Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 04. 04. 2017

Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 04. 04. 2017

dolů

autor	příspěvek
P_v	Sobota, 01. dubna 2017 - 11:39:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1750 Registrován: 5-2002	Mimochodem není důležitá síla, ale výkon. Tam pak figuruje rychlost ve třetí mocnině. VR vlaky jsou ovšem aerodynamičtější, než souprava škatulí zvaná klasika, takže výpočty nárůstu odporu provedené tímto jednoduchým způsobem jsou nepoužitelné.
Turista	Sobota, 01. dubna 2017 - 12:43:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1226 Registrován: 12-2003	Oproti konvenční elektrifikované železnici je VRT pochopitelně méně ekologická, její ekologický přínos se uvádí ve srovnání s IAD nebo leteckou dopravou. Čím měříte "ekologičnost"? Jestli spotřebou energie, tak není zdaleka tak jasné, že VR vlak potřebuje energie více. Vyšší je ten aerodynamický odpor, ale to je jen jedna ze složek. Záleží na mnoha okolnostech, zda je pro vás vztažnou jednotkou vlakilometr nebo osobokilometr, zda má potenciální VRT lepší (stejnoměrnější) rychlostní profil a kratší délku než srovnávaná pomalá trať. V případě rozhodování mezi novostavbou VRT a předěláváním současné tratě je ten profil asi lepší u VRT. VRT má taky potenciál přiláhat více lidí do jedné soupravy. Ve Francii jsou běžné TGV spoje s 1200 místy, který klasický vlak to dnes má? V jeden čas vám do pomalého vlaku tolik lidí nenaleze, bo jedou radši autem. VRT má také potenciál mít větší podíl exprsních vlaků s malým počtem zastávek. VRT taky znamená menší počet souprav na jednotku přepravního výkonu, tím šetříte energii potřebnou k jejich výrobě a údržbě. Rozebírají to podrobně třeba zde http://www-pp.uic.org/download.php/publication/526E.pdf (Příspěvek byl editován uživatelem turista.)
Petr_Šimral	Sobota, 01. dubna 2017 - 13:49:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7665 Registrován: 5-2002	Nová studie Choceň - Ústí nad Orlicí - stará i nová trať Něco pro StarMastera. Už jsem dlouho nebyl nazván ubožákem.
Paul_red_adair	Sobota, 01. dubna 2017 - 15:15:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1574 Registrován: 8-2010	ad StarMaster: Hele Vážený, krotťe prosím Vášně . U té železniční infrastruktury je potřeba malinko rozlišovat - co je: 1) Investiční akce, 2) Prostá oprava a údržba stávajícího stavu (odborně se tomu říká nulová varianta). ad 1) Investiční akce - aby ji SŽDC, s.o. vůbec realizovala jako takovou (např. Vámi zmiňovaná investiční akce Revitalizace trati Hradec Králové – Jaroměř – Trutnov), tak musí vyjít vždy minimálně ekonomicky (= celospolečensky), finančně je investice obvykle záporná. Do finanční analýzy leze tohle: investiční náklady (v nulové variantě logicky žádné nejsou), údržba infrastruktury (spodek, svršek, mosty, tunely, zab. + sděl. technika), řízení vlakové dopravy (DOZ versus výpravčí a signalisté), příjmy správce infrastruktury (poplatky za DC). ad 2) Prostá oprava a údržba stávajícího stavu - tady jsme na tom finančně stejně, jako u té investice, ale navíc blbé je to, že bohužel ani vlastně nevíme, jestli máme z toho nějaký ekonomický (= celospolečenský) přínos, neboť to nikdo bohužel nekvantifikuje a nepočítá... No a příspěvky Pikeheada a SŽ jsou dle mého o tom, kolik vlastně toho "finančního záporna" tento stát rozpočtově v dlouhodobém globále (spolu s VRT-kami) - viz poznámka - ještě "unese" ?? POZNÁMKA: Berme v potaz i to, že dneska financujeme - přes kraje - i hustou síť regionálních tratí - kde z celkové délky sítě (9 459 km tratí) máme 3 784 km tratí regionálních - na kterých je ale dopravní výkon osobní a nákladní dopravy cirka 5 % resp. 2,5 % z celku (100 %). Jen diskontované finance (= vyčíslený ukazatel FNPV) do 3. a 4. žel. koridoru (bez úseku NemaŠe) během výpočetního období 30 let + doba výstavby (dle SP-ček) jsou v částkách 16,9 + 14,8 mld. Kč = 31,7 mld. Kč, k tomu je potřeba přičíst 1. a 2. koridor - tady čísla nevím, ale počítejme klidně taky těch 32 mld. Kč (v součtu) = tak to máme - odhadem - 64 mld. Kč za všechny koridory 1,2,3,4. A třeba jen VRT-ka Praha - Brno má stát 120-160 mld. Kč jenom na investičních nákladech - ale k tomu je třeba ve finanční analýze dále přičíst i údržbu infrastruktury, řízení vlakové dopravy a příjmy správce infrastruktury ( v 30-letém výpočetním období + doba výstavby, která klidně může být 15 let) a ve výsledku jsme dost možná - v nejhorším scénáři - i na trojnásobku toho, co všechny koridory dohromady . Takže já osobně plně sdílím obavy pikeheada a SŽ a "našlapoval bych" kolem VRT-ek maximálně opatrně, jinak (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Vláďa42	Sobota, 01. dubna 2017 - 15:43:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1446 Registrován: 9-2009	Těch 64 GKč je hodně podstřeleno!
StarMaster	Sobota, 01. dubna 2017 - 17:37:36
Neregistrovaný host 89.176.82.228	Paul_red_adair Vy ale neberete v potaz, že postupem času bude stále menší poptávka po regionálních vlacích a méně významných celostátních. Za 50 let bude na zralé úvaze cyklostezka z klidně tratí jako Plzeň-Žatec, Tábor-Horní Cerekev, natož lokálek. Kde nebude nákladka, tak to nebude mít smysl, protože osobkou tam tou dobou bude jezdit 5 lidí denně a to ještě jen v případě, že jízdné bude uměle drženo na úrovni 30h/km. Kdokoli jiný se poveze v elekromobilu v režimu "automatika od startu do cíle". A co tím chci říct? Že se nám uvolní obrovské peníze z údržby těchto tratí a peněz za jejich provoz. A klidně je můžeme přelít do VRT, protože ty vůči elektromobilům a automatickým autům šanci mají. To, že tedy je VRT drahá nám vůbec nevadí. Je drahá, ale nám se uvolní peníze. A cena 120-160mld nás bude trápit jen v případě, že nám EU nedá žádnou dotací.
SŽ	Sobota, 01. dubna 2017 - 19:35:10
Neregistrovaný host 86.49.3.127	Takže po návratu z Kolbenky... Wagon: Díky za upozornění. Počítal jsem to z hlavy a už jsem nějak ztratil cvik. Čímž se omlouvám všem čtenářům. Je ovšem pozoruhodné, že si této dost zjevné početní chyby všiml až Wagon s odstupem 16 hodin, zatímco VRTfans argumentovali zcela nerelevantními argumenty ("A co takhle součinitel odporu"), netušíce, o čem mluví. Asi nemá cenu to dále rozebírat dál, jestliže V42 do toho hází emoce o "desetinbásobném odporu odpůrců", Snad jen poznámku pro P_v: Srovnání platí pro danou jednotku při rychlosti v1 a v2. Ta aerodynamičnost nebo škatulovitost je schována v koeficientu Cx, který jsem pro jednoduchost uvažoval jako konstantu. Tou skutečně není a u konečně dlouhé jednotky s rychlostí roste, čili skutečný nárůst aerodynamické odporové síly bude tedy vyšší než ty 4. Jestli pro další úvahy budeme násobit rychlostí, abychom získali potřebný výkon nebo časem pro určení potřebné práce je už vcelku jedno, nemyslíte? Tím bych to ukončil, protože VRTfans zjevně nejsou ochotni diskutovat s argumenty, ale pouze s emocemi. A to je zbytečné.
Hajnej	Sobota, 01. dubna 2017 - 20:30:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13280 Registrován: 5-2002	SŽ: Mně vychází, že 400x. Jste jiného názoru? Pak to dokažte výpočtem. Mně tedy jen 4x...
StarMaster	Sobota, 01. dubna 2017 - 20:48:56
Neregistrovaný host 89.176.82.228	SŽ Debata s vámi je nemožná. Vy jste si prostě usmyslel, že budete dokola opakovat, že investice do VRT (nějakých 10mld ročně, rychleji to nepůjde, bo nedokážeme zajistit pozemky) je pro stát ruinující, a že se společensky nevrátí. Nejspíš máte za ruinující i ten cca 1mil/km ročně na údržbu, tedy 200mil ročně za Praha-Brno (kalkulovat podle zahraničí to nemůžete, náš traťovák nebude dostávat německý plat). Vývoj ale těžko zastavíte... Pravdou je, že VRT má mnohem větší životnost pro vození lidí za 50-100 let, než jakékoli jiné tratě a dřív nebo později po VRT společenská poptávka bude. Jediné, co může VRT zastavit je to, kdyby se ukázalo, že HyperLoop nebo něco obdobného je reálné, je to opravdu tak rychlé a nákladově výrazně levnější než VRT. Pak se není o čem bavit, to by to rozhodlo. V opačném případě, pokud nezačne ČR chudnout, ale budeme dále růst a HL reálný nebude, bude společenská poptávka po rychlém cestování stále vyšší... bude všude kolem nás totiž (krom Slovenska)... i v tom Polsku se díky rovinkám bude zavádět stále víc 200 a místy i 230 či 250. VRT sice vychází méně ekonomická než koridory, ale to je dnes, nemusí to tak být z 15 let. I když sem nebudu tahat neefektivnost údržby a provozu vlaků na lokálkách (což klidně těch 5-6 miliard za rok udělá, když se to sečte všechno), tak VRT má navrch i nad koridory. Proč? Až se koridory dostaví, nebude už možné je dál zrychlovat (za rozumný poměr cena -výkon). A veřejnost určitě nepřestane vyžadovat další zlepšování železniční infrastruktury (dálkové vlaky jsou stále populárnější). A v ekonomických výpočtech nám začne vycházet další zlepšení koridorů s ERR=1 (bavíme se o přeložce mimo Úvaly, přeložkách z Brna do Svitav atd.) a VRT třeba s ERR=2. Takže pokud si veřejnost bude přát dál zrychlit spojení velkých měst a nebude reálný ani HL a letecky je to moc krátké (to co se ušetří se ztratí cestou na letiště a z letiště), bude VRT jediná možnost. Ta poptávka veřejnosti prostě dříve či později bude. A vás se názor nikdo ptát nebude. Až bude tlak veřejnosti takový, že bude VRT jasná politická volba a bude sebevražda jít proti němu (protože bude všude kolem, i v číně a dalším) a budou lidi masírování, že to je pouhých 10mld ročně, tak se stavět začne. A nějaké ERR bude úplně jedno. A až se postaví, tak protože lidi budou nadšení, že se levně svezou rychleji než autem z Prahy do Brna, tak věřte, že o ekonomice toho provozu se budeme bavit jen v druhořadých pořadech jako Politické spektrum. Hanit miláčka lidu, kterým se VRT stane veřejně, si žádný významnější politik a strana netroufne. Příklad z praxe? Dálnice. Kolik politiků si troufne zpochybnit dálnice jako R7? A takových úseků bude přibývat.
volte ANO	Sobota, 01. dubna 2017 - 20:57:19
Neregistrovaný host 83.208.236.91	Agent Bureš ... příznivec vysokorychlostní železnice vicepremiér a ministr financí Andrej Babiš. „Jsem velký fanda vysokorychlostních vlaků. My jsme měli už dávno jako visegrádská čtyřka přijít před vstupem do Bruselu s tím, že propojíme rychlými vlaky Berlín, Drážďany, Prahu, Brno, Ostravu, Varšavu, Bratislavu, Vídeň a Budapešť. To by zásadně prospělo ekonomice a našim lidem. K tomu potřebujeme hlavně novou legislativu, s dosavadní máme problémy podobně jako u dálnic,“ řekl Andrej Babiš. Zdroj: http://pardubice.idnes.cz/usti-nad-orlici-stavba-nove-koleje-hlav ni-koridor-pardubicky-kraj-chocen-14g-/pardubice-zpravy.aspx?c=A1 70331_161954_pardubice-zpravy_msv Hoďte to Bábovi a VRTka bude! ANO, bude líp! Makáme!
Hroch	Sobota, 01. dubna 2017 - 21:03:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11550 Registrován: 8-2004	Tady se VRTfans zatlučou do země svými příspěvky sami. StarMaster budiž zářným příkladem. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Pikehead	Sobota, 01. dubna 2017 - 21:05:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2937 Registrován: 3-2007	Ano, bude líp, na billboardech na podzim slibovali i středočeskou D3. Možná by bylo lepší netříštit síly. Na druhou stranu je pravda, že až po odchodu vyžraného socana Říhy a příchodu Ano se rozšiřuje ve Stč kraji PID. So far so good.
Tomáš_záruba	Sobota, 01. dubna 2017 - 21:07:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2488 Registrován: 5-2002	Je ovšem pozoruhodné, že si této dost zjevné početní chyby všiml až Wagon s odstupem 16 hodin, zatímco VRTfans argumentovali zcela nerelevantními argumenty ("A co takhle součinitel odporu"), netušíce, o čem mluví. Tak třeba já si toho všiml už po poledni, ale usoudil jsem, že nemá smysl zneužívat zjevný překlep (tak jsem ty dvě nuly totiž vnímal) k podpásové dehonestaci. Inu, pro dobrotu na žebrotu. VRTfans zjevně nejsou ochotni diskutovat s argumenty, ale pouze s emocemi. No a nebo je prostě už jen nebaví neustále dokola vše podstatné opakovat, aby pak přišel ultimativní argument typu "tomu já stejně nevěřím", popř. se debata odvedla k nějakému Armegeddonu jak tu všichni kvůli VRT zahyneme hlady. Koneckonců, co jiného než emoce lze diskutovat, nemá-li se dělat ekonomická analýza. A ta se fakt nedělá zdarma na K-reportu. Myslím, že celé ty poslední roky právě k tomuto směřovaly, zdá se že úspěšně, aby se na VRT koukalo jako na úplně normální projekt, na který jsou stejné požadavky jako na jiné infrastrukturní akce, pro který se nevymýšlejí speciální nové překážky (jako třeba kraviny na téma "že se to z jízdného nezaplatí"), v oné "kampani" šlo primárně o odstranění apriorního odmítání v regionech, vysvětlení možných přínosů apod. Teď je třeba (konečně) projít nějakými výpočty, odhadem poptávky apod, které doufejme nebudou ohnuté jak Brno - Přerov. O čem tu pořád dokola chcete diskutovat, dokud neexistuje nic podrobnějšího, čeho by se dalo chytit? Chcete tu snad udělat studii proveditelnosti svépomocí nebo jak?
Aleš_Liesk.	Sobota, 01. dubna 2017 - 21:11:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4778 Registrován: 9-2011	Jízdní odpor se tu už vysvětlil (pro SŽ: kdybych tu býval byl dřív, tak byste nemusel čekat tak dlouho . Ale venku bylo tak hezky... ) Tak aspoň pro 27: pro v = 50m.s-1 je v2 rovna 2 500 m.s-1 pro v = 100m.s-1 je v2 rovna 10 000 m.s-1 v² sice číselně máte dobře, ale rozměrově ne - rozměr je m².s^-2. Ale to jen tak na okraj.
Paul_red_adair	Sobota, 01. dubna 2017 - 21:21:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1575 Registrován: 8-2010	ad StarMaster: Vy ale neberete v potaz, že postupem času bude stále menší poptávka po regionálních vlacích a méně významných celostátních. Z čeho toto Vaše přesvědčení plyne, smím-li se zeptati ?... Jako dokud všechny "regionálky" budou kraje držet "do posledního muže", tak tam stát chtě/nechtě pořád bude cpát peníze a to minimálně na prostou údržbu a opravy. Já jsem se schválně díval kolik třeba ty prachy dělají v reálu dneska "konkrétních peněz" a zrovínka ve SP Brno - Blažovice - Veselí nad Moravou jsem se dočetl, že: Takže pokud mám dneska v provozu 3 784 km "regionálek" s dopravním výkonem 5% "osobky" a 2,5 % "nákladky" a vynásobím to ročními náklady na opravu a údržbu "alá Vlára" 1 076 000,- Kč, tak mám ve finále náklady 4 071 584 000,- Kč (tedy 4 miliardy ročně) A samozřejmě SŽDC s.o. jde pořád dneska krajům "na ruku" realizací různých racionalizačních akcí alá Tábor - Horní Cerekev (69 km stálo přes 100 mil. Kč = tedy 1,5 mega na kilometr), takže do těch všech "regionálek" ve výsledku - v dlouhém období - pochopitelně "poteče" z eráru daleko víc než jen 4 mega ročně No a za 30 let "pouhé údržby" mám "spodní odhadovanou cenu" té VRT-ky Brno-Praha za 120 mld. Kč. Ale karty ze strany SŽDC s.o. a státu (resp. krajů) jsou zatím nastaveny tak, že nevítězí ta VRT-ka..... A neexistuje nic, co by to mohlo změnit... ad Tomáš záruba: Teď je třeba (konečně) projít nějakými výpočty, odhadem poptávky apod. Naprosto souhlasím a rád si na výsledek ty 2 roky počkám.... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Hroch	Sobota, 01. dubna 2017 - 21:25:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11553 Registrován: 8-2004	Pikehead: "Na druhou stranu je pravda, že až po odchodu vyžraného socana Říhy a příchodu Ano se rozšiřuje ve Stč kraji PID. So far so good." Až na to, že integrace Prahy a Středočeského kraje se řeší již cca 4 roky. Tím nechci adorovat socany jako spíš poznamenat, že to rozhodně není zásluha nově nastoupivšího vedení kraje. Za nějaké 4 měsíce takovou věc opravdu nedáte. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
volte ANO	Sobota, 01. dubna 2017 - 21:28:29
Neregistrovaný host 83.208.236.91	PENÍZE NEBUDOU PROBLÉM! „Přitom když se řekne, kudy vlaky pojedou, peníze potom nebudou problém,“ řekl ministr financí agent Bureš. Zdroj: http://pardubice.idnes.cz/usti-nad-orlici-stavba-nove-koleje-hlav ni-koridor-pardubicky-kraj-chocen-14g-/pardubice-zpravy.aspx?c=A1 70331_161954_pardubice-zpravy_msv Hoďte to Bábovi a VRTka bude! ANO, bude líp! Makáme!
David	Sobota, 01. dubna 2017 - 21:41:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13370 Registrován: 12-2007	Já jsem se schválně díval kolik třeba ty prachy dělají v reálu dneska "konkrétních peněz" a zrovínka ve SP Brno - Blažovice - Veselí nad Moravou jsem se dočetl, že: Zdroj této informace - ? nám na mysli primárnější zdroj než "SUDOP Brno to píše ve své (v několika bodech přinejmenším polopravdivé) studii" (a nejen v ní). http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
StarMaster	Sobota, 01. dubna 2017 - 21:41:44
Neregistrovaný host 89.176.82.228	Hroch: Přesně jak píše Tomáš Záruba, nemá smysl psát na Kreport konkrétní argumentaci, když se tu stejně dozvíme ironické "zdroje jsou" a jiné ultimátní argumenty. Případně, že stavba VRT, do které by těžko šlo víc jak 10mld ročně (nebo si snad někdo dokáže představit, že by Praha-Brno v ČR šla postavit za méně jak 12-16 let), způsobí bankrot ČR. Tahle republika je sice tak bohatá, že do slabých lokálek rve miliardy do údržby a provozu a narozdíl od chudé muslimské Francie si můžeme dovolit zákon o povinných busech na vesnicích, do kterých za celý stát taky nějakou tu miliardu skrz kraje narveme a vozí to 3 babičky a 2 školáky, ale VRT znamená armageddon. Nejlepší argument pro VRT je ten, že zdroje v budoucnu i bez EU budou, protože jednak se ty dobře ekonomicky vycházející části koridorů dříve či později dokončí, druhak i ty smysluplnější regionální tratě se celkem rychle vylepší (ono jich zase tak moc není) a tomu zbytku nepomůže ani svěcená voda, protože by se to muselo z 90% vytrhat a postavit jinudy a tak nebude cpát do toho další peníze dávat smysl. A když pro stát není problém snížit poplatky za DC všem a má to stát 500 míčů každoročně (viz. článek idnes), tak je fakt k smích řešit těch 200milionů ročně za údržbu VRT Praha-Brno a 100milionů za údrbu VRT Praha-hranice SRN. 500milionů tam či sem nevadí, ale 50milionů za úsek Praha-Lovosice, který by mohl být do 15 let hotov, to vadí? A než mě obviníte z vlezdoprdelkování Tz, tak připomínám, že zdaleka se s ním neshodnu na všem, počínaje pohledem na železnici v Kladně, ale k VRT mluví převážně rozumně a v návrhu k Vysočině vidím poučení od jeho předchozího nepříliš úspěšného řešení Pardubického kraje. Neodepsání 252, zastavení osobky jen tam, kde opravdu je k ničemu i pro největšího šotouše (225), udržovací rozsah na sporných tratích jako kompromis a posílení hlavních relací... učí se z chyb a u VRT ví o čem píše.
Paul_red_adair	Sobota, 01. dubna 2017 - 22:25:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1576 Registrován: 8-2010	ad David: Zdroj této informace ? S "primárnějším zdrojem" je trošku problém, jsou pouze k dispozici data za období 2010 - 2015, a to ještě pouze souhrnné numero, které není dále rozklíčované na dráhu celostátní (TEN-T), celostátní (mimo TEN-T) a regionální...
Hajnej	Sobota, 01. dubna 2017 - 22:29:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13281 Registrován: 5-2002	V42: Ten desetinásobek rozdílu je ještě odpor odpůrců. A ten jste ve výpočtu zanedbal. Kluk není hloupej, mně to taky připomíná barák...! Tak teď už najít ten zbývající desetinásobek, ať se ze 40x dostaneme na 400x. P_v: Mimochodem není důležitá síla, ale výkon. Tam pak figuruje rychlost ve třetí mocnině. Pokud řešíme schopnost těch hypotetických 360 km/h vůbec dosáhnout, tak ano. Ale řešíme-li ekologičnost (jakkoliv je diskutabilní a vždy bude relativní), tak se nám větší výkon pokrátí s kratší dobou jízdy, takže nakonec zase zůstaneme u druhé mocniny ve vzorci pro odporovou sílu.
Tomáš_záruba	Sobota, 01. dubna 2017 - 22:42:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2490 Registrován: 5-2002	PRA: Možná by bylo zajímavé zjistit, kolik z těch čísel jsou přímé náklady a kolik rozpočet režie. Jinak řečeno, kolik by se onou redukcí třetiny sítě reálně ušetřilo. Tipuju osobně tak 5%. Jiné to může být u oprav, kdy se ve větší míře spotřebovává nějaký fyzický materiál, ale i ty se na regionálkách často řeší "metodou Horní Slavkov" nebo, častěji, nějakým jakž-takž řešením (už proto, že na oněch 50 km/h při A1 prostě vyhoví). Ilustrativní příklad: Těžko asi ušetříte osminu MUvky nebo budete na v budově OŘ ubourávat přesně tento podíl kancelářské plochy a podobně.
volte ANO	Sobota, 01. dubna 2017 - 23:36:25
Neregistrovaný host 83.208.236.91	Zárubo, Mastere, hoďte to Bábovi a peníze budou! Bureš je příznivec a fanda VRT! ANO, bude líp! Makáme!
Vláďa42	Sobota, 01. dubna 2017 - 23:48:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1447 Registrován: 9-2009	Hajnej: dobře, zdržím se humorů a sarkasmu, případně je budu pro Hajného označovat hvězdičkou.
StarMaster	Neděle, 02. dubna 2017 - 00:12:28
Neregistrovaný host 89.176.82.228	volte ANO: Ale Koblihář podporuje Jančuru a né ČD a to je pro mě jediné důležitější než VRT.
David	Neděle, 02. dubna 2017 - 00:36:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13371 Registrován: 12-2007	Toto jsem předtím přehlédl, tak nyní dodatečně: A samozřejmě SŽDC s.o. jde pořád dneska krajům "na ruku" realizací různých racionalizačních akcí alá Tábor - Horní Cerekev (69 km stálo přes 100 mil. Kč = tedy 1,5 mega na kilometr), Kdyby neproběhla racionalizace t-224, tak by dodnes byli výpravčí (a v některých případech i signalisté) v Chýnově, Obratani, Pacově, Nové Cerekvi a Dobré Vodě u Pelhřimova. Tzn. toto byla typická "investice do budoucích úspor" (+ krom toho si nemyslím, že by její realizací šla SŽDC kterémukoliv z krajů nějak "na ruku"). http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
Vláďa42	Neděle, 02. dubna 2017 - 09:28:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1448 Registrován: 9-2009	http://ekonomika.idnes.cz/rychlovak-brno-praha-zeleznice-dm6-/eko -doprava.aspx?c=A170401_202005_eko-doprava_och Vyhraje i zde CEDOP? Budu drzet palce.
Paul_red_adair	Neděle, 02. dubna 2017 - 10:28:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1577 Registrován: 8-2010	ad David: "investice do budoucích úspor" To jste se překlepl asi ne ? Spíš typická investice SŽDC s.o. "do budoucích ztrát", neboť onen investiční počin ohodnotil nyní kraj Vysočina slovy "Koncepčně velmi nevydařená stavba „racionalizace trati“, nepředstavovala skoro žádný přínos pro zrychlení jízdy vlaků nebo lepší umístění stanic a zastávek". .A aby ty "budoucí úspory" byly co největší, tak se kraj chystá na této trati rovnou na omezení provozu - viz text níže: Trať 224, omezení provozu Pelhřimov - Horní Cerekev: Nejen v Pelhřimově, ale i Horní Cerekvi a jednotlivých zastávkách je železnice zcela na okraji sídel nebo dokonce úplně mimo ně. Jedinými výjimkami jsou Dobrá Voda u Pelhřimova a Zajíčkov, ovšem ten současně leží na hlavní silnici II/112. Koncepčně velmi nevydařená stavba „racionalizace trati“, nepředstavovala skoro žádný přínos pro zrychlení jízdy vlaků nebo lepší umístění stanic a zastávek. Logická existence mnoha autobusů po silnici II/602, které mezi Pelhřimovem a Jihlavou urazí svou cestu za cca 50 min. (s obsluhou zastávek na trase a včetně obsluhy zastávek, obsluhujících optimálně města). Malý zájem o cesty na delší vzdálenosti, např. z Horní Cerekve do Tábora a zpět… To vše popř. i další faktory mohou být důvody, proč je obsazenost vlaků v tomto úseku velmi srovnatelná s úsekem tratě JHMD na Vysočině, tedy bohužel značně slabá. Pro zajímavost se pohybuje na úrovni asi o třetinu nižší než u tratě 237 a jen o málo vyšší, než v případě jižní části tratě 252. Nově díky posunu linky R11 navíc trať 224 ztratí svou přidanou hodnotu v tranzitní funkci: z Horní Cerekve do Tábora to bude skoro stejně rychlé přestupem mezi rychlíky ve Veselí nad Lužnicí. Nalézt smysluplné uplatnění tratě 224 je v obou jejích částech před i za Pelhřimovem velice obtížný úkol, nemá-li současně dojít k poškození cestujících tím, že nebudou zavedeny autobusy napojující středy jednotlivých sídel… V úseku Tábor - Pelhřimov se samozřejmě nabízí řešení v napojení Pelhřimova, Pacova a Obrataně v Táboře na koridorovou trať Praha - České Budějovice, což je také v návrzích ve shodě s postojem Jihočeského kraje zapracováno. Ovšem najít smysluplné využití úseku Pelhřimov - Horní Cerekev se nepodařilo, snad s výjimkou turistiky. Alespoň ve špičce pracovních dnů se tedy využilo náhodné shody časových vazeb v Táboře v lichou celou hodinu a minutových poloh posilových vlaků Horní Cerekev - Jihlava k jejich propojení a patrně i zefektivnění oběhů vozidel, nicméně výrazný posun v počtech cestujících si ani od takto vzniklé přímé linky Tábor - Jihlava slibovat dle názoru Kraje Vysočina nelze. O víkendu je pak obslužnost navržena ve vazbě na dálkové vlaky v Horní Cerekvi, což bohužel znamená nemožnost propojení obou částí tratě v Pelhřimově. Dalo by se říci, že další provozování osobních vlaků v tomto úseku je podobně zbytečné, jako z Horní Cerekve do Počátek. Nicméně na této trati jde o jediné vlaky, které po ni jezdí, a Kraj Vysočina si nepřeje zcela zavřít cestu k případnému budoucímu rozvoji spojení v delším časovém horizontu. Nelze například vyloučit, že by ve výhledu nemohlo dojít k výrazné modernizaci tratě Veselí nad Lužnicí - Jihlava, a to by v případné kombinaci s alespoň dílčím zvýšením rychlosti na trati přes Pelhřimov mohlo vést k větší využitelnosti vlaků i v tomto úseku. V tuto chvíli je však situace zcela jiná a navržen je tedy pouze „udržovací“ rozsah provozu takovým počtem vlaků, které při omezených financích umožní neznehodnotit přínosy ze zlepšení jiných, daleko více využívaných směrů či úseků, kde je naopak možné výrazně omezovat dopravu autobusy. ^{Zdroj: http://kr-vysocina.cz/informace-k-verejne-doprave-v-regionu/d-407 9357/p1=1013} (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Hajnej	Neděle, 02. dubna 2017 - 10:40:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13287 Registrován: 5-2002	V42: dobře, zdržím se humorů a sarkasmu To nemusíš - stačí, když sneseš i nějakej ten humor zacílenej na Tebe. Ale i to, že se prožíváš strašně vážně, o něčem vypovídá...
Vláďa42	Neděle, 02. dubna 2017 - 10:45:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1449 Registrován: 9-2009	A na to jsi zase přišel jak? K tématu něco nemáš?
Maond	Neděle, 02. dubna 2017 - 16:26:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 37 Registrován: 7-2016	https://www.novinky.cz/ekonomika/432050-kdy-se-cesi-konecne-docka ji-rychlovlaku-zbrzdilo-to-ministerstvo-tvrdi-expert.html mé stránky: http://tramtrain.webnode.cz profil na rajčeti: http://marecek18.rajce.idnes.cz
Vláďa42	Neděle, 02. dubna 2017 - 16:34:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1450 Registrován: 9-2009	Jasná řeč. Není o čem debatovat. "Nechci to zbytečně personifikovat. Ale pokud trváte na jménech, tak ředitel odboru strategie Luděk Sosna, který je v této funkci od roku 2010, a první náměstek Tomáš Čoček, jsou úředníky s největší pravomocí v této oblasti a mají největší díl zodpovědnosti za současný stav."
David	Neděle, 02. dubna 2017 - 18:39:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13372 Registrován: 12-2007	To jste se překlepl asi ne ? Spíš typická investice SŽDC s.o. "do budoucích ztrát", neboť onen investiční počin ohodnotil nyní kraj Vysočina slovy - Nepřeklepl jsem se. - Ano, do budoucích úspor (dokonce nezávisle na podobě osobní dopravy na trati) - zde dokonce v podobě úspor finančních, tj. hmatatelných a vcelku přesně vyčíslitelných (na rozdíl od tzv. společenských přínosů typu "finanční hodnota minuty ušetřené na cestovní době"). - Údaje v jakékoliv "studii", tu vysočinskou nevyjímaje, nelze automaticky brát za etalon pravdy. Uvedený údaj o "koncepčně nepovedené racionalizaci" nevyjímaje. A jakoukoliv "studii" či jiný článek o VRT rovněž nevyjímaje. http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
kata	Neděle, 02. dubna 2017 - 18:43:08
Neregistrovaný host 83.208.236.91	Vláďa42: Šlegr si ve svých aktuálních čtrnácti dnech slávy potřebuje mediálně plivnout, než se nad kecpertem zase zavře voda.
Vláďa42	Neděle, 02. dubna 2017 - 18:49:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1451 Registrován: 9-2009	14 dnech? Asi nejste úplně v obraze, co? Nevadí, nejste tu sám. Takže vítejte!
ubl	Neděle, 02. dubna 2017 - 20:11:16
Neregistrovaný host 91.217.97.97	Šlegr bud cítí šanci, že po volbách by se mohl zase dostat ke korytu (už pracoval v minulosti na MD nebo SŽDC?) nebo má zakázku na odstranění osob - uvedl v článku dvě jména - asi se bude pod pány kývat židle. Záleží kdo vyhraje volby. Pravda je, že téměř každý týden je Šlegr bud v papirovych novinach nebo v TV, zřejmě záměr(něčí objednávka?) než náhoda.
Vláďa42	Neděle, 02. dubna 2017 - 20:29:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1452 Registrován: 9-2009	Tak to by bylo úplně nejlepší, ne? Osobně bych ho rád viděl na místě pana Sosny, případně jako šéfa SŽDC.
Pikehead	Neděle, 02. dubna 2017 - 21:58:58
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2939 Registrován: 3-2007	Hroch: Co se děje na severu přesně nevím, ale jih se od přelomu století (Kamenice, Jílové) nepohnul ani o prd, integrace R do Benešova byla nepředstavitelná a najednou to vzalo celkem rychlý spád. Že se to "řešilo" i dříve věřím, ale teď to (aspoň z vnějšího pohledu) vypadá, že konečně přišel befehl k realizaci. PRA: Nevím, jestli na tato moudra přišli na Vysočině sami, nebo jim průvodní zprávu napsal TZ, ale nechápu ten pohled moc. Konstatovat, že v projektu DOZ nedošlo k relokaci stanic a podstatnému zkrácení jízdních dob, je to jako kdyby vyčítal malířům, že mu za 5000 Kč jen vymalovali, ale nepřistavěli patro.
Paul_red_adair	Neděle, 02. dubna 2017 - 22:33:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1578 Registrován: 8-2010	ad Pikehead: Tak samozřejmě v tomto s Vámi souhlasím - kraj nějak tady konkrétně vůbec nerozlišuje mezi racionalizací provozu (ve smyslu finančních úspor za "dopravní ansámbl" ve stanicích) a investiční akcí (jako např. odstraněná propadu rychlosti tratě nebo celkovou revitalizací)... Mne spíš na tom odstavci zaráží jiné věci, třeba argumentace, že...Nelze například vyloučit, že by ve výhledu nemohlo dojít k výrazné modernizaci tratě Veselí nad Lužnicí - Jihlava, a to by v případné kombinaci s alespoň dílčím zvýšením rychlosti na trati přes Pelhřimov mohlo vést k větší využitelnosti vlaků i v tomto úseku...je sice pravdivá, nicméně platí jaksi obecně v případě všech regionálek - myšleno provedení optimalizačních/modernizačních opatření na sousední infrastruktuře a pak je zajímavý ten argument zachování pouhého "udržovacího" provozu na trati za situace, kdy máme např. roční náklady na kilometr tratě na opravu a údržbu "alá Vlára" 1 076 000,- Kč. Prostě nějaká koordinace/komunikace mezi SŽDC s.o. a krajem/státem by měla existovat . A jinak - asi férově - musím dát za pravdu Davidovi - 100 mega peněz na 69 km trati není zas až tak hrozný číslo a přece jenom, uběhlo "už" 10 let "budoucích úspor" od racionalizace , takže něco se na platech výpravčích a signalistů už muselo prokazatelně do té "budoucí racionalizační úsporné kasy" zase vrátit... Potom asi naše železnice na tom je, tak jak je... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
vdv	Pondělí, 03. dubna 2017 - 11:32:40
Neregistrovaný host 78.102.89.79	Co když kraj ten povzdech myslel spíš jako kritiku "OPBH", že poslal malíře místo zedníků, tedy jako kritiku volby typu akce ("koncepčně" nepovedená, nikoliv realizačně)? Navíc mi to přijde hlavně jako preventivní obrana před argumentací po linii "ale do té tratě se nedávno investovalo".
David_jaša	Pondělí, 03. dubna 2017 - 12:16:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3150 Registrován: 5-2004	SŽ: vše ostatní vyřídili jiní takže k tomuhle: SŽ: "DJ: Z čeho vychází Vaše přesvědčení, jestliže v současném pojetí poplatky za DC negenerují, pokud vím, ani tolik, aby se uhradilo její řízení (nechce se mi to hledat, ale SŽDC je dotovaná ze státního rozpočtu trvale)? " Dělal jsem si na to orientační výpočet před pár lety, vycházel jsem jestli si dobře pamatuju ze "zlodějského" jízdného, pořižovací ceny ICE 4 rozpočítané na 10 let (což je jestli si dobře pamatuju čas, kdy se musí účetně odepsat, byť reálná životnost evropských VR jednotek je minimálně 30 let), ceny za údržbu VRT v Evropě plus tehdejšího poplatku za DC a z tehdy známých počtů vlaků a odhadů obsazenosti a vycházelo to, že takový vlak by byl bezpečně v černých číslech. Část toho zisku by tedy šla zachytit větším poplatkem za DC a jeho reinvesticí zpět do železnice, ať už do splácení části pořizovací ceny VRT, nebo jeho použitím na údržbu nebo investice jinde namísto dotací ze státního rozpočtu. Samozřejmě, mohl jsem se snadno splést ať už ve vstupech nebo ve vlastním propočtu, proto si teď rád počkám na to, co vyleze ze studií. SŽ: "Proč, pokud v úseku Berlín - DD postačí 200 km/h, budeme u nás stavět izolovaný cancour VRT 350? Abychom ukázali, že kolonie je na tom lépe než nejchudší spolková země? " Tady bych to rozdělil stavbu a provoz. Vzhledem k tomu, že RS4 Praha-Lovo/Lit by stavebně stála prakticky stejně bez ohledu na rychlost, by byla blbost ji geometricky jakkoliv uměle omezit, na druhou stranu by byla blbost tam nepostavit stanice pro převedení současných rychlíků na novou trať, a to právě proto, že 300 km/h a víc tam může něco pravidelně jezdit až po potenciálně mnohem pozdějším dokončení RS1, a nějaký hlubší smysl by ta třístovka dostala až po ještě vzdálenějším tunelu pod Českým středohořím. Takže tady bych to otázku neviděl na to, na jakou rychlost to stavět, ale jestli je to potřeba stavět - pokud ano, tak to udělat stavebně co nejrychlejší. To samé v bleděmodrém platí pro rychlé koleje Přerov-Ostrava nebo zárodek RS5 z Prahy na úroveň Kolína/Poděbrad, které mohou mít opodstatnění i bez skutečného VR provozu. Pikehead: "DJ: Jasně, ale diskuse o nesmyslnosti trati na 200 km/h nijak neimplikuje, že tratě na 350 km/h dávají smysl" Vem to obráceně: kdyby na P-B a B-O vedlo něco plus minus přímého, upgradovatelného na 200+ km/h a ne plného nákladky, bylo by jasné, že uvažovat tam o VRT je blbost. To, že něco takového neexistuje, implikuje, že může být potřeba nová trať, a když už nová trať, tak na rychlost, kdy se začínají rozevírat nůžky mezi mezním přínosem každé minuty cestovního času dolů a náklady na každý km/h nahoru. U nové trati přes Vysočinu tipuju, že tahle rychlost by mohla být právě někde okolo 300-320 km/h, které stačí na hodinu P-B a s každou desítkou km/h nahoru bude prudce růst % mostů a tunelů. PRA: ty lokálky pro dlouhodobé přežití potřebují obojí - jak DOZ nebo D3, které udrží náklady na aspoň trochu přijatelné úrovni, tak optimalizaci zastávek, aby měly maximum možných cestujících a příjmů.
Kotec	Pondělí, 03. dubna 2017 - 12:56:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 568 Registrován: 10-2011	Petr Šlegr byl za Řebíčka náměstkem na MD. Původně měl na starosti veřejnou dopravu, ale když Řebíček zjistil, že by hrozilo, že opravdu se bude něco na železnici dělat, přesunul investice pod Hodače (ten pak měl pod sebou jako náměstek asi 80 % investic na ministerstva) a dal Šlegrovi Galileo a naprosto marginální vodní cesty. Vše je snadno dohledatelné (ve zkratce třeba zde: https://cs.wikipedia.org/wiki/Petr_%C5%A0legr). Absolutně nechápu, proč ho tady nemáte rádi, na rozdíl od jiných ví, o čem mluví a nemá v tom nějaké finanční zájmy.
Tomáš_záruba	Pondělí, 03. dubna 2017 - 13:08:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2492 Registrován: 5-2002	David Jaša: SŽ: Proč, pokud v úseku Berlín - DD postačí 200 km/h, budeme u nás stavět izolovaný cancour VRT 350? Abychom ukázali, že kolonie je na tom lépe než nejchudší spolková země? Tady bych to rozdělil stavbu a provoz. Vzhledem k tomu, že RS4 Praha-Lovo/Lit by stavebně stála prakticky stejně bez ohledu na rychlost, by byla blbost ji geometricky jakkoliv uměle omezit, na druhou stranu by byla blbost tam nepostavit stanice pro převedení současných rychlíků na novou trať, a to právě proto, že 300 km/h a víc tam může něco pravidelně jezdit až po potenciálně mnohem pozdějším dokončení RS1, a nějaký hlubší smysl by ta třístovka dostala až po ještě vzdálenějším tunelu pod Českým středohořím. Dopouštíte se oblíbeného omylu, že po RS 4 se bude jezdit (hlavně) do Berlína. Vzhledem k neexistenci čehokoliv podstatného ve směru "RS 3" to - bohužel - bude současně zdaleka nejrychlejší napojení také směrem západním. A tam těch 300 km/h využijete bohatě hned kousek za Drážďany.
Pikehead	Pondělí, 03. dubna 2017 - 13:30:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2940 Registrován: 3-2007	vdv: Tak očekávat od SŽDC, že něco samo zlepší a přinese na stříbrném podnose je jako očekávat totéž od OPBH - problém socialistického vlastnictví a nulové motivace je tentýž. Takže se spíš divím, že kraj, který měl koncepci dávno definovat, se diví, že nebyla... DJ: Ok, ale nad tím jak sám píšete, stojí ta otázka zda to vůbec stavět. V tomto smyslu jsem svoji poznámku myslel. Co se týče optimalizace zastávek zrovna na 224 tak bych opravdu chtěl vidět, co tam chcete optimalizovat (napadá mě možná tunel a podzemní stanice pod Pacovem :-) ) a hlavně odkud kam má trať lidi vozit - jestli se jedná o místní obsluhu, nebo jestli je ambice trhnout tím autobus pro relaci do Tábora a Prahy, nebo o co tam jde... V každém případě by takové zásahy byly spíš za jadrdu, než za sto mega. Je tam přepravní potenciál na něco podobného?
Pikehead	Pondělí, 03. dubna 2017 - 13:40:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2941 Registrován: 3-2007	Kotec: "...a nemá v tom nějaké finanční zájmy." No bodejť. Ten kluk je srdcař a dělá to pro lidi, ne pro Egis... (Příspěvek byl editován uživatelem Pikehead.)
SŽ	Pondělí, 03. dubna 2017 - 13:44:32
Neregistrovaný host 86.49.3.28	RS4 Praha-Lovo/Lit by stavebně stála prakticky stejně bez ohledu na rychlost, by byla blbost ji geometricky jakkoliv uměle omezit, Snad jen poznámku - máte pravdu za předpokladu, že RS (jedno, které) bude určeno výhradně pro osobní dopravu. Padlo již rozhodnutí o tom, že síť RS bude takto koncipována nebo se stále pohybujeme v oblasti ideových návrhů? Pokud ano, na základě jakých podkladů? Nevím, ptám se. Kotec: Nu, na Wikipedii o sobě každý může napsat (nechat napsat) cokoliv, jakoukoliv svoji pravdu. Ten pán tam byl za Zelené, což je pro spoustu lidí cejchem samo o sobě po tom, co tu poslední čtvrtstoletí předvádí. Nakonec, na tom není nic divného - nejen v Čechách se neřeší, co kdo říká, ale kdo to říká. Pro spoustu zdejších diskutérů je nepřijatelný jakýkoliv "socan", natož "komanč", pro jiné zase "ódeesák" nebo "babišovec". Mimochodem - vy jste nějaké jeho "alter ego", že víte, že v tom "nemá v tom nějaké finanční zájmy"? Případné zakkázky pro CEDOP nejsou finanční zájmy?
Mibl	Pondělí, 03. dubna 2017 - 13:54:48
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5652 Registrován: 6-2005	SŽ: Myslím, že je obecně předpokládáno, že nákladní doprava jen tam, kde to sklony (a kapacita) rozumně dovolí, což pro Praha - Lovo platí jen pro úsek od Nové Vsi po Lovosice, ale to při jízdě směr sever znamená jet z Ouholic "slušně" do kopce. Sklon si nepamatuju, ale třeba ho někdo v ÚTS dohledá. Indivisibiliter ac inseparabiliter
Kreativec	Pondělí, 03. dubna 2017 - 14:53:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 326 Registrován: 7-2015	SŽ: Zrovna z Lovosic není důvod trať stavět smíšenou, když paralelně s ní vedou dvě dvojkolejky. Maximálně by se mohla používat jen pro odklony a jen "s kopce". Tolik ve stručnosti.
Zbyněk_Jokman	Pondělí, 03. dubna 2017 - 16:57:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 35 Registrován: 2-2014	Kdy se dočkáme RS, nebo VRT říkejte si tomu jak chcete. Jedině když krachne letecká doprava na vzdálenosti do 1000km. Neboli až začne docházet ropa, letecký elektroprovoz si nějak nedovedu představit. I když Nikola Tesla dělal experimenty s bezdrátovým přenosem energie ale holý fakt je že doposud není http://www.vodasvetla.cz/1-Text/Nikola-Tesla/Nikola_Tesla_5kap.ht ml Mám jakožto již trochu pamětník doma železniční techniky a časopisy železničář z 80tých let kde již tehdy byly krásné malúvky VRT až do Košic... Jenže kdyby se chtělo postavit, tak už je to dávno v provozu. Ne musí být politická vůle a ne zlovůle, jak si jen na dopravních stavbách pomůžou strany do svých kapes. https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_politick%C3%BDch_stran_a_hnu t%C3%AD_v_%C4%8Cesku Podle mne jde zase jenom o volební triky, jak nalákat voliče (fandy a šotouše). Až bude po volbách, klasicky ticho po pěšině. Jinak se asi přikláním určitě ke zkapacitnění současných alespoň výjezdů z Prahy a to spíše na 4 směry někde za Beroun nejlépe až za Zdice, K již zmiňovanému Benešovu s pokračováním na H.Brod, Nevím proč severní větev na Lovosice tam už je asi nějak rozhodnuto, a U.P. s touhle variantou počítá. Když logičtější by přišlo zastávka letiště Ruzyně a s tím splácnout i Kladno. Snad sjezd na Slaný, Louny, Žatec výjezd někde mezi Mostem a Teplicemi a dále Drážďany ale přikláněl bych se i k Lipsku. Nebo je v plánu mezinárodní letiště V.H. přesunout někdy v daleké budoucnosti do oblasti Kbely nebo Vodochody? Tam snad RS/VRT Praha-Drážďany má zastávku mít. A poslední někde do oblasti mezi Pardubice a Hradec Králové snad od Oseku by stačilo trať napřímit a náklady naopak poslat na 010. Jinak řečeno kde lépe vykoupím pozemek uprostřed pole, nebo přimknutý k žel. trati. Tak jak to dělají Rakušáci směr Linz menší nádraží jednoduše podjedou nebo objedou. Samozřejmě koralmbahn Graz-Klagenfurt je již klasická novostavba. A nebo se zase budou počítat nysmysly uměle vymyšlené jako např. jízdní doba Brno-Přerov novostavba/rekonstrukce. Proč se neohlídneme po zemích vedle, a zveme nějaký Anglický lordy aby poradily když asi samy neví jak.
Hroch	Pondělí, 03. dubna 2017 - 18:57:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11554 Registrován: 8-2004	Pikehead: "Hroch: Co se děje na severu přesně nevím, ale jih se od přelomu století (Kamenice, Jílové) nepohnul ani o prd, integrace R do Benešova byla nepředstavitelná a najednou to vzalo celkem rychlý spád. Že se to "řešilo" i dříve věřím, ale teď to (aspoň z vnějšího pohledu) vypadá, že konečně přišel befehl k realizaci." Akorát, že časový úsek od toho befelu k realizaci k vlastní realizaci je delší jak ty cca čtyři měsíce, co uplynuly od vytvoření krajské vlády. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba špatným zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Kreativec	Pondělí, 03. dubna 2017 - 22:28:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 328 Registrován: 7-2015	Monitor tisku - Čína nedokáže nikam prodat VR vlaky, protože je to pro všechny drahé a projekty se ruší: http://www.scmp.com/news/china/diplomacy-defence/article/2084176/ why-chinas-bid-sell-high-speed-rail-technology-overseas?utm_conte nt=bufferbd59d&utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_campa ign=buffer Analýza Světové banky z roku 2014 odhadla náklady v Číně na km VRT na US$17-21 milionů, ve srovnání s US$25-$39 milionů v Evropě a až US$56 milionů v Kalifornii. “Čína je obrovská země, takže vždycky najdeme vhodné místo na stavbu železnice," řekl Dou Xin. Hornaté země jihovýchodní Asie nemají dost planin a projekty tam vycházejí dráž. (Příspěvek byl editován uživatelem Kreativec.) Tolik ve stručnosti.
Hajnej	Pondělí, 03. dubna 2017 - 22:37:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13305 Registrován: 5-2002	Hroch: Akorát, že časový úsek od toho befelu k realizaci k vlastní realizaci je delší jak ty cca čtyři měsíce, co uplynuly od vytvoření krajské vlády To je přece tradiční metoda, jak vyrábět neskutečné kauzality: část časových souvislostí se neví a zbytek se zamlčí. Po pár letech už nikdo nevzdechne, jak to bylo doopravdy, a legenda o nepravém spasiteli bude vítězně kráčet světem...
David	Pondělí, 03. dubna 2017 - 22:40:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13374 Registrován: 12-2007	Co když kraj ten povzdech myslel spíš jako kritiku "OPBH", že poslal malíře místo zedníků, tedy jako kritiku volby typu akce ("koncepčně" nepovedená, nikoliv realizačně)? V takovém případě bych očekával, že v uvedené "koncepci" tento Kraj uvede, co si pod těmi koncepčními nepovedenostmi (při jejichž odstranění by byl ochoten změnit svůj "redukční postoj") představuje (něco podobného uvedl k některým jiným tratím, např. t-227). Kteréžto se ale (dle kontextu) nacházejí asi jen mezi Pelhřimovem a Horní Cerekví (viz předpokládaná redukce počtu spojů pouze a právě v tomto úseku t-224). pak je zajímavý ten argument zachování pouhého "udržovacího" provozu na trati za situace, kdy máme např. roční náklady na kilometr tratě na opravu a údržbu "alá Vlára" 1 076 000,- Kč. Čím vyšší bude veličina "(údajná) výše běžné údržby kilometru tratě v byť neinvestiční variantě", o to příznivěji vyjde (ve srovnání s nulovou variantou obohacenou o onu údajnou výši údržby) ekonomické hodnocení varianty investiční, není-liž pravda? O to více bude zajímavé sledovat, co vše (ne)bude (jak na straně nákladů, tak i na straně přínosů) zahrnuto do nulové/investiční varianty VRT (nejen) Praha - Brno. http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
Paul_red_adair	Pondělí, 03. dubna 2017 - 23:10:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1580 Registrován: 8-2010	ad David: Čím vyšší bude veličina "(údajná) výše běžné údržby kilometru tratě v byť neinvestiční variantě", o to příznivěji vyjde (ve srovnání s nulovou variantou obohacenou o onu údajnou výši údržby) ekonomické hodnocení varianty investiční, není-liž pravda? Jako že, pokud je to investice, tak ta vlastně v průběhu životnosti žádné opravy a údržbu nepotřebuje nebo jak to to myslíte ?... Tak to pochopitelně není, právě naopak - opravy a údržbu musíte pochopitelně vyčíslit a provádět i u té investice a navíc ještě přičíst pořizovací náklady té investice, bohužel, ty nejsou "ze vzduchu"... Jinak nulová varianta nemusí automaticky znamenat špatná varianta, protože jednotlivé drážní subsystémy - jako např. staniční zab. zař. - stejně časem vyměníte za novější a aktuálnější nebo-li jinak řečeno dle hesla - "A bude teď tady v té žst. Zapadákové Lhotě zase na dalších 200 let nová elektromechanika, maminko ?", "Ne, synu, teď tam tito mladí pánové na dalších 200 let namontují nově AŽD-ESU !!... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Aleš_Liesk.	Úterý, 04. dubna 2017 - 09:31:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4796 Registrován: 9-2011	náklady v Číně na km VRT na US$17-21 milionů, ve srovnání s US$25-$39 milionů v Evropě a až US$56 milionů v Kalifornii. No, čímpak to asi bude? Kolik stojí metr čtvereční půdy v Číně a kolik v Kalifornii? Kolik stojí hodina práce Číňana a kolik Kaliforňana? Jaké další nároky mají čínští a jaké kalifornští dělníci? (pracovní doba, dovolená, bezpečnost,...) Jak se s problémovými místy (třeba "překážející dům") vypořádají v Číně a jak v Kalifornii? Myslíte, že by se v Číně s nějakou místní paní 小女人乌鸦 (Xiǎo nǚrén wūyā ) dohadovali o hektaru pole v trase budoucí VRTky? Přišli by poprvé - Prodej! Neprodám!!! Přišli by podruhé - Říkáme ti, prodej!!! Neprodám!!!!! No a potřetí by přijel už pohřební vůz a na dveřích jejího domku by bylo smuteční oznámení, že naše milovaná maminka a babička zemřela náhle a nečekaně uprostřed radostné práce.
Kreativec	Úterý, 04. dubna 2017 - 09:49:51
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 330 Registrován: 7-2015	Nechci příliš rozvíjet OT o Číně, ale tak jednoduše to tam také nefunguje. Když se někdo zasekne a nechce přijmout nabízenou kompenzaci, záleží na jeho konexích a na mediální pozornosti, kterou dokáže vyvolat, jak dlouho a úspěšně dokáže vzdorovat. V bohatších částech se vytrvalci stali někdy i milionáři. Asi to platí víc v komerční než veřejné výstavbě, ale obecně i v Číně úřady raději zaplatí víc, než aby se dlouho dohadovaly a vytvářely nějaké srdcervoucí historky, jejichž šíření po sociálních sítích už není tak snadné bránit. A Havránková by byla kdyžtak 小乌鸦太太 (Xiǎo wūyā tàitai). Tolik ve stručnosti.
Lukáš_Smolka	Úterý, 04. dubna 2017 - 09:59:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 163 Registrován: 9-2016	Oni už v Kalifornii tu VRT staví, nebo ne?
Wagon	Úterý, 04. dubna 2017 - 11:17:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1589 Registrován: 12-2007	Aleš Liesk.: Ale ne, nebuďte tak krutý. Čína staví obrovské množství bytů ve velkoměstech, tak by čínské úřady tu paní jednoduše přestěhovali do nějakého čínského mrakodrapu. A tím by to skončilo.
Bram	Úterý, 04. dubna 2017 - 11:31:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7150 Registrován: 4-2003	AL:No a potřetí by přijel už pohřební vůz a na dveřích jejího domku by bylo smuteční oznámení, že naše milovaná maminka a babička zemřela náhle a nečekaně uprostřed radostné práce. Nebo by prostě a jen zmizela. A příbuzným by bylo naznačeno, aby po ní už nepátrali, když by se do toho pustili.
Wagon	Úterý, 04. dubna 2017 - 12:44:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1590 Registrován: 12-2007	Bram: Kulturní revoluce v Číně už skončila. Jistě občas v Číně někoho popraví anebo někdo zmizí, ale nemyslím si, že by se jednalo o tak bagatelní případy jako v případě prodeje domku nebo pozemku. Čína má zájem přestěhovat miliony venkovanů do superměst. Jistě ne všichni se budou stěhovat dobrovolně, řada z nich bude do jisté míry přestěhována násilně. Ale zmizení nebo popravu provádí Číňané myslím kromě vrahů, překupníků drog a korupčníků pouze v případě osob velmi nebezpečných pro režim. Přece jenom ČLR není KLDR.

Přejít z archivu 2017 do aktuální diskuse

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru