Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R

ERTMS: ETCS, GSM-R

	diskuse	posl. autor	příspěvků	stran	posl. příspěvek
Archivy starších příspěvků
	Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 16. 10. 2017	Ythomas_ct	60	1	16-10-17 13:39
	Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 05. 11. 2017	Petr_Šimral	60	1	05-11-17 22:25
	Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 11. 11. 2017	Paul_red_adair	60	1	11-11-17 23:51
	Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 14. 11. 2017	RadekŠ	60	1	14-11-17 14:31
	Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 18. 11. 2017	S4991023	60	1	18-11-17 11:41

autor	příspěvek
Signalman_77	Středa, 22. listopadu 2017 - 07:36:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1280 Registrován: 7-2007	PRA: Já ano, ale ne pochopitelně za dnešního stavu, kde na Balabence nebo v Přerově sedí party "židloidních klikačů"....[biggrin]..Až bude 80-90% cest stavět inteligentní počítač na základě aktuální dopravní situace, tak ano - to by mohlo dávat smysl, ale jinak... Myslím, že těm dispečerům trochu křivdíte. Například jsem si všiml toho, že na tratích, kde se přešlo na DOZ, se najednou začalo normálně jezdit i proti správnému směru. Dřív to bylo vidět jen výjimečně, při výlukách, apod. ASVC určitě patří budoucnost, ale reálné výsledky jsou zatím u nás dost rozpačité (diplomaticky řečeno). Nějaký velký přínos stran vyšší propustnosti tratí zde nevidím. Spíš osvobození člověka od rutinní práce.
Hajnej	Středa, 22. listopadu 2017 - 11:02:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15017 Registrován: 5-2002	S-77: Spíš osvobození člověka od rutinní práce. A to je málo...?
Mladějov	Středa, 22. listopadu 2017 - 12:06:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11433 Registrován: 3-2007	>Spíš osvobození člověka od rutinní práce. No..což je PŘESNĚ TO, proč už to mělo dávno fungovat. To vám potvrdí každej pilot u autopilota, každej strojvůdce, každý výpravčí, dispečer, každý, co za něj kope příkop technika, každý, co za něj dělá rutinní práce stroj, každý, co se nemusí plazit po poli po čtyřech při polních pracech. Každý, kdo třeba musel kreslit technické výkresy s tužkou, gumou a tuší. Jo, že u SŽDC je proti tomu tradiční odpor, to je věc jiná - personální a věc zkostnatělosti. (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)
Signalman_77	Středa, 22. listopadu 2017 - 12:27:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1281 Registrován: 7-2007	Hajnej: Pro mě to málo není. Jenom reaguji na hypotézu PRA, že by ASVC mohlo zvednou propustnost. Mladějov: Lidé se holt bojí o práci, tak proto ten odpor. První na ráně byli signalisté, pak přišli na řadu výpravčí. No, a nyní se rýsuje, že se významně zredukuje i počet dispečerů. Zbylí budou převážně řešit krizové situace, rutinu obstará technika. Můžeme o tom diskutovat, můžeme o tom vést polemiky, ale to je asi tak všechno, co můžeme... Prostě to tak bude.
RadekŠ	Středa, 22. listopadu 2017 - 12:39:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7519 Registrován: 4-2003	Nějaký velký přínos stran vyšší propustnosti tratí zde nevidím. Spíš osvobození člověka od rutinní práce. Což má nějaký vliv na produktivitu práce. Krom toho já tam vidím minimálně jeden další přínos v podobě včas postavených cest. Třeba jako dneska, kdy bylo na odb. Skály zase (pokolikáte už) pozdě postaveno na dávno prázdnou trať, protože se včas "neodbrzdil". obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum. citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý."
Paul_red_adair	Středa, 22. listopadu 2017 - 13:05:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1917 Registrován: 8-2010	ad Signalman_77: ....hypotézu PRA, že by ASVC mohlo zvednou propustnost.... No, pouhá hypotéza by byla asi poněkud slabý argument.....ASVC zkracuje staniční provozní intervaly - jako je interval křižování, interval postupných vjezdů, interval postupného odjezdu a vjezdu, interval postupného vjezdu a odjezdu, interval postupných odjezdů - a tím pádem zvyšuje propustnost stanice, což se lze přímo dočíst v různých SP-čkách..obvykle tam lze nalézt při výpočtech těchto intervalů oboje numera..s ASVC a bez ASVC a to nejenom u nějakých mega-stanic typu Praha hlavní nádraží, ale i u menších - žst. Šlapanice nebo žst. Mikulov na Moravě (například).
Láďa	Středa, 22. listopadu 2017 - 13:38:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2944 Registrován: 7-2006	že u SŽDC je proti tomu tradiční odpor, to je věc jiná ..První na ráně byli signalisté, pak přišli na řadu výpravčí. No, a nyní se rýsuje, že se významně zredukuje i počet dispečerů. Zbylí budou převážně řešit krizové situace, rutinu obstará technika. Pánové,myslím,že to nebude ani tak odpor,ale naprostá nutnost toto zavést,bo ta redukce je a i bude přirozená věc .. Již dnes už není,jak se říká,kde brát .. A tak jako to velmi brzy nastane u kolegů strojvůdců,tak to dopadne i v naší profesi u nás /nejen na CDP/.. A ta zmiňovaná vyšší propustnost se vyřeší sama,nebude to třeba .. pokud se Dráha jako taková bude chovat tak,jak doposud .. (Příspěvek byl editován uživatelem Láďa.) Zklamání změní člověka k nepoznání ..
Hajnej	Středa, 22. listopadu 2017 - 17:44:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15022 Registrován: 5-2002	S-77: Jenom reaguji na hypotézu PRA, že by ASVC mohlo zvednou propustnost. Nepřímo zcela určitě. Odstranění rutinní činnosti dokáže snížit psychickou zátěž obsluhy a tím zrychlit reakci a snížit chybovost rozhodování.
Hroch	Středa, 22. listopadu 2017 - 21:15:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11957 Registrován: 8-2004	Paul_red_adair: Obávám se, že se v takových statích zužuje ASVC do tzv. PUP (tedy laicky podržení přejezdu při křižování). Tato funkce byla poptávána u velmi limitně vycházejícího GVD na trati Liberec - Tanvald (kde jsou přejezdy v podstatě na každém záhlaví). A podmínkou pro nasazení PUP bylo nasazení též ASVC. Od té doby se situace proměnila, ale dělá to na mne dojem, že to původní zjednodušení ASVC = zkrácení intervalů už zůstalo. Protože ve všech ostatních složkách bude vliv ASVC zcela marginální. (Daleko větší vliv má, resp. bude mít dynamická složka měnící se vlivem brdzných křivek ETCS a nezanedbatelně též rychlost samotného zařízení, kde ten "pokrok" od releovky je zřetelný dlouhodobě.) "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Paul_red_adair	Středa, 22. listopadu 2017 - 21:52:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1919 Registrován: 8-2010	ad Hroch: Nějakou sumární studii o kolik ASVC v průměru zkrátí staniční provozní intervaly jsem - se přiznám - neviděl/nečetl, nicméně v rámci akce Revitalizace trati Břeclav - Znojmo, 2. stavba se v technologické dokumentaci stavby výslovně uvádí, že v nově vybudované dvoukolejné dopravně Sedlec u Mikulova, kde se mají vlaky vzájemně křižovat, by nasazení ASVC zajistilo zkrácení provozního intervalu křižování o 67%. A cirka obdobná hodnota platí i pro žst. Mikulov na Moravě - a to jsme na jednokolejné trati s nějakými 16 páry vlaků osobní dopravy denně, kde ta křižování jsou již dnes sice pravidelná, nicméně vzhledem k charakteru tratě jich tu zas početně - v rámci celého dne - je relativně málo. A teď si vemte, že ASVC nasadíte na silně zatížený 1. koridor do úseku Poříčany - Praha - Libeň. Bylo by těch "Mikulovských" 67% špatných ?...
Petr_Šimral	Středa, 22. listopadu 2017 - 22:38:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7932 Registrován: 5-2002	A teď si vemte, že ASVC nasadíte na silně zatížený 1. koridor do úseku Poříčany - Praha - Libeň. Bylo by těch "Mikulovských" 67% špatných ?... Věřím jen té statistice, jejíž údaje jsem si sám zfalšoval Každopádně ASVC pomůže v noční době (není třeba budit výpravčí v každé stanici extra) a celkově nevyžaduje čas na reakci výpravčího na myšítko a nečůrá, nekaká, nepapá a nečumí do blba nebo na blba (výpravčí a dispečeři prominou)
Tomáš_záruba	Středa, 22. listopadu 2017 - 23:02:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2638 Registrován: 5-2002	Hroch: Můj názor je, že ono to "skoro nezlepšení" (krom oněch přejezdů, kde konkrétně bych tipoval že je napočítáno/naměřeno těch 67%) bude +/- pravda. Ale taky bych nepodceňoval to, co píše Hajnej. Tedy ASVC patrně umožní lépe reagovat (více se soustředit) na nějakou mimořádnost, řešení odchylek od GVD apod. Nebo, popř. také, by mohlo mít přínos ve snížení počtu dispečerů na danou oblast, sekundárně tedy bude úspora z investic do rozšíření prostor řízení provozu.
Mladějov	Středa, 22. listopadu 2017 - 23:09:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11453 Registrován: 3-2007	>Každopádně ASVC pomůže v noční době (není třeba budit výpravčí v každé stanici extra No je vidět, že jsi praktik Každopádně diskuse tady šla o rozdílu dálkoviny bez/s ASVC. A tzady je žábou na prameni samotná SŽDC (a z tradice mnohem "modrogumnější", než dopravci vč. ČD+ČDC).
Signalman_77	Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 07:34:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1282 Registrován: 7-2007	Těch uváděných až 67 % mně vyrazilo dech. V časopisu Reportér vyšel článek o PUP a ASVC. Uváděná úspora času při křižování vlaků zde byla skutečně marginální - v řádu sekund. Jinak v Budějicích jsem se dozvěděl, že chytrou, ale v praxi (ne)použitelnou ASVC 1 prý bude třeba předělat na "hloupou", ale v praxi použitelnou ASVC 2. To jsou věci...
RadekŠ	Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 10:21:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7528 Registrován: 4-2003	Každopádně ASVC pomůže v noční době (není třeba budit výpravčí v každé stanici extra) Na dálkovině, kde nejsou:-) obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum. citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý."
Petr_Šimral	Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 10:56:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7936 Registrován: 5-2002	A myslíš, že na CDP je to jinak? Je to sice o dost lepší, ale ani tam nedokáží být myšítkem připraveni na okamžité klikání, obzvláště ve tři ráno.
Paul_red_adair	Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 10:59:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1920 Registrován: 8-2010	ad Signalman_77: Jinak v Budějicích jsem se dozvěděl, že chytrou, ale v praxi (ne)použitelnou ASVC 1 prý bude třeba předělat na "hloupou", ale v praxi použitelnou ASVC 2. To jsou věci... No, já jsem to z toho, co se píše tady a tady pochopil tak, že buď nejsou k dispozici všechna potřebná data ke správné činnosti, nebo jsou neaktuální nebo zavádějící... Takže se revoluce (prozatím) odkládá a půjde se spíše cestou pomalé evoluce... PS: Denně tak bylo ve čtyřech stanicích Liberec (mimo) – Tanvald (mimo) realizováno cca 500 automatických úkonů, 80 % obsluhy zabezpečovacího zařízení tak probíhalo zcela automaticky. To představovalo 5x menší zatížení výpravčích obsluhou zabezpečovacího zařízení. I kdyby jenom toto byla pravda a žádné zvýšení propustnosti se přitom nekonalo, tak to má dle mého velký význam - viz příspěvek Hajného a Petra Šimrala. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Hajnej	Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 13:56:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15028 Registrován: 5-2002	PRA: Takže se revoluce (prozatím) odkládá a půjde se spíše cestou pomalé evoluce... Neboli méně uhlazeně "hlavou zeď neprorazíš, ale dá se podechcat"...
Asdf	Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 14:06:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7902 Registrován: 5-2007	Ono hlavne tým, že sa o to snažil taknejak "z boku" dodávateľ ZZ, tak z toho vznikol ukážkový príklad snahy o stavbu pyramídy odvrchu...
Koudsk	Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 14:18:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 908 Registrován: 1-2010	K těm 67 % v Mikulově a Sedleci u Mikulova: Jak píše Hroch. Vychází to z předpokladu, že při výpočtu provozního intervalu křižování tam, kde se v záhlaví nachází přejezd, je možné díky ASVC garantovat, že přejezd po projetí prvního vlaku zůstane uzavřen. Člověk si ten přejezd samozřejmě může zavřít také, ale nelze garantovat, že to udělá vždy, a proto je v takovém případě dle Směrnice SŽDC č. 104 nutné při výpočtech provozních intervalů uvažovat s otevřením přejezdu po průjezdu prvního vlaku. Ve zmíněné směrnici je tato problematika řešena na straně 48. Jinak dle mého názoru má ASCV největší potenciál v kombinaci s ATO / AVV, kdy 99 % vlaků bude na dané trati vedeno automaticky, a zároveň bude automaticky stavěno i 99 % vlakových cest. Pak si umím představit například, že: - vlak bude uměle zpomalen, aby o 20 km dále jen těsně nechytil výstrahu; - vlak půjde automaticky do výkonu v momentě, kdy nejbližší vlak bude rekuperovat; - bude předcházeno špičkovým zatížením TNS; - vše bude optimalizováno tak, aby vlaky jezdily přesně na čas (OD), respektive co nejrychleji s minimálním počtem zastavení (ND), a to vše s minimálním množstvím spotřebované energie; Myslím, že cílový stav by měl být tento. Do jaké míry je to v současnosti sci-fi, nedokážu posoudit. www.koudsk.estranky.cz - vše o nákladní dopravě v okolí Znojma
Hajnej	Čtvrtek, 23. listopadu 2017 - 18:49:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15034 Registrován: 5-2002	Asdf: Ono hlavne tým, že sa o to snažil taknejak "z boku" dodávateľ ZZ, tak z toho vznikol ukážkový príklad snahy o stavbu pyramídy odvrchu... Přesně. Na tohle se chce pravidelně setkávat v "tripartitě" (dodavatel, infrastrukturník, operátor).
Signalman_77	Pátek, 24. listopadu 2017 - 06:56:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1283 Registrován: 7-2007	Koudsk: Moje řeč. Odborně se tomu říká synergie. Železnice funguje jako jeden celek, který začne fungovat maximálně efektivně teprve tehdy, až se jeho jednotlivé části propojí a začnou inteligentně spolupracovat.
Bobo	Pátek, 24. listopadu 2017 - 15:33:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13774 Registrován: 5-2002	na cdp nejsou zásobníky? si to před křižíkováním nazásobníkuju a pak koukám jak ta wexle nejde hodit asi moc gamesim kopr kolisti = piráti chodníků <font color="ffff00">neosvětlený cyklista = žádný cyklista</font> jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/
Hajnej	Pátek, 24. listopadu 2017 - 18:40:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15044 Registrován: 5-2002	Koudsk: Pak si umím představit například, že: - vlak bude uměle zpomalen, aby o 20 km dále jen těsně nechytil výstrahu; - vlak půjde automaticky do výkonu v momentě, kdy nejbližší vlak bude rekuperovat; - bude předcházeno špičkovým zatížením TNS; - vše bude optimalizováno tak, aby vlaky jezdily přesně na čas (OD), respektive co nejrychleji s minimálním počtem zastavení (ND), a to vše s minimálním množstvím spotřebované energie První bod si umím představit i já a pracujeme na tom. Druhý bod v sobě skrývá ten principiální problém, že brzdný výkon v čase klesá, kdežto rozjezdový narůstá, takže se to špatně potkává. Lepším řešením je IMHO akumulace. Třetí bod v sobě skrývá zradu, že energeticky optimální řízení používá (zjednodušeně řečeno) kombinaci limitních hodnot a výběhu. Když mu to pokazíme, energeticky optimální už nebude. Otázkou je, proč vlastně chceme ten příkon omezovat - nejde nám jen o dodržení diagramu? Tady vidím potřebu pamatovat při reelektrizaci na vlastní síť, která zmírní vliv vydřidušských praktik překupníků elektřiny. Konečně čtvrtý bod znamená konstruovat čáru v grafikonu (i) s ohledem na spotřebu. Prostě průjezdové mezičasy tam, kde nepotřebuju předjíždět, definovat tak, aby odpovídaly optimální trajektorii (a ne furt "plnej plyn" a všechnu vatu na konec).
Hroch	Pátek, 24. listopadu 2017 - 20:27:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11961 Registrován: 8-2004	Koudsk: Děkuji za potvrzení domněnky. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Koudsk	Pátek, 24. listopadu 2017 - 23:25:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 909 Registrován: 1-2010	Hajnej: Ten první bod vidím jako stěžejní. Druhý a třetí bod se stejně spláchne s nástupem měničů. Na střídavině může mít rekuperující lokomotiva na sběrači až 29 kV, díky čemuž je možné nakrmit jiný vlak na vzdálenost téměř 70 km. Jelikož se soustava díky měničům propojí a zmizí neutrální pole, nebude nic bránit tomu posílat rekuperovanou energii na takto dlouhé vzdálenosti. V tak obrovském rybníku se prakticky vždy najde nějaký vlak, který rekuperovanou energii zužitkuje. Protože TNS budou na střídavině napájet proti sobě, budou si moci při přetížení vzájemně vypomoct. V krajním případě dokážou omezit proud s tím, že všechny vlaky pojedou dočasně omezeným výkonem. Díky tomu bude možné snížit maximální hodnoty nasmlouvaných výkonů, a nakupovaná 1 kWh bude levnější. Ke čtvrtému bodu: Nerovnoměrně rozložené přirážky jsou prasárna. Někdy je nutné si trošku vypomoct tím, že se jde na teoretickou JD, ale mělo by to být děláno s citem. Domnívám se, že i při návrhu infrastruktury by mělo být zohledňováno to, že do budoucna většina úkonů bude probíhat automaticky. Například rychlostní profil úseku Vlkov u Tišnova - Křižanov je navržen tak, že v opačném směru před Vlkovem je v omezujícím oblouku V150 = 135 km/h, pak následuje 2,5 km dlouhá rovinka s V = 160 km/h, dále cca kilometr přes stanici V150 = 125 km/h a za stanicí ve směru na Řikonín V130 = 110 km/h. Když se toto projednávalo, tak jsem dostal připomínku, že na těch 160 km/h se vlak na tak krátkém úseku sotva rozjede a mělo by se to uměle snížit na maximálně 140 km/h. Samozřejmě, že strojvedoucí by mi dnes za tohle nepoděkovali, ale argumentoval jsem tím, že se jedná o rovinku, kde se nenachází žádný přejezd a "otravného" zrychlování a brzdění na krátkém úseku budou strojvedoucí díky automatizaci výhledově zcela ušetřeni. Jelikož je u rychlejších vlaků osobní dopravy nutné počítat se 7% přirážkou k JD, lze na to nahlížet tak, že rychlost 160 km/h na tak krátkém úseku je možné považovat za vatu (rezervu k JD), kterou využije 10 % vlaků jedoucích tímto úsekem se zpožděním. Do budoucna je pak možné díky automatizaci kalkulovat s tím, že včasně jedoucí vlak na začátku rovinky nejenže nezačne vůbec zrychlovat, ale volnoběhem dojede k omezujícímu cca 3,5 km vzdálenému oblouku s V130 = 110 km/h, přičemž přesně v okamžiku, kdy dojede do tohoto místa, bude mít rychlost právě 110 km/h. Prostor nad touto křivkou pak bude představovat vatu, do které sice většina vlaků vůbec nezasáhne, ale díky její existenci bude možné snížit reálnou JD. Pokud ale následně přijde někdo, kdo JD (celkovou JD) v tomto úseku dá na krev, a celou vatu přesune jinam, tak je to špatně. Takových "krátkých zrychlení" by na síti mohlo být hodně a umím si představit, že by jejich případné zavádění mohlo být podmiňováno právě automatizací. To by mohlo být docela pěkné téma na diplomku. www.koudsk.estranky.cz - vše o nákladní dopravě v okolí Znojma
Hajnej	Sobota, 25. listopadu 2017 - 00:25:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15048 Registrován: 5-2002	Koudsk: Do budoucna je pak možné díky automatizaci kalkulovat s tím, že včasně jedoucí vlak na začátku rovinky nejenže nezačne vůbec zrychlovat, ale volnoběhem dojede k omezujícímu cca 3,5 km vzdálenému oblouku s V130 = 110 km/h, přičemž přesně v okamžiku, kdy dojede do tohoto místa, bude mít rychlost právě 110 km/h. Spočítat během jízdy se dá ledacos, ale zrovna v tomhle konkrétním úseku mám určitou obavu, že se ten vlak bude spíš rozbíhat po spádu, protože je tam nějakých 8 promile. Reálný ale určitě bude ten pokles rychlosti přes stanici, tam jsou jen 2 promile.
Paul_red_adair	Sobota, 25. listopadu 2017 - 20:14:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1930 Registrován: 8-2010	ad Koudsk: Když se toto projednávalo, tak jsem dostal připomínku, že na těch 160 km/h se vlak na tak krátkém úseku sotva rozjede.. Jelikož je ....dttto, dtto,...mít rychlost právě 110 km/h. Byť asi chápu logiku této myšlenky, tak tyto počiny typu "velký rychlostní zub" v kombinaci s krátkou rovinkou osobně vnímám spíše poněkud kontroverzně - samozřejmě, moderní vozidlo s výkonem P = 5 400 kW (Traxx) nebo P = 6 400 kW (380, Vectron, Taurus..) se dokáže na tu rychlost rozjet - za dobrých adhezních podmínek, ale jak dlouho na ní setrvá, resp. jak moc ideální je, aby vozidlo po dosažení uvedené rychlosti přešlo přímo z režimu "jízda" přímo do režimu "brzda" bez výběhu ?.. Letos v létě jsem točil video v úseku mj. Golčův Jeníkov - Čáslav a tam je nově ve směru do Prahy V_100/130 = 130/140 km/h na úseku délky L = 2 922 m - před tímto úsekem je rychlost V_100,130 = 100/105 km/h. Mašina 362.040 + 6 vozů, jízda na ARR. Fíra za rychlostníkem "namáčkl" tu "130-ku", aby přesně po dosažení té 130-ky v úrovni předvěstníku (před přejezdem) přepnul pakeťákem mašinu do výběhu a začal brzdit na V_100,130 = 110/120 km/h. Časová úspora kolik sec ? 20 sec ? A za kolik se toho propálí na trakci ?... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Koudsk	Neděle, 26. listopadu 2017 - 15:07:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 910 Registrován: 1-2010	Hajnej: Pokud by jízdou výběhem v cílovém bodě překročil rychlost, tak do uvedeného příkladu stačí zakomponovat EDB. Paul_red_adair: Kdyby tam byla úspora 20 vteřin, tak to ani nikdo nepřipomínkoval. V uvedeném směru vlak 160kou pojede na dráze dlouhé asi 500 metrů, než začne brzdit. Teoretická úspora proti 140ce je cca 5 vteřin. Počítáno to bylo pro moderní hnací vozidlo či jednotku. Při stanovování parametrů infrastruktury na následujících minimálně 30 let by bylo krátkozraké, kdyby parametry byly přizpůsobovány možnostem současných 30 let starých vozidel. Pokud by všechny vlaky měly zrychlovat a brzdit dle toho zubu, tak ta 5vteřinová úspora za tu vynaloženou energii nestojí. Vtip je ale v tom, že těch 5 vteřin se dá díky existenci toho zubu ušetřit, i když ho většina vlaků vůbec nevyužije. Dobře to je znázorněno v této prezentaci na straně 5. Teoretické jízdní doby se počítají tak, že vlak v nich jde z výkonu přímo do brzdy. Viděl jsem dokonce i připomínku na graf dynamického průběhu rychlostí kvůli tomu, že mezi výkonem a brzděním byl krátký výběh. Ono v podstatě o nic nejde. Když se ty hrany "otupí", tak to udělá na 100 km rozdíl třeba 2 vteřiny. Důvod, proč se to takto počítá, je podle mě ten, že je uvažováno s tím, že díky přirážce k jízdní době tam většina vlaků takto "na hraně" stejně nepojede. Proto je podle mě prasárna, když se v jednom úseku přirážka úplně odstraní, a celá se přemístí jinam. Další přínos takového postupu vidím v tom, že když se v budoucnu naplánuje přeložka omezujícího oblouku (neříkám, že je to zrovna tento případ), tak nebude nutné se dohadovat s traťovkou, aby laskavě dovolili zvýšit rychlost na stávajícím rovném úseku. Toto je čerstvá zkušenost z tratě 260, kde se po přeložení Opatova zatím počítá se 160kou přes Opatov s tím, že na navazujících rovných úsecích zůstane stávajících 140. Kdyby se už tehdy dalo na ty rovinky 160, tak by teď byl klid. V úseku Svitavy – Opatov by to bývalo mělo přínos i bez případného přeložení Opatova. Uzavřel bych to tím, že pomaleji se dá jezdit vždycky, zatímco obráceně to nefunguje. www.koudsk.estranky.cz - vše o nákladní dopravě v okolí Znojma
Hroch	Neděle, 26. listopadu 2017 - 16:34:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11964 Registrován: 8-2004	Koudsk: "1) Při stanovování parametrů infrastruktury na následujících minimálně 30 let by bylo krátkozraké, kdyby parametry byly přizpůsobovány možnostem současných 30 let starých vozidel. 2) Další přínos takového postupu vidím v tom, že když se v budoucnu naplánuje přeložka omezujícího oblouku (neříkám, že je to zrovna tento případ), tak nebude nutné se dohadovat s traťovkou, aby laskavě dovolili zvýšit rychlost na stávajícím rovném úseku." Souhlas. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
David_jaša	Pátek, 15. prosince 2017 - 10:49:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3422 Registrován: 5-2004	Ještě mě napadlo k cause zabezpečovač vs. lokálky: když bude na lokálkách nebo jiných vedlejších tratích opravdový VZ, umožní to slevit z nároků na bezpečnost při nárazu, a tedy novou generaci lehkých motoráků/DMU?
Apollo_17	Pátek, 15. prosince 2017 - 11:03:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6309 Registrován: 8-2007	David jaša: když bude na lokálkách nebo jiných vedlejších tratích opravdový VZ, umožní to slevit z nároků na bezpečnost při nárazu, a tedy novou generaci lehkých motoráků/DMU? A jakou to má spolu souvislost?Jak VZ zabrání nárazu do kamionu na přejezdu,stromu spadlému na kolej..?
Hajnej	Pátek, 15. prosince 2017 - 11:12:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15287 Registrován: 5-2002	A17: Jak VZ zabrání nárazu do kamionu na přejezdu Nařídíme ETCS i pro kamiony...? stromu spadlému na kolej..? Stromy lze celkem účinně vyřešit vykácením ochranného pásma a jeho osázením nízkými dřevinami.
M250.0	Pátek, 15. prosince 2017 - 11:23:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 253 Registrován: 8-2017	Není nějakej rozdíl i v tom, že ten strom nebo kamion narozdíl od jiného motoráku nepojede po kolejích naproti?
Mladějov	Pátek, 15. prosince 2017 - 11:45:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11634 Registrován: 3-2007	Dělat lehká vozidla není z hlediska bezpečnosti moc dobrá cesta. Ať už šukafon, 451 nebo třeba na silnici auta, která taky za posledních 30 let hodně ztěžkla. Starší si zajisté pamatují, jaké měla třeba Š 120, Žigulík a skoro všechna stará auta tenké sloupky střechy, které vůbec nebránily výhledu - a jak je tomu dneska. A šukafon po srážce třeba s kamionem jsem taky viděl. Fuj. Žabotlam poté, co to relativně v malé rychlosti "napařil" do kamionu plného cihel, taky. Některé ty cihly byly ve vraku i po dotažení do depa.
Apollo_17	Pátek, 15. prosince 2017 - 12:32:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6310 Registrován: 8-2007	Hajnej:Stromy lze celkem účinně vyřešit vykácením ochranného pásma a jeho osázením nízkými dřevinami. Teoreticky ano.V praxi to vypadá jinak(např. i v akurátním Německu). M 250.0:Není nějakej rozdíl i v tom, že ten strom nebo kamion narozdíl od jiného motoráku nepojede po kolejích naproti? To je spíš na traťovém a staničním zab.zařízení.Ale mnoho stážek vozidel je i při posunu a tam vlak.zabezpečovač nepomůže.
M250.0	Pátek, 15. prosince 2017 - 12:36:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 254 Registrován: 8-2017	To je spíš na traťovém a staničním zab.zařízení. A taky o lidském faktoru strojvedoucího - zatím. Ale mnoho stážek vozidel je i při posunu a tam vlak.zabezpečovač nepomůže. Avšem posun se odehrává při nižších rychlostech.
S4991023	Pátek, 15. prosince 2017 - 12:39:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2388 Registrován: 9-2003	Ona auta moc neztěžkla, protože se používají přesnější výpočty a vysokopevnostní matrjály: Krabice 1992 pohotovostní 1.550, celková 2.010; Kokta 2013 pohotovostní 1.482, celková 1.973. Rozměry podobné: Krabice 1992 4,87 x 1,75 x 1,42, Kokta 2013 4,68 x 1,81 x 1,48. NOBLE BRICKS
Mladějov	Pátek, 15. prosince 2017 - 12:55:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11637 Registrován: 3-2007	No já teda vidím trend SUVů a dalších "kráv", velikých tak, že se nevejdou ani zaparkované vedle tramvajových kolejí a ty teda nevážej dvě tuny. Průměrná váha osobních vozů se zvyšuje a hodně za to může i bezpečnostní hledisko, na tom tedy trvám. Já bych se dneska se stodvacítkou třeba po Praze jezdit bál - i kvůli tomu nepoměru při ev. střetu. A celé to začalo mou reakcí na páně Jašův (tradičně zelený) příspěvek, že by se mohla dělat vylehčená železniční vozidla s menší střetovou odolností , s čímž rozhodně nesouhlasím.
David_jaša	Úterý, 19. prosince 2017 - 12:20:18
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3423 Registrován: 5-2004	Apollo_17, Hajnej: Tak třeba 109 E musela dle stránek jednoho zdejšího spoludiskutjícího projít 4 scénáři: srážka 2 souprav, srážka s jedním nákladním vozem, srážka s autocisternou a srážka s lehčí nízkou překážkou ( nebo zvíře). Jsou-li požadavky finální TSI CR obdobné jako předběžné TSI HS, pak se úlevy samozřejmě nemůžou týkat 3. a 4. scénáře, ale 1. a 2. by se týkat mohly… M250.0 A taky o lidském faktoru strojvedoucího - zatím. Celá otázka se týká času poté, co ono zatím pomine. Mladějov: A celé to začalo mou reakcí na páně Jašův (tradičně zelený) příspěvek, Ani ne tak zelený jako šoto: bude tratě čím jezdit mimo nejvytíženější poté, co dožijou 810 (20 t, 1,43 t/m) a 814? Nové RS1 (bývaly od 40 t, resp. 1,56 t/m) ani Desiro Classic (69 t, 1,65 m) se už koupit nedají a nástupci těžknou v lepším případě k 1,8-1,9 t/m (Lint 41, české RS1 , dvoučlánková Pesa), resp. přes 2 t/m (jednočlánková Pesa). To znamená o dost vyšší provozní náklady oproti současnosti a pravděpodobnou osobního provozu na tratích, kde se dnes ani ve špičce nejezdí v 814 na stojáka.
Hajnej	Úterý, 19. prosince 2017 - 13:09:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15318 Registrován: 5-2002	DJ: a pravděpodobnou smrt osobního provozu na tratích, kde se dnes ani ve špičce nejezdí v 814 na stojáka Otázkou je, jestli by to v takových případech nebylo spíš dobře než špatně...? Pokud se totiž stane v době "až dožijou", tak to už mj. bude zřejmé, že dnes stále omílaný tzv. potenciál se jaksi nekonal...
Agent	Pondělí, 25. prosince 2017 - 21:50:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8624 Registrován: 9-2002	Mladějov: "No já teda vidím trend SUVů a dalších "kráv", velikých tak, že se nevejdou ani zaparkované vedle tramvajových kolejí a ty teda nevážej dvě tuny. Průměrná váha osobních vozů se zvyšuje a hodně za to může i bezpečnostní hledisko, na tom tedy trvám. Já bych se dneska se stodvacítkou třeba po Praze jezdit bál - i kvůli tomu nepoměru při ev. střetu. A celé to začalo mou reakcí na páně Jašův (tradičně zelený) příspěvek, že by se mohla dělat vylehčená železniční vozidla s menší střetovou odolností , s čímž rozhodně nesouhlasím." Nevim, muj uz davno rozpadlej F. Escort mel cca 1300 kg a VWT4 co mam ted ma 1600 kg prazdnej a to ma vetsi motor (1700 vs. 2500 ccm.) A to ta T4 je podstatne vetsi. Pritom tyhle dva vozy jsou +/- ze stejny doby. Nevim, co vyrobci aut provadi, ale srovnani vahy T4 vs. T5 vychazi hodne podobny (T5 jsem mel kdysi taky, ale firemni.) Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran... Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt.
Paul_red_adair	Středa, 27. prosince 2017 - 00:06:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1945 Registrován: 8-2010	ČD Cargo a.s. dne 22.12.2017 opakovaně vypsalo - již podruhé - celkem pět samostatných soutěží na dodávku a instalaci mobilní části ETCS do vybraných hnacích vozidel - řady 163, 363, 363.5, 372, 111, 130, 230, 240, 742, 750 a 753.7. Spolufinancování má být opět z prostředků EU - nástroje CEF. Lhůta pro doručení nabídek nebo žádostí o účast je stanovena na 31.01.2018, předpokládané datum odeslání výzvy k podání nabídek nebo účasti vybraným zájemcům je pak stanoveno na 28.2.2018. Jen připomínám, že poprvé bylo zadávací řízení zrušeno - důvodem zrušení zadávacího řízení bylo nepodání nabídek žádným z kvalifikovaných zájemců v souladu s § 84 odst. 1 písmena a) zákona č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách.
Žlutý_petr	Středa, 27. prosince 2017 - 12:34:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 298 Registrován: 4-2006	Jen připomínám, že oficiálním důvodem nepodání nabídek v předchozí VZ byl krátký termín dokončení projektů - v tomto bodě se situace nyní pouze o nějaký ten měsíc horšila. A v mezičase EK schválila národní podpory v dalších zemích, kde už mají pár let pravidelný provoz ETCS, takže pro potenciální dodavatele to tam bude zřejmě o něco jistější byznys. Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
Hajnej	Středa, 27. prosince 2017 - 12:57:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15375 Registrován: 5-2002	ŽP: takže pro potenciální dodavatele to tam bude zřejmě o něco jistější byznys ...a pro tuzemské odběratele o to větší riziko, že si s nimi ti dodavatelé budou dělat to, co chtějí.
Paul_red_adair	Středa, 27. prosince 2017 - 13:13:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1946 Registrován: 8-2010	ad Žlutý_petr: Nevím sice, z jakého zdroje čerpáte, nicméně dle dostupných informací uveřejněných na VVZ se do soutěže nikdo nepřihlásil, resp. nikdo z kvalifikovaných uchazečů nepodal nabídku. Těch důvodů, proč tomu tak bylo byla celá řada (ekonomické, technické) - mj. původní podmínka zadavatele v prvním kole, týkající se celkové výše smluvních pokut a celkové výše náhrady škody v rámci plnění zakázky byla například stanovena jako shora finančně neomezené plnění ze strany dodavatele mobilní části ETCS, a to de facto po celou dobu životnosti všech řad HV, což bylo (některými) zájemci vyhodnoceno tak, že smlouva je přímo v rozporu s dobrými mravy a soudně napadnutelná, což ale zadavatel ČD Cargo a.s. výslovně odmítal a trval na původní verzi textu smlouvy s tím, že jakoukoliv limitaci náhrad škod jako takovou principiálně odmítá. Ten samý postup zvolilo i ČD a.s., které v rámci jednoho "výběrka" soutěžilo 33 vozidlových řad. Kdežto v aktuální verzi smlouvy, která je veřejně přístupná na jeho profilu zde, výslovně uvádí ve Smlouvě o Dílo - viz zde - že (citace): Celková výše smluvních pokut požadovaných Objednatelem na Dodavateli na základě této Smlouvy je omezena ve svém součtu maximálně do výše 30 % (třiceti procent) z Celkové ceny Plnění (bez DPH). Celková výše náhrady škody požadované Objednatelem na Dodavateli v důsledku porušení této Smlouvy je omezena ve svém součtu maximálně do výše 50 % (padesáti procent) z Celkové ceny Plnění (bez DPH). Dá se tedy přepodkládat, že šance zadavatele ČD Cargo a.s., že tentokrát již někdo z kvalifikovaných zájemců nakonec podá svoji nabídku se o dost % zvýšila, nicméně bohužel ne všechny problematické pasáže zadavatel - i ve stávajícím znění smlouvy - odstranil, takže výsledek těžko předjímat... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Žlutý_petr	Středa, 27. prosince 2017 - 17:55:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 299 Registrován: 4-2006	Paul_red_adair: "ad Žlutý_petr: Nevím sice, z jakého zdroje čerpáte, nicméně dle dostupných informací uveřejněných na VVZ se do soutěže nikdo nepřihlásil, resp. nikdo z kvalifikovaných uchazečů nepodal nabídku." Nápodobně, každopádně by asi nemálo lidí mělo o dost klidnější spaní, kdyby to celé viselo jen a pouze na zmršené smlouvě s dodavatelem. Mám ovšem stále obavy, že pokud jde o vlastní proces projektování a schvalování mobilek, tak jsme se u nás zas tak moc dopředu neposunuli. Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
Paul_red_adair	Středa, 27. prosince 2017 - 21:17:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1947 Registrován: 8-2010	ad Žlutý_petr: Mám ovšem stále obavy, že pokud jde o vlastní proces projektování a schvalování mobilek, tak jsme se u nás zas tak moc dopředu neposunuli. No, pokud vezmu ty čtyři "uličníky", kterým byly peníze přiklepnuty z CEF-u, tak asi nejlépe je na tom Leo Expres, a.s., který 15.11.2017 vybíral nakonec - světe div se ! - rovnou z několika podaných nabídek a vybral jednoho konkrétního vítěze, u Regiojetu je "ticho po pěšině" a je otázka, jak to vůbec s tím vybavováním 9 ks řady 162 nakonec bude, když si objednali 8 ks + 20 ks (opce) TRAXXů, no a ČD a.s. a ČD Cargo a.s. to zatím nedotáhli ani do stavu, jaký je aktuálně u Leo Expresu a.s... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Hroch	Středa, 27. prosince 2017 - 22:37:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12016 Registrován: 8-2004	Žlutý_petr: "Mám ovšem stále obavy, že pokud jde o vlastní proces projektování a schvalování mobilek, tak jsme se u nás zas tak moc dopředu neposunuli." Nejen mobilek... "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)

Přejít z archivu 2017 do aktuální diskuse

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru