Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 22. 12. 2016

Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 22. 12. 2016

dolů

autor	příspěvek
Vláďa42	Úterý, 20. prosince 2016 - 16:45:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1202 Registrován: 9-2009	Abychom si rozuměli. Ten souhlas není s tím, že bych si myslel, že je to tak v pořádku, ale že to tak bude. Ostatně pravobřežka, NEMA-ŠE, že ano. Takový uroboros.
Mibl	Úterý, 20. prosince 2016 - 16:47:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5500 Registrován: 6-2005	Paul_red_adair: O Brno - Vranovice jste před časem psal, že dle Vašeho "etalonu", by to mělo vyjít. Pamatuji si to špatně? Nelze i jinde hledat řešení "úseková" s tím, že ekonomicky nevycházející úseky se toliko "zaparkují" do ZÚR? Teda ne že by ta blokace území neměla své nevýhody. (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.) Indivisibiliter ac inseparabiliter
David_jaša	Úterý, 20. prosince 2016 - 16:56:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2919 Registrován: 5-2004	Mibl 5498: Jasně že vlak do Liťáku bude rychlej, i když bude zastavovat víckrát. Nicméně pak narážíš na kompromis mezi: - počtem/vzdáleností zastávek na trati - maximální rychlostí - propustností tratě z dotyčných 3 si můžeš vybrat jen dvě. Z vnitro pohledu a vzhledem k nepravděpodobnému pokračování V >= 300 km/h skrz Ústí a dál v aspoň trochu dohledné době mi přijde poctivé říct, že ta trať bude provozně třeba na V = 250 km/h, čímž se JD expresů mezi Prahou a portálem tunelu skrz Středohoří natáhne o 3:40 min, ale umožní to zastávky v R. i L. a třeba nasazení klopidel s V ~ 250 km/h (třeba aktuální generace Pendolina) na podkrušnohoráky, které budou schopny zkrátit cestovní doby i mimo VRT a případně přímé rychlíky P-UL-DC-CL-LI (asi v dýzlu na 160 km/h v něčem jako RegioSwinger). Ty případné protažené ICE Frankfurt-Dresden by ty 3,6 minuty navíc nemusely rozházet, a geometrie pro 350 km/h by holt mimo nějaké zkoušky zůstala jen jako deviza našim potomkům. Kreativec 220: Takové detaily jako nutnost shodnout se na přestavbě uzlu Brno a Novém spojení II, které samy o sobě můžou spolknout třetinu nákladů na stavbu tratě, ani nezmiňuji. Hrubým odhadem: Brno mělo stát něco okolo 30-35G před 10 lety, trať P-B může stát dejme tomu 0,8G/km * 200 km = 160 G → téměř o řád víc. Navíc jsou to věci, které nejsou asi úplně nezbytně nutné (NS2, pokud padnou dogmata typu oddíl autobloku má minimálně 1000 m), resp. jsou na zbytku uzlu relativně málo závislé (podzemní NvC v Brně). Jinak stavět P-B 10 let znamená najít 16 G/rok, přičemž ne všechno musí jít z daní, a dají-li se brát slova Ing. Pohla z jeho prezentace vážně, je možné nakupovat VR vozidla pro dálkovou dopravu už teď (rozuměj od r. 2020 dál, právě kvůli nutnosti se shodnout na koncepci) "do foroty", protože zhruba 20 % ceny navrch není nic zásadního a při zahájení masivnějšího VR provozu za dejme tomu 25 let ode dneška ta vozidla budou mít stále půlku životnosti před sebou. Dál připočti to, že během 15 let by mohly zbývat v dálniční síti jednotlivosti, a tím by se mohla část peněz uvolnit ze silničních investic právě do železničních. Celé mi to nereálné nepřijde, stačí "jen" najít rozumný koncept (s primárním cílem jezdit - vozit lidi, a hrabáním konkrétních jedinců/firem až v druhé řadě), a systematicky podle něj jednat. Pokud by se našla shoda na základních věcech napříč politickou scénou, dá se tam dojít. dvere/dvere: ze by v cene udrzby? to dost záleží na parametrech tratě (svršek štěrk/PJD, % umělých staveb) a vozidel (dynamické účinky při dané rychlosti, a potažmo nápravové tlaky). (Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.)
Mibl	Úterý, 20. prosince 2016 - 17:05:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5501 Registrován: 6-2005	David_jaša: A nestavíš tu úvahu na předpokladu, že ty Litoměřice jsou zastávka na HSL? Pokud se bavíme o variantě C, Roudnice se uvažuje jako stanice s předjízdnými kolejemi a naopak Litoměřice jsou na stávající 072. Bude tam tak hustej provoz, aby to jedno zastavení vadilo? Pokud by se našla shoda na základních věcech napříč politickou scénou, dá se tam dojít. V tomto souhlas, ale jsme u toho konsenzu, k němuž máme i tady v diskuzi velmi daleko. --- Když už tu padla poznámka, že je dobré umět anglicky. Zkusme si porovnat reálnost výystavby VRTky Praha - Brno s tím, že v roce 2030 bude každé dítě opouštějící základní školu schopno sledovat anglicky mluvící filmy v originále a bez titulků. Dá se tam dojít? Indivisibiliter ac inseparabiliter
David_jaša	Úterý, 20. prosince 2016 - 17:22:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2920 Registrován: 5-2004	A nestavíš tu úvahu na předpokladu, že ty Litoměřice jsou zastávka na HSL? Ano. Pravobřežka by IMO měla zůstat co nejvolnější pro náklady, proto by se tam IMO nemělo tahat nic, po čem by někdo mohl chtít rychlost. Bude tam tak hustej provoz, aby to jedno zastavení vadilo? Nevím. Viz ten kompromis rychlost/zastávky/kapacita. Když to upozaděné bude kapacita (= "bude tam takový provoz, aby ...?"), má smysl pak VRT vůbec stavět? Když už tu padla poznámka, že je dobré umět anglicky. Zkusme si porovnat reálnost výystavby VRTky Praha - Brno s tím, že v roce 2030 bude každé dítě opouštějící základní školu schopno sledovat anglicky mluvící filmy v originále a bez titulků. Dá se tam dojít? [lol] Podle mě ano.
Paul_red_adair	Úterý, 20. prosince 2016 - 17:54:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1402 Registrován: 8-2010	ad Mibl: O Brno - Vranovice jste před časem psal, že dle Vašeho "etalonu", by to mělo vyjít. Pamatuji si to špatně? Nepamatujete, stále to platí - za podmínky, že se bude realizovat "netuneloidní, nýbrž estakádní" varianta D52/J, což je částečné vedení VRT-ky podél stávající dálnice D52 - cena tratě zde vychází na nějakých bratru 550 mil. Kč na kilometr délky... Problém je ten, že MD ČR chce zadat SP na úsek Praha - Brno - Vranovice a tam už asi padne kosa na kámen, zvlášť vezmeme-li v potaz nákladnost řešení VRT v úseku Praha - Benešov, kde se cena tratě pohybuje kolem 1 mld. Kč na kilometr délky... Nehledě na to, že si moc nedovedu představit výpočet CBA (resp. jeho strukturu) za situace, kdy podle stávajících tabulek SŽDC s.o. je doba hodnocení u infrastrukturních projektů 30 let, přičemž VRT Brno - Vranovice jako "core network" má být dokončena do roku 2030 a VRT Praha - Brno jako "global network" do roku 2050. Tady mi nějak ten pozitivní ekonomický efekt převedené a nově indukované dopravy docílený spojením obou ramen "uniká" za situace, kdy VRT Praha - Brno bude zprovozněna řekněme v poslední třetině (??) výpočetní CBA-životnosti úseku Brno - Vranovice. Jo, to kdyby se celé to rameno z Prahy až do Vranovic stavělo do roku 2030 jako "jeden kus" - to by byla panečku jiná..
Pružinskij	Úterý, 20. prosince 2016 - 17:57:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1296 Registrován: 4-2015	DJ: Povinně jsem se učil kdysi ruštinu. A mluvím a rozumím jen díky tomu, že jsem tam strávil mnoho týdnů a měsíců mezi lidmi. Samotnou povinnou angličtinou nezískáte o moc víc než základy jazyka. A to je výrazně odlišnější a obtížnější jazyk než příbuzná ruština. A Respekt už nerespektuji z více důvodů. Zrovna zde je srovnání se Singapurem mimo realitu, protože obyvatelé JV Asie mají jednak úplně jinou mentalitu a politicky nekorektně napsáno se taky občas cosi proflákne o IQ o pár bodů doprava oproti kavkazské rase. Mibl: Za chvíli se dozvíš, že za Litoměřicemi je Úštěk, za Úštěkem Lípa atd. atd. sraz: 18.1. mám noční a vyměnil bych si ji snad jedině za garanci setkání s Vláďou42 a jeho krumpáčem... Agent: Graduovaný sice nejste, ale rozumu a střízlivého úsudku máte zjevně výrazně více, než někteří diskutéři s doktoráty před a za jmény... West code was broken.
Kreativec	Úterý, 20. prosince 2016 - 18:11:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 221 Registrován: 7-2015	Ano. Pravobřežka by IMO měla zůstat co nejvolnější pro náklady, proto by se tam IMO nemělo tahat nic, po čem by někdo mohl chtít rychlost. Když budete mít vedle novou dvoukolejnou trať, tak kapacita pro náklady na stávající pravobřežce plus levobřežce bude snad dostatečná i s občasným narušením expresem, ne? Zvlášť když se bavíme o době, kdy za Lovosice/Litoměřice povedou dál jen dvě tratě a za Děčín jen jedna. Tolik ve stručnosti.
David_jaša	Úterý, 20. prosince 2016 - 18:56:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2921 Registrován: 5-2004	PRA: troufnete si odhadnout, jak by vyšla CBA na P-B-O jako celek při stejné metodice a jednotkových cenách? Pružinskij: souhlas, není to jen o výuce ve škole, moje angličtina a němčina jsou toho důkazem. Jinak kolektivní IQ s tím nemá moc co dělat, pouhé 2-3 generace přede mnou tu byli bilingvní prakticky všichni a v části Ostravska jsou dodnes.
Mladějov	Úterý, 20. prosince 2016 - 19:17:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9253 Registrován: 3-2007	Pružinskij: " Agent: Graduovaný sice nejste, ale rozumu a střízlivého úsudku máte zjevně výrazně více, než někteří diskutéři s doktoráty před a za jmény... Vztahuje se to také na mne, podle tebe geronta ? Děkuji za názor :-)))) (Doktorát fakt nemám..ty jo ? ;-) ) (Ani mne to nějak neláká)" EDIT : Sry za nerzvládnutý závorky..holt geront). (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)
Suchol	Úterý, 20. prosince 2016 - 19:18:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 206 Registrován: 5-2016	P_r_a: Problém je ten, že MD ČR chce zadat SP na úsek Praha - Brno - Vranovice a tam už asi padne kosa na kámen, zvlášť vezmeme-li v potaz nákladnost řešení VRT v úseku Praha - Benešov, kde se cena tratě pohybuje kolem 1 mld. Kč na kilometr délky... Jo, to kdyby se celé to rameno z Prahy až do Vranovic stavělo do roku 2030 jako "jeden kus" - to by byla panečku jiná Je to jednoduché, muselo by se ale chtít. Stačí: 1) u P-B změnit koridor z BN na HB a 2) u Brna-Petrov z var.B na var.E. Jako přeshraniční se tak stane celá štreka A/SK - Břeclav - Brno - Praha. Je to ostatně celé trať 250.
Agent	Úterý, 20. prosince 2016 - 21:32:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8144 Registrován: 9-2002	Pružinskij: " Agent: Graduovaný sice nejste, ale rozumu a střízlivého úsudku máte zjevně výrazně více, než někteří diskutéři s doktoráty před a za jmény..." Dekuju... Tohle bych ani necekal. ___________________________________ No a ted specialne pro (nejen) V42 (po kolikaty uz a zase ?) znova: Kde je nejvic problematicka kapacita ? - 090, 010/011. Kde skoro nic/nikdo nejezdi ? 230/250 (tankodrom a nizka rychlost) a od Phy na zapad, bo po tech "jakoby" koridorech se nikomu nechce (trva to tejden - tenhle argument beru.) Nizka rychlost (nevim, zda i nedostatecna kapacita) je na skodu tez na 260... Takze: Je potreba primarne resit hrdlo od Decina na sever a aspon castecne "odsaturovat" ostravskej koridor, zejm. Pha - Kolin a Chocen - UnO (- CT.) Pak se muzem bavit o tom, zda je potreba nejaka (dle myho nazoru je potreba a nutne mela by byt) cargo friendly streka od Prahy na vychod, ktera nevede pres Kolin a asi ani pres Pernikov a CT. Dtto to decinsky hrdlo. Za kolik, kudy atd. necham jinym. No a pokud jde o saturaci ostravskyho koridoru, tak me dost rozciluje, ze jezdi tim smerem ctyri az pet vlaku za hodinu de facto stejnou linku a zabiraji kapacitu jinym s vymluvou na konkurenci a liberalizaci dopravniho trhu, ktera ve finale prinasi spis vic problemu nez uzitku. Chapu, ze jak pro koho, prachy nesmrdej nikomu - at uz je to Pastikar, JanCura anebo Casu Dost. Me nakonec taky ne. Brno - Prerov resit nebudu, protoze tam uz asi neni o cem diskutovat. Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran... Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt.
Petr_Šimral	Úterý, 20. prosince 2016 - 21:54:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7409 Registrován: 5-2002	Brno - Prerov resit nebudu, protoze tam uz asi neni o cem diskutovat. Ale je. To je totiž to hlavní, co bude rozhodovat . Pojďme popřemýšlet. Potřebujeme, aby VRT Praha - východ / jih ekonomicky vyšla? Potřebujeme. Potřebujeme, aby VRT Praha - východ / jih byla postavitelná po etapách? Potřebujeme. Potřebujeme mít odklonovou trať za trať CETR - Choceň? Potřebujeme. Dá se toho dosáhnout? Dle mého názoru dá. První etapa a) Brno - Přerov (povznesme se nad max. 200 km/h, důležitá je smíšenost trati). První etapa b) Benešov - Havlíčkův Brod (polo VRT = návrhových 350 km/h, max. 20 promile level 2, možnost přístupu klasických souprav) První etapa c) Praha ZM - Stránčice (polo VRT = návrhových 350 km/h, max. 20 promile level 2, možnost přístupu klasických souprav) Tato první etapa zrychlí osobní spojení Praha - Brno - východ / jih a současně získáme odklonovou nákladní trať Přerov - Brno - HB - Kolín. Druhá etapa a)Brno - Křižanov (kdyby to šlo v parametrech smíšené VRT, to by byla bomba a ekonomické zhodnocení by výrazně vyletělo nahoru). Druhá etapa b) Brno - za Vranovice Druhá etapa c) Brno jako takové Třetí etapa a) Přerov - hranice PL Třetí etapa b) HB - Křižanov Čtvrtá etapa a) Stránčice - Benešov Čtvrtá etapa b) Jihlavská šílenost
Vláďa42	Úterý, 20. prosince 2016 - 22:34:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1203 Registrován: 9-2009	Agent, Pružinskej: Vysoká škola života, že? Zkuste vlítnout na operační sál a něco jim tam vykládat, jak to mají dělat...
Paul_red_adair	Úterý, 20. prosince 2016 - 23:15:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1403 Registrován: 8-2010	ad David Jaša: ..troufnete si odhadnout, jak by vyšla CBA na P-B-O jako celek při stejné metodice a jednotkových cenách? Tak ona ta CBA je taková krapet černá skříňka a odhadovat zde cokoliv, co by mělo nějakou - řekněme "generální platnost" (zvlášť v případě VRT) - je čirá pomatenost či bláznivost, nicméně já osobně tak nějak ze všech možných ekonomických studií a prezentací, co jsem kdy početl ohledně VRT v ČR, vedu v patrnosti dvě čísla, a to cca. 800 mil. Kč/km délky v CIN (= celkové investiční náklady) a k tomu zároveň cca. 20 000 přepravených cestujících v běžný pracovní den (= přepravní poptávka). Tato dvojkombinace by dneska mohla s nějakou - opravdu ale minimální rezervou - dát dohromady ekonomicky realizovatelný projekt. V případě P-B-O je nákladově (poněkud) problematický ten "tuneloidní" úsek Praha - Benešov (cca. 1,0 mld. Kč/km VRTky dle ÚTS, co jsem sem dával), pak dál do Brna zatím nevíme (ÚTS Benešov - Brno není v současnosti ze strany SŽDC s.o. přístupná, až bude, bude tady ke stažení) a až do Ostravy je těch 800 mil. Kč/km v zásadě reálných (minimálně dle zpracované ÚTS Bohumín - Přerov, co zde taky byla ke stažení). Takže je to v tomto konkrétním případě spíš o té přepravní poptávce (20 000 cestujících za den), pokud teda někdo nevymyslí způsob, jak ty investiční náklady srazit níž. Dále je třeba taky férově říci, že z pohledu CBA-analýzy je velice výhodné ( = indukce a převedení cestující z IAD, autobusů, konvenční žel. sítě), když stávající trasa je pokud možno "sraoidní", což třeba zrovna stávající jednokolejka Brno - Přerov (díky Bohu) je a proto tady trvale těch 20 000 cestujících není ani ve finále potřeba - viz obrázek níže. ^{Zdroj: SP Modernizace trati Brno - Přerov, zhotovitel SUDOP Brno, 2015} A modernizovaný úsek Praha - Ostrava dneska bohužel "sraoidní" - přes všechny jeho současné obtíže - moc zrovna není...
pv	Středa, 21. prosince 2016 - 08:14:53
Neregistrovaný host 78.102.37.4	Petr_Šimral: souhlas. racionální návrh
Suchol	Středa, 21. prosince 2016 - 08:35:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 207 Registrován: 5-2016	Petr Šimral: Jaký smysl má pro nákladní dopravu trasování přes Benešov? Úsek Benešov-HB má v ofic. návrhu nejdelší trasu P-B vedenou rekreační oblastí kolem Stvořidel, což zdaleka není optimální. Už jsem to tady psal 8.12. Poté, co byla nedávno zpracována ÚTS P-Jihlava ve var.HB, jeví se nadějně varianta HB2f, která vede severní trasou do Havl.Brodu ze Zahr.Města a s větví 2d i z Běchovic, tj. nikoli z Benešova. Nebylo by to lepší taky pro nákladní dopravu? Z Prahy do Benešova v tomto případě stačí mnohem levnější řešení (bylo by zajímavé vědět, co je v té studii navrženo). (Příspěvek byl editován uživatelem Suchol.)
Petr_Šimral	Středa, 21. prosince 2016 - 09:01:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7410 Registrován: 5-2002	Jaký smysl má pro nákladní dopravu trasování přes Benešov? Vyřešení kapacitního problému úseku Praha Hostivař - Uhřiněves.
Bkp	Středa, 21. prosince 2016 - 09:21:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7644 Registrován: 8-2003	Mimochodem, když už jsme u toho úseku Hostivař - Uhříněves, nepostavil si Metrans něco jako zárodek přesmyku? Slepeckou holí se golf nedá hrát!
Petr_Šimral	Středa, 21. prosince 2016 - 09:37:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7411 Registrován: 5-2002	Mimochodem, když už jsme u toho úseku Hostivař - Uhříněves, nepostavil si Metrans něco jako zárodek přesmyku? To by nebyl přesmyk, ale horská dráha. Jde o prodloužení výtažné koleje, abychom mohli příjezdy vytahovat z koleje 103 přímo do terminálu a staniční koleje 3,5,7,9 mohli nechat jen pro odjezdy.
Suchol	Středa, 21. prosince 2016 - 09:58:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 208 Registrován: 5-2016	P.Šimral: Kvůli tomu kousku přece nejde zmršit půlku trasy do Brna!
Mibl	Středa, 21. prosince 2016 - 10:00:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5502 Registrován: 6-2005	P.R.A. 1402: Děkuji. Taky mi to spojení s realizací v rozdílných horizontech nedává smysl. Na druhou stranu to jasně ukazuje to, že případná SP na celé rameno Praha - Brno - Ostrava bude mít ve vínku to, že se to bude muset postavit celé najednou a v krátkém horizontu. Pak narazíme na nedostatečnou kapacitu - tentokráte přípravných prací. Petr_Šimral: A nešla be ta "horská dráha" přece jen postavit pro Esko? Je to už delší doba, co jsme to diskutovali a k výsledku se tehdy nedobrali ... David_jaša: Angličtina jako druhý úřední jazyk není totéž jako mít obyvatelstvo schopné mluvit plynule anglicky. V tom odkazovaném textu je zmíněna Indie. A myslím, že každý, kdo měl tu možnost někdy komunikovat s Indy potvrdí, že jejich jazyková vybavenost není extra velká. Ano, oni se domluví, ale ... V42, Pružinskij: Zdravý úsudek a formální dosažené vzdělání spolu tak úplně nesouvisí. Škola většinou naučí jen základy "řemesla" a to platí beze zbytku i pro tu "doktořinu". Schopnost zdravého úsudku je naopak spíše otázka nastavení mysli, celkového nastavení osobnosti, životní zkušenosti, ... Pružinskij: sraz: 18.1. mám noční a vyměnil bych si ji snad jedině za garanci setkání s Vláďou42 a jeho krumpáčem...[biggrin] Prý jsem zatím jediný, kdo potvrdil účast na 18.1. 2017. Takže klidně hledejme jiný termín nebo nechme Vláďu42, ať se jasně vyjádří. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Suchol	Středa, 21. prosince 2016 - 10:23:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 209 Registrován: 5-2016	Mibl: Tam je na to málo místa, přesmyk (tj. nadjezd osobních kolejí) se dá udělat mezi H.Měcholupy a Hostivaří.
Mibl	Středa, 21. prosince 2016 - 10:27:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5503 Registrován: 6-2005	Suchol: Tam je na to málo místa, přesmyk (tj. nadjezd osobních kolejí) se dá udělat mezi H.Měcholupy a Hostivaří. A byl byste tak laskav a zkusil to v nějaké podobě navrhnout? Podobu zapojení od Hostivaře, sklony, rozsah záboru okolních pozemků, ... Diskutovali jsme to před časem s P.Š. a T.Z. a ničeho rozumného se tehdy nedobrali, resp. se tehdy přihnalo jiné téma a toto šlo do ztracena. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Suchol	Středa, 21. prosince 2016 - 10:47:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 210 Registrován: 5-2016	Pokud budu mít podrobnou situaci vč. žst. Uhříněves a Hostivař s výškami, tak vám to časem namaluju.
Hajnej	Středa, 21. prosince 2016 - 10:51:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12615 Registrován: 5-2002	PŠ: Pojďme popřemýšlet. Když jsem Tvůj návrh četl, připadal mi naprosto racionální, ale nemohl jsem se ubránit pocitu, že až to uvidí Suchol, tak vyskočí jako čertík z krabičky. Nezklamal... Suchol: přesmyk (tj. nadjezd osobních kolejí) se dá udělat mezi H.Měcholupy a Hostivaří. Fakt, jo...? A jaký na něm bude stoupání, aby nabral aspoň těch cca 7-8 metrů vejšky oproti trati, která už na zhlaví stoupá 10 promile? A jakej na něm bude muset bejt poloměr, aby se vytočil na rozumnej úhel křížení?
Paul_red_adair	Středa, 21. prosince 2016 - 10:55:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1404 Registrován: 8-2010	ad Mibl: Co jsem (zatím) slyšel, tak se v případě těch SP-ček na ty VRT ramena uvažuje/spekuluje, že by se hodnotící období, které je dneska - dle metodiky SŽDC s.o. - 30-leté (+ přičítá se vlastní doba výstavby) v tomto VRT-kovém případě zdvojnásobilo (= 60 let + doba výstavby), což by mohlo znamenat v ekonomickém hodnocení zlepšení efektivity projektu asi o 0,5 % bodu na ukazateli tzv. vnitřního ekonomického výnosového % (= EIRR). PS: Byl by to samozřejmě trochu faul (a "vlastňák") na již odsouhlasenou SP VRT Brno-Přerov (MD ČR odsouhlasena realizace varianty M2), kde se ty VRT-varianty N1 a N2 hodnotily na těch stávajících 30 let, nicméně vzhledem k tomu, že stejně třeba ta levnější z obou variant - varianta N2 - měla spočítané EIRR = 4,31%, tak ani v případě těch 60 let - EIRR = 4,31+0,5 = 4,81 % by ji to nijak významně neposunulo k (tehdejší) limitní hodnotě EIRR = 5,5 % (dnes nově 5,0 %). Potom tedy ten ekonomický překryv mezi Praha - Brno a Brno - Vranovice by pochopitelně byl mnohem větší, řádově desítky let... Ale ono se uvažuje o ledačems - taky třeba o tom, že by se jiným způsobem hodnotily úspory času v dopravě (= čas by byl ještě mnohem "dražší" než je teď = to by pomohlo VRT-kám), taky o ekonomických ztrátách na dopravních nehodách (smrt,těžká zranění apod.) se různě uvažuje o překvalifikování směrem k vyšším číslům... Uvidíme... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Hajnej	Středa, 21. prosince 2016 - 10:56:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12616 Registrován: 5-2002	Suchol: Pokud budu mít podrobnou situaci vč. žst. Uhříněves a Hostivař s výškami Cca od km 172.3 do km 173.4 je spád 4 promile a dál až do km 175.9 je spád 10 promile, to Ti musí stačit... (ona celá benešovská je zjednodušeně řečeno buď 10 promile nahoru nebo 10 promile dolů, s výjimkou stanic)
Suchol	Středa, 21. prosince 2016 - 10:56:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 211 Registrován: 5-2016	Hajnej: Bude to šikmé křížení s tunel.mostem.
Mibl	Středa, 21. prosince 2016 - 11:00:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5504 Registrován: 6-2005	P.R.A.: Děkuji za vysvětlení. A šlo by takto "elegantně" dosáhnout toho, aby Plzeň - Domažlice vyšlo v maximální variantě? Indivisibiliter ac inseparabiliter
Suchol	Středa, 21. prosince 2016 - 11:00:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 212 Registrován: 5-2016	Hajnej: Nestačí, potřebuju něco jako JŽM+výšky s těmi stanicemi.
David_jaša	Středa, 21. prosince 2016 - 12:42:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2922 Registrován: 5-2004	Petr_Šimral 7409: Už jsem si říkal, jestli to tu ještě čtete. Druhá etapa a)Brno - Křižanov (kdyby to šlo v parametrech smíšené VRT, to by byla bomba a ekonomické zhodnocení by výrazně vyletělo nahoru). Průměrný sklon Brno hl. - Velká Bíteš (neboli Devět Křížů na D1 - vrchol stoupání) je někde okolo 11-12 promile, studie z r. 2003 i návrh NvC mají maximum 18 promile, jestli si dobře pamatuju, takže "natvrdo" by tomu nemělo nic bránit. Ale jak to nákladce pomůže, když už jedno 18‰ stoupání z Brna na vysočinu existuje a i tak je pro vlaky bez okýnek důvodem se té štrece vyhýbat? Nicméně, polo VRT = návrhových 350 km/h, max. 20 promile level 2 znamená, že půjdou nahoru náklady na stavbu a údržbu oproti variantě s 35 ‰, a to hodně. Kdyby byla tahle místa omezena na 20 ‰, potřebujete je překonat po estakádách/viaduktech: http://www.railpictures.net/photo/583743/ http://www.railpictures.net/photo/572300/ http://www.railpictures.net/photo/185840/ a tady byste musel propíchnout kopce tunely: http://www.railpictures.net/photo/368055/ http://www.railpictures.net/photo/489395/ http://www.railpictures.net/photo/498627/ http://www.railpictures.net/photo/349374/ Většina vysočiny má právě takový charakter, kde každá ‰ dolů z maxima bude okamžitě poznat na délce mostů a tunelů, a každý tunel nebo velký most navíc posunuje VRT do nereálna... V menším to platí i pro rychlost, trať pro V = 160 320 km/h potřebuje tříčtvrtinový poloměr oproti trati na 160-350, a přínosy v cestovní době jsou při našich vzdálenostech zanedbatelné. U Brno-Přerov by mě nepřekvapilo, kdyby druhá kolej ve stávající ose a nová VRT na terénu byly za podobnou cenu jako předělávání stávající tratě do fungl nové osy s "trefováním se do stanic". možnost přístupu klasických souprav Té v principu v prvních fázích nebrání ani sklony do 35 ‰, nebo se pletu? Ty omezují jen hmotnost a potažmo délku vlaku, aby na rampách příliš nezpomaloval, nicméně nemyslím si, že by stávající soupravy na 200 km/h stihly překážet na VRT dřív, než budou mít čas jít do šmelcu. První etapa b) Benešov - Havlíčkův Brod (polo VRT = návrhových 350 km/h, max. 20 promile level 2, možnost přístupu klasických souprav) K čemu možnost klasik tady, když je to dlouhý úsek, kterému by klasiky užíraly kapacitu a "vysočinské" náklady stejně uvažujete přes Kolín? PRA 1403: díky, to s 0,8 G/km a 20 k/den odpovídá tomu, co jsem si myslel. Konkrétně pro P-B-O si myslím, že by to mohlo vyjít dobře proto, že: 1) P-B i B-O "sra**oidní" jsou 2) P-O je dnes za 3 hodiny, což je úplné maximum pro cesty na otočku (člověk stráví 3/4 normální pracovní doby ve vlaku, se započítáním průměrné cesty na vlak pro celou O aglomeraci celou, a celá Praha taky není jen v docházkové vzdálenosti Wilsonu...). Trať na V >= 300 km/h je schopná dostat jednu cestu pod 1,5 hodiny, tím se rázem dá dostat vlakem na ranní akci i při vstávání v lidskou dobu, nebo na cestu O-P nevyplýtvat celý den. 3) P, B, OL i O jsou univerzitní města, to při rozumně nízké ceně lístku generuje hodně provozu navíc 4) dál by to mohly zvednout věci jako narovnání 303 na dejme tomu 100 km/h pro rozumné spojení Brno-Zlín a okolí
Tomáš_záruba	Středa, 21. prosince 2016 - 13:54:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2336 Registrován: 5-2002	Mibl: Případná SP Praha - Brno - Ostrava rozhodně nemusí znamenat, že je třeba vše postavit v této trase "najednou". I ta příslušná etapizace by v takovém případě byla předmětem řešení, a pochopitelně se odrazí ve výsledku celkového hodnocení. Stavba v klasickém smyslu se ze SP teprve "narodí" - a může jít i třeba o paterčata nebo dlouhodobě plánované rodičovství. Smyslem řešení SP na celé přepravně logické rameno je to, aby se zbytečně "neztrácely" synergie nebo nebylo nutné postupně SP na dílčí úseky stavět na předpokladech o úsecích "před" a "za", opřených de facto o nic (ať tím, či oním směrem). Třeba odpověď na otázku, jestli se vůbec Praha - Ostrava pojede přes Brno nebo Pardubice de facto nelze dát (seriozně) jinak. Osobně bych do takového zadání vložil i otázku dalšího osudu Praha - jih, což umožní rozlousknout otázku Benešova resp. vůbec IV. koridoru, tj. zda to s brněnskou VRT slučovat nebo ne či do jaké míry. Podobně otázka tratě 301 (z pohledu jiného než regionálky) by logicky patřila sem. Právě ono "stavebně chápané" ohraničení studie Brno - Přerov bylo asi největším faulem v celém tom rozhodovacím procesu.
Paul_red_adair	Středa, 21. prosince 2016 - 14:12:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1405 Registrován: 8-2010	ad David_jaša: U Brno-Přerov by mě nepřekvapilo, kdyby druhá kolej ve stávající ose a nová VRT na terénu byly za podobnou cenu jako předělávání stávající tratě do fungl nové osy s "trefováním se do stanic". Sice tam u té VRT-ky máte odbočky, které podle množství a délky klidně mohou cenově dělat 1/5 nebo 1/4 ceny celé stavby, ale OK - souhlasil bych, jenže u VRT Brno - Přerov ta posuzovaná VRT-ka měla dvě položky: a) cena novostavby VRT b) cena optimalizace stávající jednokolejky A hned bylo 35 mld. Kč (varianta M2) versus 68 mld. Kč (N1), resp. 52,5 mld. Kč (N2). Kdyby se ta jednokolejka celá vytrhala a fyzicky zrušila a postavila se jen VRT s tím, že regionálka celá bude postavená na autobusech a IAD, tak ohledně výstavby samotné VRT na V = 350 km/h by nebylo moc co řešit, to mi věřte... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Mibl	Středa, 21. prosince 2016 - 15:42:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5507 Registrován: 6-2005	David_jaša: Ale jak to nákladce pomůže, když už jedno 18‰ stoupání z Brna na vysočinu existuje a i tak je pro vlaky bez okýnek důvodem se té štrece vyhýbat? Odpověď nemám, ale přihazuju snad loni naklikaný podélný profil trati: (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.) Indivisibiliter ac inseparabiliter
Hajnej	Středa, 21. prosince 2016 - 16:50:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12619 Registrován: 5-2002	Suchol: Nestačí, potřebuju něco jako JŽM+výšky s těmi stanicemi. A proč? V Hostivaři začínáš ve stejné nadmořské výšce a pro křížení Ti stačí znát rozdíl výšek, to platí úplně stejně v Mrtvým moři i na Sněžce. Poloměry oblouků (on je tam na hlavní trati asi tak jeden) odečteš s dostatečnou přesností z ortofotomapy a všechno neželezniční vy šotouši stejně řešíte metodou "všetko popíliť" (asi jako když chtěl Arakain vytáhnout z Libně trať na 160 tunelem skrz baráky). Pokud to ovšem má být jenom výmluva, proč "nejde" zjistit, že by takovej přesmyk stál za starou bačkoru (jinak by ho totiž Petr Šimral dávno chtěl), tak to je jiná. To se bez té JŽM fakt neobejdeš...
Suchol	Středa, 21. prosince 2016 - 18:15:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 213 Registrován: 5-2016	Hajnej: Přesmyk by přeci znamenal koleje navíc, které musí být někam zapojeny, aby to vůbec fungovalo. K tomu potřebuju ty stanice (celé, modernizované). A když chce Mibl zábor pozemků, tak by to mělo být v tisícině (to je např. měř. JŽM). Pokud Vám jde jenom o to, kolik vyjdou podélné sklony, je k tomu třeba jen umět trojčlenku, ale to byste možná zvládl sám (myslím, že je tam spíš 11 ‰ než 10).
Agent	Středa, 21. prosince 2016 - 18:44:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8147 Registrován: 9-2002	Vláďa42: "Agent, Pružinskej: Vysoká škola života, že? Zkuste vlítnout na operační sál a něco jim tam vykládat, jak to mají dělat..." Jo, za 30 let bude v EU asi tak dvakrat tolik duchodcu ve srovnani s dneskem. Ve statnich penezich souvisi vsechno se vsim. update: Proto jsem tolik alergicej na slova "dobrovolnik," a "dotace." I kdyz ja asi zaden duchod brat nebudu - bud to to zrusi, nebo to zvednou na 90 let (Příspěvek byl editován uživatelem Agent.) Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran... Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt.
Hroch	Středa, 21. prosince 2016 - 18:55:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11313 Registrován: 8-2004	Paul_red_adair: "No, pořád je tady ta jedna otázka, jestli musí být, pokud v SP nevyjdou ekonomicky ? Co pak ? Bude se aktualizovat Nařízení č. 1315/2013, ve kterém jsou ty stavby zakreslené ? Na to tady jaksi zatím nikdo věrohodně neodpověděl..." Škoda, že to opět zapadlo. Na ten rozpor požadavků poukazuji už dlouho a odpověď by mě tedy též zajímala. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Paul_red_adair	Středa, 21. prosince 2016 - 19:01:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1406 Registrován: 8-2010	ad Tomáš_záruba: Právě ono "stavebně chápané" ohraničení studie Brno - Přerov bylo asi největším faulem v celém tom rozhodovacím procesu. A kdo ho udělal ten faul, vzpomenete si ?... Zhotovitel SP SUDOP Brno nebo objednatel SŽDC s.o. ? A nechce náhodou SŽDC s.o. opět vstoupit do stejné řeky, když odmítá posoudit síť VRT jako celek, ale chystá se na separátní hodnocení pouhých dvou ramen VRT, a to Praha - Drážďany a Brno - Praha - Vranovice a to ještě nezávisle na sobě ? Co VRT Brno - Bohumín ? To nemá s VRT Praha - Brno - Vranovice absolutně žádnou synergii, takže se bude/má posuzovat zvlášť ? A opravdu VRT Praha - Mnichov nemá a nikdy nebude mít žádnou synergickou vazbu na Praha - Drážďany a Praha - Brno - Vranovice ?... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Mibl	Středa, 21. prosince 2016 - 19:35:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5508 Registrován: 6-2005	Suchol: Zase to tak nepřehánějte. Stáčí to na hrubo, tedy ukázat koncepci řešení a na základě toho usoudit, zda je to realizovatelné. Já si myslím, že to nemusí být ztracené, ale je třeba si s tím vyhrát. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Petr_Šimral	Středa, 21. prosince 2016 - 19:38:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7412 Registrován: 5-2002	Tady se to pěkně rozjelo . ad Suchol: Kvůli tomu kousku přece nejde zmršit půlku trasy do Brna! ad Mibl: A nešla be ta "horská dráha" přece jen postavit pro Esko? Je to už delší doba, co jsme to diskutovali a k výsledku se tehdy nedobrali ... ad Suchol: Tam je na to málo místa, přesmyk (tj. nadjezd osobních kolejí) se dá udělat mezi H.Měcholupy a Hostivaří. ad Hajnej: Fakt, jo...? A jaký na něm bude stoupání, aby nabral aspoň těch cca 7-8 metrů vejšky oproti trati, která už na zhlaví stoupá 10 promile? A jakej na něm bude muset bejt poloměr, aby se vytočil na rozumnej úhel křížení? ad Hajnej: Pokud to ovšem má být jenom výmluva, proč "nejde" zjistit, že by takovej přesmyk stál za starou bačkoru (jinak by ho totiž Petr Šimral dávno chtěl), tak to je jiná. To se bez té JŽM fakt neobejdeš... ad Suchol: Přesmyk by přeci znamenal koleje navíc, které musí být někam zapojeny, aby to vůbec fungovalo. K tomu potřebuju ty stanice (celé, modernizované). A když chce Mibl zábor pozemků, tak by to mělo být v tisícině (to je např. měř. JŽM). Pokud Vám jde jenom o to, kolik vyjdou podélné sklony, je k tomu třeba jen umět trojčlenku, ale to byste možná zvládl sám (myslím, že je tam spíš 11 ‰ než 10). Co napsat k situaci trati Praha Hostivař - Praha Uhřiněves? Hajnej má pravdu. Kdybych na smysluplné řešení toho, jak převést bezkonfliktně kolej od Malešic na kolej 103 žst. Uhřiněves přišel, tak bych to chtěl. Já na to ale nepřišel. Zadání pro řešení: Praha Libeň: 210 m.n.m., Praha Uhřiněves 287 m.n.m., 11,7 km. Průměrné stoupání: 6,6 promile,https://mapy.cz/s/1hOGw. Výjezd z žst. Praha Libeň 60 km/h, dále nepřetržitě nejméně 80 km/h včetně žst. Praha Malešice (po první koleji a na hostivařskovršovickém zhlaví výhybky na 80 km/h), až do žst. Uhřiněves bez zastavení. Dosažitelný normativ hmotnosti: lokomotiva TRAXX MS, jízdní odpor S-DFJP, 2600 tun. Co k tomu schází? Věc jednoduchá : rekonstrukce žst. Malešice, která umožní zvýšení rychlosti z rychlosti 40 km/h na 80 km/h. Věc složitá: jak se trefit do provozu na trati Praha hl.n. - Praha Uhřiněves tak, aby nákladní vlak mohl jet plným výkonem bez zastavení až do žst. Praha Uhřiněves? Dalo by se na to krátce, rychle odpovědět: povolte zpoždění osobní dopravy podle operativní potřeby o dvě minuty (to by mělo stačit) přibližně tak 5 x denně. Jde pouze o vlaky do Uhřiněvsi, dále už by jet náběhem nešlo. Zde je výhoda krátkých stoupání přerušovaných vodorovnými úseky. Ad Suchol: Pokud Vám jde jenom o to, kolik vyjdou podélné sklony, je k tomu třeba jen umět trojčlenku, ale to byste možná zvládl sám (myslím, že je tam spíš 11 ‰ než 10). Redukovaný sklon je 10,26 promile, stavební nemám k dispozici.
Petr_Šimral	Středa, 21. prosince 2016 - 21:01:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7413 Registrován: 5-2002	A nyní k VRT Brno - Křižanov: ad David Jaša: Průměrný sklon Brno hl. - Velká Bíteš (neboli Devět Křížů na D1 - vrchol stoupání) je někde okolo 11-12 promile, studie z r. 2003 i návrh NvC mají maximum 18 promile, jestli si dobře pamatuju, takže "natvrdo" by tomu nemělo nic bránit. Ale jak to nákladce pomůže, když už jedno 18‰ stoupání z Brna na vysočinu existuje a i tak je pro vlaky bez okýnek důvodem se té štrece vyhýbat? Ono by to mohlo být i méně: Brno Modřice - Vlkov u Tišnova: 35 km, 303 metrů: https://mapy.cz/s/1hOYt Na desetipromilovém stoupání rychlostí 100 km/h uvezeme vlak o hmotnosti 1500 tun a na navazujícím úseku Vlkov - Kolín uvezeme bez postrku 1600 tun. Jenže upozorňuji: na souvislém desetipromilovém stoupání. Nic ale nebrání tomu trasovat trať jinak. Chvíli s malým stoupáním, chvíli s větším. Z rychlosti 100 km/h například při poklesu rychlosti na 80 km/h při 18ti promilovém stoupání vydržíme 2,2 km. (TRAXX MS, 1600 tun, S-DFJP). A při vhodné volbě předjížděcí výhybny (pokud možno na kopci) by se s tím dalo vydržet. Vlaky do hmotnosti 1600 tun bez postrku by najednou nemusely přes Českou Třebovou, ale mohly by si zazpívat mou oblíbenou písničku: "Skal a stepí, Vysočinou" . První etapa b) Benešov - Havlíčkův Brod (polo VRT = návrhových 350 km/h, max. 20 promile level 2, možnost přístupu klasických souprav) K čemu možnost klasik tady, když je to dlouhý úsek, kterému by klasiky užíraly kapacitu a "vysočinské" náklady stejně uvažujete přes Kolín? To je úlitba těm, kteří se domnívají, že Béčka, Ešus a Railjet jsou nesmrtelné . Když se pročtete diskuzí zpět, tak tam najdete, jak Mnoho Mimoň děsně trpěl, že tuhle by VRT regio jednotka musela do Budějovic, ačkoliv po VRT by jela 40 km, tuhle si stejskal nad Jihlavou. ad Suchol: Jaký smysl má pro nákladní dopravu trasování přes Benešov? Úsek Benešov-HB má v ofic. návrhu nejdelší trasu P-B vedenou rekreační oblastí kolem Stvořidel, což zdaleka není optimální. Už jsem to tady psal 8.12. Pro nákladní dopravu prakticky žádný (kromě zmenšení problému potřeby průjezdu Hostivaře). Ale pro spojení na jih republiky (do ČB) velmi významný. Zatím co přibližování VRT do Brna ke Kolínu nemá smysl. VRT Praha - Hradubice - Polsko bude muset být tak jako tak. Trať Praha - Stránčice - Benešov: rozvojové záměry Ropidu, MD a soukromých osobních dopravců jsou tak vysoké, že modernizovaná trať není dostatečně kapacitní ani pro osobní dopravu, natož pro dopravu nákladní. Žst. Uhřiněves je stanicí s největší nakládkou v Praze.
Tomáš_záruba	Středa, 21. prosince 2016 - 23:01:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2337 Registrován: 5-2002	Hostivař - Uhříněves: Já mám takový velmi matný dojem, že po vyjasnění sklonových předpokladů pro ND se debata stočila k variantě "to co je nyní koridor nechat pro náklady, a vymyslet přesmyk s velkými sklony naopak pro osobku" (samozřejmě s nějakými směrovými úpravami). A pak debata nějak skončila pro nedostatek času zúčastněných nebo se objevilo něco zajímavějšího, aniž by se došlo k nějakému konkrétnímu návrhu. P_R_A: A kdo ho udělal ten faul, vzpomenete si ? Zhotovitel SP SUDOP Brno nebo objednatel SŽDC s.o. ? Tak to náhodou vím naprosto přesně: ani jeden z nich, nýbrž MD (byť formálně to vypsala SŽDC). Ze SŽDC tam odešlo ke schválení zadání na úsek Brno - Ostrava (alespoň), odpovědí byl striktní příkaz to zkrátit (a následně se po většinu hodnocení neměly uvažovat relace od Prahy přes Brno plus se zadal pro některé varianty velmi velmi podivný rozsah dopravy). Souvislosti si jistě domyslíte. A nechce náhodou SŽDC s.o. opět vstoupit do stejné řeky, když odmítá posoudit síť VRT jako celek, ale chystá se na separátní hodnocení pouhých dvou ramen VRT, a to Praha - Drážďany a Brno - Praha - Vranovice a to ještě nezávisle na sobě ? Rozlomení v Praze bych ještě tak nějak chápal, je-li tedy nutné (?) nedělat SPř (což je něco, z čeho bych SŽDC nevinil, v tomto je v roli statisty) a přejít rovnou k (jednotlivým) SP. On ten ŽUP chtě nechtě stejně bude dalších 50 let v permanentní rekonstrukci nebo přípravě na ni a myslím, že zrovna tady je "nejméně nesmyslné" na případné problémy plynoucí ze zaústění VRT reagovat dodatečnými úpravami/rozšířeními, neb v podstatě jakýkoli rozsah infra bude vždy něčím v zásadě smysluplným využit. Takže by to chtělo spíš SP na "ŽUP a blízké okolí", ona by "středoevropsky pojatá" SPř v tomto stejně nebyla dost podrobná... Co VRT Brno - Bohumín? To nemá s VRT Praha - Brno - Vranovice absolutně žádnou synergii, takže se bude/má posuzovat zvlášť ? Teď nerozumím - samozřejmě, že má, proto taky návrh na SP Praha - Ostrava (ty Vranovice se tam ocitnou chtě nechtě i když nebudou v zadání nebo názvu, protože to vyplyne ze ŽUBu). A opravdu VRT Praha - Mnichov nemá a nikdy nebude mít žádnou synergickou vazbu na Praha - Drážďany a Praha - Brno - Vranovice ? Jistě že s oběma z nich, byť u té druhé by se měly "Vranovice" přelepit Ostravou. Nicméně asi je zřejmé, že je to něco o hodně jiného, neb na rozdíl od Praha - Ostrava vůči Brnu asi u "Brno - Mnichov" (apod) nemá smysl řešit, že by to vedlo mimo Prahu (a Plzeň / Brno - Ústí zřejmě taktéž). A navíc je u RS 3 bohužel asi fakt, že její existence v byť prodlouženém hodnotícím období RS 1 je poněkud spornější. To už bych tu spíš raději viděl rameno Brno - Vídeň, ale myslím, že míra ovlivnění řešení obou půlek RS 1 je v tomto případě dost malá snad kromě prognózy počtů cestujících ve dvou konkrétních linkách.
Petr_Šimral	Středa, 21. prosince 2016 - 23:26:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7414 Registrován: 5-2002	ad TZ: Hostivař - Uhříněves: Já mám takový velmi matný dojem, že po vyjasnění sklonových předpokladů pro ND se debata stočila k variantě "to co je nyní koridor nechat pro náklady, a vymyslet přesmyk s velkými sklony naopak pro osobku" (samozřejmě s nějakými směrovými úpravami). A pak debata nějak skončila pro nedostatek času zúčastněných nebo se objevilo něco zajímavějšího, aniž by se došlo k nějakému konkrétnímu návrhu. Já se pokoušel vymýšlet i horskou dráhu pro osobku. Taktéž nevymyslel Dokonce jsem i vymýšlel i úplně novou trať někam k Běchovicím a to i s výjezdem z Uhřiněvsi na jih. Taktéž bez úspěchu.
Paul_red_adair	Středa, 21. prosince 2016 - 23:45:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1407 Registrován: 8-2010	ad Tomáš_záruba: S tou VRT Brno - Ostrava (resp. VRT Přerov - Bohumín dle platné a schválené ÚTS) to bylo myšleno tak, že je s podivem, že v harmonogramu přípravy RS - viz obrázek níže - se jako navazující studie proveditelnosti neobjevuje.. ^{Zdroj: Aktuální stav projektové přípravy tratí RS v ČR, Mgr.Ing. Radek Čech, PhD.,Praha 7.11.2016 (prezentace)} PS: Podle toho obrázku bych tedy nějak předpokládal zpracování studie proveditelnosti (a případnou realizaci) někdy po roce 2035 (dle "global network" Nařízení č. 1315/2013 do roku 2050) - tedy v době, kdy už bude (pravděpodobně) VRT Brno - Přerov dávno hotová a tudíž na nějakou tu synergii jsem potom tedy vcelku zvědav...
Tomáš_záruba	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 00:13:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2339 Registrován: 5-2002	Nějaké (polo)oficiální harmonogramy přípravy nebo realizace bych nyní obecně moc nepřeceňoval. Pořád je to jen nějaká fotka aktuálního stavu zápasu mezi křídly "VRT chceme" a "VRT nechceme" (popř. "chceme stavět cokoli, ale co nejdřív"), navíc ne vždy bývá fotograf jen nestranným pozorovatelem... Ovšem z věcného hlediska je otázka na Přerov - Bohumín podle mě správná. Skoro se mi zdá, že je to jediná VRT, kde (krom kousíčku u Studénky) jakoby není žádný problém: Trasa plně (až na tu Studénku) dle ZÚR, navržena velmi dobře byť bude asi ještě k posouzení skutečná využitelnost některých napojení + v návaznosti na další věci způsob zaústění směr Olomouc. Rychlost dobrá, sklony dobré, nikdo to už snad ani nezpochybňuje, MSK to chce, uzel Ostrava je v té souvislosti řešený velmi pěkně a prakticky by mohl sloužit jako zdroj poučení pro jiné lokality nejen v ČR, kapacitní problémy na trati urgentní a navíc přinejmenším po Hranice (reálně ale komplet) není vůbec žádná objízdná trasa, technicky bez nějakých úseků typu most-tunel apod. Zkrátka samá pozitiva a sociální jistoty, navíc je úsek Přerov - Jeseník n. O. nejpomalejší z hotových částí hlavního tahu. A přitom se v tom vůbec nic neděje. Jeden by řekl, že je to pro jistého stratéga moc na východě, já bych spíš hledal potřebu toto upozadit, aby nesmyslnost řešení a hlavně postupu posuzování Brno - Přerov moc nevynikla... Jinak by právě tohle mohl být podle mě úplně klidně ten první úsek VRT v ČR.
David_jaša	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 01:50:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2923 Registrován: 5-2004	Petr_Šimral 7413: Ono by to mohlo být i méně: Brno Modřice - Vlkov u Tišnova: 35 km, 303 metrů: https://mapy.cz/s/1hOYt Jo, v průměru to vychází, ale: - u Brna ve sníženině Heršpice-Střelice/Popůvky je hustá zástavba a celkem velké výškové rozdíly, z toho vyplývá nutnost vybrat si mezi sklony nebo rychlostí. Obojí zaráz nejde. - Bobravská vrchovina při sklonu do 10 ‰ vyžaduje kravskej tunel. Zkusil jsem si to, našel jsem jednu možnost pod 5 km... - Boskovická brázda je pěkně hluboko a zrovna v sedle mezi přítoky Svratky a Bobravy, kudy bychom potřebovali trať protáhnout, nás omezuje D1 a horní části Říčan a Veverských Knínic - stoupání z Boskovické brázdy na vysočinu vychází v průměru přes 20 ‰ a nejhorší úseky nad 40 %. Sklon tratě se dá srazit estakádou skrz Boskovickou brázdu, tunelem ve svahu k Devíti Křížům, rozvinutím trasy po svahu, nebo kombinací všeho - všude, kudy by se ta trať hodila logicky vést, jsou nějaké přírodní parky nebo památky (Bobrava, Podkomorské lesy, Údolí bílého potoka) Zkusil jsem to načrtnout. Obojí je stejné od Heršpic (odb. S.S. ) až po Z portál tunelu pod Kývalkou, první varianta sráží sklon kroucením po svahu s několika tunely, druhá předpokládá prakticky konstantní sklon, segmenty 20-24 jsou estakáda v konstantním sklonu (max. 10 ‰, max. výška nad terénem 60 m v bodě mezi s. 22 a 23, konec na terénu a pokračování jako v rozvíjecí variantě) - rozvinutí trasy: https://mapy.cz/s/1hPLH - estakáda: https://mapy.cz/s/1hPLK Mezi Devíti kříži a Vlkovem vychází ztracený spád, který lze zmenšit nebo odstranit prodloužením štreky do Osové Bitýšky nebo do Ořechova. Jenže upozorňuji: na souvislém desetipromilovém stoupání. Nic ale nebrání tomu trasovat trať jinak. To, jestli je sklon opravdu konstantní, nebo jestli se podélňák mírně vlní, bych viděl jako detail. Krpály v tomhle úseku jsou takové, že to nic nezmění. Už jen "mírný" první úsek před V portálem tunelu pod Kývalkou je konstantních 10 ‰ na 9 km... Viděl bych to tak, že pokud tady není potenciál pro stovky vlaků denně jako v Hřensku, bude jednodušší vyhandlovat s kordisem trasy majlont-Tišnov, a za ušetřené peníze předplatit postrkovou službu z Tišnova a z Čáslavi na 1000 let dopředu... To je úlitba těm, kteří se domnívají, že Béčka, Ešus a Railjet jsou nesmrtelné . Asi počítají se stejnou životností, jako měly 170 kkStB / ČSD 434.0 PRA 1406: myslím, že je účelné to říznout v Praze. Praha je tak velká, že jakýkoliv tranzit skrz bude oproti tamní zdrojovce/cílovce zanedbatelný, a tudíž se dá řešit implicitně s přestupem. Podle mě by to mohly být 3 celky: 1) Praha-západ (dohromady díky propojení vnitro ramen v Chebu a společným cílům i za čarou - Norimberk, Frankfurt) 2) Praha-JČ+Morava (kvůli komplexnímu prověření výhodnosti P-B přes Benešov) 3) Praha-severovýchod (VČ + Liberec) Pro klid duše ještě něco hrubého, z čeho by vypadlo, že VRT na Moravu přes Pce je blbost. :D A zahraniční synergie bych viděl dlouhodobě jen se Slovenskem, které má s námi srozumitelný jazyk (většinou ), u Ostravy ještě s Polskem. Se zbytkem sousedů až tehdy, kdy se naučíme znovu německy... Tím nechci říct, že by spojení ven být nemělo, ale mělo by se těmi úseky končit, ne začínat (snad s vyjímkou té Ovy, kde je to na čáru s PL kousek ).
Tomáš_záruba	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 02:30:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2341 Registrován: 5-2002	Řeší se nákladní vlaky Praha - Brno? To jsem myslel, že pojede normálně přes Třebovou, jakmile se 010 VRTkou odlehčí a zároveň v podobě dvoukolejky přes Hradec zkapacitní a nejspíš dřív, než se VRT vůbec začne dělat. Zbývá to dořešit kolem UO + nějaká spojka z VOseka na Prahu. Není to sice pár drobných, ale ve srovnání s "nákladní VRT" přes Vysočinu... David Jaša: Ad bod (3) v závěru - v principu souhlas, ale tak nějak nevím, kam zařadit RS 4. Z přepravního hlediska jistě k tomu "severozápadu", ale v ŽUP se to bude muset řešit jako kolizní k Liberci, kde bych jinak souhlasil s přidělením na východ.
Mibl	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 08:41:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5509 Registrován: 6-2005	T.Z.: To kam zapojíš Liberec v ŽUP by snad nemělo hrát roli v tom, zda je RS směr Dresden reálná i bez něj. Zkusil bys písemně vysvětlit, proč Hostivař - Uhříněves nejde s ohledem na provozní předpisy vyřešit úrovňovou trojkolejkou? Indivisibiliter ac inseparabiliter
Paul_red_adair	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 09:19:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1408 Registrován: 8-2010	ad David_jaša: ...při sklonu do 10 ‰ vyžaduje kravskej tunel.... S kombinací tunel/sklon ještě bacha na to, že z pohledu tunelového odporu je max. sklon trati v tunelu omezen...teď nevím na kolik...? 14 promile při V = 350 km/h ?..četl jsem to v jedné z těch ÚTS studií...myslím ÚTS Praha - Benešov, každopádně v tom Vašem návrhu reálně hrozí, že u tunelů budete muset té VRT-trati "sklopit čumák" směrem k zemi.....proto mi ta Boskovická brázda, pokud ji nemáte "netuneloidní, nýbrž estakádní" nepřijde moc reálná....Jinak s těma celkama VRT 1),2),3 asi v zásadě souhlas... ad Tomáš záruba: číslo příspěvku: 2337, 2339 S celým textem v zásadě souhlas.... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Tomáš_záruba	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 10:48:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2342 Registrován: 5-2002	Mibl: Liberec vs. Drážďany jsou pochopitelně samostatné z pohledu posouzení potřebnosti nebo vhodného řešení v hlavním směru a z 90% asi i z pohledu síťových dopadů. Problém je v tom, že v prostoru Balabenka a dál do centra ŽUP se ocitá různé množství vlaků dle variant obou směrů, navíc vždy nějak minutově svázaných s uzly někde 100 km daleko. V případě nové trasy "podle D10" je navíc možné zaústění do několika míst v podstatě od Líbeznic po tuším Mstětice a tak vůbec netušíš při zpracování jedné RS, kolik a v jaké podobě nechat kde kapacity pro to druhé - a je tak srovnatelně pravděpodobná hrozba lokálního nedostatku kapacity na rozhraní ŽUP stejně jako zbytečné omezení linek ve druhém směru, řešeném dřív, což může mít zase velký dopad do jeho efektivity... Ideální řešení by v principu bylo obnovit trať Vysočany - Těšnov (nově pochopitelně v nějaké podzemní variantě, určitě ale mimo stávající Balabenku, do nové kapacity v centru Prahy ať již řešené jakkoliv), RS 4 dotáhnout Střížkovem do Balabenky a Liberec pod Letňany do Vysočan, aby se to vůbec nepotkalo. Nějak mi přijde, že nutnost NS-II z pohledu kapacity nevyvolá až tak zaústění Drážďan ("Neratovice + vlaky od Vysočan většinou na TGM, severní Čechy obvykle na PHL") nebo Brna (bude-li toto nějak dovedeno Vršovicemi a v Praze půjde o hladký průjezd), ale právě v případě dokončení severovýchodu. Hosti-Uhří: Nemohl, protože ono by to samozřejmě šlo. Ostatně i dnes to nějak jde, že ano, a to i v té Libni. Akorát mi jako výsledek nějaké větší akce nepřijde dobré dvakrát zastavit v Hostivaři (kolize s protisměrem) a někde před Měcholupy (kolize se "shodněsměrem"). To už bych raději dočasně připustil ty operativní +2 min. pro Os. Ale pro nějaký "výsledek" bych hledal cosi, co umožní po nutné koordinaci trasy vůči Stromovce v Bubenči projet jako prioritní trasa celý kopec až do Uhříněvsi (nebo aspoň z Holešovic či Libně).
Hajnej	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 13:18:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12623 Registrován: 5-2002	Suchol: Přesmyk by přeci znamenal koleje navíc, které musí být někam zapojeny, aby to vůbec fungovalo. Tak to pro začátek zkus zapojit jako vlečku, jinam to stejně nezapojíš (leda na úkor délky kolejí). myslím, že je tam spíš 11 ‰ než 10 Nemysli. Je tam průměrnejch stavebních ani ne 10,1 ‰.
David_jaša	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 13:47:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2924 Registrován: 5-2004	PRA, PŠ: náčrtky jsou cargo trať s V 120+. Smíšená VRT na konstantních 10 promile by v tom prostoru šla taky, ale musela by projít okolo Ostopovic jižně tunelem, vstup do bobravagebirgebasistunnelu ve stejném místě jako v náčrtcích, výstup až po 7-8 S od D1, dál po estakádě, pod L.H. tunelem. Každá kolej na svém tělese/rouře/vrchní stavbě, aby (narozdíl od Hannover-Würzburg) mohl jet os. a n. vlak ve stejný čas. Odhadem je pak v tunelu/na mostě 80-90 % trasy. Šlo by to. Ale bylo by to k**y drahé, ty stovky nákladů/den jako Hřensko by to stejně nepobralo (tudíž efektivita nic moc), takže tudy . Po zvážení těch tunelových omezení tady a v disk. ke III. koridoru mi přijde ještě výhodnější houpák přes b.b. jako ten odkazovaný výše na LGV Est a co nejstrměji přes b.v., aby bylo na trase co nejmíň tunelů, pokud možno žádný, a cargo řešit samostatně (organizačně nebo vlastní štrekou). Trasy v mapě možná ošlu později.
Suchol	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 16:42:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 214 Registrován: 5-2016	Hajnej, dejte sem aspoň nové schema Hostivaře, potřebuju vědět kudy se např. jezdí (a bude jezdit, až bude žst. P.ZM) z Uří do Radotína (p.Šimral píše jen o k. 103 z Malešic) a jak je teď daleko první vexle od Uhříněvsi od osy Průmyslové. DJ: Jaký má význam malovat nesmyslné čáry do krajiny pro nákladní vlaky? Na VRT P-B se nějaké spec. poštovní vozy přeci pohodlně dostanou z nákl. průtahu přes odbočku v Brně-St.Lískovci. A z Boskovické brázdy až za Javůrek je na VRT stoupání ne 18 ale 20 ‰, event. až 23 ‰.
Petr_Šimral	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 17:17:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7415 Registrován: 5-2002	ad Mibl: Zkusil bys písemně vysvětlit, proč Hostivař - Uhříněves nejde s ohledem na provozní předpisy vyřešit úrovňovou trojkolejkou? Směrem od Prahy je trať od Malešic vlevo a terminál v Uhřiněvsi vpravo. Nějakým způsobem se vlaky musí dostat na druhou stranu a v tom trojkolejka moc nepomůže, je na to příliš krátká. Obzvláště pokud je trať postavena na limitním stoupání pro normativ hmotnosti a úsek Libeň - Uhřiněves je jediným výrazným stoupáním na celé trase z Hamburku.
Petr_Šimral	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 17:22:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7416 Registrován: 5-2002	ad Suchol: Jaký má význam malovat nesmyslné čáry do krajiny pro nákladní vlaky? Na VRT P-B se nějaké spec. poštovní vozy přeci pohodlně dostanou z nákl. průtahu přes odbočku v Brně-St.Lískovci. Řekněme, že to bylo zkoušení, zda by tudy nemohla vést cesta, jak se vyhnout rampě Tišnov - Vlkov. Zjistili jsme, že tudy cesta nevede a postrk poskytovaný provozovatelem dráhy vyjde výrazně levněji. jak je teď daleko první vexle od Uhříněvsi od osy Průmyslové. Co to zkusit třeba zde? https://mapy.cz/s/1hTOT
Suchol	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 17:57:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 215 Registrován: 5-2016	P.Šimral: Ptám se na nové řešení kolejiště žst.Hostivař a jak je daleko 1.vexle ve směru od Uhříněvsi na jeho benešovském zhlaví od osy Průmyslové. Kdysi se taky malovala samostatná kolej od vjezd.skupiny Vršovic do Hostivaře. Netuším kolik toho jezdí v této ralaci, ale asi hlavně směr Host.-jižní nákl.spojka se tam kříží hlavně s Eskem a bude ještě víc, až bude tangenta Smíchov-Malešice. Tak by mě zajímalo, kudy se v tomto směru jezdí. A kde bude končit ta snad prodlužovaná (?) výtažná kolej z Metransu? (Příspěvek byl editován uživatelem suchol.) (Příspěvek byl editován uživatelem suchol.)
Petr_Šimral	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 18:25:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7417 Registrován: 5-2002	Strejček Google Vám nic neříká? gvd.cz/cz/data/planky/planky.html A kde bude končit ta chystaná výtažná kolej z Metransu? Někde zde: https://mapy.cz/s/1hU30
prag	Čtvrtek, 22. prosince 2016 - 18:27:09
Neregistrovaný host 95.80.224.126	Hele a nedá se ten přesmyk třeba řešit tak, že se nastoupá jen polovina potřebný průjezdný vejšky a ta druhá glajza se naopak zakope o stejnou vejšku do země? Čistě kvůli rovnoprávnosti

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru