použitím čiastočnej investície nedosiahnete žiadny prínos. Navyše nezabúdajte na také veci ako verejné obstarávanie (veľmi rýchlo sa Vám bude môcť stať, že z pôvodne namontovaného riešenia Vám pri "dokrývaní" zostane max. časť káblov). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6678 Registrován: 5-2007 |
Hajnej: V tom Rumunsku majú to GNSS hlavne miesto tej odometrie. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1196 Registrován: 8-2010 |
ad neregPetrS: Vývoj zatím jde spíše k využití level3 a satelitní navigace. Podle toho, co píšou tady je to řešení pro regionálku s výhybkami samovraty a nízkou intenzitou dopravy - prostě třeba v těch Rumunech je se Satlocem návratnost investice méně než 3 roky, kdežto klasická L2 nebo L3 by se tam zaplatila za 18-22 let. Osobně ale nevěřím tomu, že se toto řešená dá použít na zatížených tratích - to se ostatně přímo píše i v té prezentaci samotné. ![[fotic]](https://www.k-report.net/discus/clipart/fotic.gif "[fotic]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
neregPetrS.
|
|
|
Neregistrovaný host 77.240.103.199 |
To taky nikdo nechce, jde jen o bezpečnou jízdu vozidla SATLOC mezi vlaky s ETCS tam, kde vedlejší trať neodbočuje ve stanici, ale až z hlavní tratě. A tím se zjevně zabývali taky. |
|
watslaw
|
|
|
Neregistrovaný host 94.112.209.47 |
svikaj, Asdf: Dobře, myslel jsem zhoršení parametrů (oproti full ETCS) jako třeba propustnost, delší úseky s omezenou rychlostí, ale rozhodně ne třeba nahrazení nouzového brždění pouhým varováním při překročení povolené rychlosti nebo projetí stůj. Takže myslíte, že nejlevnější nejkompatibilní volbou co bude skutečně zabezpečovat bude prostě ETCS L1? Paul_red_adair: Díky za podrobnou odpověď. To ETCS LS mi takto přijde, že to je už moc na úkor bezpečnosti. Přitom mi (jako laikovi) připadá, že mít pár balíz a mapu trati by snad nemělo být tak drahý, a to by mělo stačit už k tomu režimu blízkému FS. Hajnej: A to zrovna odometrie je tak drahá? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11673 Registrován: 5-2002
|
Asdf: V tom Rumunsku majú to GNSS hlavne miesto tej odometrie. No, to mi přijde už kapku přehnanej low-cost... watslaw: A to zrovna odometrie je tak drahá? To ani ne, ale musím řešit typovou rozmanitost ložiskových domků a mít k dispozici potřebnej počet volnejch konců, takže je s tím starost. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6680 Registrován: 5-2007 |
neregPetrS.: Toho sa od toho ale nedočkáte. Pokiaľ chcete, aby to vozidlo nikdy neprebehlo cez červenú (a nevbehlo do dráhy inému vlaku), musíte mať plnohodnotné ETCS aspoň L2 (alebo L1 s tým, že musím zabezpečiť dostatok infill balíz). Ten SATLOC (pokiaľ mobilka nebude obsahovať brzdné krivky a, vôbec, nebude sa blížiť zložitosťou mobilke plnohodnotnej L2) umožní prejednie návestidla až traťovou rýchlosťou a na to musíte zabezpečiť bočnú ochranu. watslaw: Ak chcete účinne brániť prejdeniu stoj, alebo prekročeniu traťovej rýchlosti, musíte mať správne namodelované brzdné krivky. A k tomu potrebujete úplne všetky informácie, ktoré používa plnohodnotné ETCS. Takže zložitosťou (hlavne SW a papierov) ste na tom prakticky rovnako a šetriť môžete len na spôsobe, ako tam dostať tie informácie. Takže namiesto balíz "obyč" RFIDy, namiesto GSM-R komerčný operátor. A to je spojené s určitými zákutiami, ktoré môžu ekonomický efekt dosť spochybniť... Hajnej: Tak je to na trate na úrovni našej D3/D4. Takže dostanem MA k lichobežníkovej, až RBC nazná, že protiidúci vlak zastavil jakžtakž v zóne kde mal, dostanem MA do dopravne. Koľaje neriešim, to riešia samovraty alebo nejaké jednoduché ZZ a ev. balízy (buď eurobalízy, alebo rezignujem na nejaké "obyč" RFIDy). Nemusím špekulovať s kumulovanou chybou a riešiť umiestnenie odometrickej jednotky. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
neregPetrS.
|
|
|
Neregistrovaný host 77.240.103.199 |
A jsou k tomu i pohyblivé obrázky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11677 Registrován: 5-2002
|
Asdf: Nemusím špekulovať s kumulovanou chybou Proč bych s ní měl spekulovat? Prostě si nadefinuju vhodný počet upřesňovacích bodů (virtuálních balíz) do míst s pořádným signálem a je vymalováno. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6684 Registrován: 5-2007 |
Hajnej: Áno, tak sa to dá tiež. Nemáte to náhodou patentované? ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Čo som pozeral do tých pohyblivých obrázkov, tak tam nejaká odometria predsalen je, asi som niektorý z textov, ktoré som o tom SATLOC skúmal, zle pochopil. Ale nič to nemení na tom, že to riešenie je vhodné ako ekvivalent Radiobloku. |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2098 Registrován: 10-2009 
|
Protože nejsem v zabezpečovačce kovanej, tak se zeptám tady. Pročítal jsem si totiž nedávno něco o Limited Supervision... Chápu to dobře, že ETCS L1LS má sloužit např. k tomu, že když třeba jednou Němcům z Brusele přeci jen "přikážou" zavádět ETCS i na tratích, kde dnes funguje PZB, tak se v podstatě "jenom" vymění magnety PZB za eurobalízy a dál se to bude chovat jako to původní PZB? Anebo jsem to blbě pochopil? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6824 Registrován: 5-2007 |
Ythomas_ct: Áno je to tak, akurát nie Nemcom, ale Švajčiarom a nie príkazom od Bruselu, ale vlastným rozhodnutím (ktoré sa im podarilo rozumne zdôvodniť a vyargumentovať a presvedčiť zbytok EÚ, že to má zmysel). Akurát u nás to moc zmysel nemá, pretože by sme sem ten PZB museli najprv zaviesť (náš národný VZ sa s tým moc použiť nedá, lebo z neho nie je jasné, kde je návestidlo, pokiaľ si nechceme pomáhať princípmi PAKSu, ktoré sa už mnohokrát ukázali ako nevyhovujúce, resp. narazili na to, že nikto nechce prijať negatívne vlastnosti, ktoré z nich vyplývajú) a na mobilke to neušetrí ani 50 halierov. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1207 Registrován: 8-2010 |
ad Ythomas_ct: ...i na tratích, kde dnes funguje PZB, tak se v podstatě "jenom" vymění magnety PZB za eurobalízy a dál se to bude chovat jako to původní PZB? Anebo jsem to blbě pochopil?... Nic se vyměňovat nebude, pouze se nainstalují/nově doplní balízy v místech umístění původních PZB-magnetů a ty se kabeláží propojí s mini-LEU, které jsou umístěné u každého návěstidla - ty tvoří telegramy pro balízy a funkčně jsou propojeny/navázány se stávající PZB-infrastrukturou. Je tedy ve výsledku zajištěn provoz vozidel vybavených plnohodnotnou mobilkou ETCS v módu LS (= Limited Supervision) a dále stávajících PZB-vozidel mobilkou ETCS nevybavených. Výhoda je ta, že mini-LEU je napájeno baterií a je solární, jeho cena je oproti klasické LEU čtvrtinová, baterka napájená solárem má garantovanou životnost tuším minimálně 3 roky, netahají se kábly pod kolejemi mezi jednotlivými LEU a budovou stavědla a montáž je realizovatelná s minimem lidí v řádu pouhých hodin. Funkčně je to takové mírně vylepšené PZB-čko, neboť se používá skutečná vygenerovaná brzdná křivka, což u původního PZB není, nicméně hodnoty cílových rychlostí (= target speed) jsou identické s původními hodnotami PZB-čka, takže z pohledu chování fíry je to stejné jako při jízdě na klasickém PZB-čku. Zdroj: https://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ca d=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjJ3-y19LPOAhWHfxoKHYBlBwIQFggbMAA&url=htt p%3A%2F%2Fplkold.evo.pl%2Ffileadmin%2Fpdf%2Fertms_konf%2F17_sesja _2_referat_10_-_SIEMENS.pdf&usg=AFQjCNFTPODPOgBXI1Bn8NPkI2OoL4m63 g (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1208 Registrován: 8-2010 |
ad Asdf: ...Akurát u nás to moc zmysel nemá, pretože by sme sem ten PZB museli najprv zaviesť (náš národný VZ sa s tým moc použiť nedá, lebo z neho nie je jasné, kde je návestidlo.. Nikoliv, ten mód LS (dostupný až v Baseline 3 od verze B3MR1 (SRS v3.4.0),verze B3R2 (SRS v.3.6.0)) - je totiž široce škálovatelný a obecně použitelný již - jak to říct - v nejprimitivnějším formátu typu Warning/Stop-systém* bez jakýchkoliv brzdných křivek (a klidně s balízami pouze u vjezdových návěstidel, nikoliv odjezdových) a v současnosti není ze strany SŽDC s.o. vyloučeno, že bude použit na síti SŽDC s.o. v krátkých úsecích tratích - při modernizaci celostátní dráhy pro rychlost vyšší než 100 km/h dle platných TSI CCS - v případě, kdy trať je modernizovaná po relativně "malých kouscích" na kterých nelze efektivně ihned v rámci modernizace tratě liniově instalovat systém ETCS Level 2. * - tím je konkrétně myšleno to, že u hlavních návěstidel s návěstí "Stůj" můžu skrze mini-LEU generovat prostou informaci "Stop" telegramem tak, že se pouze jedním relátkem propojím do návěstního obvodu svícení žárovky červeného světla, totéž mohu udělat u samostatných předvěstí s návěstí "Výstraha", kde generuju telegramem prostou informaci "Warning" s tím, že při "Stop" vlak samočinně zastaví a při "Warning" je opticky a akusticky varován strojvedoucí a musí příjem této informace potvrdit, jinak dojde opět k samočinnému brzdění vlaku. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1209 Registrován: 8-2010 |
A ještě teda možná něco k tomu módu LS: Instalovat systém ETCS Level 1 LS na celé síti - a zřejmě i případně (v řádu let) postupně vyřadit stávající systém vlakového zabezpečovače chtějí pouze 3 evropské země - Švýcarsko, Dánsko, Belgie. Německo se rozhodlo instalovat pouze Level 1 LS jako duální ETCS-ekvivalent stávajícího PZB, a to na tratích s Vmax do 160 km/h, na tratích s vyšší rychlostí bude instalován ETCS Level 2 - stejné je to i ve Švýcarsku, kde se ale uvažuje s odstraněním stávajících starších systémů VZ. Mód omezeného dohledu (LS) není definován pouze pro Level 1, ale i vyšší úrovně 2 a 3 - v praxi ale bude instalován zejména Level 1 LS z důvodů veskrze finančních. Co se týče praktické realizace, tak Německo uvažuje s instalací ETCS Level 1 LS na evropském koridoru A, což je páteřní železniční tranzitní osa sever-jih spojující Belgii a Nizozemsko přes Německo do Švýcarska a Itálie - z celkové délky koridoru na území Německa má být 315 km tratě vybaveno ETCS Level 1 LS (*) a zbylých 283 km má mít ETCS Level 2. Zajímavé je, že na tomto koridoru v jeho italské jednokolejné části v úseku Domodossola – Novara (délka 84 km, 15 stanic, 60 žel. přejezdů, Vmax = 130 km/h) má být do konce roku 2016 instalována verze Level 1 LS s vloženými rádiovými jednotkami (radio infill) - dodavatelem je firma BOMBARDIER - a mělo by se jednat o první pilotní projekt použití vložených rádiových jednotek systému ETCS vůbec. (*) - včetně uzlů Duisburg, Köln, Mannheim/Ludwigshafen |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2099 Registrován: 10-2009
|
Ad Asdf, PRA: Děkuji vám, pánové... ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") O Švýcarském EuroZUBu vím, ale tak nějak mi z těch informací, které jsem se dozvěděl, prostě vypadlo, že Němcům se to bude náramně hodit. Mimochodem, ta zmiňovaná duálnost PZB/ETCS L1LS tedy prakticky znamená, že tam mohou být provozována jednak vozidla s mobilní částí PZB, druhak vozidla s mobilní částí ETCS, ale také je možné to "PZB honit přes STM", že? Tomu tedy říkám "Echtinteroperabilität"... :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1210 Registrován: 8-2010 |
ad Ythomas_ct: ..je možné to "PZB honit přes STM", že? Ano, v tom máte pravdu, ale sledovaný záměr/cíl toho Levelu 1 LS je nenutit po koridoru A "tranzitující ETCS-vozidla" být vybavena navíc STM modulem PZB, de facto to samé platí pro ty tři dříve zmiňované země, které se chtějí do nějaké doby zcela zbavit svých národních STM-modulů, což ale samozřejmě nevylučuje provoz ETCS-vozidel příslušnými STM-ky vybavenými.. . Navíc v případě nákladní dopravy do V = 100 km/h se dá v pohodě jet i bez STM-ka v módu "Nevybavený", když na věc přijde... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Ythomas_ct
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2100 Registrován: 10-2009
|
Ad PRA: ...sledovaný záměr/cíl toho Levelu 1 LS je nenutit po koridoru A "tranzitující ETCS-vozidla" být vybavena navíc STM modulem PZB... Jo, to jsem tak nějak pochopil. Protože v případě toho "EuroPZB" a "STM/PZB" vlastně dostáváme téměř stejnou funkčnost, "pouze" různými cestami - můžeme se rozhodnout (tedy ne my, nýbrž ti, co to PZB mají), zda budeme investovat do vozidel, nebo do tratí... ;-) Navíc v případě nákladní dopravy do V = 100 km/h se dá v pohodě jet i bez STM-ka v módu "Nevybavený", když na věc přijde... A opravdu tohle platí třeba i v tom Německu? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1211 Registrován: 8-2010 |
ad Ythomas_ct: A opravdu tohle platí třeba i v tom Německu? Podle tohohle to nakonec neplatí, neboť se zde píše, že úroveň Level 0, mód "Nevybavený" nelze v pravidelném provozu z důvodu snížené bezpečnosti použít - lze ho použít pouze jako zálohu a to ještě omezeně dle stanovených národních pravidel. Dále se zde píše, že pro provoz na ETCS nevybavené infrastruktuře je povinný STM modul PZB nebo PZB/LZB - uvidíme ale, jak to bude na síti SŽDC s.o., kde se ve velkých uzlech - jako třeba Brno - předpokládá provoz vozidel s mobilkou v módu "Nevybavený " (Level 0), nebo STM LS (pokud bude k dispozici buďto MIREL verze 04 s přepínací STB-bránou - např. na Taurusech řady 1216 OBB - nebo bude instalován modul STMLS na vozidle). (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 97 Registrován: 5-2011 |
Paul red adair: Instalovat systém ETCS Level 1 LS na celé síti - a zřejmě i případně (v řádu let) postupně vyřadit stávající systém vlakového zabezpečovače chtějí pouze 3 evropské země - Švýcarsko, Dánsko, Belgie. Německo se rozhodlo instalovat pouze Level 1 LS jako duální ETCS-ekvivalent stávajícího PZB, a to na tratích s Vmax do 160 km/h, na tratích s vyšší rychlostí bude instalován ETCS Level 2 - stejné je to i ve Švýcarsku, kde se ale uvažuje s odstraněním stávajících starších systémů VZ Odkud toto tvrzaní plyne - z nějakého koncepčního dokumentu? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1218 Registrován: 8-2010 |
ad Závorář_872: Odkud toto tvrzení plyne - z nějakého koncepčního dokumentu? Zdroj: http://www.irse.nl/resources/ETCS_LS_IRSE_Wildenrath-V2.pdf (slide č. 16) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6852 Registrován: 5-2007 |
Kukám u nás LSD dobrý matroš |
|
Vechtr
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 40 Registrován: 12-2015 |
Je tu nějaký znalec toho excelu na modelování brzdných křivek od ERA? Jak si mám vyložit hodnotu ve sloupcích EBI, Warning atd. v tabulce vedle grafu? S původními hodnotami je zde uvedena vzdálenost přes 100 m i při minimální rychlosti. Co to znamená? Chápu to tak, že k zásahu dojde více jak 100 m před cílovým bodem. Nenašel jsem, kde se dá tato hodnota ovlivnit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1321 Registrován: 8-2010 |
Pozn. - přesun diskuse z tématu Elektrizace tratí ad Asdf: Paul_red_adair tu kedysi k tomu postoval zaujímavé tabuľky, snáď ich zasa niekde vyhrabe. Různých studií zkoumajících kapacitu tratě při realizaci různých úrovní ETCS je hafo - jedna celkem čtivá a použitelná je dostupná třeba zde: http://www.docfoc.com/influence-of-etcs-on-line-capacity-generic- study Doporučuji skočit rovnou na stranu č.49 - tam začínají tabulky pro minimální odstup čel dvou za sebou jedoucích vlaků různých kategorií (setříděné pro 3 scénáře - VRT-ku, konvenční trať a regionální železnici). (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7158 Registrován: 5-2007 |
Takisto presúvam. Hroch: Ja síce netuším, ako do detailu fungujú IRI jednotlivých výrobcov, ale očakával by som, že IRI tak alebo onak prenáša stav koľajových obvodov, takže nie je dôvod do toho neísť. Ale samozrejme, ak sa toho niekto zľakne a povie si, že červená je just červená (niečo podobné sa nedávno riešilo na Slovensku, kde niekto robil haló po tom, keď zistil, že ho ETCS L1 posiela na FS do červenej na AHr, aj keď sa jednalo toliko o vypálenú žiarovku), tak je to úplne v inej rovine, než o akej hovorím ja a neni to nič proti ničomu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12247 Registrován: 5-2002
|
Tak nejprve reakce na příspěvky z Elektrizace: Vhd: Přemýšlím spíš jak se tady podepíší brzdné křivky ETCS Copak brzdné křivky v užším slova smyslu, ty se moc nepodepíší a tudíž mě nijak zvlášť neurážejí. Horší jsou intervenční křivky, jejichž konstrukce nerespektuje skutečnost, že vlak už brzdí. Ty nutí vlak jet natolik "předposraně", že to považuju za zločin proti železnici. Zatím se o tom šíře rozepisovat nebudu, stejně to musím sepsat na nějakou konferáns za cca tři neděle, tak chvíli vydržte... TZ: A jak je vyřešeno to chování několika dílčích VC jako jedné celistvé? Konkrétně na metru se v tomto ohledu bere jako VC jen cesta přes výhybky a ta je celkem krátká. Detaily viz dále. To by ovšem nesměl nějaký bez prominutí idiot prosadit, že to takto nebude, bo přece zákaz brzdění na výhybkách... Pokud Tě to uklidní, tak AVV takovéto projevy idiocie zvysoka ignoruje. Ale nemyslím, že by stejně jednoduchý byl přechod od "smíš jet k Lc1" k "Hele jak je červená na Lc1 (nebo by z psychologických důvodů svítil třeba vjezd na obsazenou??), tak pak můžeš jet ještě dalších XYZ metrů směrem k L101" (třeba do místa, kde je opačně Sc101, a proto je tam nějaká hranice KO/PočN). To je jen otázka to na absolutních návěstidlech vhodně vynávěstit - podobně, jako to dělá bílá na metru nebo JPRP na dráze (akorát je to na můj vkus zbytečně velkej vánoční stromeček). Třeba ve Francii to běžně mají - absolutní stůj jsou dvě červené, kdežto jedna červená (na návěstidlech se dvěma červenými doplněná bílou) je permisivní stůj. Historicky to odpovídá nezávislým mechanickým návěstidlům pro odjezd a pro vjezd na trať. Ale pořád mi není jasné, kde v těch SZZ/TZZ je nebo mohlo by být zabudováno vyhodnocování, odkud až je daná kolej obsazená (= kam lze udělit MA skrze ETCS)? V běžném SZZ se vlaková cesta staví a závěruje přes výhybky (neb jde hlavně o ně). Dopravní kolej je už jakoby mimo ni a místo závěru se shazuje do výluky protisměrných cest a pro potřeby návěstění se kontroluje volnost. Jinými slovy se následná cesta dá znovu postavit po zajetí na kolej a čeká pod závěrem na uvolnění koleje a rozsvícení volnoznaku. lze to nahradit cíleným zahustěním L2 na takové hodnoty a v takových místech, aby se mohly principielní výhody projevit (protože nevýhody se projeví vždy). V podstatě ano, jenom bys v "zelené ulici" musel nějak zvlášť držet výměny pod závěrem. Ale i to známe třeba zrovna z toho metra, kdy se takto při "vykřičníku" drží prokluz za vjezdovou cestou. Potíž bude s vjezdy na různé koleje, neb rozhodná výhybka bude pevná překážka až do doby, než dojde, čili pokaždé o něco déle, než bude prosté uvolnění jejího detekčního úseku. Osobně spatřuji největší přínos L3 (nebo Tvého "limitního" L2) v tom, že je na širé trati tolerantnější k fluktuacím vzájemné polohy dvou následných vlaků. Asdf: Akékoľvek básnenie nad kapacitou ETCS L3 na "normálnej" železnici je blbosť. Asi tak - kde se to dá podepisovat? Hroch: že pod pojmem "migrace" je zřejmě třeba si představit zavedení výlučného provozu s ETCS na dané trati. Migrace je proces toho zavádění. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2288 Registrován: 5-2002 
|
To by ovšem nesměl nějaký bez prominutí idiot prosadit, že to takto nebude, bo přece zákaz brzdění na výhybkách... Pokud Tě to uklidní, tak AVV takovéto projevy idiocie zvysoka ignoruje. S ohledem na tu formulaci ani moc ne. jo chápu, jen narážka na to, že se to dá vykládat jako že ignoruje to nařízené snížení rychlosti Ale pořád mi není jasné, kde v těch SZZ/TZZ je nebo mohlo by být zabudováno vyhodnocování, odkud až je daná kolej obsazená (= kam lze udělit MA skrze ETCS)? V běžném SZZ se vlaková cesta staví a závěruje přes výhybky (neb jde hlavně o ně). Dopravní kolej je už jakoby mimo ni a místo závěru se shazuje do výluky protisměrných cest a pro potřeby návěstění se kontroluje volnost. Jinými slovy se následná cesta dá znovu postavit po zajetí na kolej a čeká pod závěrem na uvolnění koleje a rozsvícení volnoznaku. Takže něco jako "posunová cesta bez bílé"? No ale aby to fungovalo i pro VC, tak by se musela vyhodnocovat volnost té koleje nějak po částech (a povolovat MA vždy na dané místo - tj. něco jako ty "virtuální cesťáky", co byly zmíněny někde na počátku konverzace). A v tu chvíli se nabízí otázka, jestli by nebylo jednodušší je tam reálně napíchat, zvlášť když máme blikající modrou a tak by míra opruzu pro vlak jedoucí na optiku nemusela být zas tak hrozná. Nebo už se u nás umí náhrada oddílového návěstidla tou modrožlutou cedulí? Myslím, že na staniční koleji (či ve zhlaví) by pak šly uplatnit také, pokud přeneseme přes srdce že se to případně nahrazované návěstidlo tedy jmenuje cestové, a že odjezdové bude pro "optiky" na konci staniční koleje, zatímco pro ETCS až někde na odjezdovém záhlaví (asi jako neproměnné). Potíž bude s vjezdy na různé koleje, neb rozhodná výhybka bude pevná překážka až do doby, než dojde, čili pokaždé o něco déle, než bude prosté uvolnění jejího detekčního úseku. To bych jako problém neviděl. Pominu-li zvěrstvo jménem postupný chod výměn u nějaké složitější cesty, tak samotné hození 1-2 vexlí není to, co by v intervalu postupných vjezdů nebo vjezd-průjezd hrálo zásadní roli. Tím je doba přiblížení vlaku druhého, který zejména kolem 140 km/h (tj. již na rozklad ZV, ale ještě ne nejrychleji možně) i přes minutu, a nebo oblíbené spojování rozhraní obsazovacích úseků s odjezdovým návěstidlem opačného směru (zejména v kombinaci s nízkou rychlostí do odbočky). Zejména, když jsou poslední dva oddíly vysoko přes kilometr, a vjezdové záhlaví taky dlouhé jak týden před výplatou. Navíc pokud se bude myslet, tak ty úseky mezi "návěstidly" budou mít různou délku někde uprostřed trati mimo zastávky (= všechno už tak nějak jede), řekněme 500 m, jiné v prvním/posledním oddílu (200-300 m), kde dochází ke změně rychlosti a tedy potřebě "těsněji se nalepit" a třeba kolem nástupiště, kde si to umím představit i po 100 m či méně (pozn.: platí pro "normální" rychlosti, samozřejmě u pomalé tratě např. v uzlu adekvátně kratší hodnoty, rozhodnou veličinou je spíš čas jízdy většiny vlaků mezi těmi body). Pak tedy vexle může mít počítací bod těsně před hrotem a další hned u námezníku - ten třeba nemusí sloužit jako místo, kam se bude povolovat MA, ale "jenom" k tomu, aby aspoň rozhodující výhybka byla z pohledu ZZ uvolněna co nejdřív. Samozřejmě to není zadarmo, ale asi je to levnější, než kvůli čtyřkolejce zbourat Úvaly. Osobně spatřuji největší přínos L3 (nebo Tvého "limitního" L2) v tom, že je na širé trati tolerantnější k fluktuacím vzájemné polohy dvou následných vlaků. To já tedy právě v tom odstranění časových ztrát při předjetí (resp. dojetí - tam, kde se pomalou odbočkou rozdělují směry). To má totiž potenciál úplně změnit pohled na optimální způsob čerpání kapacity - nebude až tak třeba řešit svazkování vlaků. To má totiž za následek velmi nepříjemné věci pro nákladní dopravu ve chvíli, kdy jede Os aspoň 1-2x za hodinu (neboť volný prostor v GVD mezi svazky expresů zabere svou Vprům 55 km/h skoro nebo i úplně, podle délky trasy). Mnohem lépe by se dýchalo v situaci, kdy Os bude v každé stanici předjetý, a tím se "proplete" mezi těmi rychlíky, a volného prostoru sám pro sebe zabere jen menší část - a pro náklady bude více místa na nerušenou jízdu i v případě, že rozestupy R/Ex budou kvůli mezilehlým zastávkám** o něco málo delší, než by bylo jinak třeba***. Jenže dnes to moc nelze, když by v každé stanici stál 3-4 minuty. Kdyby to byla 1 minuta (což je zcela reálné za předpokladu viz výše), tak je volba až na výjimky úplně jasná. Na samotné širé trati jde udělat dvouminutové mezidobí už dnes v pohodě. Akorát že by nikdy nic nesmělo nikde zastavit. Tedy vlastně jo, ale musely by být cca dvoukilometrové čtyřkolejky u každé větší změny rychlosti - v každém směru vlaky střídavě po dvou různých kolejích, aby sice ještě/již mohla být dlouhá ZV, ovšem průměrná rychlost vlaku již/ještě nízká. Čili přínos ETCS L2 s cílenou úpravou SZZ a TZZ bych viděl v tom, že odstraňuje situace, kdy traťová (neřkuli skutečná) rychlost a "okamžitá zábrzdná vzdálenost" nejsou v souladu. **) Nicméně bylo by za takové situace zcela rozumné udělat ze (skoro) každé zastávky jednoduchou stanici na předjetí Os. ***) Beztak hlavním omezením z tohoto hlediska je počet nástupišť v uzlech, což si tady taky nějak ještě nikdo neráčil připustit... |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9001 Registrován: 3-2007 |
TZ : Já tedy nevím, ale to, co tady píšete, jsou sice hezké věci (předjíždění Os na každé zastávce atd), teoreticky zajímavé, ale prakticky se vám to sesype jako domeček z karet - se někdy koukněte třeba na záznam skutečného plnění GVD třeba na 011, jak jedou vlaky do takového úseku vstupující. Cesta třetích a čtvrtých kolejí okolo měst se silnou příměstskou (Prahy) v jiné stopě třeba jako zárodek VRT sítě - to je perspektivnější řešení. A ano, počty nástupišť v uzlech jsou hodně limitující faktor. Já si nemohu pomoci, ale třeba v případě Prahy mi jako dočasné řešení připadá jednodušší a levnější nejezdit solo ešusem po 10-12 min, ale troješusy (či jiné vhodné vozidlo v budoucnu) v intervalu delším. Současná praxe, kdy jezdí třeba šukafon KŽC přes Balabenku ve špičce nejšpičkovatější s počtem lidí, co by se pohodlně vešli do kloubového autobusu, ač by tam v tomtéž slotu mohlo projet 1000 cestujících, považuji za vrchol diletantismu a nekoncepčnosti. (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12319 Registrován: 5-2002
|
TZ: Takže něco jako "posunová cesta bez bílé"? Nerozumím, co tím myslíš. Prostě by v běžné stanici byly následující prostorové pod-oddíly: záhlaví, všechny výhybky, kolej, všechny výhybky, záhlaví, zbytek oddílu. Otázkou je, co rozsvěcet na absolutních návěstidlech v době, kdy je již možno přidělit kus MA, ale ještě nejde rozsvítit regulérní volnoznak (tedy obdobu bílé na metru - s tím, že tam nejsou žádná záhlaví). Možná by šla použít kombinace červená + klidná bílá s tím, že těch pár stanic (jsou-li jaké), kde to dodnes přežívá jako posun, by se upgradovalo na posun bez červené. A v tu chvíli se nabízí otázka, jestli by nebylo jednodušší je tam reálně napíchat, zvlášť když máme blikající modrou S tím jdi někam a s tou modrou tuplem. To akorát naděláš bordel v migračním období a pak tam budou navěky stát klacky k ničemu...? To já tedy právě v tom odstranění časových ztrát při předjetí Tak o tom žádná, to samozřejmě. Já to bral zúženě pro dva vlaky na zelené ulici. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3138 Registrován: 3-2006 
|
Otázkou je, co rozsvěcet na absolutních návěstidlech v době, kdy je již možno přidělit kus MA, ale ještě nejde rozsvítit regulérní volnoznak Na LZB se zhasne a návěstidlo je komplet potmě.
Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru.
Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2295 Registrován: 5-2002
|
Hajnej: následující prostorové pod-oddíly: záhlaví, všechny výhybky, kolej, všechny výhybky, záhlaví, zbytek oddílu. Jako dále nedělitelné? To by dobře nebylo, třeba záhlaví je mnohdy hrozně dlouhé, u delších zhlaví by bylo fajn postavit cestu jen přes jeho část - třeba aby se vlak mohl začít rozjíždět, no a především staniční kolej jako celek by byla omezující, mělo-li by dojít k nějakému rychlému střídání zastavujících vlaků. Pokud jde o barvičky, tak určitě nic červeného, raději "normálně" vjezd na obsazenou. S tím jdi někam a s tou modrou tuplem. To akorát naděláš bordel v migračním období a pak tam budou navěky stát klacky k ničemu...? Psal jsem otázka, ne tvrzení. No a co ta neproměnná návěstidla ve stanici (a pověšená v troleji třeba i v tom zhlaví)...? |