| Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 07. 10. 2017 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 07. 10. 2017dolů |
| autor | příspěvek | |
|---|---|---|
|
Pikehead
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3338 Registrován: 3-2007 |
Já jen abychom si to ujasnili: trať a tunel na 200 km/h tedy je nebo není VRT? | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 84 Registrován: 8-2017 |
Vláďa42: Dokud se nekopne tak to pořád není jisté. Kdoví co tam bude ještě za problémy atd., může to zkrachovat třeba na nějakých breberkách, nebo třeba na podloží, kdoví. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2 Registrován: 8-2017 |
V Izraeli(TelAviv-Jerusalem), Jižní Africe(Gautrain) a jiných státech podobných státech jako o vysokorychlostní železnici mluví a zatím ty tratě tam mají maximální rychlost 160 km/h. Navíc když se postaví tunel, postaví se nová osobní trať Ústí Praha a ta se plánuje na vyšší rychlost a přeshraniční tunel bude přirozené pokračování pro vlaky. |
|
|
Vláďa42
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2027 Registrován: 9-2009 |
K.S.: jistě, co je v životě lidském jisté? Jen smrt! Ovšem postup německé strany vzbuzuje naděje. Co tu přispívalo hlupáčků, že to Němec nemá a nedá do priorit. Pikehed: prohrál jsi. Uznej prohru. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 24 Registrován: 8-2017 |
Wiki sice dost často lže, ale v případě VRT praví, že: "Vysokorychlostní železniční trať je železniční trať na které jsou povoleny vyšší rychlosti, než na tradiční železniční síti. I když není žádná norma, která by platila celosvětově, obecně se za vysokorychlostní trať považují ty kde je traťová rychlost 250 km/h a vyšší (u nových tratí), nebo alespoň nad 200 km/h (u modernizovaných starších tratí)." Taky už by jste si to tu mohli už za tu dobu, co tohle "diskusní fórum" existuje, ujasnit ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 85 Registrován: 8-2017 |
Vláďa42: Ano, v někom vzbuzuje naděje a někoho nechává poměrně chladným dokud se opravdu nezačne stavět. Nevím proč to nakonec do priorit dali, ale mohl by v tom být ještě nějaký háček, nějaká politická klička, která se nám nebude nakonec moc líbit. cest: Myslím že to dost i záleží na tom jaká je rychlost zbytku sítě, pokud my máme Vmax = 160km/h, tak nám 200km/h jako VRT nepřijde, ale tam kde je velká část infrastruktury pomalá, nebo kde je dokonce úzký rozchod (J. Afrika), který přirozeně nedovoluje běžně tak vysoké rychlosti (byť je lze dosáhnout), tak pak je hranice VRT někde jinde. Kdyby u nás byla doteď maximální rychlost třeba 60km/h a někdo postavil jednu trať na 140km/h, nejspíš by se to mezi lidmi VRT také nazývalo. Kaneki: Stejně o tom rozhodnou média a to jak se to zapamatuje mezi lidmi, sice si to můžou úředníci a odborníci, i odporníci, nazývat v lejstrech jak chtějí, ale to je tak vše protože jazyk nepodléhá regulaci a pokud vznikne "špatný" obraz v obecném povědomí, tak později bude přijat i do úředních listin. Snažit se lidi dotlačit používat něco jiného a jinak než chtějí je myslím hloupost, to lze jen evolucí jazyka a názorů. I v této souvislosti kde u nás se teprve jednotlivá označení pomalu zažívají. (Příspěvek byl editován uživatelem K.S..) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5816 Registrován: 8-2012 |
Je skvělé, že tunel (pro smíšený provoz OD+ND) pod Krušnými horami vznikne, a jestli bude mít tu doprovodnou funkci, že udělá dobře VRT fanatikům, kteří budou mít do čeho projektovat své iluze a naděje (např. o pokračování do Prahy), tak je to dvakrát skvělé! ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]")
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1816 Registrován: 8-2010 |
ad T.H.: Je skvělé, že tunel (pro smíšený provoz OD+ND) pod Krušnými horami vznikne... To, jestli vznikne, záleží dost na tom, co nakonec "vypadne" z té studie proveditelnosti VRT Praha - Drážďany, která má v sobě již ten tunel obsahovat - hlavně jak to ekonomicky vyjde. A to bychom měli vědět až v roce 2019 (dle podepsané smlouvy) - do té doby se domnívám, že nemá cenu moc co řešit. To zadání k té výše zmíněné SP je samozřejmě obsahově poněkud širší, není to VRT s tunelem "buď anebo", ale má zkoumat i širší vztahy, a to včetně uvažované novostavby trati Kralupy nad Vltavou-Most. Takže je možné, že se v ní dočteme, že VRT ne, ale tunel ano a pak (snad) se taky z ní dočteme o nějakých "ekonomických číslech" samotného tunelu, kdyby třeba ta VRT-ka "náhodou" nevyšla.. ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") Takže já bych zatím nepředjímal..jediné, co by se mnou asi (připouštím) "dost pohnulo" ve smyslu, že - jak píše Vláďa42 - "trať bude" by bylo, kdyby německá strana byla ochotna zaplatit jak tunel, tak i naši VRT-ku sama bez ohledu na výsledek té zpracovávané SP , ale o tom dost pochybuji, a pokud VRT-ce v té studii nevyjde "ekonomika" a nebude se platit z fondů EU, tak o placení VRT-ky z národních zdrojů si už vůbec iluze nedělám... ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1929 Registrován: 11-2005 
|
Já to beru tak, že pokud bude tunel pod Krušnými horami postaven, tak to naši vládu dostane pod tlak, aby se rozumně dostavěl i ten zbytek návazné investice směrem na Prahu. Ale i kdyby už nic dalšího nevzniklo, tak i tak to bude mít význačný vliv na zkrácení cestovní doby (EC) vlaků Praha - Dresden na hodnotu porovnatelnou s použitím dálnice. Jak všichni ví, před 2 týdny proběhly v Německu parlamentní volby. CDU/CSU bude mít ve 4. vládě Angely Merkel podstatně slabší mandát než v končící 3. vládě. A je otázka, zda Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur - BMVI zůstane v rukách CDU/CSU nebo si na něj bude dělat nárok někdo z budoucí koalice. Uvidíme, kdo bude nový ministr, protože i když to tam teď Alexander Dobrindt (CSU) protlačil, tak bude hlavním úkolem budoucího ministra tyto prioritní ivestice uvést v život. Každopádně i když CDU/CSU nemusím, tak čistě z pohledu pozemní infrastruktury je pro ČR výhodné, že Alexander Dobrindt je Bavorák. Obchodní výměna mezi ČR a Bavorskem je ze spolkových zemí zcela největší. A protože každý tak trochu hájí i ve vysokých funkcích své vlastní zájmy, tak bezpochyby Alexander Dobrindt kope na federální úrovni (skrytě) za Bavorsko. Sasko zase jako bývalá východní země lobuje za investice, aby se jim zavřela huba. Pořád je proti západním spolkovým zemím dost podfinancované. A to vše může mít dohromady synergický efekt na sousední zemi, tedy ČR. Jde o to, že každá investice v našem příhraničí na Německé straně bude vytvářet větší a větší tlak na rozvoj i na naší straně. Prostě naši podnikatelé se budou muset chtě, nechtě přeorientovat na výrobu s vyšší přidanou hodnotou a pochopitelně zvýšit mzdy, aby jim lidé díky lepší infrastruktuře neutíkali na západ. A ještě citace z HN dne 06.09.2017: Na východě země sice průměrná mzda stoupá rychleji, i nadále ale mezi oběma částmi Německa v tomto ohledu panují značné rozdíly. Na východě se loni průměrná mzda zvýšila o 40 eur na 2640 eur (asi 69 tisíc korun), zatímco na západě o 20 eur na 3230 eur (přes 84 tisíc korun). Rozdíl tedy činí 590 eur (15,4 tisíce korun). V zemích bývalé Německé demokratické republiky (NDR) je také výrazně více lidí, kteří pracují za minimální mzdu.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3352 Registrován: 5-2004 |
Pikehead: Opět bych rád upozornil, že v německém tisku i tlači tomu říkají Neubaustrecke nebo Schnellfahrstrecke, címž rozumí konvenční trať na 200 km/h. Nerozumím, vždyť SFS znamená VRT (tedy V ≥ 250 km/h u novostaveb, V ≥ 200 km/h u rekonstrukcí, bavíme se o evropských štrekách a standardech), NBS pak novostavba… PRA: to mi přijde jako 1. sebenaplňující se proroctví (navrhneme to tak, že to vůči cestě ![[auto]](https://www.k-report.net/discus/clipart/auto.gif "[auto]") konkurenceschopné nebude, pak to pochopitelně konkurenceschopné být ani nemůže) a 2. jako ekonomická blbost: podstatná část cestujících v busech na D1 tak cestuje kvůli ceně, která ani s kombinací nejlevnější trať–nejlevnější vozidla–provoz postavený na maximalizaci počtu cestujících nebude nižší než u autobusu. Jinak zrovna u P-B je jedno velké plus pro VRT, o kterém nevím, zda je v SP podchycené: obojí jsou vcelku hustě osídlená města, kde žije větší část lidí bez auta než jinde v republice napříč příjmovými skupinami případně dopst takových, co mají auto jen na podobné služebky. VRT navržená tak, aby časově konkurovala cestě autem i na trase jako třeba Bohunice–Pankrác by takových mohla na se be natáhnout dost. |
|
|
Vláďa42
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2028 Registrován: 9-2009 |
Studií Praha-Drážďany dělá CEDOP. Takže jsem si skoro jistý odlišným výsledkem než u Brno-Přerov. | |
|
Bkp
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7867 Registrován: 8-2003 
|
Taková skorojistota může být kontraproduktivní, jakkoli je jasné, že CEDOP nebude zohledňovat jistá česká speficika.
Slepeckou holí se golf nedá hrát!
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5819 Registrován: 8-2012 |
Takže je možné, že se v ní dočteme, že VRT ne, ale tunel ano To by byl úplně ideální výsledek. (Ale jestli tu studii proveditelnosti bude dělat CEDOP, tak už to nějak naohýbá, aby vyšla i ta VRT Lovosice - Praha, vždyť je to jejich celoživotní poslání.)
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
|
Pružinskij
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1889 Registrován: 4-2015 
|
Tak když vyšla ekonomika i na Veselí - Velenice, kde jezdí (a jezdit bude) nula nula prd a guwno, tak vyjde cokoliv. Ale dovedu si představit bodové investice typu peronizace Číčenic a Protivína a zbytek ponechat v režimu údržby a běžné obnovy. Pak zjistit, jak to reálně dopadlo u Plzně, tj. nárůst úpočtu cestujících + reálné (nikoliv jen odhadnuté) stavební náklady a pak se podívat na jihočeskou část a udělat si jasno v tom, zda nezbylo "pár drobnej" na přeložení několika oblouků ze Zlivi do Číčenic. A kdo to zainvestuje, když tomu největšímu to nevyšlo a nevyjde? Jinak významnějšímu nárůstu pax u Plzně nevěřím, z čeho vycházíš a dokážeš to odhadnout? Já tak max. do pár desítek kusů - vždyť jsou to obce s pár tisíci obyvatel a fakt auto jen tak neprodají :-)
West code was broken.
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5733 Registrován: 6-2005 
|
 T_._H_.:"(Ale jestli tu studii proveditelnosti bude dělat CEDOP, tak už to nějak naohýbá, aby vyšla i ta VRT Lovosice - Praha, vždyť je to jejich celoživotní poslání.) " A Vaše celoživotní poslání spočívá v tom opírat se na diskuzních fórech do někoho jiného? Marně se snažím přijít na to, co Vás vede ke komentářům tohoto typu, ale nejsem schopen Vaší motivaci k tomuto jednání porozumět. Prosím Vás, budete tak laskav a vysvětlíte mi to? Děkuji
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
|
Pikehead
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3341 Registrován: 3-2007 |
Vladimíre, opakovaně jsi neodpověděl na zásadní otázku - jestli to tedy je VRT. Odpovím za tebe - žádná VRT to nebude. Stejně tak jsem na tomto vlákně nezaregistroval žádného odpůrce krušnohorského tunelu, ale i tak ti gratuluju k vítězství. A ad "trať bude"... přes tvoji sofistikovanou anonymitu žiju v domění, že nejsi polodebil, pracuješ někde v oboru a tušíš, co všechno zahájení stavby předchází. Ale asi jsem se mýlil, takže: německá vláda to sama celé nezalepí, budou potřebovat EU prachy a česká strana tuplem. S podobnými verdikty bych proto počkal po vyjádření klíčového sponzora, kterým je právě EU. (Tím nechci snižovat skutečnost, že memoranum je pozitivní krok.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7836 Registrován: 4-2003 |
Pružinskij:Jinak významnějšímu nárůstu pax u Plzně nevěřím, z čeho vycházíš a dokážeš to odhadnout? Já tak max. do pár desítek kusů - vždyť jsou to obce s pár tisíci obyvatel a fakt auto jen tak neprodají :-) Tohle v případě trati Plzeň - České Budějovice tvrdím také a pořád je mi tu různými VRT blouznivci dokládáno, že po zvýšení rychlosti na 160 km/h a nejlépe kompletním zdvoukolejnění se zde dramaticky (rozuměj několikanásobně) zvednou počty cestujících. Jenže ony se moc nezvednou, pro Plzeň i ČB je hlavní směr dopravy Praha a vzájemná doprava mezi Plzní a ČB je takový ne až zas tak podstatný doplněk. Nikoliv však zanedbatelný . (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 5-2016 |
Dotaz: nevyšlo náhodou v některé z těch posledních studiích na německé straně (tuším od DB), že ten tunel bude lepší postavit a provozovat na 230km/h, nikoliv na 200km/h? | |
|
Pikehead
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3343 Registrován: 3-2007 |
200-230 je asi stále ve hře a asi bude zásadní co si o tom bude myslet výše zmíněný hlavní sponzor |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 130 Registrován: 7-2017 |
Bram: Aspoň já nechci VRT do ČB, vím, že to je zbytečně. Vadí mi ta SJD 90,5/91,5 minuty, se kterou se nedají konstruovat rozumně uzly pro takt (bude se jezdit hodně vychýleně i z Plzně i z ČB, výhodu to snad bude mít jen při přestupu od R16 Klatov a pro přímé cesty Plzeň - ČB, jinak se Budějovicích časová úspora změní v dlouhé čekání na přestupy. ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1817 Registrován: 8-2010 |
ad David_jaša: Pár grafů "z pera" MD ČR: Zdroj: Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR - dopravní modelování + pentlogram_sčítání_dopravy, rozdíl 2010 a 2016 MD ČR predikuje při postavení navazující sítě VRT v ČR nárůst mezi Prahou a Ústím cirka z 8 000 pax/24 hod. (z toho 1 000 pax/24 hod. do Německa) v roce 2020 na cirka 17 000 pax/24 hod. (z toho 6 000 pax/24 hod. do Německa) v roce 2035. Na D8-ce je u Lovosic dneska celkem cirka 27 000 vozidel/24 hod. v obou směrech, z toho je 238 busů (tj. 0,88 % ze všech) a těsně u hranic s Německem - tj. mezi Exitem 78 Petrovice a "čárou" - je to dneska cirka 12 600 vozidel/24 hod., z toho je 216 busů (tj. "brutální" percentuálně nárůst na 1,71 %) viz zde. Kdyby bus měl cirka 63 sedadel a prům. obsazenost - plácnu 70% - tak jsem na kolika pax za den? Spočteno: 10 500 pax u Lovosic a 9 500 pax u hranic. A kolik z toho jsou zájezdy a kolik pravidelná linková doprava ?... A kolik pax by bylo ochotno vyměnit bus za vlak - aspoň polovina ? To je ale pořád "okometricky" 5 000 pax a tady mi do té MD ČR predikce v roce 2035 ještě nějako (i když připočítám těch železničních 8 000 pax v roce 2020) pár tisíc schází...![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") I (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
|
Bugear
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3589 Registrován: 8-2005 
|
@Pikehead: Nutno dodat, že kdyby se pravděpodobnost stavby měla určovat podle podepsaných memorand, tak už máme do Mnichova konvenční trať, VRT a snad i ten Hyperlup.
»Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)«
Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5734 Registrován: 6-2005
|
Pl-CB: Tak pokud jsem správně zaznamenal, tak je Centrální komisí MD schválena varianta se zdvojkolejněním Koterov-Blovice. Zrychlení Zliv - Číčenice nad to imit daný stávajícími poloměry oblouků se nepředpokládá a prověřováno ve stupni SP nebylo, neb se nepředpokládalo ani v ÚTS (tam se zpracovatel k SJD 90 minut dopracoval pomocí redukce jízd odbočkami, tj. úplnou dvojkolejkou). Už jsem ty data neměl dlouho v ruce a snad se nepletu, ale v reálu se bavíme asi o třech obloucích, které tam chybí k tomu, aby to dalo souvislých 15 km stošedesátky. Aktualizace CBA se na základě zpřesněných dat pro Praha-ČB dělá už potřetí(?), tak nevím, proč by to v nějaký moment nemohlo jít udělat i pro jihočeský úsek 190ky. Nárůst u Plzně? Nepříliš velký, přesto nějaký přece jen. Bude tažen tím, že bude v krátkém rameni u Plzně systematicky půlhodinový takt, tj. ve špičce 4 páry osobáků ve dvouhodině proti stávajícím třem. Tantin27: Ten takt může mít různá řešení a nemusí to nutně znamenat zachování obou uzlů v celou, tj. 120 minut od sebe. To však hodně záleží na tom, jak dopadnou ve finální podobě taktová řešení 170 a 220, kde je pořád dost neznámých. Případně se to dá řešit velmi decetně přetaženou Plzní od ČB, za předpokladu, že vyjdou přestupní doby na Cheb a Žatec.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
|
Pikehead
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3344 Registrován: 3-2007 |
PRA: 6000 pax denně z Ústí do Německa, to předem gratuluju, tolik lidí nejezdí dnes ani mezi Prahou a Brnem. Někde jsme tu před časem počítali ten "republiku míjející proud" Vídeň-Berlín a 6000 pax to rozhodně nebylo... Opět mi dochází invence. |
|
|
Pružinskij
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1890 Registrován: 4-2015
|
Nárůst u Plzně? Nepříliš velký, přesto nějaký přece jen. Bude tažen tím, že bude v krátkém rameni u Plzně systematicky půlhodinový takt, tj. ve špičce 4 páry osobáků ve dvouhodině proti stávajícím třem. Zůstanu střízlivý, u těch pár desítek, čili cca 30 - 50 lidi maximálně. Jednak to jeden pár vlaků navíc vůbec nezachrání, zejména si ovšem myslím, že ten nárůst bude mít jiný důvod - totiž dlouhodobý nárůst obyvatel Plzeňska vůbec (bez ohledu na nabídku VHD). Ten si troufám tvrdit bude pokračovat a z něho nějaká marginální část pojede vlakem (ti co nebudou mít jinou možnost). Jestli je to důvod pro další TK do Blovic si netroufám hodnotit (to už spíš stabilizaci GVD).
West code was broken.
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2026 Registrován: 12-2007 |
Mě by jenom zajímalo, na základě čeho Ministerstvo dopravy usuzuje, že osobní doprava mezi Prahou a Brnem budou mnohem více zajišťovat autobusy než vlaky. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 86 Registrován: 8-2017 |
T_._H_.: A kam dál chcete ty vlaky z toho tunelu skládat? Nebo máte nějak super kouzlo? Počítáte snad s tím že se hned za tunelem udělá nějaká stanice a přejezd na pravobřežku? Počítáte alespoň s tím že by se levobřežka udělala na 200km/h? A co to že v tom tunelu bude na 99% střídavý drát? Jak se popasujete s tím? Wagon: Myslím že je to pravítková extrapolace a naprosto stejná chyba kterou dělá IEA ohledně OZE. Ta také ignoruje to že už dost dlouho rostou mnohem rychleji než to co předpovídají. Prostě se se směrnicí pokaždé seknou. (Příspěvek byl editován uživatelem K.S..) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5735 Registrován: 6-2005
|
Pružinskij: "Jestli je to důvod pro další TK do Blovic si netroufám hodnotit (to už spíš stabilizaci GVD)."
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6157 Registrován: 8-2007 
|
K.S.: Počítáte snad s tím že se hned za tunelem udělá nějaká stanice a přejezd na pravobřežku? Ta stanice je Ústí nad Labem Západ a z ní se dá přejet na pravobřežku. A co to že v tom tunelu bude na 99% střídavý drát? Jak se popasujete s tím? To se vyřeší tak,že tam nebudou jezdit 122,123,130...,ale Vectrony,TRAXXy atd.. kterým to nebude dělat žádné problémy.V té době již bude nejspíš i celá pravobřežka napájená 25 kV. A kam dál chcete ty vlaky z toho tunelu skládat? Na 2 dvoukolejné tratě směr Praha a směr Kolín. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1930 Registrován: 11-2005
|
Pikehead: Počty PAX skze hranici v úseku Ústí - Dresden po zprovoznění tunelu. Nechci tady teď házet nějaká absolutní čísla, ale jedno je jasné. Kolik dnes létá lidí mezi Wien a Berlin je zcela irelevantní. Přepravní proud Wien - Berlin přes naše území bude i s VRT vždy podstatně slabší, než lokální proud (po rychlé trati) na kratší relaci Ústí - Dresden, protože kdo chce z Prahy téměř kamkoliv do Německa, tak tím bude muset projet. A zkrácení UST-DRE na 25 minut a PRG-DRE na 55 min (i provizorně 1h25) své ovoce přinese. Nejen, že se tam přetáhne část toho, co jezdí dnes v autobusech, ale vygeneruje se určitá část poptávky v podobě každodenně dojíždějících za prací. Pro lidi z Ústí a okolí už bude jedno, jestli pojedou do Prahy nebo do Dresden. V první fázi to patrně budou mít i do Dresden blíže. A vezmu-li v potaz nějaké delší relace, řeknu to asi takhle. Pokud mě dostanete z Prahy do Dresden za 1h, tak do Frankfurtu a Kölnu začnu převážně jezdit vlakem a otočíte tak současný mix 20% vlak / 80% letadlo, na řekněme 70% vlak /30% letadlo. V případě Berlína, Leipzigu a Erfurtu přetáhnete lidi z autobusů a IAD.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
|
Vláďa42
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2030 Registrován: 9-2009 |
Vysvětlovat Pikehedovi pojem "indukce" je házení hrachu na zeď. On to chápat nechce. Prostě to odignoruje a jede si dál svou. S takovým materiálem se nedá. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1818 Registrován: 8-2010 |
ad Rail2005: Co se týče letadel na relaci Vídeň - Berlín, tak podle tohoto to v roce 2014 ročně dělalo 785,324 pax. Pokud by byla jízdní doba po vybudování VRT-ek v ČR a upgradu trati v Německu (Drážďany - Berlín na V = 200 km/h) a Rakousku (V = 160 km/h) cirka 4:30, tak podíl letadlo/vlak by mohl být obdobný jako na VRT Hannover - Mnichov, tj. 40/60% ve prospěch letadla. Proč zrovna tolik říká tabulka v mém dřívějším příspěvku zde. Takže 40% z těch cirka 785 000 je nějakých 314 000 ročně, tj. nějakých 860 pax denně ![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]") . Tomu bych ani asi neříkal proud, to bych rovnou úplně zanedbal...![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") Relace Praha - Berlin nebyla v roce 2016 ani v prvních 15 top-destinacích z Prahy (viz zde), takže pax bude cirka ještě méně než "vygeneroval" 15-tý Istanbul, nicméně s jízdní dobou do 2:30 hod. by ten market share mohl být 80/20 % ve prospěch vlaku, ale je to pořád málo - pokud vezmu pax "referenčního Istanbulu", tak to dělá pouhých cirka 560 pax denně - to je v bleděmodrém relace Vídeň - Berlín. Autobusy jsem uváděl v minulém příspěvku...linkové autobusové spojení IDS-ek se standardně v SP-čkách omezuje nebo rovnou ruší (jednak je to v pravomoci objednatele, tj. kraje a jednak to jde hned a snadno), aby se lidi násilím převedli na vlak, ale tady máme "zájezdovku" nebo mezinárodní linková doprava a tu už nějak násilně rušit nejde a lidi cpát násilím do vlaků... ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") ..ale dobrá - řekněme, že těch 10 500 pax se převede, nicméně v roce 2035 se počítá se 17 000 pax (viz zveřejněné grafy v mém minulém přípěvku), takže potom nějakých 7 000 pax by připadalo na indukci a převod z osobních automobilů.....u těch osobáků, když budu brát prům. obsazenost auta jako na D1-ce a vezmu počet osobních aut u Lovosic, tak mi to vychází minimálně 25-35% stávajících automobilistů převést na vlak a násilně to udělat nemůžu - to je to samé, co u těch autobusů. Nevím, no...počkáme si pěkně, co nám CEDOP a Egis v tom svém SP-čku spočítají... ![[kladivo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kladivo.gif "[kladivo]") (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5736 Registrován: 6-2005
|
Jestli jste takto celý život smýšlel o svých spolupracovnících, tak není vůbec divu, že za sebou nevidíte žádnou odvedenou práci.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
|
Pikehead
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3346 Registrován: 3-2007 |
Jsem rád, že aspoň v pohledu na "VRT Vindobonu" se shodneme. Rail2005: "vygeneruje se určitá část poptávky v podobě každodenně dojíždějících za prací. Pro lidi z Ústí a okolí už bude jedno, jestli pojedou do Prahy nebo do Dresden." Rail2005:"Pokud mě dostanete z Prahy do Dresden za 1h, tak do Frankfurtu a Kölnu začnu převážně jezdit vlakem" Spíš by bylo vhodnější dávat tam za osobku nějaká více uvěřitelná čísla a do benefit case si v tomto případě vzít na pomoc i nákladní dopravu (a její negativní externality v Elbtalu). |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5082 Registrován: 9-2011 
|
za 100 EUR (A to je cca. cena samostatné letenky No, možná když jí kupujete půl roku dopředu. Já letenku kupuju tak 3 týdny dopředu, a minule jsem měl zpátečku (resp. 2x one-way, páč tam s LH a zpět s ČSA) za deset. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3281 Registrován: 5-2002 |
Hlavní motiv Frankfurtu je letět někam dál Zas tak bych ten Frankfurt nepodceňoval, je to fakticky hlavní město Německa (resp. německé ekonomiky) a jedno z nejdůležitějších center Evropy. Rozhodně důležitější, než Berlín, Hamburk nebo i Mnichov. Ale že by to vygenerovalo nějak moc cestujících vlakem, to si nemyslím. Aleš Liesk: taky záleží na tom, jak dlouho jste pobyl v destinaci, letenky "na otočku" jsou podstatně dražší |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1819 Registrován: 8-2010 |
ad Brr: Ale že by to vygenerovalo nějak moc cestujících vlakem, to si nemyslím. Já také ne... Z Prahy byl Frankfurt na 4. místě (rok 2016) s cca. 516 000 pax za rok. Dneska vlakem nejkratší čas z Drážďan jsou nějaké 4:23 hod. Pokud se z Prahy do Drážďan pojede po VRT rovná hodina, tak potom to celé z Prahy do Frankfurtu bude za nějakých 5:23 hod. To je tak Market share 40/60 % (spíš horší). Čili měřeno v pax to je cirka 565 lidí denně ve vlacích. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1931 Registrován: 11-2005
|
Pikehead: Když vezmu ta německá města, tak asi takhle. Do Berlína z Prahy (a opačně) jezdí především asijští turisté. Češi do Berlína za kulturou a jako turisté. Opačně Němci do Prahy za chlastem. Samozřejmě občas nějaká ta služebka. Do Frankfurtu, Kölnu a Porůří se jezdí z Čech převážně za byznisem. V opačném směru opět jezdí Němci do Prahy spíše chlastat a tu a tam nějaký německý obchodní cestující, aby si zkontolovali svoje ovečky v podřízených firmách. To je převážný vzorek leteckých cestujích, kteří se pohybují pouze na dané relaci. Ty doplňuje určité procento přestupních na dálkový let, ale to je segment, který nikdy nebude potenciálním klientem pro vlak. Brr: ČSA stejně jako Eurowings už dávno prodává letenky úsekově. Proto, když poletíte ve "správném směru" ve správný den a může to být i na jednu noc, tak to moc nestojí.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1932 Registrován: 11-2005
|
PRA: Jenže nelze ty relace brát izolovaně, to není jako letadlo, které v tom vzduchu nezastaví a musí nejprve přistát. Vlak má výhodu, že obslouží spádové body v území, kudy projíždí. V jednom vlaku mi jedou různé skupinky lidí. Takže, když vezmeme ten tunel pod Krušnými horami, tak v něm pojedou tyto relace: - UNL-DRE - PRG-BLN - PRG-HAN - UNL-BLN - PRG-DRE - PRG-LEI - UNL-LEI - PRG-ERF - PRG-FRA - PRG-KÖL
Donner au train des idées d'avance...
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1820 Registrován: 8-2010 |
ad Rail2005: Takže, když vezmeme ten tunel pod Krušnými horami, tak v něm pojedou tyto relace... Jasně, to samozřejmě nezpochybňuji... ....ale kolik mi ty relace vygenerují pax z letadel ? Když vyberu z Vaší nabídky pouze ty relace, kde se dá reálně fakt letět, tak je to kolik ?! 5 relací ? Pokud by teoreticky každá byla tak silná jak Praha-Istanbul (což byla v roce 2016 15. pozice v TOP 15 na Ruzyni), tak mám 5 x 560 = 2 800 lidí denně v jednom směru. A teď kolik míst má průměrně EC-čko z Prahy do Berlína ? Třeba EC 174, kterým jezdím celkem pravidelně služebně na relaci Praha - Berlín má 8 vozů, z toho jeden je "jídelák", takže teoreticky 7. A pokud pro zjednodušení vezmu, že těch 7 jsou kupata pro 66 lidí, tak to je 7 x 66 = 462 míst. Takže těch 2 800 "leteckých převedenců" děleno 462 místy v jednom současném EC-čku je celkem 6 vlaků v jednom směru - ale v reálu spíš méně, tipuju tak 4-5. A v jakém taktu, resp. kolik má jet denně VRT-souprav na VRT Praha - Dresden v jednom směru ? Kdyby to jezdilo po hodině řekněme od 6:00 - 22:00, tak to je 17 vlaků v jednom směru, tak naplníte se 6 vlaky 35% celkové nabízené jednosměrné denní VRT-kapacity - reálně ale tak 4-5 vlaky (tedy 23,5-29 %). A je potřeba vzít v potaz, že pro "pouhých" 2 x 17 = 34 obousměrných vlaků samozřejmě VRT-ku stavět nebudete, ale v té hodině budete mít prokladem i další - zejména vnitrostátní - úsekové relace, takže ve finále se na to musíte dívat tak, že pokud zohledníte všechny denní vlaky na VRT-ce, tak ti "letečtí převedenci" jsou asi celkem "kapka v moři" (osobně tipuju tak 8-10% maximálně).... Čili celý ten "VRT-konstrukt" si v SP-čku musíte chtě-nechtě postavit na něčem jiném ... |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1933 Registrován: 11-2005
|
Ten tunel se bude stavět přeci pro nákladní dopravu a vzhledem ke svojí délce a navrženým výhybnám na německé straně snese procedit jednou za hodinu, říkejme tomu dálkový osobní vlak s V200 a zbytek náklady s V100. Mezi Prahou a Lovosicemi už je to něco jiného. Tam bude přepravní proud osobní dopravy poněkud silnější a tam se může uživit čistokrevná VRT s V300+. Řeknu to ještě takhle. Kdyby nebyla na sever tak silná nákladní doprava, tak si můžeme o velmi rychlém osobním železničním spojením Praha - Dresden nechat jen zdát. To je řekněme krok A). Krok B) je pak ta návazná nová trať alespoň v úseku Praha-Lovosice (s odbočkami). Je otázkou, zda se pak vyplatí realizovat i krok C), tj. tunel skrze České Středohoří.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7841 Registrován: 4-2003 |
Rail2005:Mezi Prahou a Lovosicemi už je to něco jiného. Tam bude přepravní proud osobní dopravy poněkud silnější a tam se může uživit čistokrevná VRT s V300+. Ano, sotva padesát kilometrů dlouhou VRT je opravdu nutné budovat na rychlost 300 km/h a výše ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") . |
|
|
Vláďa42
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2031 Registrován: 9-2009 |
A na kolik by ta trať měla být postavená? Na 170? 180? | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7842 Registrován: 4-2003 |
Milej Vláďo, třeba "jen" na 200 km/h. A neptej se tak hloupě, protože jinak budu muset tvrdit, že problémy energetické náročnosti vysokorychlostních vlaků jsou pro tebe neznámým pojmem . (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21 Registrován: 7-2017 |
Asi se na ni nebude najíždět z nuly. Střelím od boku - nějakých 120 km/h při vjezdu/odjezdu. A střelím od boku podruhé - 5 km jízdy pro rozjezd ze 120 na 250 a stejně tak na zpomalení při výjezdu. Zbyde nějakých 10 minut jízdy ustálenou rychlostí 240 km/h. A teď přemlýšlím, kde je v ČR 40 km trati bez rychlostního propadu nebo zastávky EC/IC. Hledisko druhé: Rozdíl v ceně stavby na 200 km/h, 250 km/h a 300 km/h. Abychom neušetřili tím, že si pořídíme další Bezpráví - kus pomalé štreky uprostřed rychlé, který bude potřeba předělat. |
|
|
Pikehead
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3347 Registrován: 3-2007 |
No tak fajn, tak jsme si interně ujasnili, že tunel se nám líbí a pro jeho opodstatnění ani není třeba lhát jako když Vladimír chce zavést TGV do rodné vsi. Výpadový tunel z Prahy na sever se hodí vždy, v tom taky máme jasno už dlouho. Jen to C) je, přesně jak píšete, je otázka. |
|
|
Pikehead
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3348 Registrován: 3-2007 |
Poklop_D400: "...že si pořídíme další Bezpráví - kus pomalé štreky uprostřed rychlé, který bude potřeba předělat." Tady se možná hodí připomenout, že Bezpráví "jsme si" pořídili v roce 1845 a lepším příkladem by byla třeba porevoluční rekonstrukce trati 260. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22 Registrován: 7-2017 |
Narážím především na to, že z obou stran Bezpráví se podařilo železnici výrazně zrychlit proti původním rychlostem, pro které byla stavěná v polovině 19. století, aniž by se muselo nějak významně měnit trasování trati. Třebovice u Třebové a Hněvkov o kousek dál budiž výjimkou z předchozího tvrzení. | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1821 Registrován: 8-2010 |
ad Poklop_D400: Něco pro Vás přímo z ÚTS VRT Praha - Litoměřice, IKP Consulting Engineers s.r.o., Březen 2014:
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14603 Registrován: 5-2002 
|
D400: Asi se na ni nebude najíždět z nuly. Střelím od boku - nějakých 120 km/h při vjezdu/odjezdu. Což by oproti třístovce představovalo ani ne šestinu kinetické energie. střelím od boku podruhé - 5 km jízdy pro rozjezd ze 120 na 250 a stejně tak na zpomalení při výjezdu Uvážíme-li, že při rozjezdu konstantním výkonem je dráha rovna rozdílu třetích mocnin rychlosti dělenému trojnásobkem měrného výkonu, tak dostáváme cca 20 kW/t. To už by chtělo koupit nějaké to ICE nebo TGV, protože naše 680 má zhruba polovičku... (Příspěvek byl editován uživatelem Hajnej.) |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3353 Registrován: 5-2004 |
lepším příkladem by byla třeba porevoluční rekonstrukce trati 260. Jen částečně. Ta koridorizační výluka bylka jen třešničkou na dortu, rekonstrukce té trati (resp. nejsložitějších částí jejího spodku) začala už v 60. letech. |
|
|
Pikehead
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3349 Registrován: 3-2007 |
DJ: V tom případě se divím, že se tolik lidí diví výsledku :-) (A já za sebe už se teda nedivím.) | |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7843 Registrován: 4-2003 |
Hajnej:Uvážíme-li, že při rozjezdu konstantním výkonem je dráha rovna rozdílu třetích mocnin rychlosti dělenému trojnásobkem měrného výkonu, tak dostáváme cca 20 kW/t. To už by chtělo koupit nějaké to ICE nebo TGV, protože naše 680 má zhruba polovičku... V případě VRT mezi Prahou a Lovosicemi narážím na délku úseku, kde skutečně půjde jet více, než 160 km/h. A vychází mi to odhadem na nějakých 45 km. Takže když odečteme ty potřebné kilometry na rozjezd a brzdění, tak nám ta část VRT, kde by VRT vlak mohl jet konstantní rychlostí 350 km/h, vyjde zoufale krátká - něco přes třicet kilometrů ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") . |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7348 Registrován: 4-2003 
|
VRT vlak mohl jet konstantní rychlostí 350 km/h, Mně by tedy spíš zajímalo, estli po takový trati na 350 taky bude moct nějaký regiponální vlak na 160-200 a nebo to bude jako na téžervé zakázáno. ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]")
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14605 Registrován: 5-2002
|
Bram: narážím na délku úseku, kde skutečně půjde jet více, než 160 km/h Však se doplňujeme. Ono i kdyby ta trať na 350 byla, tak JŘ bude mít pravidelné JD nejvýš na 300, zbytek leda na krácení zpoždění. Trakční dynamika je neúprosná - s nárůstem rychlosti nad 200 km/h se čas krátí už pomalu, kdežto kinetická energie i jízdní odpor leze nahoru jako ďas. kde by VRT vlak mohl jet konstantní rychlostí 350 km/h Ta už konstantní nebývá, je to vidět i na PRA-ových tachogramech. Takhle rychlé tratě bývají jako lochneska a ve stoupáních rychlost klesá. |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7350 Registrován: 4-2003
|
Ta už konstantní nebývá, je Když jsem jel před nějakou dobou do Segovie, tak to do kopce jelo tak do 190-200, na 249 jsme se rozjeli až z kopce v tunelu. A obráceně přesně tak.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý." |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7847 Registrován: 4-2003 |
Hajnej:Trakční dynamika je neúprosná - s nárůstem rychlosti nad 200 km/h se čas krátí už pomalu, kdežto kinetická energie i jízdní odpor leze nahoru jako ďas. Přesně tak . Tohle by si měli VRT blouznivci uvědomit a podle toho jednat. Když zanedbám členitost terénu, tak jediná trať, kde by se vůbec mělo smysl zabývat možností jí postavit směrově na rychlost 300 a více km/h, je trať Praha - Brno. Tady se alespoň dá hovořit o non stop jízdě mnoha vlaků na 200 km dlouhém úseku. Ale jinde v ČR se takový specifický úsek už nevyskytuje . |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 698 Registrován: 5-2007 |
Bram: souhlas, Praha - Brno zatím jediný úsek který dává smysl. Ale řekl bych, že ani s tím "anti blouznicvi VRT" :-) nebudou souhlasit. | |
|
Pružinskij
|
||
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1891 Registrován: 4-2015
|
Ten tunel se bude stavět přeci pro nákladní dopravu a vzhledem ke svojí délce a navrženým výhybnám na německé straně snese procedit jednou za hodinu, říkejme tomu dálkový osobní vlak s V200 a zbytek náklady s V100. Jo, to už jsme tu probírali asi před rokem. Načež nám PŠ upřesnil, že "zdaleka ne všechny" náklady pojedou tunelem, jim se přeci jen ten Děčín docela dost hodí. To tedy netuším, jak to chcete nějak kvantifikovat.
West code was broken.
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1822 Registrován: 8-2010 |
ad Hajnej, Bram: V té ÚTS-ce se píše, že taktový uzel Drážďany bude pro vlaky Praha - Drážďany časově ukotven v celou hodinu - tedy stejně, jako je to teď ( = asi taková malá úlitba Germánovi.. ). A z toho se pak odvodily i taktové uzly Ústí nad Labem a Praha - první v půl a druhý zase v celou s tím, že pro linku EC 1 Praha - Ústí nad Labem - Drážďany je stanoven takt 60 minut - stejně jako pro linku IC2 Praha - Ústí nad Labem - Teplice - Litvínov. Z toho vychází hranový čas mezi uzly 30 minut a tomu - dle studie - nejlépe vyhovuje právě varianta V = 350 km/h s tím, že akceptovatelná je ještě varianta V = 300 km/h. Poznámka: ICE = dvě spojené jednotky VELARO Zdroj: ÚTS VRT Praha - Litoměřice, IKP Consulting Engineers s.r.o., Březen 2014 A dále se ve studii uvádí, že při rychlosti jízdy V = 300 km/h je nižší vypočtená trakční spotřeba energie ve variantě trati pro V = 350 km/h než pro V = 300 km/h z důvodu kratší trasy a příznivějšího trasování. ad RadekŠ: Mně by tedy spíš zajímalo, estli po takový trati na 350 taky bude moct nějaký regionální vlak na 160-200... Ano, ve studii je s tím počítáno, nicméně už jsem tady jednou psal, že společný provoz VRT a ne-VRT vozidel je v TSI-čkách otevřeným bodem - realizace takového provozu vyžaduje vypracování/schválení zvláštního předpisu manažerem infrastruktury (= SŽDC s.o.) ve kterém bude tato interakce na trati posouzena z pohledu bezpečnosti. Takže "automatické" to není... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
