| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 01. 04. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 01. 04. 2017dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 337 Registrován: 1-2014 |
Vláďa42: ...Na trasách, kde se doprava zrychlila, to přilákalo i konkurenční dopravce. Celkové zvýšení počtu spojů, zkrácení jízdní doby, a zvýšení kvality služby se odrazilo ve výrazném nárůstu cestujících v dálkové dopravě, který dále pokračuje v růstu... ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") Průměrná přepravní vzdálenost stoupla od roku 2010 ze 40 na 49 kilometrů. Tak tady tedy nic moc ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") Je prostě potřeba skončit s flikováním skanzenu a začít stavět pořádné tratě. Zdroj: http://ekonomika.idnes.cz/vysledky-poctu-prepravenych-lidi-na-zel eznici-za-rok-2016-pjx-/eko-doprava.aspx?c=A170329_142013_eko-dop rava_suj |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2486 Registrován: 5-2002 
|
Problém 160 vs. 200 je taky kapacita, hlavně tedy Praha - východ. Kdyby teoreticky byl koridor na 200 z Berouna do Chebu, tak tam by to kromě blízkého okolí Plzně problém nebyl a asi i já bych uznal, že nová trať (západně od Berouna/Zdic/Hořovic) může i desítky let počkat. Když je koridor na 120, tak je jaksi potřeba paralelní novostavby vyvolána tím, jak byl odfláknutý (a to se tam dělaly přeložky, grrr) - i když je tedy pravda, že čistě teoreticky může i "druhé koridorové rovnání" přicházet v úvahu. Totéž by do jisté míry platilo o úseku Třebová - cca Letovice (v částech, kde by to bylo menší procento přeložek) a možná až po Blansko za cenu aspoň kousku nějaké té čtyřkolejky. Problém je ve svém principu ten, že zrychlovat na co nejvíc by každý rád primárně tam, kde toho taky nejvíc jezdí (celkem logicky), ale ono to v rámci jedné dvoukolejky jde spíše tam, kde je provoz* řidší. Typicky jižně od Benešova (nakolik by to směrové poměry dovolily), nebo kdyby se pořádně narovnalo dejme tomu Brod nad Tichou - Cheb. Málokdy se najde kombinace, kdy narovnání trati (nad rámec "obnovy") buď není potřeba díky terénu nebo přece jen již ekonomicky vyjde, a ten kapacitní problém tam není, neb je provoz pořád spíše slabší. Předpoklady u nás k tomu podle mě mají reálně tak jižní Čechy (ST - CB - TA) a obecně by to platilo o Královéhradecku, ale na 020 mají být ve velké míře náklady, takže nic (a 031 zas plná osobáků). V tomhle má ČR relativně smůlu na terén v kombinaci s rozložením hlavních sídel - a navíc má pak nákladní doprava logickou tendenci se koncentrovat do těch několika málo sklonově co nejméně náročných (a to jsou zároveň ty "nejrovnější") tratí, pokud to trochu jde. Takže pro vyšší rychlosti u nás potřebujeme VRT daleko víc než třeba v Polsku či Maďarsku (nebo i ex NDR), kde je modernizací těch ucelených 200 dosažitelných celkem často. No a na druou stranu náplastí na to je příležitost jít na víc než těch 200, a díky tomu může existovat krvavé názorové bojiště na K-reportu. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") *) Ve smyslu stupně obsazení, ne počtu vlaků = třeba i hodně rychlíků za sebou, ale bez Os a s minimem N, nebo naopak tam kde je hodinovka Os a tu a tam se tam prožene osamocený rychlík. P.S.: Ještě jedna oblast vhodná ke smíšeným tratím na 200 km/h přece jen je: začíná kousek za Prahou a končí někde u Turnova. Jenže čertví proč to tady ne a ne vyjít. :-( |
|
StarMaster
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
Portáš Chce to obojí... tím skanzenem jezdí dost lidí, takže přestat ho opravovat taky nejde. Ale jinak to výborně vystihl TZ... do ČR se prostě hodí ty VRT, protože skanzen, když má slušnou návštěvnost, má smysl spíš udržovat, než kosmeticky vylepšovat. Dalším krátkým přeložkováním koridorů nahoníme jen minuty... zatímco třeba takovým tunelem do Berouna (který by byl základ pro VRT) můžeme udělat jednak kouzla, jednak dostat vlak do hry při cestách do Berouna, Zdic, Příbrami. To samé do Benešova a tuplem cokoliv směrem na sever z Prahy podél D8. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2928 Registrován: 3-2007 |
skanzen, když má slušnou návštěvnost, má smysl spíš udržovat, než kosmeticky vylepšovat. To je nádherné, ale když ten slušně navštěvovaný skanzen nedosahuje ani provozního zisku, natož aby byl schopen pokrýt údržbu, nebo nedejbože i výstavbu té nové technologie, je celá perspektiva trochu odlišná. Jakýkoliv technik, od správce garážového hostingu až po technologa obrovské rafinérie vám umí napsat podobně "sofistikovaný" elaborát jako T.Z.: všechno zmodernizovat, nakoupit nejnovější hračky z dodavatelských katalogů atd. Bohužel takový přístup v reálném světě nefunguje a technolog s podobnými radami by v normálních podmínkách buď rychle začal fungovat v rámci ekonomických možností, nebo by byl jako nepoužitelný idiot propuštěn. Abych vám ukázal nějaký směr z té reality - podívejte se na Jana Paroubka, který technologické zadání na rozjezd RJ splnil nesmírně inovativně a nákladově efektivně. A to přestože ti staří peršani nejedou 160, s osmi kočárama jim to taky už moc nejede a do půlky sítě nemůžou vůbec. I tyhle "technologické nedostatky" úspěchu RJ nebránily a jak vidíte, časem je i na Vectron. A dost mě překvapuje, že T.Z., který ekonomicky gramotný je, protože počítal několik IDS, se tady rozhodl předvádět nějaký relaps šotoušské puberty... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7104 Registrován: 4-2003 |
Tomáš Záruba:P.S.: Ještě jedna oblast vhodná ke smíšeným tratím na 200 km/h přece jen je: začíná kousek za Prahou a končí někde u Turnova. Jenže čertví proč to tady ne a ne vyjít. :-( Protože (ne)spolupráce s Německem a Polskem a nevzetí v úvahu, že by tu pak mohly jezdit v daleko větším množství nákladní vlaky..... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3145 Registrován: 5-2004 |
Pikehead: shrnuto: říkáš, že každá vysoká vstupní bariéra je nepřekonatelná a nemá smysl její překonání zadotovat, přestože právě překonání téhle bariéry je nutnou podmínkou k tomu, aby se železnice dostala do černých čísel (aby bylo celé odvětví schopné si zaplatit provoz, údržbu a další rozvoj ze svých zisků). Tady se neshodneme. Přesně tady vidím rozdíl mezi vyhazováním peněz do luftu a rozumnou erární investicí.  Bram:"Protože (ne)spolupráce s Německem a Polskem a nevzetí v úvahu, že by tu pak mohly jezdit v daleko větším množství nákladní vlaky....."  |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 86.49.3.28 |
aby se železnice dostala do černých čísel (aby bylo celé odvětví schopné si zaplatit provoz, údržbu a další rozvoj ze svých zisků). Byl by nějaký příklad z odpovídajícího kulturně ekonomického a právního prostředí (střední a západní Evropa), kde je/bylo celé odvětví v černých číslech? A nemusíte se omezovat, klidně od začátku 20. století. |
|
bandita
|
|
|
Neregistrovaný host 83.136.204.66 |
http://ekonomika.idnes.cz/vysledky-poctu-prepravenych-lidi-na-zel eznici-za-rok-2016-pjx-/eko-doprava.aspx?c=A170329_142013_eko-dop rava_suj Přes to všechno skvělé zprávy. "meziroční nárust o 1,5%" tak určitě je to lepší než pokles o 10%, ale i tak to je to skoro na úrovni nejistoty a chyby sčítání, zatímco počty prodaných aut rostou asi 10let co rok o 10%... A Vykova vize do 2030 trojnásobný počet, obávám se že tyhle vize jsou asi trochu "mimo mísu". Možná by to chtělo vidět svět trochu více reálněji... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7105 Registrován: 4-2003 |
bandita:A Vykova vize do 2030 trojnásobný počet, obávám se že tyhle vize jsou asi trochu "mimo mísu". Možná by to chtělo vidět svět trochu více reálněji... Já bych řekl, že všichni se budou bít v prsa, když v roce 2030 překročí počet přepravených osob na železnice 200 milionů . Jinak samozvaný prezident stejně samozvaného svazu je s prominutím akorát kašpar, kterému je lepší nevěnovat žádnou pozornost . |
|
host_z_čelákovic
|
|
|
Neregistrovaný host 195.113.36.34 |
Ano, taky se přidávám k těm, co si myslí, že někteří diskutující by zasluhovali slušnějšího vychování a chápu pana Vláďu. Třeba hnedka Bram za ty kašpary. To kolik bude jezdit v roce 2030 dost záleží na tom, jak se podaří dávat dohromady infrastrukturu. Minimálně NS2 + výjezdy z Prahy by mohly samy o sobě nahnat nějaké milióny. Jen to díky SŽDC nebude v roce 2030. A přidám jedno video ze země zaslíbené: https://youtu.be/G_52CnmrcDU |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 338 Registrován: 1-2014 |
SM: Chce to obojí... tím skanzenem jezdí dost lidí, takže přestat ho opravovat taky nejde. V pořádku, spíš je problém, že kolikrát vítězí jen ty úsporné varianty - zastávám názor, společenský přínos má větší hodnotu, než pochybná ekonomická efektivita , která mnohdy neřeší potřebu taktu v celém úseku stavby, takže to vyjde jen někde a jak to bude vycházet jinde a dál se vykašleme (viz.Kolín-Mě-Děčín, CB-Plzeň, Brno-Přerov-/ OC/ ZL/ SK), což je věc kterou by si VRT tak jako tak vynutila, kdyby už teď stála. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5650 Registrován: 6-2005 
|
což je věc kterou by si VRT tak jako tak vynutila, kdyby už teď stála Nemyslím si, že toto je správná úvaha. Tvrdit, že nás VRT Praha - Brno donutí k tomu srovnat systémové jízdní doby po celé konvenční síti, je přece nesmysl. To lze udělat i bez VRT.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13273 Registrován: 5-2002 
|
V42: už to pochopili další, že dobytek nemá cenu komentovat A co kdybys nám místo zbytečného moralizování řekl něco k věci, třeba jak to vidíš s těmi elektroměry Ty...? |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2930 Registrován: 3-2007 |
DJ: To neříkám, ale takto bezrozměrně se o tom bavit nedá. Jen jsem si dovolil mistra upozornit, že takto rozmáchlá gesta neodpovídají kontextu a jestli chce excelovat brilantními nápady, tak většina z nich musí být řešení uvnitř současného systému spíše než mimo něj. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3148 Registrován: 5-2004 |
SŽ: popravdě - nevím. Tuším, že se do toho stavu mohla dostat Francie po zprovoznění TGV. U nás to asi na 100 % platit nebude, nicméně aspoň provoz na hlavních tratích by se do toho stavu dostat mohl, viz graf od PRA, potažmo Siemensu: Pikehead: rozmáchlá gesta u TZ vidím jinde, v 2486 víceméně popisuje čistě důvody, proč dvoukolejka na 200 km/h u nás nemá moc uplatnění a v tvé nepřímé reakci 2928 vcelku mimoběžný názor, že jakákoliv větší snaha status quo zlepšit je na h... TZ: Totéž by do jisté míry platilo o úseku Třebová - cca Letovice (v částech, kde by to bylo menší procento přeložek) a možná až po Blansko za cenu aspoň kousku nějaké té čtyřkolejky. Takže úseky ČT-Hradec nad Svitavou a Doubravice nad Svitavou - Blansko, druhý z nich čtyřkolejně. Cokoliv víc by bylo drahé, kvůli tunelům nebo kvůli nutnosti nějak řešit zásah do vodního zdroje Březová n. S. (což hrozí při jakémkoliv napřimování úseku Hradec-Březová). |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 94.112.180.38 |
David_jaša: Tomu bych zrovna nevěřil, pokud se budu držet formulace "si zaplatit provoz, údržbu a další rozvoj ze svých zisků" - právě kvůli slovíčku rozvoj. Že by po spuštění první linie (nebo co máte na mysli zprovozněním TGV?) začal systém generovat prostředky na stavbu dalších a ještě jejich provoz (a provoz, údržbu a rekonstrukce zbývajících nonTGV tratí)? Myslím si, že je férové přiznat, že investice do VRT (stejně jako do veškeré dopravní infrastruktury!) jsou nenávratné. To neznamená, že by se neměly stavět, ale pouze předpokladu, že si vydělají na svůj provoz a údržbu (prostá reprodukce je už asi utopie) a že jejich společenský přínos dosahuje nějaké hodnoty. A je legitimní vést spor o míru toho přínosu. To, co bylo ze strany zastánců prozatím prezentováno není přesvědčivé. (Tento příspěvek není určen pro uživatele Vláďa42 a StarMaster.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2487 Registrován: 5-2002
|
DJ: Myslel jsem něco takového. Plus pak Blansko město - Doubravice, a možná až na sever Skalice, možná by ty 1-2 tunýlky ještě vyšly. |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 94.112.180.38 |
Ještě doplním, aby mne někdo nechytal za slovíčka - existuje pochopitelně infrastruktura (dopravní), která si nemusí vydělat ani na svůj provoz a údržbu, ale která umožňuje státu plnit jeho funkce. O té ale, myslím, nediskutujeme - VRT jako kritická dopravní infrastruktura asi sloužit nebude. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3149 Registrován: 5-2004 |
SŽ 17:42:45: Tomu bych zrovna nevěřil, pokud se budu držet formulace "si zaplatit provoz, údržbu a další rozvoj ze svých zisků" - právě kvůli slovíčku rozvoj. proto tam mám to slovíčko "další". Hypotetická česká VRT P-B-O sama o sobě v dohledných desetiletích návratná nebude, ale zaplatí-li ji někdo jiný (tedy daňoví poplatníci) a neudělá-li se v jejím konceptu a provozu nějaká zásadní bota, dá se čekat, že bude v plusu a ten plus může platit zbytek. To samé platí pro nákladní tratě, které by řešily úzká hrdla I. a III. koridoru (VOCHoc + UO-ČT, Praha-Beroun + Plzeň-FiW, a prakticky i samostatně stavěný VR úsek uzel Přerov-Ostrava, který by nákladce uvolnil stávající trať od současné dálkovky). S druhým odstavcem souhlas, to vidíme prakticky stejně, s třetím odstavcem moc ne - mě argumenty pro přesvědčivé přijdou, akorát mi přijde zbytečný ten marketing typu "vlaky nás budou objíždět", když ta zásadní frekvence na VRT by byla vnitro, a malý důraz na nutnost minimalizace stavebních i provozních nákladů (tlak na na 350+ přes Vysočinu, která oproti V=300-320 nemá zásadní přínos, ale náklady investiční i provozní pravděpodobně půjdou s každou desítkou km/h nahoru výrazně výš). SŽ 18:16:00: osobně čekám, že funkční VRT a) bude výdělečná a b) se stane kritickou infrastrukturou, stejně jako se jí stala D1, byť do 70. let ČSSR zvládala žít bez ní. TZ: všimni si, že tady: https://mapy.cz/s/1wcQL potřebuješ zářez 30-40 m hluboký ve vrstvě, která slouží jako jeden z hlavních vodních zrojů pro Brno, a když tady uhneš osu na západ, uděláš něco podobného (byť pravděpodobně míň závažného) na protější straně údolí blíž k HnS. Sahat do těchhle kopců není žádná ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") , zásobují vodou minimálně půl milionu lidí, spíš víc (klíčové slovo: ústecká synklinála). |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 86.49.3.125 |
DJ: Z čeho vychází Vaše přesvědčení, jestliže v současném pojetí poplatky za DC negenerují, pokud vím, ani tolik, aby se uhradilo její řízení (nechce se mi to hledat, ale SŽDC je dotovaná ze státního rozpočtu trvale)? S ohledem na závazek převádět významnou část nákladní dopravy an koleje nezbyde nic jiného než cenu za DC snížit i pro nákladku (a doplatit to z daní vybraných od dopravců jinou cestou, resp. od všech nějakou formou typu "podpora OZE"). Pak se dotáváme k nedávné diskusi o ceně VRT jízdenky a počtech cestujících. VRTfans záměrně nadsazují počty cestujících a prezentují "sociální" cenu jízdného. Vnitro VRT se opravdu uživit sama nemůže ani kdyby byla ekonomicky oddělena od zbytku sítě. A napojení na okolní svět? Němec do Drážďan VRT stavět nebude, směrem na Balkán to také nevidím reálně a i kdyby Rakušané postavili VRT Westbahn do Mnichova, tak jezdit z Praha na západ přes Vídeň je šotoúchylka. Polsko neřeším, to je věcný i ekonomický nesmysl. Ale třeba existuje nějaký realistický nikoliv propagandistický výpočet o tom, kolik lidí přejde z autobusů a IAD do vlaku a proč by mělo dojít k nárůstu počtu cetujícících v trase P - B - O. Představy sociálních inženýrů o tom, jak radostně dojíždá davy lidí denně do práce přes půl republiky jsou nesmyslné. VRT nebude kritickou infrastrukturou, protože je lehce zranitelná. Nehledě na to, že si nějak nedovedu představit, jak v případě potřeby supí po VRT ze zapasu vytažený brejlovec nebo sergej s vlakem uhlí, nafty, vojenským převozem.... Ledaže by posloužila k rychlému přesunu vojska proti Turkovi táhnoucímu od Moháče. Něco jako pařížské taxíky v roce 1914. Na to by asi stačila ale jedna souprava... (Tento příspěvek není určen pro uživatele Vláďa42 a StarMaster.) |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1432 Registrován: 9-2009 |
I přes to, že příspěvek není určen mé osobě, tak bych rád dodat, že i přesto, že Něměc VRT do DD stavět nebude, povedou tam (od Berlína a Lipska) celkem slušné koleje, kterých by se vysokorychlostní jednotka nemusela úplně štítit. Nadsazování/resp. počet cestujících ve vlacích poměrně úzce souvisí s cenou jízdného. Pokud bychom nasadili ceny (jak by si možná někteří přáli) "v ceně letenky" pochopitelně těch cestujících mnoho nebude. Opět bych ale rád dodal - a točíme se zde na tom stále dokola - že tu VRT považujete za cosi "nad". Představte si to, jako naše koridory. Do těch se celkem hodně investovalo. Přesto je cena jízdenky stejná (dnes díky boji dopravců do OVY levnější) než na zbytku sítě, která se utěšeně rozpadá. Ehm, vy si fakt někdo myslíte, že železnice může ještě někdy sloužit k přesunům vojsk? Snad ne... Přečtěte si "Jak jsem vyhrál válku". Tam je krásně popsáno, jak důstojnická příprava spočívala v kopání zákopů, protože celá první válka byla v zákopech... (Příspěvek byl editován uživatelem Vláďa42.) |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 86.49.3.125 |
Ačkoli nabyl příspěvek určen vám, zareaguji. Zjevně neoplýváte smyslem pro humor, protože ze zmínky o Turkovi u Moháče byste měl poznat nadsázku. Turek už je v Německu. Proč, pokud v úseku Berlín - DD postačí 200 km/h, budeme u nás stavět izolovaný cancour VRT 350? Abychom ukázali, že kolonie je na tom lépe než nejchudší spolková země? Oceňuji, že znáte jeden z nejlepších světových válečných románů, ale dovoluji si upozornit, že úvod 1. světové války nebyla statická zákopová válka. Moje narážka byla na tzv. první bitvu na Marně - viz například http://www.rozhlas.cz/pred100lety/bitvy/_zprava/prvni-bitva-na-ma rne--1392585. Jinak nevidím důvod k nevyužívání železnice pro přesuny vojenské techniky i vojska. Samozřejmě záleží na situaci a množství. V době probíhajícího konfliku už opravdu ne, kvůli její větší zranitelnosti ve srovnání se silnicemi. Resp. obtížnou diverzifikací trasy. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2932 Registrován: 3-2007 |
Vláďa42: Možná, že východní fronta byla něco jiného - ze Švejka si nepamatuju nic jiného než neustálé přesuny vlakem. Ale diskuse o "strategickém" využití flotily Bdmtee na VRT je bizarní i na poměrny vlákna VRT. ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") DJ: Jasně, ale diskuse o nesmyslnosti trati na 200 km/h nijak neimplikuje, že tratě na 350 km/h dávají smysl - možná z pozice autistického technologa, který má dokonalou pravdu, ovšem pouze v nějaké vlastní bublině. Případně to může být snaha o další podvržený argument, který je halasně vyvrácen a tím je jakože "podpořena" VRT, nebo si to tu prostě lidi pletou s >/dev/null, když je už neposlouchá ani manželka... Těžko říci. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1433 Registrován: 9-2009 |
Zatímco Norimberk - Ingolstadt izolovaný cancour není a já ho mám jen ve své hlavě. Pánové: dostudovat, pochopit, psát. Ne naopak! |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 94.112.180.38 |
V42: Přesto je cena jízdenky stejná (dnes díky boji dopravců do OVY levnější) než na zbytku sítě, která se utěšeně rozpadá. A ta - díky konkurenčnímu boji - levnější jízdenka zajišťuje SŽDC takové příjmy, aby bylo možné zaplatit provoz, údržbu a další rozvoj (řečeno slovy DJ)? Asi nikoliv. Kdyby měli dopravci platit za použití infrastruktury skutečné náklady, byla by cena jízdenky několikanásobně vyšší. Norimberk - Ingolstadt. Zjevně je legislativněě a technicky složité a asi i nepraktické dělat trať na 300 km/h v mnichovské a norimberské aglomeraci. Nicméně zmiňovaný "cancour" je, jak jistě víte, součástí linie Mnichov - Hannover. Pikehead: Krásný případ . Předchozí diskuse se však týkala toho, proč by VRT nebyla kritickou infrastrukturou státu. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1434 Registrován: 9-2009 |
SŽ: stejně jako bude "350 cancour" součástí linie Berlín-Vídeň. Dneska taky nemáte po celé délce koridoru 160, jak jistě víte. Zkrátka opět to svědčí o tom, že si řada lidí představuje VRT jako cosi, co vlastně ani není železnice. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5651 Registrován: 6-2005
|
V42: Pánové: dostudovat, pochopit, psát. Ne naopak! Tak já mám pár podobných pro Vás: Nezacházet s ostatními v diskuzi tak, aby z toho čnělo to, že je považujete za blbce. Být přítomen v diskuzi! Nebát se občas něco vysvětlit! Neradit a nenabádat, jak si má kdo co představovat, ale naopak popsat, jak to vidíte Vy!
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1435 Registrován: 9-2009 |
Mibl: nevěnovat se mé osobě! Děkuji! |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1436 Registrován: 9-2009 |
https://youtu.be/G1FC0O7Hpgg A nyní lekce německého jazyka! Z toho asi taky pár lidem stoupne tlak! |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1858 Registrován: 11-2005 
|
Cíl zněl jasně, jízdní doba Nürnberg - München v cílovém stavu musí být 55 min. Jak toho dosáhnout? Přes Donauwörth a Augsburg nemožné. Navíc od Treuchtlingen na jih je velmi silná nákladní doprava. Dále bylo zjištěno, že trať München - Ingolstadt, není (tehdy nebyla) tolik zatížená (s výjimkou příměstského úseku) a je velmi vhodná k modernizaci na 180 až 200 km/h pro dálkovou dopravu včetně zvícekolejnení v kritických úsecích. A aby to časově vycházelo včetně vaty a systém se nerozsypal, tak bylo nutné postavit zcela novou propojovací VRT Nürnberg - Ingolstadt, v co nejkratší stopě a v parametrech na V 300 km/h. Vrátíme-li se zpět do ČR. - Kolín - Česká Třebová - Brno / silná nákladní doprava - Praha - Kolín silná příměstská osobní doprava - Brno - Blansko směrově nevhodné pro dálkovou dopravu - celá relace přes Č. Třebovou je kilometricky příliš dlouhá (něco jako ten Treuchtingen, Donauwörth a Augsburg) - alternativní trať přes Havlíčkův Brod je nejen téměř stejně moc dlouhá, ale navíc ještě sklonově náročná zejména pro nákladní dopravu Vztahy s okolím: Oproti Praze, která má silnou vazbu vnitrostátně na východ republiky, a z hlediska mezinárodního obchodu zejména na Bavorsko, je Mnichov spíše na kraji svého ekonomického prostoru. Tím nechci říkat, že je to díra, to vůbec ne. Brno má sice částečnou kulturní vazbu směrem k Vídni, ale kvůli tomu, že leží v ČR, tak opět ekonomicky na Bavorsko. A potom tu máme Moravskoslezskou aglomeraci, která musí být navázána na Prahu co nejkratšími časy, jinak bude trpět nezájmem investorů. Vedlejším efektem bude, že se zlepší i spojení s Vídní.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1437 Registrován: 9-2009 |
No vida. Některým dopravním odborníkům se zase jeví dobré, bude-li Praha-Brno systémová hodina. Pokud by se to ukázalo výhodné (a říkám, je to na debatě), tak není jiné cesty, než těch 300+. Co se týká trati na sever, tak basistunel bude na 200 a pro smíšenou dopravu. úsek Lovosice/Litoměřice-Ústí zatím nebude (máme 4 koleje Portou) a úsek Praha-Lit/Lov bude na 350. V té rovině totiž rozdíl mezi tratí na 200 a 350 je zanedbatelný. Pravda Benešov-Brno je situace jiná. Ale osobně bych byl nerad, kdyby se pár let "po" zjistilo, že je to málo a že by se nám ta systémová hodina třeba i hodila. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6929 Registrován: 9-2003 
|
VRT předvolební téma u nás.. https://www.seznam.cz/zpravy/clanek/letosni-predvolebni-hit-vsich ni-slibuji-rychlovlaky-300-km-hod-29499?seq-no=3&dop-ab-variant=& source=article-detail
..pořádná mašina má kotel a komín..
|
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 86.49.3.125 |
V42: Nu, moje otázka ohledně ekonomiky provozu, resp. tvrzení, že (parafrázuji) po výstavbě VRT nastane železniční ráj na zemi, protože pak si železnice dokáže "zaplatit provoz, údržbu a další rozvoj ze svých zisků" jsem odpověď nedostal a ani nedostanu. Pro "nositele pokroku" bylo to, kdo to zaplatí vždy vedlejší, takových případů máme v historii i současnosti dost a dost... (vzpomeňte si na mne ve druhé polovině roku, až praskne kauza Musk - to je tunel na investory jak vyšitý). P.S.: Němec zjevně relaci Berlín - Vídeň nepovažuje za důležitou. Ostatně, proč by také měl. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1412 Registrován: 3-2007 |
SŽ: Kdyby měli dopravci platit za použití infrastruktury skutečné náklady, byla by cena jízdenky několikanásobně vyšší. To samé ale platí i třeba pro silniční dopravu, tak jak je potom možné, že nové silnice se staví, nové dálnice se staví, nové obchvaty měst se staví... Poprosil bych tedy o odpověď na otázku ohledně ekonomiky provozu na silnicích. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4290 Registrován: 12-2004 |
Tak už je tady. Když vy Šlégra tak... to budete koukat! Přijel až až autem. http://ekonomika.idnes.cz/rychlovlaky-ceska-republika-odbornik-po radce-fo0-/eko-doprava.aspx?c=A170331_103955_eko-doprava_suj |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1438 Registrován: 9-2009 |
SŽ: ale to není sport, chápejte, že to není o tom, kdo dá víc bodů. Já o žádný ráj nestojím. Já chci jen postavit cca 500 km kolejí. |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 94.112.180.38 |
Junkrs: Dovolím si ocitovat se "Myslím si, že je férové přiznat, že investice do VRT (stejně jako do veškeré dopravní infrastruktury!) jsou nenávratné. To neznamená, že by se neměly stavět, ale pouze předpokladu, že si vydělají na svůj provoz a údržbu (prostá reprodukce je už asi utopie) a že jejich společenský přínos dosahuje nějaké hodnoty. A je legitimní vést spor o míru toho přínosu. " Z diskuse probíhající zde i mimo jsem si prozatím udělal závěr, že jediný argument VRTfans pro VRT 350 je takový, že to je pokrokové, všechny železničně rozvinuté země to staví/mají a že když to nepostavíme také, vyloučíme se ze slušné společnosti. Pokud dojde na konkrétní čísla tak se střílí od boku, přičemž u počtu potenciálních cestujících se (podle mne) hodně nadsazuje, např. tím, že se předpokládá u relace P - B přechod všech vlakocestujících na VRT. Jsem přesvědčen, že třeba turisté jedoucí z Prahy do Vídně a vice versa prostě pojedou přímým spojem, který nutně po VRT nemusí jet. Atd. Stejně tak s cenou jízdenky - podle toho, jak se to komu hodí, tak se operuje nízkým jízdným, protože konkurence (jaká, když všichni pojedou po VRT?), jindy se argumentuje tím, že VRT vygeneruje dost prostředků nejen na svůj provoz a rozvoj, ale i na provoz a rozvoj celé želeníční sítě v ČR. No, to nějak nejde dohromady. Dalším klišé, které čtu je to, jak je doprava po VRT ekologická. Aerodynamický odpor roste s čtvercem rychlosti. Při zvýšení rychlosti téhož vlaku ze 180 km/h (50 m/s) na 360 km/h (100 m/s -ať se mi to lépe počítá) vzroste odporová síla 400x. Nemluvě o rozdílu ve spotřebované energii potřebné pro dosažení té vyšší rychlosti. Další spor případně vznikne v okamžiku, kdy jiní ekologové (nešoto) zjistí, kolik vápence bude třeba vytěžit a zpracovat na cement. O písku ani nemluvě, natož o nutnosti to dopravit na místa stavby. O tom všem a o spoustě dalších věcí je třeba vést diskusi a hledat přijatelné řešení. Ne, že se někdo zamiloval do VRT a tlačí ji jako buldozer. To udělali ve Venezuele také (viz titulní stránka K-repu). Ve finále bychom tu mohli mít gigantický pomník a holé zadky. Co se týká dálnic - moje výhrady k betonování světa jsou stejné jako u VRT. Ale platí tady jedna důležitá věc, která je činí přijatelnými u obyvatel. Ucpaná silnice a popojíždějící kamiony pod okny dolehnou na každého bezprostředně a dálnice je vyřeší rychle, zatímco jízdní doba P - B 2,5 hodiny se týká zanedbatelného počtu obyvatel a její zkrácení na hodinu za 15 - 30 let nikoho nezajímá. A druhý psychologický faktor, který přináší podporu dálnicím je fakt, že na ni může vyrazit každý, kdo má auto nebo motorku... Mohli bychom se bavit dál a dál o dalších faktorech (úspora času - systémová hodina P - B z nádraží na nádraží versus 2 hodiny autem z domu do domu....atd.). |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 94.112.180.38 |
Vláďa42: Jasně. Klidně si vsaďte Sportku a stavte ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") . Pokud to chcete stavět za společné, tak je legitimní se ptát proč. Resp. bylo by férové vysvětlit obyvatelům, proč to chcte, kolik to bude stát, co z toho budou mít a nechat si to jimi posvětit - přímo nebo prostřednictvím jejich zástupců v parlamentu. Takhle se chováte jako J.A.Baťa, který vzal červenou tužku a namaloval "páteřní dálnici" ve "státě pro 40 milionů". Na argumenty "když to nepůjde silou, půjde to ještě větší silou, Kačenko." jsem hodně alergický. |
|
M_g
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 783 Registrován: 6-2006 |
Rail2005: celá relace přes Č. Třebovou je kilometricky příliš dlouhá Praha hl.n. - Brno hl.n. 255km alternativní trať přes Havlíčkův Brod je nejen téměř stejně moc dlouhá Praha hl.n. - Brno hl.n. 257km |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1439 Registrován: 9-2009 |
SŽ: ale to jste nepochopil vůbec nic. Hlavně o tom, jak funguje zastupitelská demokracie. |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 86.49.3.28 |
a nechat si to jimi posvětit - přímo nebo prostřednictvím jejich zástupců v parlamentu. Komu není rady, tomu není ani vzájemné hospodářské pomoci. Opravdu nejsem dvacetiletý šoutoušek a nějaké vlastní praktické zkušenosti z té zastupitelské demokracie také mám. Myslím, že to můžeme ukončit. Pro vás je jediný argument konstatování, že někdo něco nepochopil. Demokracie je ovšem o přesvědčování většiny a získání jejího souhlasu. Jinak je to oligarchie. Ale politologickou diskusi také můžeme vynechat. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1440 Registrován: 9-2009 |
Však většina to chápe. Skoro mám pocit, že ta menšina je zde a pindá nesmysly... |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1441 Registrován: 9-2009 |
http://www.martinkolovratnik.cz/moje-temata/doprava/penize-budou- rika-ministr-financi-babis A když to říká budoucí Vůdce... |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 86.49.3.28 |
Jako Vůdce 42? Vy si fakt nedáte pokoj. Pokud s vámi někdo nesouhlasí, tak pindá nesmysly. No, mohl jsem se dočkat horšího označení. Vaše tvrzení má úplně stejnou hodnotu jako toto: "Většině je to u ". Ani jedno není podloženo důkazem. Vaši další reakci neočekávám. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1573 Registrován: 8-2010 |
SP nového železničního spojení Praha - Drážďany (v registru smluv) - viz odkaz níže: https://smlouvy.gov.cz/smlouva/soubor/2296934/E618-S-1542_2017_SO D%20ze%20dne%2017.3.2017.pdf PS: Doporučuji pečlivě pročíst zadání, co je vstupem, co výstupem a co vlastně z toho má vylézt ![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") |
|
StarMaster
|
|
|
Neregistrovaný host 89.176.82.228 |
SŽ moje otázka ohledně ekonomiky provozu, resp. tvrzení, že (parafrázuji) po výstavbě VRT nastane železniční ráj na zemi, protože pak si železnice dokáže "zaplatit provoz, údržbu a další rozvoj ze svých zisků" jsem odpověď nedostal a ani nedostanu VRT velmi pravděpodobně umožní provoz vlaků bez dotací. Zda se bez dotací při českém jízdném zaplatí i udržba trati je otázka, ale je irelevantní. U jiných tratí po nich nechceme, aby si vydělaly na svou údržbu, kupř. u lokálek vůbec a klidně uvažujeme do nich tu narvat 350 milionů do Mšenky, tu 250 milionů do Moldavy a bůhví kolik do té ve Středohoří, kde ujel svah. Také si aktuálně v ČR na svou údržbu nevydělá ani jeden koridor. Protože i údržba nejvytíženějšího - 1. koridoru, je placená tak, že 50% dá stát SŽDC přímo (přes SFDI), dalších zbylých 20% tam dá v dotacích přes kraje a ministerstvo dopravy (poplatek za dopravní cestu u osobáků a rychlíků a části expresů) a jen 30% vlaků na koridorech (nákladní, soukromníci, pár expresů a pendolin ČD) ten poplatek za DC platí ryze z jízdného. A takový 4. koridor s rozsáhlými přeložkami a minimem nákladky a nulovým počtem nedotované osobky je úplná ekonomická tragedie. Ale proč tohle řešit? To můžete celou železnici zrušit, nebo to nechat nákladce jak v USA a pro lidi jen občas nějaký výletní vlak a možná někde jednou denně jeden dálkař. Náklady na samotnou koridorizaci a všelijaké vylepšení konvenčních tratí, se také nijak nevrací. Nikdo to nepožaduje. Proč tedy chcete po VRT, aby vydělaly na sebe a možná i na svou stavbu, když u jiných tratí v republice to nechcete? Koridory asi i po postavení VRT přepraví nejvíc lidí a nákladu, víc než VRT, ale tisíce kilometrů regionálních tratí i všelijakých celostátních tratí s dieselovými rychlíky, budou v počtu denně přepravených lidí pod VRT a u nich vám nevadí, že si nevydělají na údržbu, natož na různé investice do jejich vylepší? Do Hradec-Trutnov se narvala miliarda, myslíte, že se někdy vrátí? A že tam bude jezdit stejně lidí, jako na VRT? |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2935 Registrován: 3-2007 |
To "velmi pravděpodobně bez dotací" jsme tady neviděli moc rozpracované a na první pohled to naopak - zejména s nápady typu Brno za 299 CZK - vypadá "velmi pravděpodobně s dotacemi jako kráva". Pracovat v situaci, kdy jakákoliv další jednotka výstupu znamená provozní ztrátu, je průšvih. Znamená to ztrátu primární podnikatelské motivace, nezajímavost vstupu do odvětví (a byť i potenciální konkurence), ztrátu jakéhokoliv tlaku na inovace a naopak neustálý tlak na odrbávání standardu. Pěkným příkladem jsou neustále klesající standardy českého zdravotnictví. Takže otázka neleží v rovině "všechny vlaky by měly vydělat na údržbu trati", otázka leží v rovině, kdy si nejsme jistí ekonomickou životaschopností nai úrovni provozu. Máme tu na jedné straně Šlegrovy a Zárubovy pavouky, které je "nezbytně třeba" postavit, na druhou stranu tu máme jednoznačný tržní signál, že tohle vynaložení peněz moc smysl nedává, protože bude vyžadovat ještě další a další peníze v budoucnu. Nápady tohoto typu jsou VRT jízdenka do Španělska nebo letenka do Venezuely... |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1442 Registrován: 9-2009 |
Pikehead: přečtěte si co píše SM: tedy teď jsou dotace do tratí v pořádku. Nikomu nevadí, že se nikdy nevrátí a u VRT to je problém? Jak to je? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 47 Registrován: 9-2015 |
Pikehead: VRT nelze posuzovat jen z hlediska mikroekonomického, jak to ve svém příspěvku činíte, ale je třeba jí posuzovat z hlediska makroekonomického. Nelze paušálně tvrdit, že pokud je něco dotované, je to špatně. Jde o to, vyhodnotit, jestli prostředky, které bude nutné vynaložit, jsou adekvátní tomu, co projekt přinese z hlediska celospolečenského. |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 195.113.80.194 |
Pikehead: Ano, přesně o tom to je. Dovolím si upozornit na jistou analogii, která tady je v podobě tzv. "velkých infrastrukturních projektů", které si prosadily v minulém programovacím období veřejné univerzity a akademie věd (superlaser, superpočítač...). U těch bylo deklarováno, že dokáží získat komerční zakázky, případně prodávat svoje výsledky tak, aby dosáhly nejméně ekonomické soběstačnosti. Realita je taková, že se do nich rvou miliardy prostřednictvím MŠMT (fond udržitelnosti) ze státního rozpočtu, protože povinnost vrátit najednou investiční dotace EU na tyto hračky v Brně, Ostravě a jiných provinčních městech světové vědy by náš státní rozpočet položila. Ostravský superpočítač nabízí volnou výpočetní kapacitu žákům základních a středních škol...centrum excelence jak vyšité. No, hlavně, že se příslušné regionální skupiny napakovaly, akademici si užily svoji čtvrt hodinu slávy a je zaručen trvalý penězovod těm správným... Takže s VRT by to dopadlo podobně - postavíme za EU peníze (možná) a abychom je nemuseli vracet najednou, tak do toho budeme po dobu udržitelnosti (20 let?) sypat provozní dotace. Ale klidně stavme za národní ovšem na základě jasného ekonomického zhodnocení přínosů a výčtu reálných nákladů a dopadů, ne pohádek. Viz můj příspěvek z "Pátek, 31. března 2017 - 18:42:00". StarMaster: Zkuste někde najít, že bych podporoval investice do Mšenky atd. Metoda diskuse spočívajííc v posouvání problému někam jinam je metoda typu "a v Americe bijou černochy". Názory, které prezentuji ve vztahu k VRT zastávám obecně ve vztahu k jakékoliv dopravní infrastruktuře. Investice do koridorů a dalších dopravně významných tratí jsou podle mne v rovnováze s jejich přínosem (i když si nevydělají na svůj provoz atd., mám na mysli celkový přínos). Doposud snesené argumenty ve věci VRT mne o tomto nepřesvědčily. Především proto, že zastánci VRT nepřipouští jakákoliv negativa nebo rizika s touto investicí související. A na to jsem příliš starý, abych tomu věřil. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1859 Registrován: 11-2005
|
Dalším klišé, které čtu je to, jak je doprava po VRT ekologická. Aerodynamický odpor roste s čtvercem rychlosti. Při zvýšení rychlosti téhož vlaku ze 180 km/h (50 m/s) na 360 km/h (100 m/s -ať se mi to lépe počítá) vzroste odporová síla 400x. Nemluvě o rozdílu ve spotřebované energii potřebné pro dosažení té vyšší rychlosti. A co takhle součinitel odporu. To vám nic neříká? Ono je už docela podstatný rozdíl v celkové energii, kterou musí při jízdě v horizontu vynaložit obézní důchodce na elektrokole plazící se 20 km/h a mnou na karbonové silničce valící to 35 km/h. Paralelu naleznete ve cvičení nákladní vlak versus VR jednotka.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 195.113.80.194 |
Milý Raile2005, jestlipak víte, co to je poměr? Můj výpočet se týká stejného vlaku (jednotky), kde kolmý průřez je stálý a Cx budu počítat také stálý (on sice s rychlostí roste, protože roste indukovaný odpor, ale to je jedno). Takže řešíme úlohu: Při rychlosti 180 km/h je odporová síla xN. Kolikrát větší je odporová síla při rychlosti 360 kn/h, jestliže závisí na druhé mocnině rychlosti? Mně vychází, že 400x. Jste jiného názoru? Pak to dokažte výpočtem. Nepodsouvejte mi srovnávání hrušek a jablek, to tu dělají jiní. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1443 Registrován: 9-2009 |
To máme z toho, že sem roky cpeme prezentace z přednášek. Nepadá to tu věru na úrodnou půdu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 48 Registrován: 9-2015 |
Rail2005: Oproti konvenční elektrifikované železnici je VRT pochopitelně méně ekologická, její ekologický přínos se uvádí ve srovnání s IAD nebo leteckou dopravou. |
|
SŽ
|
|
|
Neregistrovaný host 195.113.80.194 |
Sorry jako , ale ty vaše prezentace nesplňují jednu zásadní podmínku pro použitelnost k rozhodování. Přeskakují rozhodnutí VRT ano - ne a proč. Dělají z jejich stavby axiom, o kterém se nediskutuje. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1579 Registrován: 12-2007 |
SŽ: Na Dopravní fakultu jsem nechodil, ale domnívám se, že pokud zvýšíme rychlost X na dvojnásobek, potom by odporová síla, je-li čtvercem rychlosti, měla být čtyřnásobkem odporové síly při rychlosti X. Ale nechám si na výpočtu rád vysvětlit, proč odporová síla měla být při zvýšení rychlosti na dvojnásobek měla být 400 násobná. Jinak samozřejmě odporová síla závisí na tvaru vozidla prorážejícího vzduch. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1444 Registrován: 9-2009 |
A na to jste zase přišel kde? Těch důvodů bylo uvedeno (mimo jiné i zde) poměrně dost. |
|
Skeptik
|
|
|
Neregistrovaný host 213.192.60.144 |
V souvislosti s přípravou VRT mě překvapuje, že v médiích nejsou slyšet hlasy odborníků z tuzemských dopravních fakult. Studie proveditelnosti v cenách desítek, celkově až stovek milionů korun se zadávají (nebo budou zadávat) komerčním firmám, nešlo by lépe využít kapacity těchto vysokých škol, které by třeba formou grantu ony studie zpracovaly nebo alespoň oponovaly? |
|
27
|
|
|
Neregistrovaný host 193.179.13.239 |
Taky by mi zajímalo, jak jste došli ke čtyřstovce... 22 je podle mě čtyři, ale můžeme si to dokázat... F = 0,5 CxρSv2 Předpokládáme, že: 0,5 CxρS = konst. tudíž zavisí jen na rychlosti: pro v = 50m.s-1 je v2 rovna 2 500 m.s-1 pro v = 100m.s-1 je v2 rovna 10 000 m.s-1 --> F je čtyřnásobná. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1445 Registrován: 9-2009 |
Ten desetinásobek rozdílu je ještě odpor odpůrců. A ten jste ve výpočtu zanedbal. |