Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 18. 11. 2017 předcházející | další

Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 18. 11. 2017

dolů
   autor příspěvek
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 20:11:41  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1974
Registrován: 11-2005
 Břeclav - Přerov je úsek 100 km z toho:
Břeclav - Hodonín 20 km,
Hodonín - Staré Město UH 34 km,
Staré Město UH - Otrokovice 18 km,
Otrokovice - Přerov 28 km.

Teď paralela ve Francii, Strasbourg - Mulhouse Ville je 108 km (TGV jezdí 220 km/h, TER200 jezdí 200 km/h, do toho zastávkové TER 160 km/h a náklady 100 až 120 km/h). Strasbourg - Sélestat 43 km, Sélestat - Colmar 23 km, Colmar - Mulhouse Ville 42 km. I na tom nejkratším úseku se 200 jezdí a vše se tam vejde.

U naší trati Břeclav - Přerov by pro začátek alespoň stačilo, kdyby všechny EC/IC/Rx/Os důsledně dodržovaly V160 a neplazily se V140-150. Protože i ve Francii jezdí zastávkové TER 160 tam, kde je to možné. Ovšem nesmí být taženy žíznivou 30 let starou lokomotivou...
Donner au train des idées d'avance...
Mladějov
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 20:41:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11403
Registrován: 3-2007
 >U naší trati Břeclav - Přerov by pro začátek alespoň stačilo, kdyby všechny EC/IC/Rx/Os důsledně dodržovaly V160 a neplazily se V140-150.

Typický pohled šotouše.

1) 99% lidí nepozná ve vlaku rozdíl mezi 150-160
2) Ono také musí být rezerva v jízdní době. Jízdní řád nemá být kniha rekordů - což vy nikdy nepochopíte, protože to tady bylo mnohokrát diskutováno.
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 20:56:59  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7493
Registrován: 4-2003
 Ovšem nesmí být taženy žíznivou 30 let starou lokomotivou...

To jsou takový bláboly... přitom je to fyzika, jejíž základy se probírají už v 8. třídě ZŠ.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý."

Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 21:05:35  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3333
Registrován: 5-2002
 varianta "VRT po Bystřici" počítala s peróny v Benešově v úrovni -1 pod stávajícími. Tak to teda nevím. Bystřice je na jih od Benešova, kdyby rychlé vlaky od Tábora odbočily v Bystřici, tak už v Benešově není proč stavět podzemní nástupiště. Nebo by benešovským podzemím měla vést VRT od Brna?
Stejně mi to připadá jako nesmysl, stavba nějakých tunelů od benešovského nádraží dále k severu by si vyžádala zřejmě rozsáhlé demolice.
Mladějov
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 21:09:26  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11405
Registrován: 3-2007
 Základy fyziky se prrobírají už v sedmé třídě, Radku, ovšem fakt, že odporová regulace je na nezastavujícím vlaku většinou úspornější, než pulsní, tam opravdu nenajdeš.
To neví ani 95% lidí na GŘ ČD.
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 21:42:23  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5755
Registrován: 6-2005
 Brr:
Tak ono to VRTmetro bylo jednu dobu v územním plánu Benešova, který byl ke stažení jako poměrně velké pdf ze stránek města. Možná je to tam dodnes, nechce se mi to hledat. Průchod z oblasti západně od I/3 byl tunelem.

ÚTS VRT Praha - Benešov, výkresy B3-8 a B3-9, pak předpokládají, že z Benešova do Bystřice zůstane stávající koridor (tj. zrychlení po Bystřici tato ÚTS neřeší) a variantně přichází do Benešova buď tunelem od křižovatky I/3 a II/106 (pak asi nový perón západně od stávajících) nebo po stávající trati s odbočku z VRT poblíž Dolní Tužínky.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 21:54:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 128
Registrován: 8-2017
 Hajnej
14959:
Udal jste údajně problematická místa, ale když se podíváte na letecké snímky, nebo i na mapy, tak zjistíte že se případné demolice kvůli přeložkám budou opravdu počítat na jednotky objektů, ne celé vesnice, jak jste naznačoval.

1)Vzhledem k tomu že VRT nebudou dost rychle a stejně budou tvořit při nejlepším jenom jednu linku skrz republiku, tak by se měly podniknout kroky ke zrychlení současných tratí, jinak bude vážně hrozit že se postupem času od zbytku Evropy izolujeme. Navíc by se mohlo jednat o méně problematický proces, než bude celá VRT Praha-Brno. pokud jsou tratě s přímými úseky přes 20km a mezi nimi jsou vloženy jen oblouky s dost velkými poloměry, pak není třeba vykoupit v podstatě žádný pozemek a všechny investice se budou muset udělat akorát do tratě a to kdoví jak velké.

2)To že by byl vhodné jiné investice nepopírám, ale pokud budeme postupovat takto, tak budeme pořád co do technologie a stavu o pořádný kus za zbytkem Evropy, nešťastné je to že je dost infrastruktury na úrovni C.K. a že se teď musí všechno opravovat. Je ale otázka, jestli nejsou i jiná řešení.

14964:
Jak píše Brr, těch vlaků v úseku Břeclav-Přerov zase tolik nejezdí, když vezmu že rychlé vlaky jedoucí 200km/h by se vyskytovaly 12h denně a zbytek se jezdilo pomalu, tak je to úžasná zátěž 4-5 vlaků za hodinu. Pokud se nejedná o páry, ale o jednotlivé vlaky, tak je to něco s čím by si trať měla poradit.

David_jaša:
Co se týče té pitomosti s postrkem přes Vysočinu, je jenom důsledek toho že se v minulosti udělala chyba. Jedna z mnoha. Navíc to jenom přidává další nepřehlednost o chaotického systému daní a dotací a z energetického hlediska se jedná o pitomost. Na takovou trať by měly primárně lehké vlaky, ne těžké nákladní s hmotností v tisících tun, ty by měly jet s co nejmenšími změnami nadmořské výšky, tomu mnohem líp vyhovuje trať kolem Svitavy. Bohužel je na druhé straně Česká Třebová a trať s ne moc dobrou kapacitou. Možná se 4 koleje měly táhnout přinejmenším o dlouhé Třebové, ale spíš až do Ústí na Orlicí. odkud by tedy pode plánů ministerstva, které jsou jiné než co má SŽDC, měly vést jak současná trať, tak tunel.

S4991023:
To už se tu kdysi řešilo co je a co není VRT. Máte na to nějaký odkaz?
Pikehead
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 21:56:48  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3498
Registrován: 3-2007
 Metro v Benešově a jak já hnusně držkoval na to kladenské. [biggrin]

Ale zpět do reality - kdyby to vylezlo teda ve Strančicích (předpokládám jižně až za stanicí Strančice), tak se musí pokračovat vyhlídkovou jízdou.

A ze Strančic vede i územně chráněný směr na Brno, nebo proč to jsou najednou Strančice?
Pikehead
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 22:09:18  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3499
Registrován: 3-2007
K.S.:
"jinak bude vážně hrozit že se postupem času od zbytku Evropy izolujeme."

Čo takého si pod týmto konkrétne predstavujete, Kefalín? Uměl byste tu kauzalitu trochu lépe vysvětlit?
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 22:14:51  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5756
Registrován: 6-2005
Pikehead:
"předpokládám jižně až za stanicí Strančice"
Někdy je dobré mít méně předpokladů a více se věnovat studiu podkladů. [proud]

Odb. se zove Otice a zapojení od Prahy je tak, že to vede skrz Strančice. Možno chápat jako etapu, která nemusí být nikdy realizována, a možno to vnímat jako cestu ke zrychlence vnějšího pásma.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 22:21:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 129
Registrován: 8-2017
 Mladějov:
Otázka jestli myslí rychlost z jízdní doby, nebo maximální rychlost na trati. Vzhledem k tomu že se tu už jednou brala průměrná rychlost, vlaků a ta je 100km/h, to bude spíš maximální, takže se tu může hrát o minuty. Navíc rozdíl 140-160 už poznáte, a poznáte i těch 150 vs. 160 když tím jezdíte denně, rozhodně to ale není moc argument proti v 200 na této mezinárodně významné trati

Odporová regulace má jeden problém, neexistuje asi jediné vozidlo za poledních 30 let s kombinací odporové regulace a asynchronního motoru, indukční motor navíc v takovém výkonu asi na jednu fázi nerozjedete, s malými to jde, stačí kapacita, ale s, pro zjednodušení, 1.5MW motorem to asi neuděláte, navíc tam pak nastává velké množství dalších a dalších jevů které jaksi decentně naznačují že odporovou regulaci nebrat. Ale to asi víte.

Pikehead:
No to znamená že tu vyvíjenou činností vzniknou takové podmínky že se ČR začne objíždět, jednak pro stav infrastruktury a jednak pro trasování téměř nezajímající se o širší evropské souvislosti. Do toho může nastat ještě politická izolace, což hrozí, a bude vymalováno.

(Příspěvek byl editován uživatelem K.S..)
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 22:27:49  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11942
Registrován: 8-2004
Brr:
"já mám pocit, že dráha se vyžívá ve věcích jako "revitalizace Klatovy - Žel. Ruda","
Jako D3 se staví na jihu Čech a ne u Prahy (podobně jako D0).[wink]
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 23:15:07  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 167
Registrován: 2-2016
 Hajnej
A před a po tam jelo co...?

Jak moc je to důležité? Provoz je tam silnější než na Brno - Břeclav, a jde to, proč by to nešlo i u nás s vhodným ZZ ? První EC by klidně mohl jet 200, za ním osobák a pak náklady, nemyslím si, že by zrovna tady takto vysoká rychlost brala mnoho kapacity, ale nechám se poučit od zkušenějších.
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 23:18:35  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14969
Registrován: 5-2002
 Rail: U naší trati Břeclav - Přerov by pro začátek alespoň stačilo, kdyby všechny EC/IC/Rx/Os důsledně dodržovaly V160 a neplazily se V140-150
A k čemu by to bylo dobrý? Aby jely za draho a odstály si to ve stanicích? Nebo k tomu, aby se vyházela z jízdního řádu vata a on tak pozbyl schopnosti zotavit se z mimořádností?

Ovšem nesmí být taženy žíznivou 30 let starou lokomotivou
30 let stará mašina je Eso - v čem má spočívat jeho žíznivost...?
Bugear
Čtvrtek, 16. listopadu 2017 - 23:57:40  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3612
Registrován: 8-2005
 @K.S.: Napište tedy konkrétní relaci, u které existuje za stávajících parametrů tratí nemarginální tranzitní poptávka (už tady asi skončíme, že[biggrin]), kudy by nás měla objíždět, o kolik by se objížděním zkrátila jízdní doba na této relaci.
»Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)«
Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 08:25:43  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1975
Registrován: 11-2005
 Hajnej: ESO - malý výkon, nízká maximální rychlost, dynamika jízdy neodpovídající spotřebě. Takže když ESO jede 140 km/h, tak jede v podstatě na limitu svých vlastností. Moderní lokomotiva certifikovaná na 200 km/h bude zvládat koridorových 160 km/h s prstem v nose. A i ta akcelerace na případnou dvoustovku bude stále solidní.

Dále rekuperace na střídavině. Vím, že to je aktuálně v ČR problém, ale i to je řešitelné. Prostě jenom chtít. A kdo nechce, nemá nárok na kyslík. Ve Francii se na LGV a mnohých dalších úsecích střídavých tratí rekuperuje. Mají to prostě technicky ošetřeno.
Donner au train des idées d'avance...
Pikehead
Pátek, 17. listopadu 2017 - 09:23:42  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3501
Registrován: 3-2007
 K.S.: Strávili jsme tu mnoho času velmi podrobnou diskusí nad Sůrovým akademickým problémem Berlín-Vídeň. Závěr byl ten, že nás nikdo "nezačne objíždět", protože přes nás nikdo nejezdí - aspoň tedy co se týče vlaků.

Politická izolace je určitě zásadní otázka, nicméně těžko ji nějaká železnice zachrání...
Pátek, 17. listopadu 2017 - 09:27:05  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7494
Registrován: 4-2003
 malý výkon, nízká maximální rychlost, dynamika jízdy neodpovídající spotřebě.

To by se musela zhoršit ÚČINNOST elektrických točivých strojů a jejich regulace.[wink]


Takže když ESO jede 140 km/h, tak jede v podstatě na limitu svých vlastností.

Pokud by táhlo 12 vozů, ale ono táhne většinou tak půlku. A ten Taurus a spol jsou na stejnosměru omezeny napájením.

Ve Francii se na LGV

Jedete 300 a pak s 50 žérvéma stojíte čtvrt hodiny přede Gare La [zadnice] ve frontě na autobus nějaký úplně tragický MHD.

Vy očividně nechápete, že vyšší rychlost je prostředek, nikoliv cíl.

PS: Kdybyste si do citací dal "já tu 160-200-350 ci, ci a ci" a odesílal prázdný příspěvky, tak by se s Vámi dalo souhlasit.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý."

Pátek, 17. listopadu 2017 - 09:29:51  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7495
Registrován: 4-2003
 Politická izolace je určitě zásadní otázka

To už bylo v roce 1845, kdy to bylo ale naopak: zlá Vídeň připoutala k sobě Prahu ještě těsněji železnou drahou.[wink]
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý."

Pátek, 17. listopadu 2017 - 09:35:59  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2286
Registrován: 9-2003
 Rail2005: Tak jako si už léta kladu otázku, jak může sociopat MŠ dělat zabezpečováka, kladu si poslední dobou otázku, jak podobný případ může certifikovat lítadla.
RadekŠ: Nevíš, že moderní lokomotivy, certifikované na 200 km/h, mají účinnost přes 100% [rofl] ?
K.S.: A proč matláš odporovou regulaci dohromady s asynchronními motory?

(Příspěvek byl editován uživatelem S4991023.)
NOBLE BRICKS
Pátek, 17. listopadu 2017 - 10:37:10  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14973
Registrován: 5-2002
 Rail: dynamika jízdy neodpovídající spotřebě
Co to je za floskuli...?
To je jak z recenze v motoristické příloze MFdnes, chybí už jen řadička, přístrojovka a kaplička... [crazy]

Takže když ESO jede 140 km/h, tak jede v podstatě na limitu svých vlastností.
Eso má ve stočtyřicítce ještě pořád nějakých 70 kN tažné síly. I kdyby táhlo špalkové vozy, tak jich po rovině touhle silou a touhle rychlostí utáhne asi tak patnáct. Vzhledem k tomu, že na té KFNB tahá asi tak pět kotoučáků, tak mi tedy "na limitu" zrovna moc nepřipadá... [nene]

Jediné, s čím by se dalo souhlasit, je to, že moderní 6400 kW mašina bude zrychlovat svižněji. Ale nebude to zas o tolik, kolik by se z tabulkových čísel zdálo, protože když u toho Esa půjdu až na maximální proud, tak má okolo 5 MW (2600 nebo 2300 V a 2x1100 A na kotvách).

rekuperace na střídavině. Vím, že to je aktuálně v ČR problém, ale i to je řešitelné. Prostě jenom chtít.
Zdá se, že SŽDC nečekala, až jí to lítálek poradí, takže je to nejenže řešitelné, ale i dokonce postupně řešené a dnes je tudíž rekuperace povolena na celém 1. a 2. koridoru a ledaskde jinde.
Doporučuji pohlédnout sem, dole je ke stažení mapa nazvaná "Rekuperace"... [wink]
Priapos
Pátek, 17. listopadu 2017 - 10:58:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1364
Registrován: 10-2012
K.S.:
" poznáte i těch 150 vs. 160 když tím jezdíte denně"


To tedy nepoznáte, i když s tím budete jezdit pětkrát denně.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 11:14:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 130
Registrován: 8-2017
 S4991023:
Protože Mladějov se tu rozplýval nad tím jak je odporová regulace super u nezastavujících vlaků, ale tak nějak zapomenul na to že v Evropě už snad nikdo mašiny se stejnosměrnými motory nedělá.

Pikehead:
Tak si k Sůrovu akademickému přidejte cokoliv severně o Karpat s čímkoliv v Panonii. Záleží na (hyper)aktivitě Slováků. A pokud jsem to pochopil z toho co se píše dobře, tak se snad už vyplácí jet z Polska do Vídně přes Německo. Nezapomínejte taky na to že do budoucna má přecházet k přesunu dopravy na železnici. A to jak v oblasti nákladní, tak v oblasti osobní. A protože potřebujete aby se jízdní doby co nejvíce přiblížily jízdním dobám autem či autobusem, tak tam kde to jde potřebujete co nejvyšší rychlost.

Problém je že u významných relací se dostanete přinejlepším na čas podobný době jízdy autem. Takže potřebujete alespoň nějaké místa kde ten čas nahnat a není pro to myslím nic lepšího než na rovných a relativně dobře srovnatelných úsecích zavést co nejvyšší rychlost. Aktuálně třeba mezi Prahou a Brnem chybí asi 30 minut jízdní doby aby se srovnalo auto a vlak. Mezi Varšavou a Vídní je to sice +- stejně, ale minimálně 200 v úseku Břeclav-Přerov a potom dále na Bohumín by jízdní dobu mohlo zkrátit. Ovšem vzhledem k délce tratě na našem území by bylo třeba aby se zlepšila železnice i za hranicemi. Například z Vídně po Břeclav a od Bohumína po Katovickou konurbaci.

RadekŠ:
To že někde stojíte na MHD není ale problém železnice, ale MHD stál byste tam stejně i pokud by to jelo lokálkových 40. Vyšší rychlost má hlavně sloužit k tomu aby se snížila doba pro cestování mezi městy, nebo aby se naopak zachovala stejná s vyšším počtem zastávek, eventuálně zajížďkou.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 11:23:41  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 131
Registrován: 8-2017
 Priapos:
To už záleží na tom jaké má kdo oči atd., ale jde to poznat. Samozřejmě ve dne, v noci kdy máte skoro Galileovské podmínky to samozřejmě nepoznáte.

Hajnej:
Záleží ještě na tom co to dělá se sítí. Z tohoto pohledu by bylo lepší mít na to pomocnou síť napájenou z měnírny 3f->1f, zařízení by na to být měla už. Pak by byla rekuperace možná prakticky všude, nemusely by se střídat úseky a pod.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 11:26:14  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8091
Registrován: 4-2003
 K.S.:To už záleží na tom jaké má kdo oči atd., ale jde to poznat. Samozřejmě ve dne, v noci kdy máte skoro Galileovské podmínky to samozřejmě nepoznáte.

Okometricky poznat rozdíl mezi 150 a 160 km/h samozřejmě NEJDE [pozor]
Mladějov
Pátek, 17. listopadu 2017 - 11:29:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11411
Registrován: 3-2007
 >Protože Mladějov se tu rozplýval nad tím jak je odporová regulace super u nezastavujících vlaků

Já se nad ničím nerozplýval, koukám máte zásadní problémy s pochopením psaného textu a ještě podsouváte.

Jinak ta vaše urputnost spolu s neznalostí základních věcí je poněkud únavná.



(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)
Pátek, 17. listopadu 2017 - 11:32:28  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11947
Registrován: 8-2004
K.S.:
"Nezapomínejte taky na to že do budoucna má přecházet k přesunu dopravy na železnici. A to jak v oblasti nákladní, tak v oblasti osobní."
Sice nevím, jak to chcete tomu nákladu i těm lidem nařídit, ale i kdyby ano, tak vy tu tlačíte přesně na ta opatření, aby k tomu nedošlo. Čím větší rychlost při smíšeném provozu osobní a nákladní dopravy, tím méně vlaků.
Jenže když Vám to tu pár lidí napíše, tak to vytrvale ignorujete a stejně tak budete ignorovat i ten můj příspěvek...
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Pátek, 17. listopadu 2017 - 11:32:55  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14975
Registrován: 5-2002
 KS: Protože Mladějov se tu rozplýval nad tím jak je odporová regulace super u nezastavujících vlaků
Další podsun...?
Mladějov se tu nikterak nerozplýval, pouze uváděl na pravou míru paušální tvrzení o velké žravosti odporové regulace. On má totiž poměrně představu o tom, jak dlouho jsou na rychlíku taženém 150/350 stupně odporové nebo hospodárné (kdy má ta mašina opravdu větší účinnost než pulzně regulovaná).

ale jde to poznat
Pouhým pohledem z okna opravdu ne. A nějaké měření se stopkama (nebo dnes GPSkou) provozují leda šotouši, ale normální lidi rozhodně ne.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 11:50:13  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2289
Registrován: 9-2003
 K.S.: Neumíš číst. Mladějov se nad ničím nerozplýval, Mladějov srovnával odporovou a PULSNÍ regulaci. To není třífáz.
NOBLE BRICKS
Pátek, 17. listopadu 2017 - 11:53:06  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 966
Registrován: 4-2009
 K.S., Hroch: hroch má naprostou pravdu, nákladní doprava bude i nadále jezdit max 100 km/hod, možná něco i 120, ale to už je ekonomicky méně výhodné, takže to vidím na tu stovku a tím pádem při rozevírání nůžek v rychlosti vlaků jich bude při smíšeném provozu skutečně méně. Navíc ani VRT, jakkoliv ji podporujeme, nám nic moc pro nákladní dopravu nevyřeší, bo žádné osobní vlaky v závazku z dosavadní konvenční železnice prostě nezmizí a když náhodou ano, tak se to zaplácá osobkou komerční. Lidi například z Kolína nebo Pardubic furt budou chtít to dnes zavedené metro do Prahy.A budeme tam, kde jsme teď.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 12:08:20  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8094
Registrován: 4-2003
 Quenya:Lidi například z Kolína nebo Pardubic furt budou chtít to dnes zavedené metro do Prahy.

Na to zavedené metro do Prahy už si lidé z Kolína či Pardubic nenechají sáhnout. Ani se jim nedivím, ostatně jakákoliv jeho cílená likvidace (ačkoliv by si to i mnozí zde diskutující přáli) by byla akorát politická sebevražda pro ty, kteří by se o to pokusili [wink].
Pátek, 17. listopadu 2017 - 12:10:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 433
Registrován: 1-2014
Hajnej:
"Rail: U naší trati Břeclav - Přerov by pro začátek alespoň stačilo, kdyby všechny EC/IC/Rx/Os důsledně dodržovaly V160 a neplazily se V140-150
A k čemu by to bylo dobrý? Aby jely za draho a odstály si to ve stanicích? Nebo k tomu, aby se vyházela z jízdního řádu vata a on tak pozbyl schopnosti zotavit se z mimořádností? "

Schopnost zotavit se z mimořádnosti je právě onou výhodou VRT, jak zde demonstrujete na trati 330. Konkrétně u Rx brzdí JD zastavovací politika na trati 250, takže se po Ferdinandce musí pomaleji [uhoh]

Osobně jsem zažil stáhnutí zpoždění 15 minut na VRT mezi Ulmem a Mnichovem.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 12:17:54  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 13583
Registrován: 12-2007
 Konkrétně u Rx brzdí JD zastavovací politika na trati 250, takže se po Ferdinandce musí pomaleji [uhoh]
Naopak.

Oč méně by Rx-250 zastavovaly mezi Brnem a Břeclaví, o to pomaleji by musely jet (nebo o to delší pobyty by musely mít) na t-330.

(Skutečnost je paradoxně ještě docela jiná - od 12/2017 totiž budou mít Rx na t-250 jízdní doby odpovídající v(max) = 160 km/h, tedy tamní traťové rychlosti.)

(Příspěvek byl editován uživatelem David.)
http://www.youtube.com/user/DavidDopravniVidea
Pátek, 17. listopadu 2017 - 12:51:42  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 132
Registrován: 8-2017
 Bram:
Většina lidí vám taky nepozná když něco bliká 50x za sekundu protože tomu nejde pořádně usměrňovač. Oficiálně je to pro oko nepostřehnutelné, film byl původně 24 snímků za sekundu. Dneska to ale přestává stačit, zeptejte se lidí co dělají hry. Abyste to prodal potřebujete dodat dostatek snímků za sekundu, s LCD monitory je to asi od 40 jako minimum hratelnosti, 60 berou uživatelé jako normální, a pod 30FPS to berou jako prakticky nehratelné. Takže nemožností okometrického poznání přibližné rychlosti bych si nebyl na vašem místě tak jistý. Na druhou stranu v tom může být celý složitější mechanismus.

Hroch:
Jděte se zeptat EU jak to chce udělat, je to ve všemožných deklaracích. Samozřejmě že pokud necháte na hlavních tratích trajdat pomalé dieselové vlaky nebo staré pomalé elektrické lokomotivy tak to moc dobrého dělat nebude, tedy pokud se tyto mají potkávat s rychlou osobní dopravou. Ale jak nahoře píše Rail2005, tak se to daří Francouzům tam naskládat, proč by to nešlo u nás? Jenomže to by možná chtělo dalekosáhlé změny přístupu, moderní vozidla, nelezení alternativních tras pro pomalejší vlaky atd. Jinak se na to dá dívat totiž i opačně, pomalá doprava bere kapacitu rychlé dopravě. Stejně tak je ale problém s tím že jsou dlouhé úseky na kterých se nedá pomalý vlak, například osobní stojící v zastávce, předjet.

Taky musíte najít mechanismus jak zatraktivnit i pomalejší tratě pro nákladní dopravu, což udělat lze, jenom se musí najít správná kombinace opatření. Stejně tak u zatraktivňování železniční dopravy pro průmysl. Jestli jde více o time, nebo on-time, jestli je k vyššímu využití přesvědčí když se jim nabídne vyřešení problému poslední míle, jestli jim je jedno zda na nakládku přijede kamion, nebo návěs s kontejnerem...

Hajnej:
GPS měření neprovozuji, stopky jsem zkoušel jednou když jsem četl Sherlocka Holmese, která povídka to byla nevím, ale řekl jsem si že to zkusím, když to v ní bylo.

Samozřejmě že když mezi motor a zdroj dáte jenom malý odpor, relativně, přívodu a přechodového odpor, tak účinnost bude vyšší než když tam včleníte elektroniku, jenomže to už dneska nikdo nedělá. Dobře, naposledy co vím tak si lokomotivy se stejnosměrnými motory objednali kdesi v Rusku. Nebudu tvrdit že se to nikdy nevrátí, mohou nastat různé změny které si to vyžádají, ale pro následujících pár (desítek) let tomu tak nejspíš nebude.

Může se stát že si někdo takové stroje objedná protože nebudou stavět u každé vrby a pojedou třeba 100km bez zastávky napříč Evropou, nebo nebude na měniče z nějakého důvodu spolehnutí, doba kdy byla elektronika relativně v bezpečí pomalu končí, možná už je i pryč. Objevují se prostředky elektronického boje, kdy to někdo zkusí na vlak, nebo nějaký důležitý elektronický systém je otázka času. V momentě kdy někdo připojí lokomotivu na IoT, tak tu je potenciální zdroj problémů.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 13:00:57  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 133
Registrován: 8-2017
 S4991023:
Jenže to vám už dneska nikdo nevyrobí, s velkou pravděpodobností.

Quenya:
Proto říkám že je třeba najít takové postupy, které dostanou náklad na pomalejší tratě, nebo je to ještě možnost. si den rozdělit na "osobní" a "nákladní" dobu. Kdyby mely vlaky jezdit co 12 minut, tak tam musíte bez větších problémů dostat snad všechno co by na trať chtělo.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 14:07:20  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 8098
Registrován: 4-2003
 K.S.:Proto říkám že je třeba najít takové postupy, které dostanou náklad na pomalejší tratě, nebo je to ještě možnost. si den rozdělit na "osobní" a "nákladní" dobu. Kdyby mely vlaky jezdit co 12 minut, tak tam musíte bez větších problémů dostat snad všechno co by na trať chtělo.

Namísto žvatlání na k-reportu o něčem, o čem nemáš ani trochu páru, bys měl studovat, abys problematice trochu rozuměl. Přitom studijního materiálu se válí na internetu doslova kvanta.

Úplně stačilo, jak jistý K.S. chtěl v diskusi pod jedním článkem na stránkách zdopravy.cz vyhánět dálkové nákladní vlaky na trať Jihlava - Třebíč - Brno [crazy].
Priapos
Pátek, 17. listopadu 2017 - 15:40:50  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1365
Registrován: 10-2012
K.S.:
"To už záleží na tom jaké má kdo oči atd., ale jde to poznat. Samozřejmě ve dne, v noci kdy máte skoro Galileovské podmínky to samozřejmě nepoznáte.

"
Rozdíl mezi rychlostí 150km/h a 160km/h nerozeznáte ráno, odpoledne ani večer. Evidentně jste si to nikdy nevyzkoušel, jinak byste doufám takovou stupiditu ani nikdy nenapsal, natož ji ještě obhajoval.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 16:46:55  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 968
Registrován: 4-2009
 K.S.: Aby nákladní železniční doprava mohla významně konkurovat silnici, která je nákladově tak o 15 -20% níž, musí prostě jezdit pořád, ve dne,v noci (kamiony taky nejezdí jen v noci),nesmí být při výlukách odstavována manažery infrastruktur na 10 -12 -16 hodin ve prospěch osobní dopravy,vlaky musí být z cenových důvodů dlouhé a těžké, protože pak jedině tehdy jsou efektivní. No a k tomu prostě potřebujeme (ideálně) tratě v této konfiguraci - zkratce: dvoukolejná, plně elektrifikovaná trasa 25kv/50Hz ve sklonech max 6-8‰ a v dostatečných intervalech staniční koleje 800 m dlouhé kvůli ETCS. Z tohoto pohledu pak porovnávejte vhodnost jednotlivých tratí pro dálkovou mezinárodní nákladní dopravu, protože ta roste.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 17:01:58  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 248
Registrován: 7-2017
 KS: Člověk vnímá logaritmicky, takže rozdíl 150 vs 160 opravdu nepoznáte.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 17:30:03  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 5757
Registrován: 6-2005
 K.S.:
Ta míra Vaší umanutosti je vskutku impozantní a jste v tom ponořen tak hluboko, že jste se rozhodl, že musíte poučit celý k-report. Přeji Vám mnoho úspěchů. Doufejme, že budete úspěšný brzy a my ostatní se tak vyvarujeme dlouhodobého čtení Vašich pravd a přesvědčení.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
Pátek, 17. listopadu 2017 - 18:09:54  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3335
Registrován: 5-2002
 by nákladní železniční doprava mohla významně konkurovat silnici, která je nákladově tak o 15 -20% níž, A je skutečně pouze tohle problém nákladní železniční dopravy? Mám v příbuzenstvu jednoho člověka, co sem dovážel nějaké výrobky z Asie. Šlo o nějaké odlitky, tedy nic, co by muselo jet co nejrychleji, aby se to nezkazilo. Vždycky to přišlo někam do přístavu do Itálie a odtud kamionem do ČR. Měl už známou firmu, co mu to dopravovala, prý spolupráce byla naprosto bezproblémová, velmi pružná a velmi rychlá. Především tu pružnost a vstřícnost dopravce si chválil. A když tu firmu vychválil, tak řekl: "tohle mi železnice nikdy nenabídne".
Takže: má železnice prostředky, jak nalákat i takové malé zákazníky, kterých je ale poměrně hodně? Dráha už z podstaty bude moloch. Co všechno by obnášelo objednat si vůz nebo kontejner z Itálie?
Já totiž tomu růstu nákladní dopravy na dráze moc nevěřím. Dráha je dobrá pro hromadné substráty na velkou vzdálenost - jistě, kontejnerová doprava poroste, ale přepravy pro hutní průmysl nebo uhlí budou klesat a chemie taky moc neporoste. A JVZ jsou v dnešní době anachronismus. Konečně, už u nás máme celé kraje, kde železniční nákladní dopravu téměř nepotřebují, třeba Liberecko (s výjimkou pískoven v Libuni a Jestřebí) nebo jižní Čechy. Prostě mám obavu, že až ty dvoukolejné tratě s 800m kolejemi ve stanicích budeme mít, tak se nad nimi bude prohánět vítr, protože kamiony budou pořád pro přepravce výhodnější. Mimochodem, jelikož ve sklonech max 6-8‰, tak to vylučuje i trať přes Chlumec n. C., přinejmenším ve směru od západu.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 18:42:17  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 969
Registrován: 4-2009
 Brr. : Moje názory : Dráhu jako moloch vnímám dneska jen v případě správců infrastruktur a Agentury EU pro železniční dopravu (ERA) .
Dopravci to dávno do jedného nejsou ani omylem a setsakra se ohánějí, neb jejich jediným příjmem jsou faktury jejich zákazníkům. Pružnost a vstřícnost si troufám říci, že jsou v jejich slovníku.
Všechno je o lidech, ekonomice, trhu a v případě ŽESNAD.CZ pouze o snaze prosadit do budoucna dostatečné kolejové kapacity, neb obchod je u nás logicky a z pochopitelných důvodů zakázané slovo.
JVZ.... rozhodně nejsou anachronismem, jednak se přetransformovaly do beden (což už vlastně dávno nastalo), jednak se začínají chápat jinak a to nejen u ČDC.
Prázdných kolejí na nákladních tazích se opravdu neobávejte. V roce 2015 se splnila prognóza přeprav o Pravobřežce, předpokládaná schválenou SP na rok 2040.
Vše se neustále mění, nejen na železnici, i situace v kamionce je vlivem různých sil jiná. A což teprve chystané silniční balíčky..
Pátek, 17. listopadu 2017 - 18:48:31  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 970
Registrován: 4-2009
 Brr: Jo a k tomu Chlumci a sklonovým poměrům - psal jsem o ideálních stavech a parametrech [wink] Výjimky povolené pochopitelně jsou [happy][happy]
Bugear
Pátek, 17. listopadu 2017 - 19:02:08  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3614
Registrován: 8-2005
 @Quenya: Koukal jsem, že se nějak mění řešení stanic mezi Lysou a Mělníkem oproti schválené SP. Je to kvůli nákladce?
»Online výpočet kontrolní číslice« »Výpočet kontrolky na mobilu (Java)«
Lekce češtiny pro diskutéry: píšeme výjimka, standard, ližina. Tipovat znamená odhadovat, typovat znamená psát či provádět typovou zkoušku.
Pátek, 17. listopadu 2017 - 20:29:26  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2290
Registrován: 9-2003
 K.S.: Jenže on nikde nepsal o tom, že by to měl někdo někde nově vyrábět, to jsou všechno tvoje fantazie.
NOBLE BRICKS
Pátek, 17. listopadu 2017 - 22:23:47  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 249
Registrován: 7-2017
 Brr: Co vozí třeba v Rakousku, že tam ten podíl nákladní dopravy je vyšší?
Sobota, 18. listopadu 2017 - 00:06:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14977
Registrován: 5-2002
 KS: Takže nemožností okometrického poznání přibližné rychlosti bych si nebyl na vašem místě tak jistý.
My jsme se onehdá nemohli dohodnout, jestli v TGV jedeme 200 nebo 250 (jeden z nás se opíral o nakoukaných 160 a druhý o nakoukaných 200). Tak jsme si stopli míjení podpěr TV, rozpětí mezi nimi odečetli na ortofotomapě - a ejhle, bylo skoro to 300 km/h.

Dobře, naposledy co vím tak si lokomotivy se stejnosměrnými motory objednali kdesi v Rusku.
To přijde na to, o jak velkých mašinách je řeč. Jedna série nových AC/DC dieslů pro ČD se právě vyrábí.
A to nemluvím o modernizacích - viz 365 (ex Class 12 SNCB) nebo remotorizace Sergejů v Lotyšsku nebo "amerikánců" C30 v Estonsku.
Sobota, 18. listopadu 2017 - 08:48:30  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3337
Registrován: 5-2002
 Co vozí třeba v Rakousku, že tam ten podíl nákladní dopravy je vyšší?
Tipnul bych si:
1) tranzit i ve směru východ - západ,
2) Rakousko, tím, jak je protáhlé a navíc má největší město na okraji, tak má delší vzdálenosti na přepravu, což zýhodňuje železnici,
Sobota, 18. listopadu 2017 - 09:07:26  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7497
Registrován: 4-2003
 Co vozí třeba v Rakousku, že tam ten podíl nákladní dopravy

Ono nejde co tam vozí, ale co tam taky nevozí, protože to tam třeba co... nevyrábí.

POdíl je totiž bezrozměrné číslo, jeho vypovídací schopnost je v tomto případě velmi omezená.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý."

Sobota, 18. listopadu 2017 - 09:10:53  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 7498
Registrován: 4-2003
 Na to zavedené metro do Prahy už si lidé z Kolína či Pardubic nenechají sáhnout.

Taky proč by měli, vytváří hodnoty jako kdokoliv jinej.
obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum.
citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý."

Sobota, 18. listopadu 2017 - 12:08:15  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 168
Registrován: 2-2016
 Hajnej - já teda nevím, já jel před pár dny z Norimberka do Dusseldorfu, a poznal jsem jak 160, tak 200, tak i rozdíl mezi 250 a 300.

Nimcéně, ptal jsem se, jak je možné, že v Německu problém s kapacitou nemají, a u nás to problém je a bude, a místo odpovědi v čem je teda ten rozdíl, tady pořád jenom čtu že to prostě nejde. Mohl by teda už někdo konečně vysvětlit, proč u nás nelze zkloubit vlaky jedoucí 200 km/h s osobkou i nákladní dopravou, a v Německu to lze ? Děkuji.
Sobota, 18. listopadu 2017 - 12:58:16  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 134
Registrován: 8-2017
 Wigles:
Neřeknou vám to protože to:
a)sami neví
b)to je natolik proti jejich niternému přesvědčení že to nejde, že udělají všechno aby dokázali že to nejde.

Zřejmě to totiž vyžaduje něco čeho tu nejsou schopní, nebo mírně upravenou infrastrukturu. Asi to bude záležet i na lidech co tam zrovna sedí. Někdy není problém nechat odjet vlak na čas a zpožděným, jedoucí normálně před ním, jej nechat předjet v další stanici, kde stejně ten pozdější staví, čímž vznikne zpoždění pár minut a jindy jej nechají čekat až tedy přijede ten dřívější, pak musí čekat až může odjet a hned je z toho 10-20 minut.

Nasaďte na to AI a půjde to.

Quenya:
Ano na dálkovou nákladní dopravu to třeba je, ale pak tu máme ještě různé krátké vnitrostátní přepravy, nebo vlaky které dopravci sami o své vůli provozují v dieselové trakci. Pro takové by měly existovat trasy mimo koridory.

Bram:
Kdo neříká to stejné co Vy tak žvatlá? Víte co? Navrhl bych jednu věc. Hodit do to počítače a dát mu jediný úkol, protlačit systémem co největší objem opravy za co nejmenší spotřeby energie s využitím rychlostí na maximum. S velkou pravděpodobností se ale zdejšímu osazenstvu to co ten počítač vyrobí nebude líbit.

A jen tak mimochodem, když už mne tedy posíláte hledat věci na net, jen abyste se nedivil že přitáhnu něco co půjde proti vašemu přesvědčení. Ony jsou země kde jsou schopní vlaky osobní dopravy točit u nástupišť po cca pěti minutách s příjezdem a odjezdem do toho stejného směru. V jiných zase jsou schopní protáhnout mnohem více nákladu. Tak jenom abyste se pak nedivil.

Hajnej:
Začalo to lokomotivami elektrickými, rekonstrukce do toho nemá cenu moc tahat, to bychom mohli prohlásit že se vyrábí parní lokomotivy, protože občas nějaká projde dost velkou přestavbou. Někdy s dosazením moderních systémů, ložisek a změnou paliva.

(Příspěvek byl editován uživatelem K.S..)
Mladějov
Sobota, 18. listopadu 2017 - 13:05:55  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11416
Registrován: 3-2007
 No já to samozřejmě vím, a ví to i diskutující většina.

To je právě o té vaší neznalosti základních souvislostí, fyziky a dopravního vzdělání.

Takže si to před další diskusí snad radši nastudujte. Klíčová slova propustnost, počty traťových kolejí ve vztahu k počtu vlaků, počty zastávek vlaků osobní přepravy atd.

Navrhl bych jednu věc. Hodit do to počítače a dát mu jediný úkol, protlačit systémem co největší objem opravy za co nejmenší spotřeby energie s využitím rychlostí na maximum. S velkou pravděpodobností se ale zdejšímu osazenstvu to co ten počítač vyrobí nebude líbit.

No když mu zadám provézt STÁVAJÍCÍ vlaky + to, co požadujete vy, tak mu z toho vyleze něco, čemu nebudete věřit vy, a to nepotřebuju ani dávat do počítače. Něco o typických vlastnostech rovnoběžných GVD jste zřejnmě ještě nikdy neslyšel.
Jste sice úporný, ale laicky úporný.

Jo, provážet JEN TGV umí každej blbec.

(Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.)
Sobota, 18. listopadu 2017 - 13:11:32  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 253
Registrován: 7-2017
 KS: Dost záleží třeba na zabezpečovacích zařízeních, co umožňují... A našlo by se toho více.

Lehce OT: AI je pěkná, ale když vidím, co je občas učící se neuronka schopna vyplodit, aniž by člověk chápal, proč to tak vlastně dělá, tak bych to opravdu do systémů, kde jde o život, úplně nedával. Zpětná analýza je téměř nemožná (dělá se na tom, aby důvody rozhodnutí neuronek zjišťovat šly, ale chvilku to bude trvat).

Jinak: Nejvyšší kapacity by bylo pochopitelně dosaženo při nalezení optimalní Vmax = konst. u všech vlaků, ale to už jaksi z principu nejde (nemá-li se Ex plazit a mít kvůli kapacitě jízdní dobu násobnou) - takže to znamená všude možně předjíždět - jenže, aby ten těžký nákladní vlak nemusel úplně zabrzdit, potřebujeme dlouhé předjízdné koleje... A a tak dále.
Je to podobné jako u počítačů, pokud máme různě rychlá IO, tak potřebujeme cache, aby se CPU pokud možno moc neflákal. Data se dají řešit různou kompresí, takže jich přes sběrnici protáhneme víc, u vlaků je komprese podobná spojení do dlouhých celků, které jedou blízko za sebou (na zábrzdnou vdzdálenost) ale to vyžaduje mnoho krátkých úseků pro zabzař a to je drahé... (protože jinak jsou na trati díry, kdy je část kolejí nevyužitá). Využít ty díry mezi Ex a něčím pomalejším za ním, pokud jsou dost dlouhé, je možné jenom v případě, kdy tam něco hned po průjezdu Ex můžu vecpat - opět jsme u husté sítě předjízdných kolejí.

(Příspěvek byl editován uživatelem Tantin27.)

(Příspěvek byl editován uživatelem Tantin27.)
Pružinskij
Sobota, 18. listopadu 2017 - 13:43:43  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1999
Registrován: 4-2015
 Ony jsou země kde jsou schopní vlaky osobní dopravy točit u nástupišť po cca pěti minutách s příjezdem a odjezdem do toho stejného směru. V jiných zase jsou schopní protáhnout mnohem více nákladu. Tak jenom abyste se pak nedivil.
Jo a taky jsou země, kde se nevozí skoro nic.

Neřeknou vám to protože to:
a)sami neví
b)to je natolik proti jejich niternému přesvědčení že to nejde, že udělají všechno aby dokázali že to nejde.
a, Milej zlatej, helmuti mají problém typu nedostatečná kapacita taky, jinak by těžko zkapacitňovali Horní Rýn, modernizovali řadu uzlů atd. A nejen SRN, podívejte se např. mezi Nice a Marseille...
b, áá, pán je psychoanalytik...
West code was broken.

Sobota, 18. listopadu 2017 - 13:44:06  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 135
Registrován: 8-2017
 Tantin27:
Nejde o to zabezpečení, ale o to nechat ji sestavit takový grafikon aby maximalizoval využití kapacity infrastruktury jako takové. Eventuálně s tím to neustále dynamicky seřazovat a přizpůsobovat aktuální situaci. A možná na to ani neuronová síť nebude třeba. AI ani nemá nahradit ZZ, to by mělo zajistit že se nic nestane. Nejhorší co by se asi mohlo stát je že si to zaskládá úplně, že to nepůjde ani tam ani zpátky. Taky by se tím asi daly eliminovat některé zbytečné cesty.

Taky v počítačích můžete zavádět zřetězené zpracování, to je spíš blíže tomu co nazýváte kompresí. ale to má cenu na jednokolejné trati.

Maldějov:
Jo když tam necháte jezdit všemožné kocoury a podobně, tak se pak nedivte že tam nic pořádného nenaskládáte. Stejně jako když tma necháte zastávky ve kterých stojící osobák nelze předjet.

Pružinskij:
Jo, ale ze zemí kde se skoro nic nevozí asi příklad nechceme, že?

O tom že by neměli problém kapacity jsem nepsal.

(Příspěvek byl editován uživatelem K.S..)
Sobota, 18. listopadu 2017 - 13:52:44  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 254
Registrován: 7-2017
 KS: A není problém v tom, že v těch kritických úsecích jsme na ≥ 99 % TEORETICKÉ kapacity, takže v reálu jsme nad technickými možnostmi to tam vůhec protáhnout?

Jo, zřetězené zpracování jsem měl na mysli - prostě konstatní proud vlaků [happy] - A smysl to má přece i na té vícekolejné - když budu mít za sebou vlaky 5 + 5 vozů vs. 10 vozový, tak je lepší ten delší, protože odpadá ta režie mezi (daná minimální délkou bloku na trati), nebo ne? Jen si to takhle představuji, možná to tak není, dopravní vzdělání nemám.

Ale ta komprese by se hodila taky, prostě nacpeme cestující vždycky na víc než 100 % kapacity daného vlaku a ještě ty vlaky ideálně spojíme, to by bylo kapacity. [vypravci] Oni se tam poskládají [andel]


Když budu mít příliš pomalou sběrnici a moc dat, tak taky přijdu o pakety... (nebo emulovat I2C na dvou GPIO je krásný příklad - řízení těch dvou pinů přes I2C prostě nějakou trvá a vyšší rychlost z toho nedostanu - a když na mě bude chrlit slave data moc rychle, tak je prostě nepřečtu a mám smůlu)... Na železnici se paketu těžko fyzicky zbavím, tak nám holt budou hnít v cachích (žel. stanice) [sad]

(Příspěvek byl editován uživatelem Tantin27.)
Sobota, 18. listopadu 2017 - 13:58:51  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 14983
Registrován: 5-2002
 KS: Neřeknou vám to protože to:
a)sami neví
b)to je natolik proti jejich niternému přesvědčení že to nejde, že udělají všechno aby dokázali že to nejde.
Ale "oni" to vědí, jenom Ty jejich argumenty nechceš a/nebo nedokážeš pochopit. [crazy]

Prostě čím rychleji jezdí rychlé vlaky, tím častěji dojíždějí ty pomalé a ty pak musí uhnout. To uhnutí (spojené se zastavením) stojí nějaký čas a energii - a zbytek je o tom, jestli přínos ze zvýšení rychlosti rychlých vlaků bude natolik velký, aby nejen převážil ztrátu ze zmařeného času a energie, ale aby i v historicky krátké době vyrovnal náklady na zrychlení té trati.

Rozdíl mezi ČR a Německem je mj. ten, že tam na hlavních tratích prakticky neexistuje obdoba našeho Os. Jenom v okolí větších měst jezdí S-Bahny, a to zpravidla segregovaně. Proto tam jsou rychlostní nůžky rozevřeny jen od 80 do 200 km/h a ne už od 50-60, jako u nás. Až u nás dojdeme ke společenskému konsensu, že koridorové Os zrušíme a nahradíme autobusy nebo IAD do větších center, kde lidi přestoupí na nějaký Sp, tak teprve bude mít smysl investovat do zrychlení tratě nad 160 km/h.
Čili to "nejde" neznamená ani že to technicky nejde, ani že to Hajnej nechce, ale prostě to, že to aktuálně nemá šanci projít ve společnosti (aby se na to našly prostředky v rozpočtu). Ono totiž v naší společnosti projde jen máloco, protože u nás je bohužel zvykem rozhodovat se ne tak, aby se něčeho dosáhlo, ale tak, aby se to někomu nandalo. I v tom jsou Švýcaři a nebo i ti Němci jiní - a tím se asi mělo začít.
Mladějov
Sobota, 18. listopadu 2017 - 13:59:22  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 11417
Registrován: 3-2007
 Milý pane K.S., víte, jak to funguje na železnici ? Dost podobně, jako na silnici, akorát si dopravci dají požadavky na trasy vlaků a ad hoc vlaky objednávaj online - a jak to pojede, od toho je tam placený aparát.

Vozit JEN expresy 200 km/h na blok po trati bez jiných omezení rychlostních, propustných ap. dokáže každej blbec.

Zakazovat ostatní vlaky, jen aby tam byl "vlakodrom" expresů, může..jen naivka., nebo hlupák.

Od toho jsou ty novostavby, třeba VRT. Cpát to na stávající infrastrukturu je na tak vytížených tratích, jak jsou v ČR, jen Neználek.

Ale pokud jste, jak píše Bram, někde navrhoval odklánět náklady přes Třebíč, abyste získal prostor na vaše milované dvoustovkové vláčky, tak vůbec nechápete mechanismy, jakými železnice slouží dopravcům a vůbec úlohu železnice jako takové.
Pak se projevujete akorát jako nevzdělaný laik, co se mu něco líbí a tak to chce bez ohledu na cokoliv.
A ostatní pak nazývá zpátečníky [crazy]
Sobota, 18. listopadu 2017 - 14:04:25  
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 255
Registrován: 7-2017
 Hajnej: Není větší problém v tom, že čím větší jsou ty nůžky mezi vlaky, tím častěji je nutné uhnout? Takže bychom se za chvíli dostali do stavu, kdy každých pár kilometrů je předjízdná kolej - a to už rovnou můžeme postavit ty další 2 koleje celé?
     
diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru