| Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 16. 11. 2016 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 16. 11. 2016dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2299 Registrován: 5-2002 
|
Dovolil bych si podotknout, že debata typu "stavět na ZM nebo ne" se může snadno ukázat býti zcela mimo. Na VRT s hodinovou JD bude poptávka z pohledu dnešní železnie tak obrovská, že se docela klidně může obrátit dnešní základní úloha ("jak na tu linku dostat co nejvíc lidí") na zcela opačnou ("jak to sakra všechno odvozit"). Tipl bych, že z pohledu přepravní poptávky nebude problém najít odůvodnění pro linku Wilson - nic - Brno a paralelně také ZM - třeba ještě něco málo - Brno. Přičemž když si představím křížení směrů od Brna do Plzně při úvrati na Wilsonu, tak to úplně klidně taky může být nějak tak, že bude linka Plzeň - Brno dejme tomu jednou za hodinu mimo Wilson, s čímž se to může vhodně spojit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1738 Registrován: 11-2005 
|
PRA: Já teď nemohu nikde najít konkrétní čísla modal split pro obdobnou relaci Köln - Frankfurt nebo Paris - Tours, ale u té první se po zavedení VRT to číslo u vlaku zvedlo na minimálně 30%. Vzhledem k tomu, že u Praha - Brno je vzdálenost ještě delší a navíc se dá očekávat v Brně lepší zaústění než je ve Frankfurtu (takže průměrná rychlost bude vyšší), tak ten podíl v ČR může být ještě vyšší. Roli bude hrát pochopitelně i cena, ale to se vyladí. Nemůžeme uvažovat logikou dneška.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3010 Registrován: 5-2002 |
Francouzi údajně uvádějí, že na VRT má jezdit aspoň 5 párů vlaků za hodinu, jinak není její stavba efektivní. Už to nemůžu najít, kde jsem to vyčetl, když tak mě opravte. Ale stavbu extra drahé VRT Würzburg - Fulda pro jeden pár vlaků za hodinu, to by dnes asi nikdo neopakoval. Takže těch linek bude muset být víc, pokud by se nějaká VRT měla stavět (což není vůbec jednoznačné). Koneckonců, Praha - Ostrava je dvakrát za hodinu už teď (Pendolino, Ex ČD, RJ, Leo), k tomu 1x Praha - Bratislava/Vídeň, 1/2x Praha - Valašsko. Jsme na 3 a půl párech vlaků za hodinu. A to Jančura chce mít svůj hodinový takt mezi Prahou a Brnem. Mimochodem, proto není třeba brát moc ohled na nějakou systémovou jízdní dobu - těch vlaků na VRT bude tolik, že v uzlu vždycky nějaký přípoj bude. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1346 Registrován: 8-2010 |
ad Rail2005: Něco jsem pohledal... ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") a) Madrid - Sevilla (po prvním roce provozu) Podíl autobusu a konvenčního vlaku po prvním roce provozu VRT-ky byl 16% (před VRT asi o něco vyšší), 34% nová poptávka - to je fakt hodně. V ČR - pokud dobře počítám - je bus + vlak asi 9 %. Zdroj: Prezentace "Spanish High Speed Network", Gobierno De Espaňa - Ministerio de Fomento", Náměšť nad Oslavou, 26.05.2016 b) VRT Varšava - Lodž - Poznaň Tady je zarážející, že se moc nepočítá s přesunem cestujících z aut, pouhé 1% je málo. Ale nárůst "obecné železnice" (= konveční + VRT) v roce 2030 se předpokládá o 6 % - to mi přijde jako realistické očekávání i když poněkud málo ambiciózní. Zdroj: Prezentace "High-speed experience: From Spain to Poland and possible connection to Prague, Idom Engineering, Architecture, Consulting, Náměšť nad Oslavou, 26.05.2016 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1739 Registrován: 11-2005
|
Když se podíváme na současnou situaci, tak si opravdu nejsem jistý, že je možné v současné sobě garantovat pro Praha - Brno 2 rychlé trasy do hodiny při aktuálním rozsahu dopravy Praha - Olomouc a dále. Nebo ano, ale za cenu mírného omezení rychlosti (což povede k prodloužení jízdní doby = nežádoucí), případně zrušení nákladní dopravy v průběhu dne nebo omezení příměstské Praha - Kolín. Pokud exitují tyto technické bariéry, dala by se současná situace tlumočit také tak, že to zabraňuje liberalizaci žel. dopravy v té relaci. VRT by toto vše vyřešila a rozhodně nemám obavy o její nevytíženost. Nehledě na to, že by vznikly nové relace (Praha - Vysočina), které dnes neexistují, které by ten provoz dále zahustily. Já to nevidím tak extrémně jako Tomáš Záruba v příspěvku č. 2299, ale zkrácení jízdní doby na 40% té současné, ruku v ruce se zkrácením intervalu, určitou revoluci způsobí.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1740 Registrován: 11-2005
|
PRA: Fajn, jenže já tu Španělskem, které mám rád, ale kde jsou vzdálenosti daleko větší, kde VRT je víceméně konkurence letecké dopravě, nechci operovat. A imaginárním Polskem už vůbec ne. Opravdu nejlepší relací pro predikci toho, co se stane v případě VRT Praha - Brno je: - NBS Köln - Frankfurt(Main) (obdobná vzdálenost/trochu menší, podobně velká města, podobný terén) - LGV-A Paris - St-Pierre-des-Corps/Tours (obdobná vzdálenost/trochu větší, větší excentricita v městech, velmi jednoduchý terén) Pěkné bude rovněž podívat se po dvou letech provozu na relaci St-Pierre-des-Corps/Tours - Bordeaux (zahájení 3.7.2017). Aglomerace Tours (487 023) je něco jako Brno a aglomerace Bordeaux (1 178 335) něco jako Praha. Ale Praha má oproti Bordeaux výhodu, že je to hlavní město. Nicméně již dnes v očekávání otevření této VRT přesídlují některé firmy z Paříže právě do Bordeaux. Pro relaci Praha - Jihlava se podívejme na: - Madrid - Toledo - Paris - Reims - Barcelona - Girona - Figueres
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Pruzinsky
|
|
|
Neregistrovaný host 213.151.213.220 |
No esli je Brno a Praha podobné aglomeraci v Porýní a na Mohanu, tak se prosím zaradte do řady za CEDOP - šotomafie. Bez ironie! O 10 milionový Paříži ani nemluvím... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1741 Registrován: 11-2005
|
Počty obyvatel: Köln 1.060.582 (Praha 1.267.449) Montabaur 12.911 (Benešov 16.555) Limburg an der Lahn 34.255 (Jihlava 50.714) Frankfurt am Main 732.688 (Brno 377.028) A když půjdeme na jih, tak tu máme tak nějak v obdobných vzdálenostech Mannheim 305.780, Karlsruhe 307.755, Stuttgart 623.738 (Wien 1.840.573, Bratislava 422.932) Ještě nějaké dotazy?
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12395 Registrován: 5-2002 
|
Brr: A proč by těch 25kV muselo dojít až mezi Zahraďák a Vršovice a neukončit to kilometr před Zahraďákem? Já tedy mám za to, že za tím ZM se už bude VR vlak potřebovat rozjíždět na těch skoro 300 či 350 km/h, aby vycházela ta hodina Wilson - Brno. S tím mi neštymuje ani styk, ani stejnosměr. Proto mi jako logické umístění styku soustav připadá úsek, kde je ještě vynucena non-VRT rychlost, tedy zhruba někde u Edenu, kde končí rozjezd z nuselského oblouku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1742 Registrován: 11-2005
|
Hajnej: To je otázka finálního řešení, zda bude Vršovice - ZM 6 kolejka nebo 4 kolejka. V případě pouhé 4 kolejky musí být všechny 4 koleje sjízdné pod 3 kV kvůli příměstské dopravě. Styk lze vhodně zakomponovat někam do úseku ZM - Kolovraty, který už bude výhradně pro VR vlaky. Na 3 kV lze snadno jet 200 km/h. Tunel ihned za ZM se bude muset ponořit poměrně hluboko pod zem, takže by to šlo dát někam do klesání směr Brno, kdy vlak nepojede proti gravitaci, takže nebude ztrácet rychlost. Do kopce už bude 25 kV 50Hz. V opačném směru to je jedno, protože vlak stejně bude směrem ku Praze brzdit a buď bude muset během krátké chvíle z 270 na 0 nebo na 130 v případě průjezdu ZM. Těch 320 by se aplikovalo až cca od Čerčan těsně před Brno. Těch 320 na zbytku trasy je žádoucích právě proto, že trať nelze vyvést z Prahy ihned s rychlostí 300. Navíc z obou konců trasy bude dost do kopce, takže to bude chvíli trvat, než se vlak na plnou rychlost rozjede (pokud mu do toho nevstoupí směrová omezení). Když se rozjíždí ICE3 z Frankfurt-Flughafen, projede okolo křížení dálnic A3/A66 a za Breckenheim je první velký kopec, navíc v tunelu (25 promile tam bude). A nemá problém svižně zrychlovat až do hodnoty 270 km/h, pak už to jde zuby nehty. Ale jakmile se pak za tunelem na rovince rozjede (a fíra se nefláká), tak může již celou dobu držet 290 - 300 km/h. Také záleží, co si zákazník objedná, takové Velaro E má silnější motory a je v tomto ohledu svižnější. A 11 vozové AGV by strčilo do kapsy všechna Velara.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6537 Registrován: 4-2003 |
Rail2005:Ještě nějaké dotazy? Nikoliv, naopak pro přechytřelého Rail2005 tu mám drobnou, ale velmi důležitou poznámku - jsou to sice v současnosti jen čáry na mapě, ale přeci jen mají pořád velký vliv a jsou to státní hranice. Dost to s poptávkou cvičí, ne že ne. Tudíž výrazně odlišná situace (z hlediska poptávky) by byla, kdybychom byli pořád součástí Habsburské monarchie . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1743 Registrován: 11-2005
|
Bram: Jasně to já vím, ale ne vždy je státní hranice bariérou, která snižuje výměnu cestujících. V relaci Praha - Bratislava určitě ne, naopak pohyb osob je větší, než za společného státu. Praha/Brno - Wien. Podívejte se na situaci v Railjetech a se zkrácením jízdních časů to má v případě VRT rozhodně potenciál k růstu. Praha, Köln, Roma = to jsou 3 nejstarší města v Evropě (ještě k nim patří jedno nebo dvě, ale nevzpomenu si), tudíž jsou to vysoce turisticky atraktivní cíle. Jazyková bariéra se dále bude stírat. Mladí lidé z příhraničí v Rakousku se učí česky a předpokládám, že čím dál více mladých na jižní Moravě bude mluvit kromě globální angličtiny i německy (dnes je to spíš naopak, sice někdo umí německy, ale bez znalosti angličtiny k tomu, to pro pracovní uplatnění nestačí, viz moje švagrová původem od Břeclavi a její kamarádky od tamtéž). Praha nemá velké letiště (to není o velikosti dáhového systému, ale o geopolitické nabídce), Wien ano. To je další tlak na to, přiletět do Evropy přes Wien a dál využívat vlak pro cesty mezi metropolemi střední Evropy. Ale pak tu máme dojíždějící Morávaky za prací do Rakouska a velkou business klientelu Praha<>Wien, která dnes buď létá (i když je to neefektivní) nebo jede IAD.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6534 Registrován: 4-2003 
|
To je další tlak na to, přiletět do Evropy přes Wien Utratit peníze daňových poplatníků a jako jeden z argumentů pro to mít aby lidi nelítali přes Ruzyň, což je jeden z největších zaměstnavatelů v ČR a potažmo i plátců daní - no to by snad nevymyslel ani chovanec z Bohnic.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6535 Registrován: 4-2003
|
Rail 2005: A když půjdeme na jih, tak tu máme tak nějak v obdobných vzdálenostech A proč tedy vedou z Frankfurtu na Kolín tři (!) dálnice? To asi VRT šotomafii z tý demografie něco dost podstatnýho vypadlo. ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") redekkedar: Souhlas, zájemci nechť si nastudují LOGIT model. A když ho mám už tak min. 20 let nastudovanej, tak jako prosím co dál? Odhadnu nějaký vztah (křivku) na základě jednoho zde uvedeného pozorování a počáteční podmínky? No tím proložím jakoukoliv křivku, o kterou mě požádáte.![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]")
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2472 Registrován: 5-2002 |
Co je to, prosím, "geopolitická nabídka letiště"?
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2611 Registrován: 3-2007 |
Rail2005: Je dobrý nápad začít hledat data v podobných relacích, ale i tak se bojím, že se nedopočítáme. Aglomerace jsou srovnatelně velké, ale jejich potenciál generovat poptávku po vlacích je jinde. V Německu máte Frankfurt s letištěm, ve Francii by zase do Tours nikdo VRT nestavěl a Vídeň ani Budapešť nejsou Bordeaux, jak Vám někdo už naznačil. No a počty lidí, kteří se v příhraničí učí německy a kolik lidí v Rakousku česky vidíte asi hodně optimisticky, stejně jako ty nejstarší města v Evropě, nebo jakýkoliv čísla k "velké business klientele Praha <> Wien" to vše je taková vrtkařská dojmologie, na základě které lidi jako vy naprosto bez uzardění doporučují utratit 200 miliard. Anglické slovo bulshitter je to, co mi tu stále přichází na mysl, i s krásnou typologií: Vy jste storyteller, Vláďa42 babbler a Šlegr by zapadal někam mezi kategorie demagogue a bamboozler. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12399 Registrován: 5-2002
|
Rail: To je otázka finálního řešení, zda bude Vršovice - ZM 6 kolejka nebo 4 kolejka. Tak tady bych si dovolil vidět zcela určitě šestikolejku od ZM až po Koh-I-Noor, a to nejlépe tak, že se tam příměsto ponoří pod zem do NS-2. Mimochodem, ohledně NS-2 jsme se kdysi (cca 8 let?) dokázali shodnout u Vystřeleného oka, že je to asi jediné smysluplné a funkceschopné řešení pražského S-Bahnu. Ovšem když si vzpomenu, jak si tu před pár dny Vláďa42 vytíral hubu "nejmenovaným bakalářem", tak to vypadá, že ač NS-2 připravuje ideální vstup VRT od JV, tak jeho největší nevýhodou je skutečnost, že ho navrhl někdo z opačné strany Síly... |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1088 Registrován: 9-2009 |
Hajnej: no snad nepropagujete NSII? Vždyť o něm v CEDOPu vydali i publikaci. Je to třeba zavrhnout. Jinak pánový Pružinskýa Pikehead se opět projevili ve své vulgární nahotě. Netřeba jim Raile věnovat tolik pozornosti, nezbývá než doufat, že to časem vzdají. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2612 Registrován: 3-2007 |
Ne, tohle nejde vzdát, to je hrozně zábavný, Vláďo42... Mnou vnímaná realita v ČR Je taková, že 27 let po totáči odjedu z oblitých-osraných Vršovic béčkem s přeplyšovanou lavicí pro 8 někam do polí, kde je možnost přestupu na - návaznou pěší dopravu. Pak střih, jdu na káčko a dočtu se, že: Na VRT s hodinovou JD bude poptávka ... tak obrovská, že se docela klidně může obrátit dnešní základní úloha ... na zcela opačnou ("jak to sakra všechno odvozit"). Transcendence reality v podobných příspěvcích je natolik silná, že začínám věřit, že toto téma začíná mít silný náboženský rozměr. Pokud se skutečně jedná o náboženství a tak to i všichni myslíte, tak se omlouvám, tam je použití typologie bullshiterů nevhodné. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1089 Registrován: 9-2009 |
Tak každý není fňukal, který navíc nic nezmění. Pokud máte pocit, že cesta z Prahy do Ostravy je stejná jako před 27 lety, tak se běžte léčit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 624 Registrován: 3-2009 |
Mnou vnímaná realita v ČR Je taková, že 27 let po totáči odjedu z oblitých-osraných Vršovic béčkem s přeplyšovanou lavicí pro 8 někam do polí, kde je možnost přestupu na - návaznou pěší dopravu. A přesto počty cestujících na železnici rostou. Je třeba vnímat realitu i s tím dobrým (béčka už dneska fakt netvoří většinu vozového parku, návaznosti taky dost často fungují atd.). Od takového člověka pak těžko poslouchat narážky na to, že výroky někoho jiného jsou až příliš nadsazené... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12401 Registrován: 5-2002
|
V42: no snad nepropagujete NSII? Vždyť o něm v CEDOPu vydali i publikaci. Je to třeba zavrhnout. Hehe, já se naopak děsil toho, že ho kvůli "nehodnému bakaláři" zavrhuješ Ty (CEDOP do toho netahej, o něm jsem se nijak nezmiňoval - to aby bylo jasno). Pokud se ale na NS-2 shodneme, tak je to jedině dobře. |
|
00_Hex
|
|
|
Neregistrovaný host 94.112.103.188 |
Honzík11 ta geopolitická nabídka letiště znamená, že máme náramně nakročeno se ze srdce Evropy stát jejím análem |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2614 Registrován: 3-2007 |
Vláďa 42: No problém je, že ne všichni jednou zrovna do Ostravy. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Ale ano, i do těch Olbramovic se jízdní doba zkrátila a nejezdí tam už jen a pouze béčka a je tam takt. Ovšem celé bych to nazval jako poměrně těžkopádná a zdlouhavá evoluce, v níž ještě stále zbývá spousta koncepční i reálné práce. Cesta vpřed určitě není tohle zakonzervovat a začít si hrát s VRT tak jak to vidíme v mediální oblasti. RosťaV: Loni byl těžký rok kvůli výlukám, ale i tak spíš stagnujou (pozor, osa Y je cinklá). Jančura a paštikář v tom nejsou, ale o stavu v síti tohle vypovídá mnohem víc. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1090 Registrován: 9-2009 |
O NS2 mluvím roky jako o nutné podmínce rozvoje železnice i pokud by nebyly VRT. A netykáme si. Kdo chce něco konzervovat? Člověče co to tu plácáte? Kde ksem kdy psal že chci jen VRT a vše ostatní zrušit? Ano je to evoluce. VRT není žádná revoluce. To je jen další krok evoluce. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2617 Registrován: 3-2007 |
Nepsal jsem že zrušit: zakonzervovat a tím pádem nechat pomalu dohnít. Asi sám pamatujete ostravskou linku před Jančurou: ČD onanovaly s TISem a IC byly děs a hrůza, špinavé, narvané a k tomu drahé. Díky boji s Jančurou jsou dnes v podobné roli rychlíky mimo Ostravu, nemluvě o rychlících mimo koridory nebo o regionálce... Z těchto kulturních a "learning" důvodů je důležité dojít k VRT postupně a dokázat maximum na tom, co je k dispozici dnes. Otevřít významnou část nové a drahé infrastruktury z tohoto pohledu představuje celkem velké riziko, že nám z železnice časem zbyde VRT a možná 010 coby "regionálka do Pardubic". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 625 Registrován: 3-2009 |
No vidíte, já bych ten graf interpretoval tak, že počty cestujících rostou. Se soukromníky je na železnici cca 173 milionů cestujících/rok (dohromady mají cca 4 miliony cestujících/rok) - tj. 2010 163 milionů, 2015 (rok postižený výlukami) 173 milionů, nebýt výluk, tak klidně 175 milionů. Není to sice zázrak, ale ani to není statistická chyba. A to všechno přesto, že z Vršovic jezdíme béčkem s přeplyšovanou lavicí pro 8 někam do polí, kde je možnost přestupu na - návaznou pěší dopravu. Samozřejmě, že je třeba pracovat i na zlepšování stávajícího systému - jak infrastruktury, tak vozidel a nabídky (na železnici i v autobusech). Ale to je snad všem jasné. Ostatně co se týče nabídky, tak se tak i děje - prakticky každoroční navyšování výkonů kolem Prahy (v zásadě jsme na hranici kapacity - co s tím? Říkáte: dokázat maximum na tom, co máme - já bych řekl, že kolem Prahy už k tomu víceméně došlo a na tratích je „vyprodáno", o nákladech raději nemluvím vůbec), letos Ex do Budějic, za rok (snad) do Plzně, vozidla se také celkem obnovují atd. Kromě toho, zlepšování stávajícího stavu je otázka krátkodobého - střednědobého plánu, zato u VRT se bavíme o trochu jiném horizontu. I kdyby se letos rozhodlo, že VRT se stavět bude, tak než se postaví, máme dost času na zlepšování toho, co už máme... (akorát že kolem Prahy koleje už teď „došly") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6540 Registrován: 4-2003
|
ato u VRT se bavíme o trochu jiném horizontu. I kdyby se letos rozhodlo, že VRT se stavět bude Samozřejmě že je důležitý se zabývat modernizací železniční sítě, II.NS a VRT, o tom žádná. Ale smyslem přeci není mít nejrychlejší vlaky na světě a ani zbavit D1 aut (pro pošuky:což se stejně nestane, nestalo se to nikde...), ale mít za rozumný peníze rozumnou infrastrukturu, která přinese užitek co nejvěšímu počtu lidí, z jejichž kapes se to bude nakonec platit. A přestat lidi oblbovat supertratí na 330 km/h při jízdném za 300 korun, což je směšných 11 EUR a přídavnýma blábolama že když se tohle postaví, tak nastane ekonomický zázrak. Nenastane, stejně jako nenastal ve Španělsku, Itálii a nebo v bývalé NDR.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1091 Registrován: 9-2009 |
No samozřejmě! Koleje došly kolem Prahy teď. Co chcete na S-Bahnu vylepšovat? Jasně, nádraží, zastávky, wifi we vlaku a podobné serepetičky... (ano, motám tu infrastrukturu a dopravce). Potíž je v tom, že lidi se nám do vlaku prostě nevejdou. Pokud se tedy chcete bavit o vytřískání max ze současného stavu, tak hlásím, že se stalo. Pokud se zítra rozhodneme o VRT a za 15 let bude, táži se, co chcete těch 15 let dělat? Ta konzervace stavu se totiž děje právě teď. Smyslem přeci není mít nejrychlejší vlaky. O tom přeci nikdo nemluví. Neustále píšu a posílám obrázky, jak po VRT jede něco jako raijet, případně Bmz do 200. Proč ne? Na ty koleje je přeci nutné postavit a to tak, aby byla možné nasazení i VRT souprav a z nich dostat max. Tedy třeba tu systémovou jízdní dobu. Například. Proto zdejší plácání o reko 230/250 na nějakých 200 km/h považuji za hloupost. Ovšem čistě z pragocentrických důvodů je obrovská chyba, že se netlačí na ty 3 nové výjezdy z Prahy + NS2. To by totiž bylo funkční, i kdyby se dál nekoplo. A opravdu to není hudba budoucnosti. To je prostě potřeba teď! |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1092 Registrován: 9-2009 |
Ještě k tomu vyhnívání infrastruktury: je to prosté: ta železnice bude buď konkurenceschopná, nebo nebude. K tomu aby byla konkurenceschopná, potřebujete třeba takové věci, jako aby doba jízdy nebyla dvojnásobná proti IAD. Třeba z Telče do JI jedu dneska vlakem hodinu. IAD řekněme 35 minut. Reálně tím vlakem ještě déle. Ovšem investice do infrastruktury, abychom se přiblížili byť té půlhodině jsou takové, že by mě zdejší ekonomové vynesli v zubech s tím, že to nikdy nevyjde. Ono když nevyšlo ani NEMA-ŠE ani pravobřežka, tak nevyjde nic, ale tady bych byl i já na rozpacích. A teď kudy z toho ven? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5433 Registrován: 6-2005 
|
Ovšem čistě z pragocentrických důvodů je obrovská chyba, že se netlačí na ty 3 nové výjezdy z Prahy + NS2. To by totiž bylo funkční, i kdyby se dál nekoplo. Souhlas. Já bych s klidem přihodil i ten čtvrtý. ty koleje je přeci nutné postavit a to tak, aby byla možné nasazení i VRT souprav a z nich dostat max. Tedy třeba tu systémovou jízdní dobu. Už jsem to psal před časem, ale napíšu to znova: Mohu jezdit s Vmax někde do 230 km/hod, celkovou JD z Wilsonu do Brna mít cca (střelím teď od boku) 68 minut a jezdit po 15 minutách (2x za hodinu Ostrava, 1x Bratislava a 1x na střídačku třeba Wien a Zlín). Odjezdy z Prahy položme v 5., 20., 35. a 50. minutě*. Příjezdy do Brna pak vyjdou ve 13., 28., 43., a 58. minutě. V Praze pak máme uzel co 15 minut a v Brně taky. A hle dosažení SJD 60 minut není nutných. ==> Najděte si pro Vmax = 360 km/hod a "hranovou" JD 56 minut nějaké jiné odůvodnění. Děkuji.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1093 Registrován: 9-2009 |
Dobře, výjezdy by se asi hodily 4. Tím 4. myslím výjezd Běchovice... Dobře, jinak. Asi bych to postavil na Vmax vyšší než 200, abychom za 10 let nezjistili, že je to málo. Nebo že by se nám hodilo jezdit rychleji. Máte pravdu, že při intervalu 15 asi není systémová doba nutné úplně úplně. Nicméně, čím rychleji do Brna, tím líp. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5434 Registrován: 6-2005
|
Asi bych to postavil na Vmax vyšší než 200, abychom za 10 let nezjistili, že je to málo. S tímto bych klidně souhlasil. Dokud budou od VRTfans padat podobné výroky, tak se nebudu divit Pikeheadovi, že se zamýšlí nad výše odkazovanou typologií. Těch much, které v tom jsou, je nemálo. Kdykoliv se použije zastírací argument místo toho skutečného, tak to zcela logicky přináší reakce z druhé strany a shazuje to veškerou snahu ...
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5435 Registrován: 6-2005
|
Dokonce mohu mít Praha - Brno v půlhodině s hranovou JD zmíněných 68 minut a mít Prahu pro dálkovku jako 15/45* a Brno 00/30. *) Při desetiminutové přestupní době na Wilsonu a předpokladu, že koridory doběbnou tak, jak jsou plánované a něco se udělá s tratí z Prahy přes Nymburk do Hradce, to pak může v téměř ideálním případě vypadat i tak, že kolem 19.-20. minuty pojede ven z Prahy Ex do ČB, R do Klatov, R do Nymburka + HK a a za ním EC do Dráďan/Ex do Teplic a Chebu. Kolem 49.-50. minuty pak může být odjezd Ex do Plzně, R, do ČB, Ex do Hradce (po opravené 231 + 020 to může být skoro přesně 70 minut) a za ním R do Lovosic a ÚnL. --- Dalším podobným "šprýmem" je pak spojení Wien - Berlin přes Prahu za 9 hodin i od prosince 2017, jak je zmíněno ve Šlegrově prezentaci z Žofínského fóru. Nedozvíme se však, zda s ohledem na zrychlení v Německu, přepnutí uzlu v DD na 30. minut (kdesi jsem to tu zazhlédl v diskuzi) nemůže být reálných nějakých 8:15 či 8:20 a to s 10 minutami v Praze (odmysleme teď to, že jsou ty linky v taktovém schematu o hodinu od sebe a byl by tedy navíc nutný přestup i v Břeclavi).
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2300 Registrován: 5-2002
|
Přátelé, zkuste si takový myšlenkový experiment. Kolektivní seanci, chcete-li. Přenesme se v myslích do let 1995 až 2000, plus mínus. V klidu se někde posaďte, zavřete oči (hrůzou ), vzpomeňte co a jak na dráze a kolem ní bylo, jak vypadala denní všednost a tak. Kdo máte archiv nebo paměť, koukněte jak vypadaly grafikony. Vzpomeňte na reálně dosahovaná zpoždění, v čem (a jak udržovaném) se jezdilo a podobně. Vždyť byly takřka v plné síle 830ky, zahajovala se vlna parodií na modernizace jako třeba Bifx (021). O taktu se mluvilo v anarchistických kruzích. Jet vlakem na Západ bylo tarifně na prakticky prohibitivní úrovni (pro našince). Vzpomínáte třeba na - tehdy ještě zcela v pravém smyslu - odporné kopřiváky, co jezdily řekněme víkendové rekreáky na horní Pacifik? Nebo pátečně-nedělní R 15XY? S jakou chutí tehdy (nejen) ženy chodily ve vlaku na "WC"? Unitární ČD měly kolem 100 tis. zaměstnanců, dálkové ovládání snad doslova na třech tratích v podobě RZZ (Cheb, Kralupy, Prachovice, tedy možná už taky Štramberk?), všude jinde "u tří nebo více volů" nebo jako druhý extrém absolutně nevybavené D3. Případně jako "kompromis" více či méně náhodně živelná "ORIzace" (pro mladší: rušení stanic, z nichž většina dnes citelně chybí)? Vysílačky byly kde (a jaké)? Probíhaly boje o zavedení samovratů (nepletu-li se), po desetiletích se jako novinka dovolily řídicí vozy, přeprava kol ve stavu "byrokratické orgie a buď rád že to vůbec smíš naložit" doprovázená spoustou vzteklých poznámek. 400 Kč "pokuty za překročení hranic". Vlaky bez ohledu na přepravní či dopravní souvislosti musely vždy zastavovat bez výjimky (až na Manažer a KHEx) ve zpravovacích stanicích (určených dle nějakých historických potřeb) pro "V" rozkazy, které se částečně smolily a částečně tiskly na místě (takový Pn a Nymburk předjízdné směr Kolín a dopady tohoto na spolehlivost všeho kolem, chytání paušálně nepodepsaného papíru ze "služební tyče" při průjezdu pod vypínačkou na čekačkách...). Klimatizace - co to je? Nákladní vlaky většinově přepřahaly v Třebové ze šestikoláku (182) do šestikoláku (181) a pak v Nymburce do čtyřkolek, bo přece vozební ramena, no jasný ne, a že to pročumí mnoho hodin a co jako? Hlavní tratě kromě prvních úseků koridorů (kde se ale ještě vůbec neřešily prostory pro cestující včetně třeba podchodů) povětšinou ve stadiu klinické smrti, desítky PJ (zpomínáte třeba na trať Praha - Beroun před velkou povodní??) a i tam, kde nebyl, to bylo mnohdy o strach (třeba významná část Plzeň - Cheb utekla červenému terči nebo PJ 10-30 z lopaty myslím jen velmi těsně). Pražský hlavák (zdaleka nejen) skutečné semeniště koncentrovaného hnusu v nejednom ohledu. Škrtací mentalita projevující se např. úchylnostmi jako několikeré spojování vlaků různě po trase pro "úsporu vlkm" (nezapomenu třeba R 709 s 15 vozy ráno do Třebové, kde nejdřív uhnulo přípřežní (!) eso, aby po odjezdu kmenu nabralo cca třetinu vlaku a hurá směr Brno, a tím prosím měli fakt jet lidi třeba do Olomouce). Jindy (a ta přežívá částečně dosud) měla za následek těžké poddimenzování staveb infrastruktury. Centrální zavírání krom pár příplatkových (!) vozů nebo příměstských jednotek neznámý pojem. Koridory definované jen jako výčet (jakž takž levných - nebo "vylevněných", zdraví třeba měnírny z poloviny 50. let) úseků, uzly se obecně předstíralo, že vlastně neexistují nebo je není třeba řešit (vzpomínáte třeba na Choceň?). Mimo koridory jen minimální údržba, investice leda do zrušení něčeho, sem tam přejezd nebo nová zastávka. Zrychlení z 80 na 100 km/h Jaroměř - Česká Skalice se opakovaně oslavovalo coby "Krkonošský koridor" - dnes bychom řekli standardní údržba. Masaryčka byla více či méně ponechávána na dožití s perspektivou zdevelopení. 160 km/h se vážně uvažovalo jen pro "nejluxusnější" vlaky (= příplatková EC), takže se jevilo vyhovující pro ně reinkarnovat čtyřmegové odporovky, pro ostatní tu byly "přece ještě skoro nová" esa a peršingy, upravované (v jistém množství) na 140 (aby v mnohavozových vlacích svými 3 MW tahaly tu většinu cestujících, co to nechtěla s příplatkem). Kategorie Os omezena na 100 km/h. A tak dále, a tak podobně. Tfuj tajxl, v těchhle absolutních sračkách (pardon, ale ze zpětného pohledu nemohu jinak) ta dráha byla, skoro celou tu dobu něco není (peníze) nebo naopak furt je (krize, nevhodná doba, jiné priority apod). Dálnice a okruhy atd. se staví od 70. let furt, dráha se 30 let skoro nepřetržitě permanentně reorganizuje, transformuje a (někdy tedy opraví), zkrátka hlavně zabývá sama sebou. Řeklo by se, ideální podmínky pro ty nejpesimističtější scénáře. No ale přece jen, když se tak ohlédnu, pokrok je nesporný a docela velký, na tu bídu vlastně až nečekaný. Promítněte si zpětně tu situaci a poctivě si přiznejte, co byste řekli těm, kdo by v té druhé polovině devadesátek přišli s proroctvími typu: - za 10 let bude dálková doprava kompletně taktová v linkovém uspořádání, více méně i provázaná, po Praze se bude jezdit vlakem - za 20 let bude běžný interval Os kolem Prahy 15 min., z Prahy na Olomouc 5 nebo kolik vlaků za 2 hodiny celotýdenně, hodina až půlhodina Ex do Brna a k tomu rychlíky po obou tratích ve dvouhodině a přímo - 160 km/h budou jezdit osobáky (přinejmenším na nich budou taková vozidla) - dvouhodinový interval EC se za Děčínem nebo Břeclaví nevylidní - v jídelním voze se najíte kulturně a za skoro lidové ceny - hlavní tratě a perspektivně skoro veškerý provoz se budou řídit z CDP/RDP, ZZ budou postupně skoro všude elektronická, peróny budou (skoro) vždy 550 mm i na lokálkách (namísto aby byly tyto po desítkách procent rušeny) - němečtí šotouši se budou jezdit koukat do ČR na provoz, jehož některé organizační prvky nám budou závidět a psát nadšené reporty z toho, jak skvěle tu řešíme (z jejich pohledu) výluky s NAD - Škoda Plzeň (s trochu jiným názvem) vyrobí a v několika státech schválí - pomiňme pro teď detaily - lokomotivu na 200 km/h, se kterou vyhraje výběrko v Německu pro vlaky na VRT - na některých IC budou jezdit vlaky, vyrobené na zakázku švýcarskou firmou, a velká část cestujících je přitom bude považovat za podprůměrně pohodlné - že prostějovská výhybkárna bude mít vymyšlenou (nebo už vyrobenou) vexli na 160/300 km/h? Tak co byste tehdy řekli, napsali? Něco o Chocholouškovi a diskuse by se stočila k "reálným problémům" typu že by to už fakt chtělo nahradit 830/1 něčím aspoň jako 842, ale když ono vlastně není čím ani za co, protože "na to nikdo nedá", tak se holt bude muset omezovat provoz. Případně k něčemu jako "naco 160 v rovných úsecích, když po XYZ km je stejně stanice nebo oblouk, mnohem efektivnější by bylo sice 120 km/h, na superdlouhých rovinách tedy třeba 140, ale furt a na více tratích a na to máme v pohodě i vozidla, žádný zbytečný luxus si nemůžeme dovolit a stejně to přinese jen pár minut" nebo něco podobného by, obávám se, byl ne-li mainstream tak výrazný názorový proud. - - - Zpět do roku 2016. Proč si myslet, že za dalších 20 let, za mnohem příznivějších podmínek (politická vůle, peníze, do velké míry jiné veřejné mínění, mnohem menší podíl "staré zátěže"**) je nereálné udělat podobný civilizační skok? **) Aneb to, že už nebude nutné 3/4 rozpočtu na ty "rychlostní koridory" sanovat deficit údržby, takže to pak opticky vypadá, jako že ta 160ka vlastně stojí děsný prachy na kilometr. Přičemž na nějaká vylepšení typu drobná přeložka nebo rychlé zhlaví apod. reálně jde čtvrtina ne-li méně, zbytek je jen záminka pro náhradu národních prostředků údržby evropskými dotacemi na "rozvoj infrastruktury", abychom pěkně vyzráli na Evropu, která nám furt cpe nějakou dráhu a nechce povolit dát všechno na silnice, a vlastně tak ve výsledku stejně nemusíme platit "zbytečnosti navíc" nad rámec "ať nám to tu úplně nespadne na hlavu". |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1094 Registrován: 9-2009 |
Pane Zárubo, jako vždy za 100 bodů. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 278 Registrován: 1-2014 |
Tomáš Záruba: ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") Jak výstižné je zde bodré valašské přísloví: "Kdo sa bójí sere v kútě" |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12405 Registrován: 5-2002
|
V42: A netykáme si. Už jsem Ti k tomu své řekl a nehodlám na tom nic měnit. A pokud se snad pod Tvým pravým jménem osobně známe a vykám Ti, tak si Tvé zdejší alter ego vykání tuplem nezaslouží. Howgh. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1095 Registrován: 9-2009 |
Jasně vole. Máš recht. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12406 Registrován: 5-2002
|
TZ: O taktu se mluvilo v anarchistických kruzích. Tos mi připomněl, jak jsem v Tebou uvedené době nějak takhle koncem grafikonu ručně vyzobával jízdní řád pro AVV... Iritovaly mě netaktové polohy mezi Kolínem a Pardubicemi, až jsem nakonec musel vymyslet fígl, že vztažný čas vlaků od Pardubic nebyl odjezd z výchozí stanice, ale odjezd z Kolína, aby aspoň v druhé půli cesty bylo možné využít sdílené taktové tabulky. Když jsem se tehdy čistě ze zvědavosti ptal ing. Housky, jestli se do budoucnosti počítá s taktem i za Kolínem, tak pravil cosi v tom smyslu, že jedině přes jeho mrtvolu... desetiletích se jako novinka dovolily řídicí vozy Přičemž 943 podstupovaly sáhodlouhá měření na lokálce Pečky - Plaňany, aby se ověřilo, že to opravdu jde... |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1096 Registrován: 9-2009 |
Takže se shodnem, že za 20 let by se mohly dít věci, které tu dnes propagují magoři a apoštolové VRT. S tím souhlas. |
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 187 Registrován: 7-2015 
|
Minulost je obecně velmi špatným prediktorem budoucnosti. Jinak nový problém, který se tu asi ještě neřešil: Aby se mohla postavit VRT (nebo jiná povrchová novostavba), bude potřeba zefektivnit proces plánování a povolování liniových staveb. To se ale pozitivně dotkne i silnic a dálnic (snad ne Zemanova kanálu). O to těžší bude pak obhájit náklady na stavby VRT, které budou mírně vylepšovat dnes už slušnou dopravní nabídku na železnici, proti požadavkům na výstavbu nových dálnic a silnic do končin, kde je dnes infrastruktura pro IAD tragická.
Tolik ve stručnosti.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12413 Registrován: 5-2002
|
V42: Takže se shodnem, že za 20 let by se mohly dít věci, které tu dnes propagují magoři a apoštolové VRT. Mohly a nebo taky nemusely (jakkoliv se shodneme, že by bylo lepší, kdyby se děly). Většina věcí, o kterých TZ mluvil, se odehrála na vozidlech nebo v organizaci činnosti. VRT je ale stavba a to je mnohem zranitelnější záležitost - přesně jak naznačuje Kreativec. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2301 Registrován: 5-2002
|
Kreativec: O to těžší bude pak obhájit náklady na stavby VRT, které budou mírně vylepšovat dnes už slušnou dopravní nabídku na železnici, proti požadavkům na výstavbu nových dálnic a silnic do končin, kde je dnes infrastruktura pro IAD tragická. Tragická už není skoro nikde. To by musela být Praha bez ZÁKOSu, D1 končit u Mirošovic, D11 v Sadské, neexistovat čtyřpruh "někudy" v úseku Vyškov - Lipník, D5 nevést do Bavor a tak podobně. Kde dneska dosáhnete zrychlení díky nějaké dálnici o hodinu a půl? VRT/RS to dokáže do Brna, Jihlavy, Chomutova, Liberce... jen z pražského pohledu. Nemůžete to přece brát tak, že koridor vs. VRT by do Pardubic byla debata o (ilustrativně) 50 vs. 40 min., a z toho dovozovat, že VRT už má dodatečný přínos malý - a pak to vztáhnout na směry, kam pořádný koridor nevede. Mimochodem, kdyby byla silniční síť opravdu tragická, tak VRT nejsou potřeba. Vlak by v takovém případě byl v klidu konkurenceschopný s (půl)hodinovým intervalem i rychlostmi kolem 100-120 km/h, v případě klikatější tratě nebo "trochu lepší" silnice 160, v blízkosti ucpané Prahy třeba i 80-100 km/h. Potřebu VRT (nebo něčeho srovnatelného, teoreticky třeba věštšího množství novostaveb na "kompromisní" rychlost a čtyřkolejky na koridorech) v ČR paradoxně vyvolává stavba dálnic. Protože i když třeba vlak nikdo explicitně neruší, nebo do něj i něco investuje, ale celou tu dobu a ještě 20 let předtím dosahuje mnohem významnějších zlepšení na silnici, tak mu zasazuje z dlouhodobého pohledu smrtící ránu. A ještě pak má občas blbé kecy typu "dálková doprava si na sebe přece má vydělat sama"... A je fuk, jestli se ten někdo jmenuje ČSSR, ČSFR, ČR, nebo jestli to dělá v rámci "dohnat a předehnat" nebo proto, že si přečetl nějakou USA-příručku z let sedmdesátých, jestli pomocnými argumenty jsou rychlejší přesuny vojenské techniky a vznik nouzových letišť, nebo podpora ekonomického růstu/napojení na Západ atd. Důsledky jsou furt stejné, takže se dá s jistou nadsázkou říct, že stát VRT dráze (v dnešním pojetí tedy asi hlavně dopravcům) svým způsobem "dluží". Hajnej: Většina věcí, o kterých TZ mluvil, se odehrála na vozidlech nebo v organizaci činnosti. Což je ale do značné míry dané tím, na co jsem si náhodně v rychlosti vzpomněl při psaní toho příspěvku. Mohl jsem zmínit třeba obnovu Harrachova a Poustevny, což by byly mezi tzv. "rozumnými fandy železnice" poukázky na Bohnice ještě mnohem později, než v devadesátkách. VRT je ale stavba a to je mnohem zranitelnější záležitost No ale zase nyní jde reálně o to, zahájit to někdy kolem roku 2025. Do té doby bude plus mínus dosaženo ostatních věcí, které se dají udělat na straně provozu, organizace a tak, nebo aspoň většina toho. Třeba ty koridory včetně uzlů, byť asi kromě Brna, béčka už tím či oním způsobem taky zmizí nebo půjde o záležitost zcela okrajovou, jednotný tarif se aspoň v nějaké podobě taky nejspíš objeví, jakási rovnováha rozvoje soukromých a objednávaných služeb se postupně bude muset najít, pravobřežka a podobné případy se taky více méně vyřeší, znovu se naučíme pokračovat v elektrizaci tratí, bude upevněn úzus dosahování nějakého rychlostního pokroku i v rámci údržby, tu a tam nějaký ten větší projekt jako dvoukolejka na Hradec se taky podaří. Tím či oním způsobem se bude pokračovat, třeba pomaleji, v obnově vozového parku regionálky včetně třeba brněnského příměsta, ETCS se významně rozšíří po tratích i vozidlech, nějaká drobnější ale významná opatření na infra nebo i v provozu ve prospěch ND se taky prosadí, dálkoviny budou na mnohem větší části sítě, i počet je řídicích dispečerů by díky ASVC apod. mohl postupně klesat a peníze tímto směrem se posutpně přesunou do údržby... Zkrátka dráha jako taková splní své "domácí úkoly" nebo většinu z nich, bude jako systém fungovat s vysokou vnitřní efektivitou. Sice asi zbytečně pozdě, ale co už. Budeme se významně blížit stavu, kdy "vymačknout maximum z toho existujícího" nebude úkolem nabízeným jako alternativa rozvoje "místo nových tratí", nýbrž více méně realitou, výchozí základnou pro další pokrok. Je na to nějakých 10 let, a navíc je leccos z toho solidně rozeběhnuté. A pak snad už úplně zmizí takové ty různé hlasy "místo VRT za 50 let radši řešte akutní průšvihy, reálné problémy železnice", resp. toto bude stačit vyřešit alokací zdrojů (lidí, peněz, snahy apod) jen z jejich menší části. Jenže právě vzhledem k tomu, co psal Kreativec o přípravě infra-investic, nemůžeme těch 10 let hodit VRT/RS (ale třeba i ten pražský diametr) za hlavu a nezabývat se tím, jejich příprava musí probíhat paralelně s tímto, aby pak šlo plynule navázat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6544 Registrován: 4-2003
|
Tragická už není skoro nikde. Jasně, chybějící okruj kolem Prahy, dostavba D8 na Hranice, ddto třeba obchvat Hradce či Budějovic a pokračování na hranici a nebo spojka z Brna (D1) na Mikulov je prostě maličkost. Očividně nejezdíš autem. Tady přeci nejde jen o v některých částech dne o podstané zrychlení, ale taky o vyvedení tranzitní dopravy mimo zástavbu a napojení na síť v okolních zemích a snížení nehodovosti. nad už úplně zmizí takové ty různé hlasy "místo VRT za 50 let radši řešte akutní průšvihy, reálné problémy železnice", Realita ON - řada plánovaných investic se odkládá a staví se na méně důležitých místech, protože v X bude za 30 let VRTka. Mezitím se nám to tam ovšem rozpadne a nebo lidi začnou hlasovat volantem. Ostatně teto efekt zná kdejaký obyvatel Prahy - miliardy lítají na metro a tunely sem a tam, ale je zásadní problém vysfaltovat dvě okrajový ulice. A k tomu ty obrázky ředitele strategie MD ČR s nagelovanou hlavou a modrýma vlaječkama za zády šmikajícího v tramtárii pásku- to je jako kladivem mezi oči. nich, bude jako systém fungovat s vysokou vnitřní efektivitou. O čemž byla ta výluka v Chebu, takže se na jednokolejce s proustností cca 50 vlaků za den převezlo 1,5 páru vlaku. Dále tu máme třeba ASJC, které dodnes není a i v tom Tanvaldě furt plácačky ručně losují koleje, jak je napadne, ať se cestující pěkně pobaví. -------------------- Amen! Tedy pardon, v rámci nového VRT náboženství "modal split!"
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2302 Registrován: 5-2002
|
Realita ON - řada plánovaných investic se odkládá a staví se na méně důležitých místech, protože v X bude za 30 let VRTka. To bych tedy rád viděl nějaké konkrétní případy. Většinou je spíš problém, že se šetří až nesmyslně a pro zaústění VRT se nedělají přípravy, nebo nedostatečné, nebo teď dochází k ulehčování si práce nezabýváním se "takovými blbostmi". Příklad = prakticky všechny uzly kromě Brna, kde si odsunovači dlouho nesmyslně mysleli, že VRT je argument pro ně. Jasně, chybějící okruj kolem Prahy, dostavba D8 na Hranice, ddto třeba obchvat Hradce či Budějovic a pokračování na hranici a nebo spojka z Brna (D1) na Mikulov je prostě maličkost. Očividně nejezdíš autem. Tady přeci nejde jen o v některých částech dne o podstané zrychlení, ale taky o vyvedení tranzitní dopravy mimo zástavbu a napojení na síť v okolních zemích a snížení nehodovosti Tak třeba zrovna ten Mikulov: K úplné kapacitní nirváně tam chybí předělat cca 6 křižovatek na mimoúrovňové, obchvaty včetně Mikulova (!) dávno hotové. Intenzita kolem 8 tis. vozidel a "tragická absence dálnice" - si snad děláš srandu, ne? Obchvat Budějovic a Prahy se vejde do mého "skoro", v Hradci je dávno (na západě) nebo méně dávno (na jihu) hotový. Být to v tom Mikulově obdobně v případě železnice, tak se bude i o pouhé elektrizaci jednokolejky složitě spekulovat, jestli je to vůbec nutný, když to přece jde objet přes Břeclav nebo Bratislavu a z Prahy / Německa třeba i Linz... taky o vyvedení tranzitní dopravy mimo zástavbu a napojení na síť v okolních zemích a snížení nehodovosti. To zařídí i přesun podstatné části lidí nebo zboží do vlaků. A k tomu ty obrázky ředitele strategie MD ČR s nagelovanou hlavou a modrýma vlaječkama za zády šmikajícího v tramtárii pásku- to je jako kladivem mezi oči. Tak vida, aspoň někde bychom se úplně zcela shodli. |
|
Kreativec
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 189 Registrován: 7-2015
|
TZ: To zařídí i přesun podstatné části lidí nebo zboží do vlaků. Mit dem Angriff Steiners wird das alles in Ordnung kommen.
Tolik ve stručnosti.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6546 Registrován: 4-2003
|
To bych tedy rád viděl nějaké konkrétní případy. Nemusím chodit daleko - jižní část 070, dále 171. ozidel a "tragická absence dálnice" - si snad děláš srandu, ne? Řešit tranzit PL-AT okreskou mi dlouhodobě přijde jako cesta do třetího světa a naprosto nepochopitelný přírodní úkaz. o zařídí i přesun podstatné části lidí nebo zboží do vlaků. Kde je ta bájná země, kde k tomu došlo? Podstatná část jsou pro mě desítky %. Obchvat Budějovic a Prahy se vejde do mého "skoro", Seevrozápadní obchvat Prahy se řeší víc jak 20 let a řešení je v nedohlednu. Budějovice měly bejt hotvý tak nejmíň před 5 lety, Hradec, no to je katastrofa. tak se bude i o pouhé elektrizaci jednokolejky složitě spekulovat, jestli je to vůbec nutný, Ano, naproto ukázkově vyhozený peníze, protože to nemá žádný synergický síťový efekty a nikdy se to nevrátí.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12418 Registrován: 5-2002
|
TZ: v Hradci je dávno (na západě) nebo méně dávno (na jihu) hotový. Za hotový stav v Hradci se dá považovat až řekněme D11 za Jaroměř a D35 aspoň k Zámrsku. Ten "dávno hotový obchvat na západě" vypadá v praxi tak, že nejdřív trčíš na odbočení doleva, protože pozdě blikající vemena odbočující od Plačic na D11 nedávají moc jistoty, že nepojedou rovně do Libišan. Následuje jeden kruhák u Březhradu, světla v Plačicích, kruháč na starý pražský a teď přijde zlatej hřeb: seriál tří kruháčů po průměrně 1200 metrech, některé z nich "vylepšené" třicítkou. No a "méně dávno" hotový obchvat na jihu skončí v Opatovicích na Hradubické, odkud jedeš osm kiláků na sever do Hradce na okruh (i když zaplaťpánbůh za to, že to jde tudy a ne přes Plačice s Náchoďákama) a po půldruha kilometru kroužení se slavně otočíš zpět k jihovýchodu, aby ses po dalších 17 kilometrech v nepřehledným lese s houpákama a přes dvě vesnice ocitl 15 km od místa, kde dálnice skončila (se zajížďkou "pouhých" 11 km). Promiň, ale říkat tomuhle "dávno hotovej obchvat" může leda tak kandidát na pořádnou přesdržku... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5436 Registrován: 6-2005
|
T.Z.: To zařídí i přesun podstatné části lidí nebo zboží do vlaků. Též bych si dovolil nesouhlasit. Na silniční síti máme řadu míst zatížených tranzitní dopravou, které VRTka nevyřeší. Snad jedině na to hledět tak, že v horizontu, kdy může "hrozit" zahájení staveb Praha - Lovosice, Brno - Přerov a Brno - Vranovice, tj. někdy za 10-15 let snad už budeme s dálniční sítí o dost dále (hotová D49, D4, D1 kolem Přerova, D3 od Mezna po Třebonín/Dvořiště, D11 z Prahy až polskou hranici (?), asi i komplet D7, k tomu nějaká část D52 (zrovna ten Mikulov); jak na tom ale bude D0 511 či D35 od Vysokého Mýta po Mohelnici to si raději netroufnu hádat). Ale argumentovat tím, že už dnes je stav silniční sítě vyhovující, tak to je něco s čím nemohu souhlasit. A pokud "proVRT" kruhy hledí na stavby na silnicích takto, tak těžko mohou být přijímány většinovou společností hlasující volantem. Tak jak proběhl v těch Tebou výše zmíněných "organizačních" věcech na dráze posun především v myšlení a zbytek už přišel s tím, tak je třeba, abychom si podobným posunem myšlení prošli i v oblasti VRTek. A to na obou stranách, tj. jak jak propagátoři, tak jejich odpůrci. A to potřebuje čas a zároveň i schopnost ukázat, že se na faktické novostavbě umí dotáhnout detaily provozního typu. Myslím, že to je nutný mezikrok, kterým musíme projít. (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1097 Registrován: 9-2009 |
Ty vole, Hajnej, musíš víc jezdit, vlakem. Pak nebudeš mít problém s třicítkou. Mimochodem D11 po MUK Kukleny bude v provozu v srpnu 2017 Jinak má samozřejmě pravdu TZ s tím, že na silniční síti chybí jediný souvislý úsek, dálnice a to je D35. Všechno ostatní buď je, není potřeba, nebo se podaří dokončit i s nulovým úsilím a objemem peněz. Prostě tu D4,6,7 dopatláme po těch 2-4 km úsecích. Výsledkem všeho je skutečnost, že po roce 2030 už opravdu není co stavět. Tedy tak jak proběhl na v těch Tebou výše zmíněných "organizačních" věcech na dráze posun především v myšlení a zbytek už přišel s tím, tak je třeba, abychom si podobným posunem myšlení prošli i v oblasti VRTek. A to na obou stranách, tj. jak jak propagátoři, tak jejich odpůrci. Jako že propagátoři taktu tedy ustoupili? To jsem si nevšiml. Nějakou "intervalovou" dopravu máme už úplně všude. Ano, nagelovaní... Jak už jsem psal, problém dráhy není vůbec v penězích, ale v lidech. Zkrátka byli tam lidi typu "nebudeme dělat raději nic/nikdy se to tak nedělalo/vždycky se to tak dělalo" a do toho přišli nagelovaní pitomci s MBA. I přes to, se něco na železnici povedlo a to díky nové krvi nezatížené minulostí a se zájmem o věc. Byl jsem vždy za idiota, když jsem si vybíral kluky hned po škole. Ovšem mě se to osvědčilo. Pokud budou na dráze lidi jako TZ (a další), nemám o její osud obavy a mohu v klidu jít do penze. (Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3015 Registrován: 5-2002 |
Nepovažovat dokončení okruhu okolo Prahy za naléhavou stavbu, no nevím... Já to považuju za naprosto nejdůležitější dopravní stavbu v ČR, a to s odstupem. A moc se o tom nemluví, ale za důležité (víc, než NSII) považuju i dokončení městského okruhu od bývalé bobové dráhy přes Libeň do Troje. Ono se to dneska při bezproblémovém provozu nějak vyjezdí, ale stačí jedna uzavírka nebo nehoda a kus města stojí. Totéž obchvat Budějovic (já vím, je to moje blbost, že jsem do Ramsau am Dachstein jel autem místo vlakem, který do cíle sice nejede). Za velký problém považuju taky to, že krom D1 není jiné kapacitní spojení z Prahy na Moravu. I/35 to není ani náhodou. Pokud budou na dráze lidi jako TZ (a další), tak se na dráze nic neudělá, protože tihle budou 90% lidem akorát pro smích. Namísto boje silnice s železnicí je potřeba si říct, že ty silnice jsou potřeba přece jen víc, ale zároveň se musí zajistit, že na tu dráhu se nezapomene. V tomhle souhlas s Miblem. Mimochodem, kde v Evropě došlo k onomu razantnímu přesunu nákladů na železnici? |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1098 Registrován: 9-2009 |
A máte pocit, že tu někdo bojuje se silnicí? Naopak, všichni tu mluví o D35 jako o nutnosti. Zase nepodsouvejte nesmysly. TZ pouze říkal, že to není o tom, že musíme v dalších letech postavit tisíce km dálnic, abychom vůbec žili. Tak to samozřejmě není. A pokud se udrží stavební a papírový optimismus, budeme 2030 zase někde jinde. A přijde čas většího boomu u nových tratí. Protože betonáři jinak nebudou mít co... jíst. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3016 Registrován: 5-2002 |
A máte pocit, že tu někdo bojuje se silnicí? Ano: Obchvat Budějovic a Prahy se vejde do mého "skoro". Obchvat Prahy není žádné skoro. To by měla být priorita o několik úrovní výš, než VRT. Tisíce km dálnic nepostavíme, ale celá základní dálniční síť (nejen D35) naprosto nezbytně potřeba je, a to víc, než leccos na dráze. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6547 Registrován: 4-2003
|
A pokud se udrží stavební a papírový optimismus, budeme 2030 zase někde jinde. Jaký optimismus, stavebnictví se letos výrazně propadne a reálně hrozí, že ty stavby co jsou na papíře se zase odsunou, protože nebudou mít papíry. Příprava dalších staveb v horizontu více let očividně stojí a nebo se hýbe šnečím tempem.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1099 Registrován: 9-2009 |
Na základě čeho usuzujete priority? Co je podle vás základní síť dálnic? Od jaké intenzity dopravy by dle vás měla stát místo silnice dálnice? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5437 Registrován: 6-2005
|
Opravím sám sebe: hotová D49 Na mysli jsem měl D48, která je na rozdíl od D49 za Lípou s přípravou dost daleko. Vláďa42: Výsledkem všeho je skutečnost, že po roce 2030 už opravdu není co stavět. To si nemyslím. To máte 15 let, za tu dobu se postaví tak 450 km dálnic. O moc více to nebude. Pak můžeme nahrubo počítat, co se do toho vejde a co se se vůbec povede připravit. Jako že propagátoři taktu tedy ustoupili? To jsem si nevšiml. Nějakou "intervalovou" dopravu máme už úplně všude. Ne, oni na to šli kousek po kousku. Každý rok trochu a tím pádem s tím sektorem otáčeli pomalu, ale jistě. Nešli do polohy, že je třeba se za každou cenu vymezit. A máte pocit, že tu někdo bojuje se silnicí? To není otázka boje, ale otázka formy komunikace. Z mého pohledu tam vnímám vymezení vůči silniční infra.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1100 Registrován: 9-2009 |
To máte 15 let, za tu dobu se postaví tak 450 km dálnic. A tím bude hotovo... Co chybí? D0: 42 km D3: 133 km D4: 33 km D7: 36 km D11: 64 km D35: cca 100 km D48: 38 km suma sumárum: 446 km pokud chceme být masochisty tak ještě D6, kde ale rozhodně nejsou intenzity... |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1101 Registrován: 9-2009 |
Poznámka: délky zprovozněných úseků dálnic+R za dekády 70s: 276 km 80s: 277 km 90s: 230 km 00s: 322 km 10s: 143 km na ceskedalnice.cz berou roky 00-09 jako dekádu. Nicméně, za roky 2000-2015 jsme postavili... 465 km Bohužel, čísla vždy drtí různé dojmologie. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5438 Registrován: 6-2005
|
Vláďa42: A k tomu přidejte D55 Olomouc - Přerov, D55 Otrokovice - StMuUH, D49 po Fryšták/Lípu. Přihoďte Palačovskou spojku či I/68 Třanovice - Nebory, což z hlediska parametrů taky budou dálnice. A opomněl jste započíst D1 u Přerova. Když se podívám na horizont za 15 let, tak nevěřím severní části D0 a příliš ani středočeské D3. Brr: Ono se to dneska při bezproblémovém provozu nějak vyjezdí, ale stačí jedna uzavírka nebo nehoda a kus města stojí. Já bych za úspěch považoval, kdyby za 10 let stála D0 511, byla hotová Radlická radiála a MO vedl z Troje po Balabenku. (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.)
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|