Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 08. 01. 2017

Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 08. 01. 2017

dolů

autor	příspěvek
Pikehead	Neděle, 01. ledna 2017 - 21:19:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2699 Registrován: 3-2007	Suchol: "Za předpokladu modernizace trati by do Vlašimi vedla přímá linka z Prahy" Pozoruhodný nápad. :-) Tak parametry a odhadovanou cenu té modernizace bych velmi rád viděl.
Suchol	Neděle, 01. ledna 2017 - 23:17:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 280 Registrován: 5-2016	Pikehead: Asi by šlo především o zabezpečení všech cca 20 úrovňových přejezdů a uvedení trati do normového stavu, aby bylo možné plně využít její TR (v převážné většině jen 50 km/h). To by byla tedy spíš optimalizace - aby mělo smysl zavést i Sp. Ale vzhledem k velkému počtu spojů by se možná vyplatila i elektrizace. Min. poloměry oblouků jsou rozhodně větší, než má Sedlčanka, a násobně větší je počet obsluhovaných obyvatel.
M.Novotný	Pondělí, 02. ledna 2017 - 11:15:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5 Registrován: 12-2016	Vážení přátelé, přeju všem krásný rok 17, a zároveň znovu zvu na setkání a povídání příznivců vlákna VRT: St 18.ledna, 18h(17h), Malešický pivovar, Praha www.malesickymikropivovar.cz, Malešická 126/50. Mám na Vás/Tebe prosbu: Teď už potřebuju znát aspoň orientační počet, proto mi prosím dej vědět, jestli aspoň uvažuješ zajít (i když zatím vůbec nejsi rozhodnutý). Jinak budu muset přerezervovat na menší stůl (zatím je nás málo), a zpátky na velký to pak nejspíš nepůjde (ostatně ani nechci ze sebe dělat blbce před personálem). Díky... ..a sice na mail: mi.novo@seznam.cz
Mibl	Pondělí, 02. ledna 2017 - 11:22:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5550 Registrován: 6-2005	Když už jsme u toho: V jaké cenové relaci lze odhadovat "zdopravnění" Domašína? Indivisibiliter ac inseparabiliter
Pikehead	Pondělí, 02. ledna 2017 - 23:51:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2700 Registrován: 3-2007	Suchol: Tak špagát "zatím" opravdu ne, jezdí tam šukafon s vokem a balancuje to na hranici zavření. Ale jinak - 11K město plus spádová oblast, ať nežeru k tomu ty Postupice s P+R... Sp s 1 zastávkou by se mohl dostat na časy srovnatelné s autem jak v relaci do Bn, tak do Prahy. Proč ne. Miblův nenápadný dotaz je ale dobrý - pokud nevyjde křižování do Postupic, cenu dodatečné dopravny Vhd_sl uváděl mezi 30-50 megama. K tomu se dají přidat 2x nové SZZ, 1x TZZ mezi ně, peronizaci dvou stanic, k tomu 15-20x přejezd, semtam úprava GPK - no a bratru 300 mega je na světě. No a abych tu nebyl off topic ani off role, tak tato na české poměry stále výjimečná optimalizace by stála totéž, co půl kilometru VRT. :-) Odvozilo by to hrubým odhadem 1000-1500 pax denně, což je 1/10 VRT do Brna. Teď jen jak se k těm prioritám postavit... :-)
Mibl	Úterý, 03. ledna 2017 - 15:04:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5551 Registrován: 6-2005	Teď jen jak se k těm prioritám postavit... :-) Tak nabízí se možnost spáchat cosi typu Eisenbahnkonjukturpaket Hochland und der vierte Korridor, podívat se, kde chceme mít uzly v regionálce i dálkovce, a stávající tratě, se kterými se bude počítat i ve výhledu, tomu uzpůsobit. "Stavba" RS1 by se pak dala s klidem zahájit např. peronizací Jihlavy města. :-) Indivisibiliter ac inseparabiliter
David_jaša	Úterý, 03. ledna 2017 - 16:19:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2931 Registrován: 5-2004	Mibl, Suchol: K té "násobilce" ohledně JD - chyba je, že tam u všeho počítám jednu rezervu navíc. Na druhou stranu počítám rezervu 10 % systémové JD, textová zpráva k VRT 2010 uvádí pro rychlé vlaky rezervu 15 %... Přepočítávat to teď nebudu, možná později. Prag: ona ta vysočina není celá tak hrbatá, jak uvádíte, jestli to berete podle D1, tak ta se dá rozdělit na hrbatou českou a rovinatou moravskou část aniž by se terén nějak zásadně lišil - nicméně eliminace ztracených spádů byla na žebříčku priorit prvo-/druhorepublikové české části D1 (jíž se postavená trasa víceméně drží) někde na chvostu priorit. Stavět se koncepčně novější moravská část podle plánů ze třicítek, tenhle most by asi nestál. Asi i proto se má RS1 držet D1 jen mezi Jihlavou a Brnem (ve všech podstatných variantách). Ale je fajn, že tu podporujete mou tezi. V42: máte pravdu v tom, že bychom tu měli mít nějakou obdobu švýcarského Bahn 2030, nicméně pokud tu nebudeme mít nějaký nástřel toho, jaké jsou možnosti tras, kolik toho mohou odvozit a kolik se do které varianty musí vrazit, bude to stát na vodě. Takže bych to bral jako iterativní proces. V téhle souvislosti mě zpětně překvapuje přístup studie VRT 2010, která zpracovala všechny možnosti trasování do několika souvislých variant o různých parametrech (R vyplývající z technologie svršku) a z nich jednu vybrali. Takhle a takhle brzo udělat dvě varianty a jednu jedinou doporučit k dalšímu sledování znamená dost velkou pravděpodobnost, že optimální trasa i parametry by byly úplně jiné, než co se tímhle stylem vybere. Už jen ty sklony: studie uvádí omezení na 20 promile kvůli možnosti provozovat klasiky. Nicméně za peníze ušetřené na mostech a tunelech u trati s 35 promilemi by se klidně místo těch klasik na pomalejší linky mohly dát nakoupit zbrusu nové "pomalé VR" vlaky na 250-300 km/h s 15-20 kW/t. Což se bez poctivého srovnání variant (včetně různých parametrů ve stejném koridoru) těžko dokazuje/vyvrací. (A to nemluvím i o dalších argumentech proti přizpůsovování trati klasikám: - než se ta trať postaví, klasiky nakoupené teď se budou dostávat do poslední třetiny své životnosti - klasiky s 5 vozy mají srovnatelný hmotnostní výkon s Velarem, a počítá se s nimi právě pro méně frekventované relace atd.)
Vláďa42	Úterý, 03. ledna 2017 - 16:32:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1222 Registrován: 9-2009	DJ: velmi přesně popsáno! Už jen ty sklony: studie uvádí omezení na 20 promile kvůli možnosti provozovat klasiky. Nicméně za peníze ušetřené na mostech a tunelech u trati s 35 promilemi by se klidně místo těch klasik na pomalejší linky mohly dát nakoupit zbrusu nové "pomalé VR" vlaky na 250-300 km/h s 15-20 kW/t. Což se bez poctivého srovnání variant (včetně různých parametrů ve stejném koridoru) těžko dokazuje/vyvrací. Přesně to jsem myslel.
Mibl	Úterý, 03. ledna 2017 - 16:36:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5552 Registrován: 6-2005	David_jaša: Já myslím, že jsi jasně napsal to, že úloha je obtížná především mezi Prahou a Jihlavou. Jihlava - invariantní bod před Brnem se zdá být z hlediska koncepce poměrně jasné. Zajímavou úlohou je pak vlastní Brno ... V téhle souvislosti mě zpětně překvapuje přístup studie VRT 2010, která zpracovala všechny možnosti trasování do několika souvislých variant o různých parametrech (R vyplývající z technologie svršku) a z nich jednu vybrali. Takhle a takhle brzo udělat dvě varianty a jednu jedinou doporučit k dalšímu sledování znamená dost velkou pravděpodobnost, že optimální trasa i parametry by byly úplně jiné, než co se tímhle stylem vybere. Třeba tehdy někdo pospíchal a doufal, že rychlý výběr může znamenat uspíšení zahájení stavby. Jen si vezmi, jak často se i zde ozývají hlasy, že budování VRT sítě je třeba zahájit stavbou Praha - Brno, neb to bude mít největší přínos pro největší počet relcí. Nikdo z těch hlasů už ale nepíše o kumulaci rizik a nulové zkušenosti s tímto typem výstavby v českých zemích. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Vláďa42	Úterý, 03. ledna 2017 - 16:52:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1225 Registrován: 9-2009	Mibl: tak jasně. Asi jsme se tak nějak ujednotili, že Praha-Ji je prostě problematická. Že Praha-Lovsice/Vranovice-Bohumín nejsou problém. Jen si vezmi, jak často se i zde ozývají hlasy, že budování VRT sítě je třeba zahájit stavbou Praha - Brno, neb to bude mít největší přínos pro největší počet relcí. Zcela pravda. Nikdo z těch hlasů už ale nepíše o kumulaci rizik a nulové zkušenosti s tímto typem výstavby v českých zemích. Taky zcela pravda. Bohužel. Vysočinu zrušit!
Mibl	Úterý, 03. ledna 2017 - 17:23:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5553 Registrován: 6-2005	V42: "Zcela pravda." vs. "Taky zcela pravda. Bohužel." To je zjevně nějaký Váš nevyřešený vnitřní konflikt ... Vysočinu zrušit! ... doplněný zcela mimózním závěrem. --- Že Praha-Lovsice/Vranovice-Bohumín nejsou problém. Koncepčně snad ano. Jinak myslím, že to bude story na desetiletí. A pánové ze stavebních správ SŽDC narazí jistě na nemálo nevyřešených problémů (přeleze-li to stupeň SP). Brno - Jihlava není problém jen díky tomu, že tu úlohu už před léty uspokojivě vyřešil někdo jiný a trasoval dálnici tak, jak stojí. --- Ona by pohledu na vozidla na VRT prospěla v tento moment jedna "mentálně" nepříliš náročná věc: Kdybychom dneska měli v dálkovce naprostou většinu linek v Bmz přiměřeného stáří a k tomu flotilu taurusů/zátopků/vectronů (Görlitzwagen a škodovky druhé generace by v osobce už neměly místo), tak bychom ty VR jednotky v horizontu 20-30 let vnímali jako něco reálného. Zatím to nemáme, ale i když tak nějak všichni doufáme, že se to jednou pohne, tak se tomu v souvislosti s projektováním VRTky tak úplně nevěří ... Indivisibiliter ac inseparabiliter
Vláďa42	Úterý, 03. ledna 2017 - 17:52:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1226 Registrován: 9-2009	Mibl: na tom není nic konfliktního. Že Praha-Brno bude v rámci RS sítě nejvytíženejší trať, daleko vytíženější než Plzeň-DE, či UnL-DD, na tom se snad shodneme. Ale že zároveň vede takřka neosídlenou hornatinou, s tím toho taky moc nenaděláme. A teď kudy z toho ven.
Mibl	Úterý, 03. ledna 2017 - 18:43:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5554 Registrován: 6-2005	V42: A teď kudy z toho ven. Připustit komplexnost úlohy a existenci trojúhelníku infrastruktura - jízdní řád - vozidla a podívat se na to, jak má vypadat řešení linek na Vysočině. Protože se reálně topíme v tom, že se na jednu strany uvažují přímé linky Budějce - Jihlava - po RS1 - do Brna, Praha - po RS1 - Jihlava - někam po konvenční síti na Vysočině. Pak je ale třeba buď uzpůsobit tu konvenční síť a připustit to, že "drahé" vozidlo budu tahat po zrychlené regionálce s Vmax = 65 - 80 km/hod, nebo uzpůsobit sklony na RS1 na to, aby tam mohla 6 MW mašina s 5-6 vozy nebo ve třetí variantě zqedlat Jihlavu město na taktový uzel (= úsekově pozrychlovat např. na S:03 Jihlava město - L:00 Jarošov nad Nežárkou - L:35 Veselí n. L., L:57 České Budějovice a odbobně jinde) a z Jihlavy do Prahy i Brna zavést v prvním kole VRT-NAD po té VRT, co se označuje jako D1, později pak s přestupem v Jihlavě na VRT a až v nějakém dalekém výhledu přímé linky v jednotkách. V nastavení tohoto patrně leží klíč ke sklonům. A myslím, že se tady na fóru se neozve nikdo, kdo by byl schopen něco napsat tak, aby v tom měl jasno a stál si za tím. Budu mile překvapen, pokud tomu bude jinak. Edit: Tak jsem Vám skočil na špek zvaný odvedení pozornosti. V těch dvou pravdách nebylo ani slovo o neosídlené hornatině. Ta druhá byla o něčem jiném. (Příspěvek byl editován uživatelem Mibl.) Indivisibiliter ac inseparabiliter
Tomáš_záruba	Úterý, 03. ledna 2017 - 19:57:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2360 Registrován: 5-2002	Nevím, jestli "stát si za tím" je nutně vlastnost vítaná.
Paul_red_adair	Úterý, 03. ledna 2017 - 22:13:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1417 Registrován: 8-2010	ad David Jaša, příspěvek č. 2931: S těma sklonama opatrně - je to taková černá skříňka..je to buď, anebo...víme, že speciální VRT-ka alias ICE 3 na trati Kolín nad Rýnem - Frankfurt nad Mohanem v Německu je (sic !) v průměru o 1/3 na CIN levnější než VRT-ka "pro všechny" alias 380-ku nebo Vectrona s Bmz-kama nebo 810-ku s ETCS... bo kratší mosty a tunely, ale víme my určitě, že ty Vaše "pomalé VR" vůbec budou k dispozici ? MD ČR to dneska "hraje" kvůli požadované obsazenosti souprav 60% - viz materiál "Analýza....." - na koncesní model alá jeden vysoutěžený dopravce na bratru 20 let provozu, takže na nějakého žlutého Jančury s ojetým ICE3 můžete rovnout zapomenout pokud zároveň škrtáte dopravce ČD - ten tu koncesi si osobně myslím v žádném případě nezaplatí a ČD co ? Budou mít nějaká AGV z evropských fondů nebo z čeho ? A dál - co je vlastně lepší ? Chci šetřit na straně infrastruktury na stavbách (= mosty, tunely) a být omezený na vozidlovém parku nebo obráceně ? A co vlastně ta myšlenka EU přesunout "nákladku" na železnici ? Má to na ty VRT vliv nebo ne ? A kdyby se ty VRT udělaly jako smíšené s "nákladkou", jak by se to projevilo na ekonomickém hodnocení ? Je tady prostě moc neznámých, to je celé, ale bez nějaké konkrétní udělané SP na konkrétní variantu z ÚTS-ky se to prostě nedá nijak rozlousknout - toť můj názor...
Mibl	Úterý, 03. ledna 2017 - 23:14:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5555 Registrován: 6-2005	A vy si myslíte, že koncesní model může projít Sněmovnou? Protože jestli jo, tak se obratem dá vyřešit kapacita mezi Prahou a Třebovou. Mně hlavně stále není jasný hlavní smysl VRT P-B. Každopádně to, co naznačujete, je stavba domu od střechy aniž by se někdo zamyslel na jakých to má stát základech. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Pikehead	Úterý, 03. ledna 2017 - 23:44:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2701 Registrován: 3-2007	Mibl: "Eisenbahnkonjukturpaket Hochland und der vierte Korridor" Tak to by teoreticky šlo, nicméně stále tu chybí robustní metodika, která by řekla, že těch 200 giga (které stejně nemáme, toto celé je ein großes Gedankenexperiment) udělá největší užitek právě v trati do Brna. Je to stále v úrovni jakési šotoušské fixní ideje, pro kterou se poněkud násilně hledají další a další kolaterální benefity jako třeba povznesení Hochlandu. Mimochodem 200 jard, řečeno se zdejšími experty na cizí peníze, opravdu není až tak moc: kilo sežerou tři "menší" VRT stavby a druhou polovinu lze velmi snadno utratit na lepení havarijního stavu infrastruktury a šolíchavý rozvoj. I bez NBS do Brna to vyžaduje v následujících 10-15 letech relativně svižné investiční tempo, o nějž bude třeba bojovat. Zde diskutované "VRT výjezdy" nebo obrovské zásahy typu NS II pak leží až za tímto horizontem...
Mibl	Středa, 04. ledna 2017 - 00:10:12
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5556 Registrován: 6-2005	Tak já ten paket myslel trochu přízemněji, tedy na tratích typu 222, 224, 225, 240, 241 či 246 vždy najít nějaký trasováním/terénem vhodný úsek a tam jezdit místo šedesátky nějakých sto či stodvacet a tím pochytat uzly. Ty peróny v Jihlavě by byly fajn na zaklepání na základní kámen a pak se by se dvacet let nemuselo nic dít. Jinak zcela souhlas s tou fixní ideou. Moc nechápu, neb buď jsem chudej a pak nemůžu chtít stejné hračky jako bohatí, neb jsem bohatej, ale pak nemůžu čekat, že mi to někdo zaplatí. Indivisibiliter ac inseparabiliter
David_jaša	Středa, 04. ledna 2017 - 11:55:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2932 Registrován: 5-2004	PRA: Opravte mě, ale nejsou ty TSI omezení (35 ‰, max L_{35 ‰} = 6 km, průměrných 25 ‰ pro L_s >= 10 km) právě "lessons learned" z K-F, a převzetí osvědčených francouzských standardů? Mimochodem zrovna ICE3 je spíše líná jednotka, hmotnostní výkon (a tedy "stoupavost") má spíš jako ta mašina s pěti než jako TGV. MD ČR to dneska "hraje" kvůli požadované obsazenosti souprav 60% Což má blízko aktuálnímu francouzskému modelu ("letecký" tarif s maximálním ždímáním VR sítě, která pak provoz na konvenční síti). Pokud je cílem maximalizace mobility, měla by se obsazenost pohybovat o něco níž (řekněme 50-55 %). A dál - co je vlastně lepší ? Chci šetřit na straně infrastruktury na stavbách (= mosty, tunely) a být omezený na vozidlovém parku nebo obráceně ? Chtělo by to spočítat aspoň přibližně TCO. Osobně si myslím, že když za každou ušetřenou estakádu (estakáda Sluncová: 250 MKč) pořídíte půl- až celou jednotku (polské pendo: 500 MKč jestli dobře počítám), vyjde to ve prospěch levnější infra celkem snadno. Ještě zkuste otočit Miblovu úvahu: Ona by pohledu na vozidla na VRT prospěla v tento moment jedna "mentálně" nepříliš náročná věc: Kdybychom dneska měli v dálkovce naprostou většinu linek v Bmz přiměřeného stáří a k tomu flotilu taurusů/zátopků/vectronů (Görlitzwagen a škodovky druhé generace by v osobce už neměly místo), tak bychom ty VR jednotky v horizontu 20-30 let vnímali jako něco reálného. Zatím to nemáme, ale i když tak nějak všichni doufáme, že se to jednou pohne, tak se tomu v souvislosti s projektováním VRTky tak úplně nevěří ... - právě proto, že se tu má ještě obnovovat spousta vozového parku v dálkových linkách není až takový problém stanovit pravidlo, že nové rychlíkové jednotky mají mít třeba V = 250 km/h a P/m >= 15. Pak tu bude v době zprovoznění dost kompatibilních souprav, které po ní budou moct plnohodnotně jezdit. A k mání ty jednotky jsou už dnes, příkladem od sousedů je právě to polské neklopící pendo. Má to na ty VRT vliv nebo ne ? A kdyby se ty VRT udělaly jako smíšené s "nákladkou", jak by se to projevilo na ekonomickém hodnocení ? Tohle jsem doufal, že je už vyřešené. Podle mě blbě, protože 1) kapacity pro náklady moc nepřidáte (max. desítky denně, srv. údolí Labe, které vozí už dnes stovky) 2) cena trati vyletí do nebe 3) zpomalíte a/nebo zdražíte provoz osobky (ty tunely navíc) Smíšená VRT má smysl jen tam, kde čekáte velmi slabý provoz (VR jednokolejka Botniabanan/Norrbotniabanan) nebo v dlouhém tunelu (pod horami nebo mořem). Jinak se IMO vyplatit nemůže. Mibl: Jihlava - invariantní bod před Brnem se zdá být z hlediska koncepce poměrně jasné. Brno - Jihlava není problém jen díky tomu, že tu úlohu už před léty uspokojivě vyřešil někdo jiný a trasoval dálnici tak, jak stojí. Osobně si tím moc jistej nejsu. Tak těsný souběh jako K-F/A3 by šel jen za cenu velmi šikmých křížení, tunelů a demolic, a volnější souběh zase bude vyvolávat odpor obcí mezi dálnicí a VRT. A k tomu ta Třebíč a 240. Vyplatí se spíš protáhnout RS1 o 5 km (tedy řekněme 4 GKč), nebo výrazně zmodernizovat 240 mezi TR a Zastávkou (cenu netuším)? Jediné víceméně invariantní věci jsou IMO: - stoupání z Boskovické Brázdy k Bíteši - napojení Jihlavy-město - zapojení v Praze do 221 Mně hlavně stále není jasný hlavní smysl VRT P-B. P-B podle mě sama o sobě moc smysl nemá. Teda pro Brno a vysočinu určitě jo, ale ve zbytku republiky se to moc neprojeví. P-B-O je pak iné kafe, které je schopné obrátit železniční dopravu naruby a dost zvednout mobilitu lidí. Tedy pokud by to byla při jeho návrhu priorita. Nikdo z těch hlasů už ale nepíše o kumulaci rizik a nulové zkušenosti s tímto typem výstavby v českých zemích. To s nulovou zkušeností není úplně pravda, s jednotlivými prvky tu zkušenosti jsou: - ETCS L2 už je nějaký ten pátek ve zkušebním provozu, celkem nově je už na půlce I. koridoru - po štíhlé výhybce na 130 km/h do odbočky už projelo taky nemálo vlaků (Poříčany) - estakády betonové (NS) i spřažené (Dlouhá Třebová, UO) stojí a fungují - zvládáme tunely ve s*kách hloubené (Třebovice) i ražené (Jablunkov), i tunely ražené štítem (ťuk ťuk, Ejpovice) - máme tu opět už celkem dlouho moderní PJD (Rheda 2000, Třebovice) - vozidla s V = 200 km/h tu taky jezdí nějaký ten pátek, byť ji využijí jen mimo ČR (některé vozy v Německu jestli se nepletu) Jediné, co opravdu nemáme, je zkušenost s tím, jak to všechno dát dohromady, a postavit velký kus novostavby naráz. ad VRT NAD: to otvíráš další pandořinu skříňku, totiž autobusovou celostátní ZDO. Jinak co takovýhle přestupní koncept: klopící vlak Brno-Znojmo-Jihlava-ČB s přestupem hrana-hrana v Ji v logickém směru (ZN-JH a B-P na jednom peroně na druhém obráceně)? Jak by vycházely JD, kdyby se klopením povedlo zrychlit trať o plných 30 %, tedy třeba ZN-JI ze 70 na 95-100? Pikehead: 200 giga (které stejně nemáme, toto celé je ein großes Gedankenexperiment)* Tak kdyby se to mělo těch 300G za P-B-O (při 0,8 GKč/km) prostavět za patnáct let, je to vcelku reálných 20 G/rok brutto (ne vše musí jít z rozpočtu, na část z toho se dá půjčit, ať už u EIB nebo spešl dluhopisem).
Zdenek102	Středa, 04. ledna 2017 - 12:24:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 468 Registrován: 2-2011	David_jaša: "Jinak co takovýhle přestupní koncept: klopící vlak Brno-Znojmo-...." A to kama? Přes Hrušovany? Břeclav? Nebo nějaká zázračná novostavba?
David_jaša	Středa, 04. ledna 2017 - 12:39:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2933 Registrován: 5-2004	Mibl: Třeba tehdy někdo pospíchal a doufal, že rychlý výběr může znamenat uspíšení zahájení stavby. Smrdí mi to obcházením minimálně dobrých postupů (a možná i zákona), a k tomu už máme dost příkladů, že ty pokusy o zkratky mají obrácený účinek (nejkřiklavější je D8, ale rozhodně není sama). Zdenek102: A to kama? Přes Hrušovany? Přes Hrušovany. Klopidlo by mělo zvládnout optimalizovanou stávající trať odhadem za 50 min, což mi přijde jako dobrý výsledek vzhledem k nákladům ("jen" úprava koleje ve stávající stopě, případně částečné zdvojkolejnění pro letmé křižování).
Zdenek102	Středa, 04. ledna 2017 - 13:55:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 470 Registrován: 2-2011	David_jaša: "Přes Hrušovany. Klopidlo by mělo zvládnout optimalizovanou stávající trať odhadem za 50 min, což mi přijde jako dobrý výsledek vzhledem k nákladům ("jen" úprava koleje ve stávající stopě, případně částečné zdvojkolejnění pro letmé křižování)." Ok. Ale to by muselo jezdit v tom případě v dieslu, protože chybí dráty Jihlava - Znojmo - Brno a jezdit 132 km (ČB - JI) s dieslem pod drátama...
Paul_red_adair	Středa, 04. ledna 2017 - 14:55:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1418 Registrován: 8-2010	ad David Jaša: Smíšená VRT má smysl jen tam, kde čekáte velmi slabý provoz (VR jednokolejka Botniabanan/Norrbotniabanan) nebo v dlouhém tunelu (pod horami nebo mořem). Jinak se IMO vyplatit nemůže. Ano, v tomhle si myslím, že máte asi nejspíš pravdu.... Klopidlo by mělo zvládnout ..... Klopidla se obávám, že jsou v současnosti již poněkud mrtvý koncept na síti SŽDC s.o....ne, že by pro ně nebyly tratě, těch by naopak bylo, ale není reálné, aby si je dopravci pořizovali. Kdo je k tomu donutí ? Kraje v otevřených soutěžích ? Jako v regionálce (= příměsto je pitomost) ? A co by bylo k dispozici ? Ojetá německá řada 610 nebo co ?...
David_jaša	Středa, 04. ledna 2017 - 16:14:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2934 Registrován: 5-2004	Zdenek102 Ok. Ale to by muselo jezdit v tom případě v dieslu, protože chybí dráty Jihlava - Znojmo - Brno a jezdit 132 km (ČB - JI) s dieslem pod drátama...[uhoh] Celé rameno má smysl jen za existence RS1, které může stát nejdříve za 25 let. B-ZN(-JI) by mělo smysl možná už teď, ale to by musel JMK překopat koncept celé už usazené JZ části IDS, a celkem chápu, že se jim do toho nechce. PRA: ale není reálné, aby si je dopravci pořizovali. Kdo je k tomu donutí Ten, kdo platí. Tedy MD a/nebo kraje. A co by bylo k dispozici ? Ojetá německá řada 610 nebo co ?...[lol] Spíš 611/612. Nicméně klopící DMU umí postavit bombardýři (ještě i klopící Talent NSB 93) a technologii mají zmáknutou i Siemens (DB 605) a Alstom. Všichni si už dětskými nemocemi prošli, což je vidět i na českých 680 (které jsou po vychytání "zamrzlých CDromu" bezproblémové). Siemens dokonce nabízí i samotné podvozky, tedy pokud by vlaky musel vyrábět jediný správný výrobce, má možnost použít už vyzkoušenou Neigetechnik (což by doufám byla zásadní podmínka, aby se předešlo problémům typu ČKD klopidlo nebo německé praskající nápravy). Dokážu si představit, že pokud se zrychlením skrz klopení ušetří soupravy (resp. umožní se se stejným počtem souprav hustší takt), může to ve výsledku stát míň než vyhlídkové jízdy v líných vozidlech, nebo to umožní danou relaci vůbec vlakem ekonomicky vozit (viz ta JD B-ZN: při JD pod 50 min má smysl tu relaci vozit vlakem, při JD 70 min těžko, soupravy prostojí příliš mnoho času). Teď jsem si propočítal konkrétní zrychlení pro R = 250~600 m a vychází to nějak takto: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1ci718ucYRF92YV2SiwTulbqYv -dXP7LdU9pQ0H_SwcE/edit?usp=sharing U nejmenších poloměrů a/nebo inflexů do toho ještě budou házet vidle vzestupnice. Mibl, Suchol: přepočítaná "násobilka" je tady: https://docs.google.com/spreadsheets/d/19l1FrDRMT3YIxoqBGnizlpQ4- x-ptsJh4xkc4vqucu8/edit?usp=sharing
Paul_red_adair	Středa, 04. ledna 2017 - 16:51:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1419 Registrován: 8-2010	ad David jaša: Ten, kdo platí. Tedy MD a/nebo kraje. Teoreticky máte pravdu, ale v reálu tomu moc nevěřím.... Dokážu si představit, že pokud se zrychlením skrz klopení ušetří soupravy... Toto je dle mého přímo odvislé od délky celého obsluhovaného vozového ramene..v případě Brno - Jihlava - České Budějovice (nebo tak něco..) by to asi stálo za detailnější zkoumání... U nejmenších poloměrů a/nebo inflexů do toho ještě budou házet vidle vzestupnice... Nejenom tam bohužel, ale obecně všude... A pokud dneska optimalizujeme/revitalizujeme tratě ve stávající stopě, tak vzestupnice pro klopidlo by byly problémem....třeba aktuálně mezi Zastávkou u Brna a Třebíčí se jde kvůli zvýšení rychlosti na limitní součinitel sklonu vzestupnice n = 6V - v některých obloucích (místo n = 7V), takže tady na nějaké "pendolínní" zvýšení rychlosti můžeme zapomenout a navíc - jak tak koukám na tu Vaši Excel-tabulku, tak při poloměru R = 350 m je možná sice jet V = 110 km/h, ale zase potřebuji zřídit dle Dopravního řádu drah kódování VZ, což sice dneska umím i na automatických hradlech (AH) formou kódovacích úseků, ale krapet se mi to prodražuje oproti verzi AH bez kódování .... Prostě klopidlo = optimalizovaná infrastruktura (= náklady) + klopidla (= pořizovací náklady) a teď jde o to, jestli se to vyplatí pokud každý osobní vlak není "klopidelní"....osobně si myslím, že bohužel spíše nikoliv... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Mibl	Středa, 04. ledna 2017 - 17:40:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5557 Registrován: 6-2005	DJ: Ten, kdo platí. Tedy MD a/nebo kraje. To je podle mne iluzorní představa. Z ruky si to nikdo zadat netroufne a do soutěže se s tím půjde těžko. Navíc žiju v představě, že klopidla v dieslu nejsou provozně levná, a objednatelé se pohybují v prostředí, kde prostředků nedostává. Asi je to šoto, ale nemyslím si, že je to řešení praktické. Indivisibiliter ac inseparabiliter
H_k	Středa, 04. ledna 2017 - 18:06:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5962 Registrován: 5-2002	Navíc žiju v představě, že klopidla v dieslu nejsou provozně levná, a objednatelé se pohybují v prostředí, kde prostředků nedostává. Asi nejsou, ale když to někde uspoří soupravu v oběhu, a navíc doveze lidi do cíle dřív... To může hrát taky roli. Zatím tu máme v regionálce opačné extrémy - v příměstské např. u Plzně Regionovu, co se mezi zastávkami rozjede na 60 - 70, po trati kde by klopidlo jelo 150... :/ Nebo pomalíky do Mostu, 157 km přes 2,5 hodiny - tam by taky opravená trať s klopením mohla dostat JD pod 2 -> možnost permanentní úspory jednotky pro 2h takt, ale i personálu - celodenně a celotýdenně, kolik se dneska platí za pomalost.
Zdenek102	Středa, 04. ledna 2017 - 23:04:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 471 Registrován: 2-2011	David_jaša: "B-ZN(-JI) by mělo smysl možná už teď, ale to by musel JMK překopat koncept celé už usazené JZ části IDS, a celkem chápu, že se jim do toho nechce." K tomuto bych měl malou poznámku. Ano ale to je jejich práce. Takže chce, nechce, jsou za to přece placení Bobužel praxe je jiná. Nejkřiklavější: Rychlíkům Břeclav - Brno - Olomouc po nasazení interpanterů skoro vůbec nezměnili JŘ. Jediné co dakázali bylo prodloužit dobu stání v Břeclavi, v Hodoníně. Stejně jsou výsledkem jejich práce častá zpoždění, protože vymyslet uzel Břeclav v půl tak vratce, (přípoje od Znojma) aby v reálu bez zpoždění nefungoval chtělo hodně nadání. Tak bych mohl pokračovat dál, (nesmyslný koncept na Vláře, 255 je řízeně likvidovaná svým JŘ, posvátná mantra X:00 Šakvice..) kde se jim nechce hýbat s jízdními řády. O autobusových linkách kde v některých případech již léta o minuty nevycházejí přípoje ani nemluvě... Sorry za OT.
Suchol	Středa, 04. ledna 2017 - 23:50:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 281 Registrován: 5-2016	DJ: Vaše násobilka pro JD P-B nesedí pro var. E-Petrov, psal jsem přeci už 15. září, že "... pražská VRT nemusí vést podle návrhu SUDOP/IKP, ale může být dál od zástavby a s větším obloukem v H.Heršpicích". Ve var.E-Petrov totiž VRT vede od St.Lískovce tunelem dl. 3,7 km (s oblouky r=2500 a r=1300), který má portál až před novým mostem přes Svratku. Žádná pomalá jízda kolem H.Hešpic jako u var. A-odsun tam tedy není (stejně, jako ji nemáte u "NvC/tunel", tj. u var.B-Petrov s podzemním nádražím dle běžného označení). Znamená to tedy, že už jste se smířil s představou, že se taktová hodina P-B (u NvC-Petrov) stihne i bez Vašich nesmyslných tunelů už někde od ONJ?
David_jaša	Čtvrtek, 05. ledna 2017 - 10:44:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2936 Registrován: 5-2004	PRA: Teoreticky máte pravdu, ale v reálu tomu moc nevěřím...[nene]. Mibl: To je podle mne iluzorní představa. tak zázraky se tu už nějaké staly (třeba IDS JMK je jeden, ztaktování celé republiky o pár let později druhý). Taky moc nevěřím, že se něco takového stane, nicméně při dobré konstelaci by to jít mohlo. Mibl: Navíc žiju v představě, že klopidla v dieslu nejsou provozně levná, a objednatelé se pohybují v prostředí, kde prostředků nedostává. Popravdě by mě zajímalo proč by to tak mělo být. Ta klopidla mají největší smysl tam, kde se rychlost zvedne ze 70-80 na třeba 90-100 a zastavují řádově po desítkách km - to je naopak pro motoráky asi nejpříznivější možný režim. Chápu, že údržba klopícího mechanismu zadarmo nebude, ale že by to převážilo vše ostatní? PRA: třeba aktuálně mezi Zastávkou u Brna a Třebíčí... U tratí stavěných podle lokálkového zákona (což zrovna ZuB-Okř je, a bohužel stejně tak 225 JI-VnL) to bez přeložek nejde, zmiňuje to i norma: V úsecích, kde je traťová rychlost pro klasická vozidla menší než 70 km/h, nelze uvažovat se zvýšením rychlosti jednotek s naklápěcími skříněmi vůči traťové rychlosti pro klasická vozidla. ... ale zase potřebuji zřídit dle Dopravního řádu drah kódování VZ Tady bych se držel toho, že JD se nejvíc zkrátí tím, že se nepojede pomalu. Tratí, kde je rychlost právě těch magických 70 km/h (a pravděpodobně s menším převýšením než to Dmax = (R - 50) / 1,5 < 150 (160) mm) a jezdí tam Sp/R je tu celkem dost a 70 → 95-100 km/h dokáže na desítkách km ušetřit už hodně času, pokud kolem trati nevede dálnice, může taková trať vysát i lidi z . U zastávkových osobáků by asi nejvíc času ušetřilo odlehčení, "hybridizace" motoráků, nízká podlaha a hrany 550 mm nad TK, aby se co nejvíc zkrátil čas ztracený brzděním, výměnou lidí a opětovným zrychlením. V budoucnu s postupující centralizací řízení provozu by snad šlo udělat RBC i nad regionálními tratěmi a VZ pro V > 100 km{h zásobovat informací o rychlosti/volnosti vzduchem. Prostě klopidlo = optimalizovaná infrastruktura (= náklady) + klopidla (= pořizovací náklady) a teď jde o to, jestli se to vyplatí pokud každý osobní vlak není "klopidelní"....osobně si myslím, že bohužel spíše nikoliv... Je to trať od trati. Třeba u B-ZN jsem přesvědčen, že by to tu trať (a celou relaci ve veřejné dopravě) postavilo na nohy, obzvlášť pokud by byly v Hrušovanech a (Suchohrdlech u) Miroslavi P+R. Jinak ano, je potřeba si v každé relaci aspoň přibližně spočítat TCO.
Goldfinger	Čtvrtek, 05. ledna 2017 - 12:08:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1730 Registrován: 9-2005	Trati B-Zn by pomohla obnova kolejí z Hevlína do Lávy.
Hajnej	Čtvrtek, 05. ledna 2017 - 12:08:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12693 Registrován: 5-2002	DJ: "hybridizace" motoráků, nízká podlaha a hrany 550 mm nad TK, aby se co nejvíc zkrátil čas ztracený brzděním, výměnou lidí a opětovným zrychlením. Hybridizovat motorák znamená dělat ho v dieselelektrice a tedy ho pěkně prodražit. Navíc hybridizace sama má na dobu brzdění vliv takřka minimální (ba přímo opačný, bude-li udělána špatně).
David_jaša	Čtvrtek, 05. ledna 2017 - 12:21:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2937 Registrován: 5-2004	OK, díky za opravu.
Goldfinger	Čtvrtek, 05. ledna 2017 - 13:59:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1732 Registrován: 9-2005	Kdy už se někdo hodí nákres varianty E?
Asdf	Čtvrtek, 05. ledna 2017 - 14:21:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7338 Registrován: 5-2007	Goldfinger: Keďže varianta E existuje zrejme len v hlave p.t. Suchola, takže dokiaľ ju nenakreslí, tak žiadny nákres nebude.
Poklop D400	Čtvrtek, 05. ledna 2017 - 21:34:27
Neregistrovaný host 109.80.234.119	Hajnej: Hybridizovat motorák znamená dělat ho v dieselelektrice A co přibastlit autobusový diesel do superkapacitorové tramvaje? (Já vím, pevnost skříně aj. nedovolí použít takové vozidlo na železnici, takže by se z té tramvaje dala použít jenom ta elektr(on)ika)
Hajnej	Čtvrtek, 05. ledna 2017 - 22:21:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12702 Registrován: 5-2002	D400: supercap má nic moc kapacitu, menší než baterka - konkrétně u TEM35 se do toho, co zabralo jeden představek (neboli půl mašiny), vešlo asi tolik energie, co je ve dvou litrech nafty...
Ythomas_ct	Čtvrtek, 05. ledna 2017 - 22:57:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2276 Registrován: 10-2009	Ad Hajnej: ...u TEM35 se do toho... (...) ...vešlo asi tolik energie, co je ve dvou litrech nafty... A jaké energie? Trakční, nebo tepelné? Jinými slovy - 8 nebo 20 kWh? ;-) Jinak koukám, že AŽD má v plánu AVV další generace: iHEUTE... :-)
David_jaša	Pátek, 06. ledna 2017 - 01:16:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2938 Registrován: 5-2004	V Brně na VUT FAST bude k VRT 10.1. přednáška "Koncepce VRT v ČR". Dál k tomu píšou: "Základní informace, proč a jak se plánuje výstavba vysokorychlostních tratí v ČR. Přednáší dr. Všetečka." Konat se to bude v 18:00 v místnosti C423, FB událost tady: https://www.facebook.com/events/1136681689760292/ Suchol: Znamená to tedy, že už jste se smířil s představou, že se taktová hodina P-B (u NvC-Petrov) stihne i bez Vašich nesmyslných tunelů už někde od ONJ? Pochopitelně. Nicméně zbytek výhrad proti hodině se ZM platí (větší ΔV - nižší kapacita trati, vyšší spotřeba a větší opotřebení všeho - dražší provoz, horší přizpůsobení trati terénu - víc umělých staveb - dražší stavba). Ve var.E-Petrov totiž ... Jestliže tu variantu nemůžete někde vystavit, tak ji aspoň načrtněte buď jako stopu na mapy.cz, nebo chcete-li více čar, tak jako vlastní mapu na gůglu. Že jste k vaší variantě něco někde před čtvrt rokem je hezké, ale nemůžete čekat, že si to všichni trvale zapamatujou...
Hajnej	Pátek, 06. ledna 2017 - 09:24:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12704 Registrován: 5-2002	YT: A jaké energie? Trakční, nebo tepelné? Jinými slovy - 8 nebo 20 kWh? A) je správně - cca 8 kWh. Kapacita 100 F, pracovní rozmezí napětí (tzv. rozpětí ) 450 až 900 V, přičemž kvůlivá úbytkům napětí se už musel ke konci jak nabíjení, tak vybíjení snižovat proud.
Suchol	Pátek, 06. ledna 2017 - 11:00:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 282 Registrován: 5-2016	DJ: Podstatnou část cestujících v přímých spojích P-B jsou z IAD, mj. pro ně musíte v ZM zastavit. Menší kapacita, větší spotřeba, opotřebení a náklady jsou méně důležité. Už jsem tady psal, že mám různé věci v konceptech (pro jiné nečitelných), zčásti v podrobných měřítcích a např. trasování VRT P-B mimo uzly v M 1:10 000. Abyste si udělal představu o napojení Brna ve var.E-Petrov v podrobnosti ZÚR, zkusím tedy poslat zákres do mapy 1:50 000. Střed nástupišť je zhruba v křížení osy nového kolejiště s dnešní Hybešovou mezi Nádražní a Uhelnou. Ve směru z Brna má 1.oblouk na pražské trati r=1300, 2. r=2500 (končí zhruba 5,8 km od uvedeného středu NvC) a 3. r=5000 m. Pak už je trať na 350 km/h (jako minimální používám r=6500 m, sklony do 20 ‰, výjimečně na krátkém úseku o něco víc, max. 23 ‰).
Suchol	Pátek, 06. ledna 2017 - 11:09:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 283 Registrován: 5-2016	DJ: Sorry, příloha v pdf má 5,4 MB.
David_jaša	Pátek, 06. ledna 2017 - 11:30:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2939 Registrován: 5-2004	Podstatnou část cestujících v přímých spojích P-B jsou z IAD, mj. pro ně musíte v ZM zastavit. Menší kapacita, větší spotřeba, opotřebení a náklady jsou méně důležité. Já neříkám nezastavit v ZM - říkám vybrat si buď zastavení v ZM, nebo čistá hodina Wilson-Brno. Mít obojí zaráz mi přijde nepraktické a drahé, podle mě natolik, že to může celou ekonomiku RS1 potopit. Sorry, příloha v pdf má 5,4 MB. Tak ji můžete hodit na ulož to, edisk, úschovnu, nasdílet z dropboxu nebo gůgl drive nebo poslat starým dobrým mailem...
Mibl	Pátek, 06. ledna 2017 - 12:28:22
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5559 Registrován: 6-2005	ad DJ: říkám vybrat si buď zastavení v ZM, nebo čistá hodina Wilson-Brno. Mít obojí zaráz mi přijde nepraktické a drahé, podle mě natolik, že to může celou ekonomiku RS1 potopit. A já vnímám další podobnou věc: Tj. vybrat si buď malé sklony nebo trasu přes Benešov. Dál už mohu citovat "Mít obojí zaráz mi přijde nepraktické a drahé, podle mě natolik, že to může celou ekonomiku RS1 potopit." Indivisibiliter ac inseparabiliter
Suchol	Pátek, 06. ledna 2017 - 13:31:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 284 Registrován: 5-2016	DJ: Podle mě přímé spoje bez ZM budou poloprázdné a do pomalejších přes ZM se z IAD moc přesedat nebude, užitek VRT by se znehodnotil. Tu přílohu sem můžete přeposlat ze svého mejlu. Mibl: Delší trasa přes BN velkými sklony moc délky tunelů neušetří a pořád jste nevyřešil ten postup výstavby (důležitá 1.etapa by nebyla pro hlavní směr).
Paul_red_adair	Pátek, 06. ledna 2017 - 14:21:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1420 Registrován: 8-2010	ad David_jaša: Myslet si můžeme, co chceme, ale dokud to ekonomiku variant "Benešov" a "non-Benešov" někdo nespočítá, tak víme leda . Varianta "Benešov" - byť dražší - může (nemusí) mít ve výsledku větší celospolečenské přínosy...
Suchol	Pátek, 06. ledna 2017 - 14:48:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 285 Registrován: 5-2016	P_r_a: Jak byste var. BN stavěl, čím byste začal, aby to mělo významný přínos pro hlavní směr P-B?
Mibl	Pátek, 06. ledna 2017 - 15:00:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5560 Registrován: 6-2005	čím byste začal, aby to mělo významný přínos pro hlavní směr P-B? To je ale jen Vaše fixní idea, že to musí mít v prvním kole přínos pro P-B. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Paul_red_adair	Pátek, 06. ledna 2017 - 15:20:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1421 Registrován: 8-2010	Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, se sídlem Praha 1 – Nové Město, Dlážděná 1003/7, PSČ 110 00, IČO 709 94 234 (Zadavatel), požádala Asociaci pro rozvoj infrastruktury (ARI) o součinnost v souvislosti s přípravou zadávacího řízení na zadání veřejné zakázky, s předpokládaným názvem „Studie proveditelnosti vysokorychlostní trati Praha – Brno - Břeclav“ (Veřejná zakázka). Zadavatel má zájem, aby zadávací podmínky co nejlépe odpovídaly jeho potřebám a současně, aby byly i spolu s předmětem zakázky nastaveny v souladu se zákonem č. 134/2016 Sb., o zadávání veřejných zakázek (ZZVZ), zejména zásadou přiměřenosti a dalšími zásadami upravenými v § 6 ZZVZ. Zadavatel se proto rozhodl představit svůj záměr prostřednictvím institutu předběžné tržní konzultace dle § 33 ZZVZ (Konzultace) okruhu potenciálních dodavatelů a diskutovat s nimi stěžejní body zadávacích podmínek Veřejné zakázky a jejich formulaci pro zajištění srozumitelnosti a jednoznačnosti. ^{Zdroj: http://www.szdc.cz/pro-media/tiskova-prohlaseni/studie-praha-brno -breclav.html}
Paul_red_adair	Pátek, 06. ledna 2017 - 17:24:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1422 Registrován: 8-2010	ad Suchol: Jak byste var. BN stavěl, čím byste začal, aby to mělo významný přínos pro hlavní směr P-B? No, v ÚTS Praha - Benešov je na straně č. 39 mapka s touto etapizací: a) Praha - Benešov (1. etapa) b) Brno - Velké Meziříčí (2. etapa) c) Benešov - Jihlava (3. etapa) d) Jihlava - Velké Meziříčí (4. etapa) A v textu se píše o postupném využívání stavby a prioritním zahájením provozu v nejexponovanějších úsecích. A že z toho důvodu je prvním úsekem Praha - Benešov, kde dojde k zásadnímu zlepšení dopravních poměrů, odstranění kapacitních nedostatků v zaústění tratě č. 221 do uzlu Praha apod. Nicméně je zmíněno i to, že tato etapizace byla takto navržena již v předchozí dokumentaci (VRT Praha - Brno, 2010). Nicméně bez ekonomického posouzení stavby jako celku a dále i samostatně jednotlivých etap lze obtížně předjímat, kde začít...
Hanz_11	Pátek, 06. ledna 2017 - 20:39:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 647 Registrován: 5-2007	Paul_red_adair: "v posuzování VRT" jsme na špiči v celém vesmíru :-), škoda, že to nejde vyvážet
Suchol	Sobota, 07. ledna 2017 - 14:21:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 286 Registrován: 5-2016	Mibl: To je ale jen Vaše fixní idea, že to musí mít v prvním kole přínos pro P-B. Ano, protože v relaci Praha-Brno bude ze všech směrů daleko největší frekvence, je zcela zřejmé, že 1. etapa výstavby VRT P-B musí mít významný přínos právě pro cestující v tomto hlavním směru. Var. HB2f je za Č.Brodem propojena s kolínskou tratí, a proto bude vhodné vybudovat v 1. etapě i napojení v Běchovicích (dle var. HB2d), aby se odlehčil nejzatíženější úsek 011 Běchovice-Úvaly a umožnil bezúvraťový průjezd přes ŽUP v relaci Plzeň-Pardubice/Brno. P_r_a: Sám jste tady uvedl a na příkladu modernizace Pardubice-HK doložil, že "... etapou generující nejvíce přínosů je nutné začít a dále - pokud lze (?!) - ty etapy dělat pokud možno fyzicky a provozně nezávisle na sobě tak, aby platilo, že (jak to říct ?)...i kdyby se dál nepovedlo ve finále tu VRT-ku udělat celou, tak už pouze jedna etapa (nebo více etap) má tak významný přínos samo o sobě, že se realizace stavby vyplatila..." To ale navržená etapizace benešovské trasy P-B vůbec nesplňuje: 1. Praha-Benešov -- investičně nejnáročnější a neřeší hlavní relaci P-B, 2. Velké Meziříčí-Brno -- investičně rovněž značně náročná, zlepšení hlavní relace P-B znehodnoceno pomalou jízdou v úseku Čáslav-Světlá n.S., 3. Benešov-Jihlava – zlepšení hlavní relace P-B znehodnoceno pomalou jízdou v umělém závleku Jihlava-Havl.Brod s nutností tento úsek zvoukolejnit, 4. Jihlava-Velké Meziříčí -- teprve poslední etapa je jednoznačným (skokovým) přínosem. Proti tomu má etapizace méně náročné var. HB (2f+větev 2d) pro hlavní směr postupné přínosy, a to už od 1. etapy: 1a. Praha-odb.Č.Brod -- zlepšení pro všechny směry P-Jihlava/Brno/Zlín/Ostrava, 1b. odb.Č.Brod-odb. na Havl.Brod -- významné zlepšení pro směry P-Brno/Jihlava, 2. (Křižanov-) Velké Meziříčí-Brno -- významné zlepšení relace Brno-Jihlava, 3. Jihlava východ-Velké Meziříčí -- dřívější definitivní přínos pro relaci Brno-Jihlava, 4. odb. na Havl.Brod-Jihlava západ+tranzitní spojka kolem Jihlavy. Související (a proti VRT mnohem méně náročnou) trať RS Praha-Benešov je vhodné rozdělit na dvě etapy: 1. aktuální Praha-odb.Svojšovice (-Strančice) a 2. pozdější odb.Svojšovice-Benešov (-Bystřice). Ve var. HB lze obsluhu Vlašimi dobře řešit různým způsobem přes Benešov a obsluhu Pelhřimova s Humpolcem návaznými bus-linkami k zastávce na VRT (např. Michalovice u Havl.Brodu). Je proto pravděpodobné, že již po dopracování všech souvislostí varianty HB bude bez dalších složitých posuzování zcela zřejmé, že není žádný důvod dále sledovat celkově náročnější benešovskou variantu, ani kdyby měla jiný postup výstavby.
Mzitka	Sobota, 07. ledna 2017 - 16:33:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2236 Registrován: 5-2002	Z hlediska maximalizace rychlých přínosů VRT je zcela zřejmě nejvhodnější začít úsekem Praha - odb. Č. Brod.... převedení rychlé vrstvy na tuto trať významně pomůže v tomto přetíženém úseku příměstské dopravě, která bude mít možnost dalšího růstu a nepřímo tak pomůže celkové ekonomice v tomto směru. Pokud ovšem ti co nerozhodují neposuzují ekonomiku izolovaně....
Mibl	Sobota, 07. ledna 2017 - 17:49:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5561 Registrován: 6-2005	Suchol: Máte ode mne domácí úkol, namalujte tu propojku z 011 do HB2f v prostoru Běchovic. Vemte do úvahy novou I/12 a pak to, jak se Běchovice staví k D0 511 a k VRT výpadu směrem k D11. Mzitka: Etapa Brod reálně nepřináší nic. Není to tak dlouho, co jsem to jasně vysvětlil já i T.Z. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Vláďa42	Sobota, 07. ledna 2017 - 19:35:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1228 Registrován: 9-2009	http://byznys.lidovky.cz/rychlovlaky-v-cesku-muzou-pozvednout-brn o-mini-sef-mozek-britskeho-projektu-1xi-/doprava.aspx?c=A170106_1 44503_ln-doprava_pave
Paul_red_adair	Sobota, 07. ledna 2017 - 20:56:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1423 Registrován: 8-2010	ad Suchol: Uvidíme kolik a jaké varianty VRT-ky vůbec nakonec vstoupí do té SP a hlavně, jak dopadne jejich hodnocení...teď opravdu říkat co by mělo být v jakém pořadí je dle mého hádání z křišťálové koule......přál bych si hlavně, aby tam byly jak varianty Benešov, tak HB...
Pikehead	Sobota, 07. ledna 2017 - 22:08:00
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2707 Registrován: 3-2007	Nááááádherný článek, Vláďo. Škoda, že se ten pán aspoň při čekání na letadlo nepodíval, kolik má která vesnice in Czechoslovak Republic obyvatel... A asi uhodnete, co jsem hledal, abych Vám to omlátil o hlavu: počty cestujících. A nebudete věřit, co jsem našel: naprosto nečekanou podobu v tom, že podporovatelé VRT jsou v UK nemlich stejní šarlatáni a vařiči z vody jako zde. Ano, počet cestujících v relaci, kam se nezbytně musí postavit VRT za bambilion, protože kapacita, Budoucnost Našich Dětí, prosperita, shrinking the map, jádyjádydá... je totiž TAJNÝ stejně jako u nás. Třeba proto se tomu pánovi zde tak líbilo. Data o cestujících a obsazenosti spojů se povedlo z vlády vypáčit až soudem, ale ani tak se nedají na webu rozumně najít (cosi je tady, z čehož to klíčové a jediné dohledatelné dávám sem a omlacuju Vám o hlavu, že tam toho jezdí prostě nehorázně víc i pokud sečtete jen první 3 řádky, které mezitím ještě třeba o pětinu narostly. Jinak ze zdrojů, které nejsou tajné - Birmingham is ... the largest and most populous British city outside London, with a population in 2014 of 1,101,360. The city is in the West Midlands Built-up Area ... with a population of 2,440,986 at the 2011 census. Birmingham's metropolitan area is the second most populous in the UK with a population of 3.8 million. A co víc, oni jsou tam i víc nahňahňaní - Brno 1750 obyv./m², Birmingham 4000 obyv./m². Okolí: okr. Brno-vidiek: 140 obyv./m² x West Midlands: 4000 obyv./m². Do Birminghamu bych VRT postavil snad i já. (Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.)
Suchol	Sobota, 07. ledna 2017 - 22:37:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 289 Registrován: 5-2016	Mibl: Já hlavně využívám ofic. trasy HB2f a HB2d, podívejte se, jak je to tam namalované mezi Běchovicemi a Újezdem. Je ovšem třeba usadit jejich rozplet a zkoordinovat silnici s tratí. S trasou silnice se bude muset beztak pohnout, protože je tam např. újezdský hřbitov, který nemůže silnice odříznout od Újezda (jak to někdo hloupě namaloval do pražského plánu). Etapa Brod samozřejmě přinese hodně za nevelký peníz (a nezáleží na tom, co si kdo myslí), Mzitka to pěkně popsal.
Tomáš_záruba	Sobota, 07. ledna 2017 - 22:47:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2362 Registrován: 5-2002	Pikehead: Představte si, že je rok tuším 1967 a rozhoduje se o stavbě dálnice Praha - Brno. Byl byste (při vědomí o jejich tehdejším rozšíření po Evropě a za tehdejší hospodářské situace státu) pro, nebo proti? Případně v podobné době: Do Prahy "těžké" metro, nebo jen "umírněnou" podpovrchovou tramvaj (viz srovnání velikosti Prahy a většiny měst, která metro tehdy měla)?
Suchol	Neděle, 08. ledna 2017 - 00:15:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 290 Registrován: 5-2016	Pikehead: Myslím, že ani v brněnském mrakodrapu nebude vašich 1 750 obyv./m² (Příspěvek byl editován uživatelem Suchol.)

Přejít z archivu 2017 do aktuální diskuse

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru