| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R » Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 18. 11. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 18. 11. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1902 Registrován: 8-2010 |
ad T.H: ....je smutné, že jednotný zabezpečovač přišel až v době, kdy výrobci zvládli dostat většinu stávajících zabezpečovačů do jedné bedny, ale co už se dá dělat... Kde se to dá podepsat ?... ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7890 Registrován: 5-2007 |
T_._H_.: Tak ešte raz a znovu. Súčasný stav už požíva prínosy toho, že sa hovorí o zavedení ETCS. Výrobcovia vozidiel ich tam konečne dokázali dostať preto, že už skoro 20 rokov nikto nejaký nový zabezpečovač nevymyslel. Keby nebolo ETCS a dikusii o ňom, máme tu minimálne ďalších 5-6 ďalších zabezpečovačov, len na sieti SŽDC 2! (radioblok a niečo na hlavné trate) (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2269 Registrován: 9-2003 
|
Asdf: To je Tvoja obľúbená téma ale NIE je to pravda. Pretože miesto ETCS sa kľudne mohlo kodifikovať pre hlavné trate LZB alebo TVM430, pre vedľajšie PZB (obľúbené "málo SIL, ukradnutý magnet" sa mohlo ošetriť tým, že magnet by musel byť každách 1000 m a keby nebol, tak by na to mašina reagovala "on sight") a nemuselo sa vymýšľať niečo desaťkrát drahšie, nevyskúšané a každú chvíľu nový level, späten nekompatibilný a vyžadujúci kompletne nový HW.
NOBLE BRICKS
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1618 Registrován: 11-2009 
|
T_._H_.: spíš je otázka proč se ten nový zabezpečovač musel vymýšlet na zelené louce, místo toho aby se za standart prohlásilo něco již existujícího, třeba to německé LZB. Jsem lajk, ale ETCS mi přijde až příliš překombinované. Navíc pokud je pravda, že ve větších uzlech nemůže být ETCS level 2/3 kvůli nedostatečné přenosové kapacitě GSM-R, tak to je opravdu "broken by design". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5182 Registrován: 9-2011 
|
je smutné, že jednotný zabezpečovač přišel až v době, kdy výrobci zvládli dostat většinu stávajících zabezpečovačů do jedné bedny To s tebou souhlasím, ale má reakce byla na něco trochu jiného: opravdu se vám vyplatí ETCS namísto teoretické kombinace třeba tří či čtyř národních systémů? (neřešme teď, že LVZ a SHP skoro nic nezabezpečí) proč si je asi ti dopravci pořizují? Protože musejí, hlavně s výhledem do budoucna. Jak už bylo napsáno, dnes se dá několik zabezpečovačů nacpat do jedné almary. Kolika dopravcům by to nestačilo, tj. kolik je takových, že tu mašinu opravdu musejí honit bez přepřahu od Čiernej pri Čope až po Biarritz a od Reggio Calabria po Narvik? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7922 Registrován: 5-2002 |
opravdu se vám vyplatí ETCS namísto teoretické kombinace třeba tří či čtyř národních systémů? (neřešme teď, že LVZ a SHP skoro nic nezabezpečí) Opravdu se nám nevyplatí. Ale v Holandsku již trať s ETCS máme. Ale na to by stačily 4 mašiny. Tomu zbytku by stačila používaná kombinace MIREL + SHP + PZB + LZB. Tu ostatně budeme vozit pravděpodobně do konce životnosti lokomotiv a také udržovat. Přitom nejdražší z nich je údržba PZB + LZB, pak je MIREL (cca za polovic), pak SHP (za pětinu, ale má nepřiměřeně krátký interval kontroly, pouhé tři měsíce). Mirel - 6 měsíců a profylaktika 2 roky (od příštího roku u nás deset let) PZB + LZB - 100 000 km a 18 a 36 měsíců Údržba ETCS vyjde na dvojnásobek až trojnásobek PZB/LZB (ještě nevíme, za kolik koupíme zkušební stav), interval údržby je 1 rok. Sleva ceny za dopravní cestu pro vozidla s ETCS nám neuhradí ani náklady na údržbu!!! |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11380 Registrován: 3-2007 |
Bohužel mám velmi silný dojem, že bez nařízeného termínu ETCS Evropou by se na českých koridorech a hlavních tratích jezdilo s VZ či KBS či ničím (!) do skonání světa. (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1216 Registrován: 6-2016 |
Aleš_Liesk.: Ještě bych doplnil, že ta "mašina bez přepřahu" musí na ty eurocesty mít přechodnost... Aneb můj starý příklad o drážních důchodcích z Rotterdamu, kteří se jedou rekreovat zvláštním vlakem s jednou mašinou z Rotterdamu do Vyššího Brodu a pak busem (ŠED ještě dlooouho nebude) do holandské enklávy na Lipně![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7923 Registrován: 5-2002 |
Rotterdamu do Vyššího Brodu Do Rybníku. S jedním vozem přece z Roťáku nikdo nepojede. Jinak až na Lipno TRAXX MS2 žádný problém. Normativ délky 50 metrů. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1217 Registrován: 6-2016 |
Petr_Šimral: Napsal jsem schválně "se jedou rekreovat zvláštním vlakem s jednou mašinou " a jelikož to na jihu trochu znám, tak schválně Vyšší Brod. Pakliže tam TRAXX MS2 v pohodě smí a cestou bude mít patřičný počet oprávněných fírů, tak je všechno v cajku a já se mýlil. A mohu se těšit na ta ETCS pozitiva a sociální jistoty |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2270 Registrován: 9-2003
|
A třída přechodnosti je tam jaká?
NOBLE BRICKS
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6190 Registrován: 8-2012 |
len na sieti SŽDC 2! (radioblok a niečo na hlavné trate) Ale v tomhle já s vámi přece souhlasím - ostatně nedávný Chrchleho řev "lokálky se zruší, protože se musí zabezpečit a na ETCS nebudou prachy" je samozřejmě motivován tím, že by se na ně dalo prodat modrožluté nekompatibilní zázračné čudo, stačí to nějak skoulet s TSI... spíš je otázka proč se ten nový zabezpečovač musel vymýšlet na zelené louce Tak on se úplně na zelené louce nevymýšlel, dojeďte se podívat na francouzské LGV ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") . A proč nový? Dovedete si představit, že by Francouzi řekli "přejdeme na německý systém", popřípadě Němci řekli "přejdeme na francouzský systém"? ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") (A jak by vyváděli čeští modrogumídci a hlavně Jediní Správní Zabezpečováci po oznámení, že se přejde na PZB/LZB, které by bylo jednodušší, levnější a opravdu zabezpečující narozdíl od ukazovátka barviček, to jsem si zažíval na jiném DF v reálu - od "odhalování lomů kolejnic" přes "ukradené magnety" až po tvrdý nacionalismus "moc to nezabezpečuje, ale je to naše české". A to si v případě francouzsko-německém vynásobte několikanásobně. opravdu se vám vyplatí ETCS namísto teoretické kombinace třeba tří či čtyř národních systémů? Ne, nevyplatí. A tak se čeká (u všech dopravců), že to někdo zaplatí (samozřejmě pro chudáky ubližované Národní to je zaručené s politickým krytím, otázkou je, co ostatní a jestli to tu železnici zase místo rozvoje spíš nepodrazí). A na druhé straně předpokládám, že s tlakem na víc realizací a "light" verze půjde cena ETCS dolů stejně jako u všeho ostatního (GSM-R, například). Plus zatrhne-li to národní písečky, jen dobře - ono aby se nám na tu mašinu byť jen se třemi čtyřmi zabezpečovači ten fíra vůbec vešel a viděl z okna ven (proč, může jezdit podle těch zabezpečovačů ).
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11935 Registrován: 8-2004 
|
Sorry, ale tento dotaz jsem nějak nepobral.  Žlutý_petr:"Problém investic kolem ETCS je především to, že ty přínosy jsou tak zoufalé, že na ně není možné uplatnit ani to ekonomické hodnocení (jako třeba na přejezdy) a musí se vymýšlet všelijaké multi-kulti analýzy." Signalman_77:""ETCS na celé síti, i na lokálkách. Výměna všech KO za PCN a zahuštění prostorových oddílů na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost. Reelektrizace za 70 mld. Zemský ráj to na pohled..." A peníze na tyto projekty nejspíš natiskne ECB a ČNB." Signalman_77:"Ono je to ale myšleno trochu jinak. Nebudu nikoho jmenovat, ale na SŽDC se vyskytuje určitá skupina lidí, která si zvýšení propustnosti slibuje od zkrácení prostorových oddílů, prý na 300 až 500 m."
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11936 Registrován: 8-2004
|
Ideální volba jako zaměstnanecký benefit. Co nějaký týden dovolené, stravenky a podobné nesmysly. Paul_red_adair: "Za což zajisté určitě nemůže absolutní neschopnost národních dopravců to vysoutěžit, ale určitě ten zlý unijní CEF.." Hajnej:"...přičemž ve skutečnosti ta propustnost stojí a padá na manévrech typu uhnutí pomalejšího vlaku při předjíždění rychlejším. A ta na délce oddílu závisí jak, Jasánek? Nijak...! Dokud se ten pomalejší vlak neschová na předjízdnou kolej celej, tak se to pro ten rychlejší po rovným nepostaví, a je pak úplně fuk, po jak krátkejch oddílech se k tý šajbě na Stůj přibližuje." Tedy zkrácení oddílů před/za stanicemi pomůže, ale neodstraní (výrazně závažnější) problém s daleko pomalejším uvolňováním rozhodných prvků na vjezdovém zhlaví. Signalman_77:"Jinak je všeobecně známo, že první traťový oddíl se na AB dělá co nejkratší již od pradávna." ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") RadekŠ:"A co si takhle představit, že na ty kratší oddíly se pojede ve smíšeném provozu jen podle ETCS a žádný čtyřznaký návěstidla ve dvojnásobným počtu tím pádem nebudou potřeba." ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]")
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7925 Registrován: 5-2002 |
A kolem těch existujících návěstidel se bude jezdit rutinně kolem "Stůj"??? To se teď dosti řeší. Systém ví, který vlak jede podle ETCS a tak je považováno za rozumné, že návěstidla budou zhasnuté. No, v českých poměrech tam bude muset svítit třeba znak: Neplatné návěstidlo. |
|
Marcik
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 230 Registrován: 9-2007 |
Jak který systém to ví. SZZ to neví, TZZ to neví, PZZ to neví. Permisivní návěstidla nebudou pro vlaky jedoucí pod úplným dohledem ETCS platit (strojvedoucí se řídí indikacemi na displeji ETCS (DMI)), absolutní "Stůj" se bude v ETCS respektovat (tj. nebude se přes ni vydávat oprávnění k další jízdě). Obdobně nebude pro vlaky jedoucí pod úplným dohledem ETCS platit návěstěné rychlostní omezení (platí rychlostní profil zobrazovaný na DMI, který je preciznější). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14946 Registrován: 5-2002 
|
S-77: Já to chápu, leč oni to asi nechápou. To je těžký - v prezentacích věhlasných firem se o tom nemluví. Na animaci, na které Siemens předváděl výhody plovoucího bloku na metru, se vesele naháněly dva vlaky uprostřed mezistaničního oddílu. Přitom kritický je příjezd následného vlaku do stanice, ze které odjíždí předcházející (zato 90 sekund v plné rychlosti je rozestup 2 km - tak dlouhej ten mezistaničák až na výjimky ani není). ML: bez nařízeného termínu ETCS Evropou by se na českých koridorech a hlavních tratích jezdilo s VZ či KBS či ničím (!) do skonání světa Přičemž ten termín byl nařízen hlavně proto, aby se do skonání světa nejezdilo na LZB/PZB a TVM/Krokodýla... TH: je samozřejmě motivován tím, že by se na ně dalo prodat modrožluté nekompatibilní zázračné čudo A Holanďani mají taky svého Chrdleho, že si zkřížili nárovní VZ s boďákem, nebo jak to teda je...? dojeďte se podívat na francouzské LGV Mno, původní TVM je něco jako ARSka na metru, akorát s jinejma hodnotama rychlosti. Pro klasickou trať celkem nic moc. To už je lepší to LZB, i když i ono by na nějakém složitějším cimbuří mohlo mít docela starost... Hroch: neodstraní (výrazně závažnější) problém s daleko pomalejším uvolňováním rozhodných prvků na vjezdovém zhlaví A přesně ten mám na mysli. Na něm ta propustnost stojí a padá (jenom ty kříďáky o tom cudně mlčí). PŠ: No, v českých poměrech tam bude muset svítit třeba znak: Neplatné návěstidlo. Stejně jako Kennlicht v poměrech německých (nebo bílá na metru). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1266 Registrován: 7-2007 |
RadekŠ: A co si takhle představit, že na ty kratší oddíly se pojede ve smíšeném provozu jen podle ETCS a žádný čtyřznaký návěstidla ve dvojnásobným počtu tím pádem nebudou potřeba. Máte mě za debila? Já si to, samozřejmě, představit umím. To, že radiobloková ústředna ETCS L2 od modrožlutých softwarově emuluje autoblok, vím už dávno. Akorát při smíšeném provozu vybavených a nevybavených vlaků by s tím byl problém. O něco vyšší propustnost tratě by se projevila pouze u vlaků vybavených. Tady nejde ani tak o to, že by se někde měla přidávat nějaká návěstidla, ale každopádně by se zhruba v polovině stávajících oddílů musely instalovat počítací body. A k nim potřebujete kabelizaci. A kdo to, kujwa, zaplatí? EU? To už by možná bylo lepší uvažovat o ETCS L3 nebo "2,5". Tam ušetříte nejen návěstidla, ale i klasické prostředky detekce vlaku. A je zde možný plnohodnotný pohyblivý blok. Ale zeptám se jinak: Co to zahuštění oddílů nebo pohyblivý blok reálně přinese? O kolik se zkrátí následné mezidobí? Máte to někdo spočítané? Jak psal Hajnej, pro propustnost tratě je limitující minimální vzdálenost mezi rychlým vlakem, který dojíždí pomalý vlak. A tam žádné zahuštění oddílů nepomůže a pohyblivý blok také ne. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7891 Registrován: 5-2007 |
Ja myslím, že zmyslom skracovania oddielov pomocou ETCS a prípadne pridaných počítacích bodov by nemalo byť absolútne skrátenie, ale hlavne ich optimalizácia. Aby krajné oddiely boli čo najkratšíe a na trati zasa aby tie oddiely nemali príliš rozdielne dĺžky. Aby sa napr. dal dať druhému vlaku súhlas s jazdou už v okamihu, keď prvý vlak minul protismerné vchodové návestidlo, prípadne možno už poslednú výhybku a zároveň aby v okamihu, keď sa fíra s vlakom dá do pohybu, ten súhlas už bol na rozumnú vzdialenosť a nehrozilo, že ten druhý vlak zostane niekde na zhlaví. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6344 Registrován: 5-2002 |
Přitom kritický je příjezd následného vlaku do stanice, ze které odjíždí předcházející To jsem viděl pěkně řešené třeba u vlaků v Amsterdamu na letišti - v jednom směru se jezdí na střídačku k jedné nebo druhé hraně jednoho peronu... U nás je to vidět jasně třeba v Pardubicích, že se vlaky "o sebe" nezasekávají na trati, ale u jednoho peronu, zvlášť když se to nějakému občas o minutu protáhne... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5184 Registrován: 9-2011
|
TH: ono aby se nám na tu mašinu byť jen se třemi čtyřmi zabezpečovači ten fíra vůbec vešel Vycházíme z toho, že 4 zabezpečovače se dneska vejdou do jedný almary. LS07 znám, Mirel bude asi podobnej - 1 vana. LZB jsem okukoval v pondělí, jedna dvojvana. Předpokládám, že, jsa to ologováno několika logy výrobců světoznámých (nejen na Liberecku) jmen, to obsahuje i PZB (samostatnou škatuli PZB jsem neviděl, ale nemám rentgenový voči). Do toho zbylýho metru a půl na vejšku by se snad SHP vejít mohlo, ne? ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") (yasně, ještě jsme neřešili konce náprav) Jinak se celkem shodneme. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7478 Registrován: 4-2003 
|
Máte mě za debila? Já si to, samozřejmě, představit umím. Jde o ty lidi, který si to po Vás přečtou a udělají si z nepřesného vyjádření chybné/zkreslené závěry.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1267 Registrován: 7-2007 |
RadekŠ: Ok, ale toto řešení (zkrácení a zahuštění některých prostorových oddílů) nebe mít při smíšeném provozu zdaleka takový přínos, jako by mělo při provozu vlaků jedoucích výhradně pod dohledem ETCS. Při smíšeném provozu z toho mohou profitovat pouze vlaky vybavené mobilkou ETCS, a to ještě tehdy, když jich pojede víc za sebou. Jinak při provozu výhradně pod dohledem ETCS by oddílová návěstidla klidně mohla zmizet úplně (a nejen oddílová). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1903 Registrován: 8-2010 |
ad Signalman_77: Tady nejde ani tak o to, že by se někde měla přidávat nějaká návěstidla, ale každopádně by se zhruba v polovině stávajících oddílů musely instalovat počítací body. Ale prd leda... ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") ..nic se instalovat nebude.....udělá se totiž "jiná fíčurovina", a to ta, že stávající autoblokové oddíly trati, které jsou pevně ohraničené izolovanýmimi styky zůstanou tak jak jsou a budou dál platit pro vlaky s mobilkama ETCS Level 2. Vlaky, co budou mít TIMS (= což je YETTI, nikdo to zatím neviděl, jen se o tom mluví...) a mobilku ETCS Level 3 budou jezdit ale systém virtuálního fixního bloku, kdy ty autoblokové oddíly se "rozsekají" na virtuální subsekce různé délky (dle potřeby - nejkratší první a poslední před/za stanicí) a v nich budou jezdit ty Level 3 vlaky, čili fyzicky bude max. jeden Level 2 - vlak v každém oddíle, ale vlaky Level 3 mohou být naskládány fyzicky ve větším počtu i v jednom obsazeném oddíle - propustnost trati tak bude záviset na skladbě vlaků v GVD, optimální varianta bude dát ty Level 3-kové k sobě a Level 2-kové taky k sobě, aby to mělo nějaký přínos - tomuto řešení bez návěstidel, ale s kolejovými obvody a počítači náprav se říká dneska ETCS Level 3 Hybrid - jenom je potřeba to ještě dotáhnout... ![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") Jinak s tím pohyblivým blokem radši opatrně - ono se totiž mluví o tom, zda to je vůbec technicky proveditelné na stávajících sítích 4G, jestli náhodou nebude potřeba mít přenosovou kapacitu 5G nebo 6G do budoucna pro tuto "srandu" a pak se taky řeší cena - asi bude mnohem levnější nakonec jít spíše cestou virtuálního fixního bloku než pohyblivého na "velké železnici" - nebavíme se teď o CBTC někde na metru... ...propustnost tratě je limitující minimální vzdálenost mezi rychlým vlakem, který dojíždí pomalý vlak. A tam žádné zahuštění oddílů nepomůže a pohyblivý blok také ne... S tím by tebe (i Hajnýho) každej grafikonista SŽDC s.o. nakopal do ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") , protože to prostě není pravda - když počítáš příjezdový následný mezidobí v jedné stanici pro kombinaci pomalý + rychlý vlak, tak ve vzorečku figuruje vždycky: a) čas na zrušení cesty za prvním vlakem, který ti vjel do stanice b) čas na postavení vlakové cesty pro druhý vlak c) rychlost druhého vlaku d) min. dohlednost návěstidla druhého vlaku (standartně 12 sec.) e) vzdálenost mezi odjezdem a vjezdem + vzdálenost mezi vjezdem a posledním AB-návěstidlem f) přepočítací konverzní konstanta (0,06) Když budu jezdit na ETCS bez návěstidel tak samozřejmě to d) odpadá..nicméně pořád potřebuju, aby ten poslední blok byl co nejkratší - pokud teda nechci uvažovat nějaký extrémní stav, že ten druhý vlak už fyzicky není v pohybu (tj. nejede), ale už stojí (V = 0 km/h) před vjezdovou šajbou..potom samozřejmě mě délka posledního bloku vůbec nezajímá a zajímá mě jen vzdálenost mezi odjezdem a vjezdem, což je ale dáno konfigurací stanice, resp. délkou koleje na kterou ten první vlak vjede. A jinak co se týče následného mezidobí na tratina ETCS infrastruktuře - nejnižší známá hodnota v reálu je - pokud vím - dosahovaná aktuálně ve Švýcarsku v úseku Matstetten - Rothrist (45 km délka úseku tuším) a zde je V = 200 km/h a platí hodnota I = 110 sec.. Ale bacha - ve Švajcu není dovoleno používat provozní brzdění na ETCS infrastruktuře, takže je spočítané na brzdnou křivku nouzové brzdy, což nikde jinde (no dobře....ještě Rakousko) není... ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . Takže s provozní brzdou někde na 2,5 min. asi nejlépe a to je hodnota, která je standartně dosažitelná i dneska na našem autobloku. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1269 Registrován: 7-2007 |
PRA: GVD jsem nikdy nesestavoval, tak se s tebou o tom těžko budu dohadovat. Vnímám to tak, že mezi koncem prvního vlaku (za rozhodujícím námezníkem) a začátkem následu musí být minimálně zábrzdná vzdálenost + vzdálenost (s=v.t) nutná k postavení JC pro násled. A ještě nejspíš i nějaká rezerva, aby se nejelo tak těsně před brzdnou křivkou. Jinak v ČR máme pro případ vjezdu a odjezdu následných vlaků výhodu, která spočívá v postupném rozpadu závěru jízdní cesty. Je s podivem, že v některých státech Evropy tohle neznají / nepoužívají... a mobilku ETCS Level 3 budou jezdit ale systém virtuálního fixního bloku, kdy ty autoblokové oddíly se "rozsekají" na virtuální subsekce různé délky Znám. Toto řešení bývá někdy neformálně označováno jako "level 2,5". K tomu je ale nutné bezpečně kontrolovat celistvost vlaku, stejně jako u levelu 3. Sítě 4G, 5G, 6G..? Ono se pro ETCS již uvažuje o něčem jiném, než o pomalých datových přenosech přes GSM-R? Aktuálně (v NIP) se u nás zmiňuje pouze smíšený provoz vlaků (vybavených a nevybavených mobilkou), výhledově pak provoz vlaků výhradně pod dohledem ETCS, ale ty jsi, koukám, už o 1 Level (tj. o 20 až 30 let) dál. Takže s provozní brzdou někde na 2,5 min. asi nejlépe a to je hodnota, která je standartně dosažitelná i dneska na našem autobloku. Ano, zde jsi uhodil hřebíček na hlavičku. To je ten reálný "přínos" ETCS L2 stran propustnosti. (Příspěvek byl editován uživatelem Signalman_77.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1904 Registrován: 8-2010 |
ad Signalman_77: Ještě jinak teda - abychom si rozuměli - v GVD se počítají ta příjezdová mezidobí "pomalý-rychlý" tak, že se jedná o časový interval průjezdu čel pomalýho a rychlýho vlaku do jedné dopravny kolem vjezdu, čili: a) první vlak mine vjezd - start intervalu b) běží čas než zastaví na staniční koleji + zrušení cesty + postavení cesty pro druhý vlak c) druhý vlak je v ten okamžik 12 sec. od posledního bloku d) druhý vlak projede "posledním blokem" k vjezdu, který mine a tady ten interval končí. Nevím, jestli to bylo pochopitelné z minulého příspěvku - spíš myslím, že vůbec.. ...bezpečně kontrolovat celistvost vlaku.... Ano, u těch s mobilkou Level 2 to kontrolují KO nebo PN a u těch s mobilkou Level 3 je potřeba mít TIMS a pak nahrané ty virtuální subsekce do RBC a RBC si na základě polohy vlaku s Level 3 už to jeho obsazení u příslušné virtuální subsekce v rámci jednoho obsazeného oddílu hlídá samo... ...o 1 Level (tj. o 20 až 30 let) dál... Hele, máš pravdu, brzdím...podle NIPu se počítá s výhradním provozem bez návěstidel s ETCS-stop značkami apod. v rámci stávajícího TZZ (autoblok, autohradlo). Co bude dál je ve hvězdách, nicméně přes ty virtuální subsekce bys - v případě plné dokončené migrace všeho z Level 2 do Levelu 3 - tu propustnost zásadně zvedl a to de facto na stávajícím TZZ jen s nahráním mapy do RBC + TIMS. A nemáš žádné kritické požadavky na přenos alá pohyblivý blok - jako nikdo to asi zatím nepočítal, ale nějak se zatím (obecně) má za to, že to je/bude rozhodně o dost levnější zvýšení kapacity trati, než budovat pohyblivý blok - ten by měl být na metru. To je ten reálný "přínos" ETCS L2 stran propustnosti. Nebude v praxi žádný proti stávajícímu AB-čku - leda, že by se upustilo od servisní brzdy, ale s tím se zatím rozhodně nepočítá... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1270 Registrován: 7-2007 |
Pro zjednodušení budu uvažovat tento případ: První vlak uhnul do odbočky, jeho konec právě minul rozhodující námezník a v části VC za koncem vlaku se uvolnil závěr. Násled jede rychlostí 160 km/h. Zábrzdná vzdálenost je pro něj určena na 2 000 metrů. Pro postavení další VC uvažujme 10 sekund. To znamená, že následné mezidobí vychází minimálně na 55 sekund. To je ale pouhá iluze! Protože je první vlak výrazně pomalejší, než jeho násled, mj. do stanice vjíždí odbočkou, musí rychlý násled ze sousední stanice vyjet s takovým časovým odstupem, aby předchozí, pomalý vlak nedojel a nemusel brzdit. Uvažujme mezistaniční úsek dlouhý 5 km. Při průměrné rychlosti prvního vlaku 70 km/h a průměrné rychlosti následu 160 km/h vychází, že násled musí vyjet nejdříve o 200 s (144 + 55) od odjezdu předchozího, pomalejšího vlaku. Kde je ta výhoda (kvazi)pohyblivého bloku? Takže v tomto směru mně jako výrazně limitující faktor vychází rozdíl v rychlostech obou vlaků. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1905 Registrován: 8-2010 |
ad Signalman_77: Takhle až blbý čísla by to dávat nemělo.. ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Uvedu konkrétní příklad (žst. Moravany) pro výpočet příjezdového mezidobí "pomalý-rychlý": Situace: Od Kostěnic je postavená vjezdová vlaková cesta z (1 TK) na předjízdnou kolej (3 SK) - viz mapa ke stažení zde: a) délka oddílu mezi S3 (odjezd) ze 3 SK a vjezdem 1S je 1 221 m dneska b) délka posledního bloku k návěstidlu 1S je rovných 1 300 m dneska c) zrušení cesty po vlaku co vjel na 3 SK je 5 sec (závěr cesty uvažujme, že se zruší najednou poté, co vlak fyzicky zastaví na staniční koleji) d) postavení cesty následného vlaku na průjezd trvá 10 sec e) následný vlak jede rychlostí V = 160/80 km/h f) viditelnost posledního AB-návěstidla je 12 sec. Potom interval příjezdového mezidobí vychází 1,86 min, resp. 2,80 min. Pokud budu počítat čisté následné mezidobí pro dva vlaky jedoucí V = 160/80 km/h na trati a délky 200 m a tři sousední AB-oddíly budou mít délku 3 x 1 300 m = 3 900 m, tak to vychází na 1,53 min při V = 160 km/h oba, resp. 3,07 min. oba. Pokud tři sousední oddíly budou mít délku 3 x 1 000 m = 3 000 m tak pak jsou čísla 1,2 min resp. 2,4 min. Je tedy vidět, že to, co se děje na trati je delší než to, co se děje na příjezdu... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7892 Registrován: 5-2007 |
S4991023: JE to pravda. Okrem toho tvojho "balise linkingu" by sa LZB a PZB museli upraviť minimálne z dôvodu absencie preklzových vzdialeností (a tam by to bolo už zrejme aj na ďalšiu frekvenciu magnetu). A keby sa chcela aj nejaká spolupráca s LVZ, tak už by boli nemecké mobilky nahrané... A hlavne keď to vezmeš historicky, keby ETCS nebolo, tak tu máme možno od druhej polky deväťdesiatok onoho upraveného Ericssona, a potom možno ešte niečo nové, keby sa Bombardierovia po privatizácii Ericssona rozhádali s AŽD. A vy by ste sa museli prispôsobovať, pretože tou dobou MTR ešte nebol, a RT, ak existoval, tak jazdil možno s Írdingenmi po severe... A taký T.H. ešte krútil elektromechaniku, jak mu ju teda už nestihli vymeniť za K-2000. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1271 Registrován: 7-2007 |
PRA: Dobrá, ale já jsem počítal s větší délkou mezistaničního úseku (5 km). Čí větší tato délka bude, a čím větší bude rozdíl v průměrných rychlostech obou vlaků, tím delší vyjde následné mezidobí (pro případ "první vlak pomalý, druhý vlak rychlý"). Analogicky jako pro vjezd těchto vlaků to bude fungovat i pro odjezd. Pokud první, projíždějící vlak bude rychlý, tak druhý, pomalý vlak může z odbočky vyjet třeba ihned (prakticky nejdříve za nějakých 15 s), ale rychlý vlak mu prostě ujede, takže v následující stanici už budou od sebe ne o 15 sekund, ale minimálně o 2 až 3 minuty. To sice druhému, pomalému vlaku nijak nevadí, ale propustnost tratě bude pro tento případ opět limitována: a) rozdílem průměrných rychlostí obou vlaků, b) délkou mezistaničního úseku. Prostě kombinace pomalých a rychlých vlaků je pro propustnost tratě kritická a (kvazi)pohyblivý blok to zlepší jen nepatrně. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1272 Registrován: 7-2007 |
PRA: Jinak díky za super odkaz. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1906 Registrován: 8-2010 |
ad Signalman 77: Souhlasím zcela, ale chce to "rozpitvat" prostě nějaký konkrétní úsek trati - kouknout na nějaký konkrétní nakreslený GVD - třeba sem. V rámci sestavy GVD se počítá/stanovuje tzv. hodnota průměrné mezery mezi vlaky a tam, kde toho zas tolik nejezdí, ta mezera může být klidně numero 10-15 minut nebo i více (trať č. 260), ale i na silně zatížené infrastruktuře se ta mezera v průměru pohybuje mezi 6-8 minutami - čili resumé: Ano, pomalý vlak (obecně) bude vždy někde předjet vlakem rychlým, a to vždycky "zneguje" (obecně) praktickou využitelnost krátkého následného mezidobí mezi stanicemi (vylepšeného třeba i tím pohyblivým blokem v budoucnu). Ale je potřeba se podívat a) jak často to nastává a pak za b) jak moc to prakticky vadí... A ještě k tomu GSM-R: Tady je nějaká aktuální prezentace a zajímavé jsou slajdy č. 26 a 27. Na té 26-ce je vidět, že od roku 2020 mají být data řešena jako GPRS a hlasový přenos jako GSM-R. Já teda rozhodně nejsem expert na GSM a vše s tím spojené, ale vím, že třeba specifikace TSI BL3R2 (SRS 3.6.0) to GPRS, resp. i EGPRS (rozšířené GPRS) podporuje, kdežto údržbová verze BL3MR1 (SRS 3.4.0) nikoliv - takže i dle této prezentace tady čekám nějaký vývoj vpřed a je otázka, jak to bude s kompatibilitou a podporou dnešní "zaužívané" BL2 (SRS 2.3.0d) na stávajících vozidlech po roce 2020 - například.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14950 Registrován: 5-2002
|
H_k: To jsem viděl pěkně řešené třeba u vlaků v Amsterdamu na letišti - v jednom směru se jezdí na střídačku k jedné nebo druhé hraně jednoho peronu... To je sice moc hezký, ale ta animace pojednávala o klasické trase metra bez rozvětvení ve stanicích. PRA: nicméně pořád potřebuju, aby ten poslední blok byl co nejkratší Ale prdlajs. Přestaň se už ty vzorečky biflovat a začni nad nima přemejšlet, nebo nakopu tu já Tobě, grafisto... Modelový případ: od vjezdu na začátek předjízdné koleje bývá nejméně okolo 700 metrů. Předpokládejme dále pomalý vlak jedoucí 80 a rychlý jedoucí 160. Pokud má rychlému vlaku nevadit nepostavený vjezd, musí být od něj v okamžiku jeho postavení ještě nějak daleko (celkem není podstatné jak, prostě nějak), aby ho ještě nezajímala brzdná křivka k tomu vjezdu. Od doby, kdy pomalý vlak umožnil prodloužení MA od posledního oddílu k vjezdu, uplynulo 32 s (plus doba stavění cesty). Rychlý vlak se v té době nacházel o 1400 m (plus 44 m na každou sekundu stavění) dál. Při byť i jen pětisekundovém stavění cesty tedy postačí, bude-li poslední oddíl kratší než cca 1600 metrů, čemuž vyhovuje drtivá většina. Každý metr nad těch uvažovaných 700 metrů k těm 1600 metrům přidá dva metry, každá sekunda prodloužení jízdní doby pomalého vlaku vyvolaná jeho zastavováním pak dalších 44 metrů. A teď se dostávám k tomu, proč ETCS ve své současné podobě nezachrání propustnost tratě: je to tím, že si vynucuje předposraný způsob jízdy ke konci MA. I s poměrně dobře brzdícím Ešusem bylo nutné zpomalovat na cca dvacítku 150 m před návěstidlem a pak se pomalu plížit. Počátek brzdění pak ležel ještě na zhlaví, takže můžeš zapomenout na osmdesátku celých těch 700 m uhnutí a začnou Ti přiskakovat sekundy doby uhnutí (a s nimi se natahovat interval a prodlužovat tolerovatelná délka posledního oddílu). Stejně předposranou křivku má ale i ten rychlý vlak, takže v okamžiku prodloužení MA musí být mnohem dál, aby to jeho jízdu neovlivňovalo. Má-li být dál, musí být zase o něco delší interval. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1275 Registrován: 7-2007 |
Rychlé versus pomalé vlaky. Svým způsobem je to podobné, jako na více proudých silnicích. Pokud v každém pruhu pojedou vozidla stejně rychle (jedno jak rychle, ale na bezpečnou vzdálenost od sebe), pak bude propustnost silnice největší. Jako nejlepší, ale nejdražší řešení vidím vícekolejnou trať. Nejlépe čtyřkolejnou. V každém směru dvě koleje, jedna krajní (kvůli perónům na zastávkách) pro osobáky, vedlejší kolej pro vlaky vyšší kategorie. Bylo by to výhodné i kvůli výlukám a možná i skokanům. Napadlo mě i levnější řešení, které se možná používá už dnes (akorát mně to zůstává skryto). V ranní špičce, na dvojkolejné trati, by se jelo pouze směrem do velkoměsta. Pomalé, osobní vlaky by ve sledu jely výhradně po "pravé" koleji, rychlé vlaky by ve sledu mohly jet po "levé" koleji, proti správnému směru. A v odpolední špičce to samé, ale v opačném směru jízdy - z velkoměsta ven. Nicméně osobní doprava musí být zajištěna v obou směrech a je třeba zajistit oběh vozů, takže blokovat tu druhou, "levou" kolej by šlo jenom poměrně krátkou dobu. Tohle opravdu není moje parketa. Já tady jenom tak nahlas filozofuji, když už se tohle téma nakouslo... Jinak jsem se dnes díval na diagnostiku kolejových obvodů, že rychlé vlaky ve sledu dokážou jet po I. koridoru i s mezidobím cca 1 minuta (něco málo přes). To je velmi slušné... Uvědomil jsem si ještě jednu věc. Pokud by se měly zkrátit všechny prostorové oddíly, mělo by to smysl pouze pro následy pomalých vlaků. A to ještě s otazníkem. Vlak, jedoucí průměrnou rychlostí 60 km/h, projede prostorový oddíl délky 1 km za 1 minutu. S požadovanou viditelností návěstidla min. 12 s pak vychází následné mezidobí 72 sekund. Vlak s rychlostí > 120 km/h má zábrzdnou vzdálenost rozloženou na 2 oddíly. Při délce každého z nich 1 km je projede za maximálně 1 minutu. Ve finále vyjde následné mezidobí pro sledy pomalých vlaků +/- stejně, jako pro sledy rychlých vlaků. Vážně v tom uvažovaném zkrácení všech oddílů pod 1 000 metrů nevidím žádnou výhodu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11939 Registrován: 8-2004
|
Petr Šimral: Systém ví, který vlak jede podle ETCS a tak je považováno za rozumné, že návěstidla budou zhasnuté. Pokud tím "systém" myslíte ZZ, tak - neví. Viz též Marcik. Signalman_77:"RadekŠ: Ok, ale toto řešení (zkrácení a zahuštění některých prostorových oddílů) nebe mít při smíšeném provozu zdaleka takový přínos, jako by mělo při provozu vlaků jedoucích výhradně pod dohledem ETCS. Při smíšeném provozu z toho mohou profitovat pouze vlaky vybavené mobilkou ETCS, a to ještě tehdy, když jich pojede víc za sebou." Při smíšeném provozu se vyšší propustnost neprojeví nijak. Když využiji Hajného příkladu, tak mohou nastat následující dvě varianty, když první vlak uvolní záhlaví a ZZ vyhodnotí úsek jako volný a může do něj být oprávnění k jízdě: 1) rozsvítí povolující znak na vjezdu, ale v takovém případě neexistuje návěstidlo, které by tuto cestu ukončovalo, (=problém, pokud by druhý vlak vybaven nebyl). Nebo 2) nerozsvítí na vjezdu povolující znak a druhý vybavený vlak by míjel vjezd v poloze "Stůj" - což je ta varianta, na kterou jsem narážel už včera. Takže podle mne můžu mít sice mezistaniční úsek rozdělený na kolik mikroúseků chci, ale pořád zůstane nezměněn ten kritický úsek na vjezdu (popř. odjezdu) do (ze) stanice. Ve spojení s Hajným zmíněným brzděním "skvělá" kombinace. První vlak zastaví / mine odjezdové návěstidlo je startem intervalu. Hajnej: Akorát při té V=160 km/h druhého vlaku potřebuji, aby byl vzdálen alespoň dva oddíly (+dohlednost) ... popř. 3 oddíly. Pokud se tedy bavíme o dnešním stavu.
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1908 Registrován: 8-2010 |
ad Hajnej: A teď se dostávám k tomu, proč ETCS ve své současné podobě nezachrání propustnost tratě: je to tím, že si vynucuje předposraný způsob jízdy ke konci MA.....stejně předposranou křivku má ale i ten rychlý vlak... Jenže s tím asi nic neuděláš, resp. pokud potřebuješ tu "předposranost" odstranit tak, že křivka bude končit co nejblíže EOA alias návěstidlu, tak musíš za to návko "narvat" prokluzy nebo danger-pointy, ale to ne stylem, jak je to dneska na SŽDC s.o. - tj. DP je max. 5-10 m za návěstidlem, ale řádově mnohem více - při dnešním stavu DP na síti SŽDC s.o. ti dneska ani mobilka nevygeneruje nějakou release speed, a to ani nějakou symbolickou, protože prostě nemá "kde brát"... . To je věc stavební konfigurace stanice.. ad Signalman_77: Vážně v tom uvažovaném zkrácení všech oddílů pod 1 000 metrů nevidím žádnou výhodu... Já ano, ale ne pochopitelně za dnešního stavu, kde na Balabence nebo v Přerově sedí party "židloidních klikačů".... ..Až bude 80-90% cest stavět inteligentní počítač na základě aktuální dopravní situace, tak ano - to by mohlo dávat smysl, ale jinak... ad Hroch: ten kritický úsek na vjezdu (popř. odjezdu) do (ze) stanice si právě virtuálně rozparceluju tak, aby to mělo maximální přínos..délka každé virtuální subsekce a jejich počet může být teoreticky (zatím) libovolný, takže pokud si to na záhlavích a zhlavích stanice + celou hlavní staniční kolej "rozparceluju" na malé kousíčky, tak tím vcelku radikálně měním propustnost stanice... První vlak zastaví / mine odjezdové návěstidlo je startem intervalu. Je to tak, to jsem v textu vyrobil schválně takové "slovní virtuální kazítko", jaké je údajně třeba ve fénech a vysavačích... ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14955 Registrován: 5-2002
|
PRA: Jenže s tím asi nic neuděláš, resp. pokud potřebuješ tu "předposranost" odstranit tak, že křivka bude končit co nejblíže EOA alias návěstidlu, tak musíš za to návko "narvat" prokluzy nebo danger-pointy Ale houbeles, žádný prokluzy nepotřebuju, jenom potřebuju, aby ten krám poznal, že už brzdím. Jestliže sám vyvolám provozní brzdění v téže úrovni, kterou by použilo EVC, a udělám to o 100 metrů dřív, tak mu pořád musí vycházet, že mám +/- 100 metrů rezervu, a ne že mi po těch 100 m práskne, že nebrzdím. Nebo mi snad chceš tvrdit, že je fakt potřeba nutit Ešusa jet 120 m před cílem dvacítkou, ze který to fpoho zamázne na 30-40 metrech...? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14956 Registrován: 5-2002
|
PRA: pokud si to na záhlavích a zhlavích stanice + celou hlavní staniční kolej "rozparceluju" na malé kousíčky, tak tím vcelku radikálně měním propustnost stanice Smysl z toho má leda to záhlaví - dál se to má tak, že ta rozhodná výměna buď stojí nebo nestojí a námezník má buď volnej nebo nemá (přičemž navíc - s určitým zjednodušením - logika rušení závěru cesty to první podmiňuje tím druhým). Staniční kolej pitvat nemusím vůbec, ta je u tohohle manévru přece volná celá až ven ze stanice... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1909 Registrován: 8-2010 |
ad Hajnej: a ne že mi po těch 100 m práskne, že nebrzdím. Jenže on ti práskne proto, že se prostě dostaneš okamžitou rychlostí za křivku provozního (SB) nebo nouzovýho brzdění (EB) - to, co ty potřebuješ a stejně to tvůj problém asi úplně neřeší, je to, co ten krám má defaultně vždycky zakázaný - a to něco se jmenuje Service Brake Feedback - zpětná vazba od provozní brzdy. Pokud je toto dovolený (= čti "traťovina" říká ANO, můžeš to použít) a vozidlo má současně funkční rozhraní k tomuto ( ? kolik takových je asi tak ?), tak obě křivky SB i EB jsou blízko u sebe, protože u té druhé EB už krám nepočítá defaultně s tím, že se bude brzdit z nulovýho stavu, ale dokáže si už předem "očuchat", že se za a) už brzdí (provozně) a za b) jakej brzdnej stupeň je aktuálně zavedenej..tak chytrý to může být..ale není no... . Ale stejně tvůj problém by to nepořešilo, protože ty potřebuješ, aby už u té první SB křivky krám věděl, že už brzdíš a ne až u té druhé a takhle to - obávám se - autor krámu (zatím) nevymyslel.... Celá podstata té fíčuroviny je ale pouze kapacitní z pohledu větší propustnosti tratě = křivky blíž u sebe, menší dráhy, vzdálenosti, víc vlaků = víc Adidas...![[smrt]](https://www.k-report.net/discus/clipart/smrt.gif "[smrt]") Nebo mi snad chceš tvrdit, že je fakt potřeba nutit Ešusa jet 120 m před cílem dvacítkou, ze který to fpoho zamázne na 30-40 metrech...? S tímhle jednoznačně souhlas... ![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]") S tím záhlavím taky jednoznačnej souhlas... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7893 Registrován: 5-2007 |
To si ale musíme jaksika vybrať. Buď chceme schopnosť brániť prejdeniu stoj aj v okamihu, keď nechceme vynaložiť bratku pol giga až niekoľko giga na predĺženie každej stanice o 200m aby sme získali nejaké tie preklzové vzdialenosti, alebo chceme aby VZ dovolil fírom jazdiť jak Emerson Fittipaldi. Kompromisná varianta je jedine začleniť preklzové vzdialenosti do vlakovej cesty a držať ich nejaký definovaný čas / do vydania povelu. Obaja hlavní dodávatelia stavadiel na SŽDC toto zvládajú, lebo to po nich chcú o.i. ŽSR. (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5186 Registrován: 9-2011
|
PRA: ono - kdyby se chtělo - vůbec není potřeba dělat nějaké další rozhraní, kterým by ETCS zjišťovalo stav provozní brzdy. Bohatě stačí, aby si to ETCS změřilo odrychlení. Je jedno, jesti to odrychlení udělám dynamickou či průběžnou brzdou anebo tím, že jedu z Tanvaldu do Kořenova a dal jsem výběh. Prostě to odrychlení tam JE a při vývoji rychlosti ho můžu (resp. "měl bych") uvažovat. Další věcí (která se snad v BL3 už pohnula) je, že při V_max vozidlo nedosáhne konfiguračního a_max. Představa, že mi vlak ve 160 km/h zrychluje 2 m/s2, je zcela ujetá, ale "bezpečná". Kdyby se tyhle a pár podobnejch věcí podařilo prosadit, tak to s ETCS bude hned veselejší . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 750 Registrován: 11-2006 
|
Shrnutí pro laiky je takové, že ETCS v podstatě nic moc neřeší, je to drahá náhrada stávajícícgh systémů, která sice umožní přeshraniční dopravu bez výměny vozidel, ale za neúměrně vysokoou cenu, která bude bůhví z čeho zaplacena. O zvýšení kapacity se dá s úspěchem pochybovat, viz. praktické postřehy od Hajného. Nejkapacitnější je tak vlastně traťový úsek ÚnO-Choceň, kde jedou všechny vlaky stejně rychle a tudíž můžou od sebe mít nejmenší odstup, byť nám SŽDC vytrvale tvrdí opak . Co dál k tomu dodat? Snad jen to, že pokud má být železnice konkurenceschopnou vůči hlavně silniční dopravě, nesmí být drahá a to ETCS docela popírá. Takže je otázkou co z toho vznikne za paskvil a k čemu to reálně bude. Ale nekamenujte mě prosím, je to jen můj názor po přečtení zdejší velmi zajímavé diskuze . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14960 Registrován: 5-2002
|
PRA: Jenže on ti práskne proto, že se prostě dostaneš okamžitou rychlostí za křivku provozního (SB) nebo nouzovýho brzdění (EB) Hele, nejdřív si ujasni rozdíl mezi brzdnou křivkou a zásahovou křivkou a teprve pak někoho poučuj, ano...? ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") Za brzdné křivky se fakt dostávat nemíním. To, co chci, je to, že zásahová křivka respektuje existující brzdění a přibližuje se k té brzdné. ale dokáže si už předem "očuchat", že se za a) už brzdí (provozně) a za b) jakej brzdnej stupeň je aktuálně zavedenej To si právě očuchat nedokáže (resp. činí tak nedostatečně) a to je to, co mi na současné podobě ETCS strašlivě vadí. Vzpomeň si, jak jsi mí někdy loni vykládal, že podle Tebe začíná AVV na 380 brzdit k mírnému snížení rychlosti příliš brzo a jak je to strašně špatně a že Ty bys začal brzdit později. No tak z pohledu ETCS je to ještě pořád příliš pozdě a aby při zkouškách na PP nezasahovalo, muselo se udělat následující: kromě pouze dílčího využití brzdného odrychlení EVC (což jsme z pochopitelných důvodů chtěli od samého začátku) se brzdná křivka AVV musela oproti běžnému předsunutí předsunout ještě víc - o 4 s (na cílové rychlosti) a o fixních 200 metrů k tomu. Neboli někde u té Doubravice nad Svitavou by se muselo začít brzdit ještě o cca 300 m dřív - fakt je to podle Tebe v pořádku...? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5187 Registrován: 9-2011
|
Esox: Shrnutí pro laiky Pro laiky to nemá cenu shrnovat ani rozhrnovat. Laici by se k tomu neměli odborně vyjadřovat, páč tomu nerozumí. Obecná debata ("ne/líbí se mi to") je k ničemu. že ETCS v podstatě nic moc neřeší Naopak, ETCS řeší bezpečnost na velmi vysoké úrovni. je to drahá náhrada stávajícícgh systémů Drahé to je, ta náhrada ale (např. v CZ, SK, PL, HU,...) přinese zvýšení bezpečnosti. O zvýšení kapacity se dá s úspěchem pochybovat Ano. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1276 Registrován: 7-2007 |
Jinak na UPCE existuje katedra technologie a řízení dopravy, kde se, mimo jiné, zabývají počítačovými simulacemi jízd vlaků, výpočty následných mezidobí a propustnosti tratě. Nevím, kam chodí SŽDC ohledně této problematiky čerpat rozumy, ale UPCE to, zdá se, nebude. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5188 Registrován: 9-2011
|
Xext, počítačové simulace jízdy vlaků existují zřejmě od samého prvopočátku počítačů . Já jsem měl v ruce nějaké simulace z přelomu 60. / 70. let na sálovém počítači Cellatron. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3395 Registrován: 5-2004 |
Paul2no: T_._H_.: spíš je otázka proč se ten nový zabezpečovač musel vymýšlet na zelené louce, Mně ETCS (L1) připomíná koncepcí Ebicab, proč je výsledek tak pozdě a o tolik dražší/složitější, nechápu (a nechám to odborníkům). (Příspěvek byl editován uživatelem David_Jaša.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14965 Registrován: 5-2002
|
DJ, TH: spíš je otázka proč se ten nový zabezpečovač musel vymýšlet na zelené louce Třeba proto, aby v sobě neměl nějaké zažité kostlivce. Viz též naše debaty nad předpisy, kde už mockrát zaznělo, že místo dolepování jak vlaštovka hnízdo by to chtělo začít s čistým stolem... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2282 Registrován: 9-2003
|
Hajnej: Myšlenka dobrá, realizace ovšem pokulhává.
NOBLE BRICKS
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1910 Registrován: 8-2010 |
ad Hajnej: To si právě očuchat nedokáže (resp. činí tak nedostatečně) a to je to, co mi na současné podobě ETCS strašlivě vadí... To, co chci, je to, že zásahová křivka respektuje existující brzdění a přibližuje se k té brzdné... Hele, já tvoje argumenty jednoznačně beru, ale kacířská myšlenka - který dnešní VZ ti vlastně zohledňuje fakt, že už JE nějaké odrychlení - slovy Aleše "jedu z Tanvaldu do Kořenova a dal jsem výběh" ?.. . Nechceš od VZ-tu něco, co je mimo jeho kompetenci ? Jak fungují dnešní VZ-ky typu PZB nebo 9-kodový RS9 Codici v Itálii ? Prostě jsou tam hlídaný nějaký limitní hodnoty a pokud jsou překročeny tak prostě BUM a je vymalováno...to ETCS je ještě tak hodný, že je to jedinej VZ-et, který to BUM umí dělat i provozně, nikoliv rovnou nouzově - jinej takovej neznám... PS: Ohledně chování ATO versus ETCS máš volné pole působnosti ve WP4 v Shift2Rail - viz prezentace Aleše L. zde. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1277 Registrován: 7-2007 |
AL: počítačové simulace jízdy vlaků existují zřejmě od samého prvopočátku počítačů Tomu nemám důvod nevěřit. Jenom doba (provozní podmínky a technické možnosti) se mění - HV s ASM a AVV, ETCS, CBTC... To dřív nebylo. A z jakých počítačových simulací jednoznačně vyšlo, že bude nejlepší všechny prostorové oddíly na hlavních tratích zkrátit na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost? Anebo je to jen něčí utkvělá, odborně nepodložená představa, která nepřinese žádný (významný) benefit?! |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11406 Registrován: 3-2007 |
Je to nepodložená představa - a tuplem s návěstidly s absolutní platností stavěné ručně (je vidět, že nikdo ze zastánců této myšlenky zjevně nebyl ani kousek svého života strojvedoucím..ani si nedal práci si něco zjistit). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11944 Registrován: 8-2004
|
Paul_red_adair: "ten kritický úsek na vjezdu (popř. odjezdu) do (ze) stanice si právě virtuálně rozparceluju tak, aby to mělo maximální přínos..délka každé virtuální subsekce a jejich počet může být teoreticky (zatím) libovolný, takže pokud si to na záhlavích a zhlavích stanice + celou hlavní staniční kolej "rozparceluju" na malé kousíčky, tak tím vcelku radikálně měním propustnost stanice..."
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1278 Registrován: 7-2007 |
Hroch: Také si myslím. I kdyby tady byl zkrácený pohyblivý blok, tak ten problém zůstává. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1911 Registrován: 8-2010 |
ad Hroch: Tak to asi ani nějak rozumně vyřešit nejde, nebo jo ?.. Prostě budou zachována - v rámci migračního období - světelná návěstidla pro vybavené i nevybavené vlaky, včetně stávajících délek traťových oddílů a žádné zvýšení propustnosti se nekoná a až se někdy - po teoretických 5-letech dle NIPu MD ČR - zavede výhradní provoz, tak se teoreticky návěstidla nahradí ETCS Stop-značkami a žádné zvýšení propustnosti se opět nekoná......spíš obráceně.... Maximálně se ušetří na provozních nákladech a na údržbě těch návěstidel, co se zruší, ale to si ještě rád počkám, jestli se fakt zruší..možná někoho na MD ČR třeba napadne, že v případě nouze a mobilky ETCS v izolaci při poruše by se na ně dalo do V = 100 km/h nouzově jezdit... . Přece jenom lepší je koukat na tu zelenou do žárovky nebo LED-ky než čekat, až zezelená "ETCS-plech" místo návěstidla..![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14970 Registrován: 5-2002
|
PRA: jinej takovej neznám To mě nepřekvapuje... Já ale jo: Ebicab, co mají ve Finsku. Už jsem na něj vázal brzdu na dvou vozidlech (Dm12 a Dr18). A to nepočítám zabezpečovače na metru, tam se mi taky nezdá, že je SOP-2 jedinej... Mimochodem, na 380 jsem dělal i brzdný křivky pod LZB. Ani tam nebyly takový šílený problémy jako u ETCS. Jak je možný, že u LZB žádný 200 m extra předsunutí nepotřebuju, zatímco u ETCS ano (a ještě to "jenom" nepráskne, ale i tak to troubí...?). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1279 Registrován: 7-2007 |
Hroch: Vidím to stejně. |
|
Bugear
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3613 Registrován: 8-2005 
|
Jeden zajímavý dokument k tématu z pera Evropského účetního dvora. Pobavilo mě hlavně doporučení 3.
»Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)«
Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1223 Registrován: 6-2016 |
Bugear: To je počteníčko... Auditní senát II, jemuž předsedá členka EÚD Iliana Ivanovová evidentně není obsazen šotoušema "VIII. Přestože existuje strategické politické rozhodnutí zavést jednotný zabezpečovací systém v celé EU, nebyl proveden žádný odhad celkových nákladů, který by stanovil potřebné financování a jeho zdroje. Ze stanovených právních povinností nevyplývá vyřazování vnitrostátních systémů z provozu a tyto povinnosti ani nejsou vždy sladěny s lhůtami a prioritami uvedenými v dopravní politice EU. K dnešnímu dni je míra zavedení systému ERTMS v celé EU nízká." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2292 Registrován: 9-2003
|
AL: "Kdyby se povedlo prosadit" - tohle mě na celém ETCS sere nejvíce. Věci, které měly být jasné od začátku, se řeší za běhu, takže ta spása bezpečnosti evropské železniční dopravy je vlastně nedodělek, který se lepí za běhu. dopředu víme, že nás čekají nové a nové bejzlajny a že si občas budeme muset koupit novou mobilku za bratru 10% z ceny lokomotivy a tak. Mmch., co považuješ za nejabsurdnější aplikaci ETCS v praxi?
NOBLE BRICKS
|