Diskuse » Archiv 2017 » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 04. 08. 2017

Archiv diskuse Historie železnic do 04. 08. 2017

autor	příspěvek
McBain	Čtvrtek, 13. července 2017 - 09:17:52
Administrátor Číslo příspěvku: 25419 Registrován: 5-2002	Měla při realizaci té dvojkolejky kaňonem Sázavy zanikonout původní trať Pacifiku, nebo ne? A jestli ne, tak jak byly řešeny odbočky/rozplety obou tratí? Hlavně u Pikovic by mě to zajímalo. Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Makus	Čtvrtek, 13. července 2017 - 09:45:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 206 Registrován: 9-2016	McBain: "Měla při realizaci té dvojkolejky kaňonem Sázavy zanikonout původní trať Pacifiku, nebo ne? A jestli ne, tak jak byly řešeny odbočky/rozplety obou tratí? Hlavně u Pikovic by mě to zajímalo." Nevím přesně jak to mělo být u Pikovic, ale spíš to měla být druhá kolej vedená v podobné trase. Například u Ledče pod hradem měla druhá kolej vést po druhém břehu než stávající.
McBain	Čtvrtek, 13. července 2017 - 11:28:01
Administrátor Číslo příspěvku: 25420 Registrován: 5-2002	Makus: "Nevím přesně jak to mělo být u Pikovic, ale spíš to měla být druhá kolej vedená v podobné trase. Například u Ledče pod hradem měla druhá kolej vést po druhém břehu než stávající." Aha, to je zajímavé. To mě nenapadlo, ale bylo by to logické. Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Zdepa	Čtvrtek, 13. července 2017 - 15:36:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2376 Registrován: 7-2005	ad Simba - na článek není nikdy pozdě, ale kromě popisu nerealizovaného projektu bude potřeba případné čtenáře zasvětit do souvislostí dané doby, což bude asi nejsložitější... Jak je možné z některých reakcí vidět, ctěné čtenářstvo na daný problém kouká dnešníma očima, a protože nezná dobové souvislosti, občas z nich vypadne nějáká ta bejkárna....
Cogwheel	Čtvrtek, 13. července 2017 - 20:55:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4857 Registrován: 1-2012	Pojednání o hledání trasy a vývoji koncepce pro nákladní obchvat centra Prahy by vskutku mohlo být zajímavé. O plánech a realizacích z doby okupace moc v obraze nejsem. Před několika lety sice vyšla kniha "Praha jako německé město" o architektonických a urbanistických záměrech nacistů. Zda je v ní něco i o koncepci železniční dopravy v pražské aglomeraci ale nevím. Další směrodatný koncepční elaborát asi bude až z roku 1960 - koncepci z té doby lze ilustrovat tímto situačním plánkem: Pozoruhodné na něm je mj. také to, že i kdyby podle něj došlo k napojení tratí "Pražského Semmeringu" i Prokopským údolím tunelem na Most Inteligence, vůbec tato koncepce neřeší severozápadní sektor Prahy, tedy nyní problémové území Prahy 666 .
Johny11	Čtvrtek, 13. července 2017 - 22:55:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2591 Registrován: 5-2002	Opravdu neřeší? A co ta chybějící trať z Dejvic do Buben? Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
Simba	Čtvrtek, 13. července 2017 - 23:15:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2497 Registrován: 7-2008	V celé historii železnice na území Čech a Moravy byly v podstatě tři zásadní koncepce přestavby Železničního uzlu Praha. První dvě v podstatě zazdily neovlivnitelné vnější vlivy - neochota spolupráce mezi jednotlivými společnostmi, světová válka a rozpad Rak.-Uherska, poválečná obnova, masívní investice do Slovenska a Podkarpatské Rusi, hospodářská krize, nástup nacismu, výdaje na obranné prvky, Mnichov, okupace, protektorát, válka a znovu poválečná obnova. Po převratu v 48 v podstatě nastalo několikaleté bezkoncepční období, teprve až v půli 50.let přišly první soutěže na řešení této otázky, které vyvrcholily kolem roku 1958, jejichž výsledkem je schválený plán 1960, konkrétně se v obou případech jedná o usnesení vlády. Tato, stejně jako obě předchozí koncepce byla pro svou složitost a náklady rozplánována na 50 let a byla z větší části i realizována. Hlavními cíly všech koncepcí bylo dostat nákladku z centra města a v případě osobky mít jedno průjezdné ústřední nádraží v místě dnešního hlavního - a mnoho dalších věcí, neboť všechny tři jsou v zásadních otázkách řešení úzce provázány. SZ část Phy je jak sám píšete, krizová nyní, nikoli ve své době. Nějaké představy o budoucnosti SZ samozřejmě byly, ale měly se řešit samostatně později. Nějaké písemnosti k (závazné a konečné) koncepci přestavby z roku 1960 tu mám, pokud by to někoho zajímalo.
Cogwheel	Pátek, 14. července 2017 - 09:31:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4859 Registrován: 1-2012	Zajímavé by to určitě bylo, nějaké materiály ve své sbírce také mám. Železnice mezi Prahou-Dejvicemi a Bubny měla podle rozhodnutí již z roku 1968 padnout za oběť komunikaci pro tehdy plánované po jižním okraji Stromovky víceméně v trase trati. Po 1989 byla ta gumokolní komunikace přetrasována ve prospěch nyní již fungujícího tunelu Blanka. Někteří obyvatelé Prahy 6 s se s tím "nezrušením železnice" ale asi dodnes nesmířili.
LF	Sobota, 15. července 2017 - 14:29:24
Neregistrovaný host 109.80.108.208	Ještě k dvojkolejce na Pacifiku - ofoceno z Ledečských novin,někdy po roce 2000,musel bych to dohledat.
Pene	Sobota, 15. července 2017 - 14:53:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2231 Registrován: 8-2009	Já mám k vývoji železničního uzlu v Praze zase tento obrázek. V podstatě se shoduje s verzí, co sem vložil Cogwheel.
Tajemný_em	Sobota, 15. července 2017 - 22:10:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3372 Registrován: 5-2002	Teda, chtěl bych vidět sklonové poměry a vůbec náročnost stavby spojky Hlubočepy - Jinonice. A přitom to bylo plánované (asi) jenom kvůli odlehčení severnímu Smíchovu/Vyšehradu/osobním Vrškám od nákladů od/do (severo)západu... "Nepochválím-li se sám, nikdo to za mne neudělá." Jára da Cimrman
dědek_hank	Neděle, 16. července 2017 - 00:01:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 7-2017	Tajemný_em 3372: Dnes už si to možná neumíme představit, ale ty plány vznikaly v době ohrožení republiky, kdy zdaleka nebyly dobudované hlavní dopravní tahy ze západu na východ. Dráha tehdy měla mnohem větší vojenskostrategický význam než dnes, nejen kvůli bídnému stavu silniční infrastruktury, ale i kvůli zanedbané motorizaci armády. Agrárníci, kteří drželi premiérský úřad v letech 1922 - 1938, celou tu dobu úspěšně lobovali v zájmu velkostatkářů, takže v září 1938 v armádě sloužilo přes 200 000 koní a jen asi 25 000 automobilů. Jen za krmivo pro armádní koně se ročně utratilo až 140 miliónů tehdejších Kč - v dnešních cenách by to bylo nejmíň 20x tolik.... Dílčí zájmy, které hájili v prvorepublikových vládách agrárníci, obranyschopnost republiky zřejmě podstatně narušily.
McBain	Neděle, 16. července 2017 - 16:26:57
Administrátor Číslo příspěvku: 25426 Registrován: 5-2002	dědek_hank: "Tajemný_em 3372: Dnes už si to možná neumíme představit, ale ty plány vznikaly v době ohrožení republiky, " Plány na dnešní tzv. Most Inteligence a tím méně tunelové spojky do Hlubočep rozhodně nejsou dílem období před rokem 1938. To je dílo úplně jiné doby. Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
dědek_hank	Neděle, 16. července 2017 - 19:03:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3 Registrován: 7-2017	McBain: "Plány na dnešní tzv. Most Inteligence a tím méně tunelové spojky do Hlubočep rozhodně nejsou dílem období před rokem 1938" A kterého tedy? Nové přemostění Vltavy a nová spojka mezi plzeňskou tratí a Vršovicemi v těch plánech z 1. a 2. republiky nebyly?
McBain	Neděle, 16. července 2017 - 22:02:38
Administrátor Číslo příspěvku: 25427 Registrován: 5-2002	Přemostění Vltavy jistě, v prostoru Chuchle a Modřan se zaústěním do stanice Braník. Ale rozhodně nic v místě dnešní IQ a už vůbec ne žádné tunely do Hlubočep. Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
honzaklonfar	Pondělí, 17. července 2017 - 05:42:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 892 Registrován: 6-2016	McBain: Ono se s tím i začalo, viz zbytky náspu a propustek v Mokropsech. Snad 1935 (zcela bez záruky)
McBain	Pondělí, 17. července 2017 - 07:13:43
Administrátor Číslo příspěvku: 25428 Registrován: 5-2002	honzaklonfar: "McBain: Ono se s tím i začalo, viz zbytky náspu a propustek v Mokropsech. Snad 1935 (zcela bez záruky)" Jo, to je ta známá "výhybna Mokropsy", o které ale nic bližšího nevím . Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Cogwheel	Pondělí, 17. července 2017 - 10:45:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4866 Registrován: 1-2012	Pozoruhodné také je, jak úporně a dlouho (až do 90. let minulého století) se v koncepci přestavby žel. uzlu Praha držela stavba tzv. "usměrněných odjezdů" ze seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice. Přitom seřaďovací nádraží Praha-Vršovice značně ztratilo na významu již krátce po 1989, poté zpustlo zcela a jeho pozemky nyní mají pro žel.dopravu význam víceméně jen pro chystané vyvedení rychlostní "koridorové" trati 220 z Prahy na jih (přímější trasa mimo zastávku Strašnice). Navíc stavba "usměrněných odjezdů" z Vršovic měla způsobit likvidaci (či totální rekonstrukci?) lokomotivního depa Praha-Vršovice, které nakonec jako jediné z pražských lokomotivních dep přežilo do nynějška (myslím tím široko daleko jediná tamní větší zařízení vyhovující pro údržbu a opravy lokomotiv, nikoliv krytá stání primárně koncipovaná pro údržbu elektrických jednotek a motorových vozů na ONJ či v Libni).
Makus	Pondělí, 17. července 2017 - 14:18:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 210 Registrován: 9-2016	V roce 1920 představil Josef Kubler návrh řešení jak spojit východ a západ republiky, aby se nemuselo jezdit přes hlavní nádraží. Dále se v této věci angažovali J. Bašta (v r. 1923) a M. Chlumecký (v r. 1927). Od východu bylo hln. poměrně slepé, neboť tunel pod Vítkovem nedostačoval a kolej z Hrabovky byla spíše nouzová (pro svůj sklon). Na západ také z hln. moc kolejí nešlo. Navíc od východu (PCE) i západu (Plzeň) vedla hlavní trať do Prahy, ale zde byl k dispozici pouze jeden most. Negreliho viadukt nebyl pro tyto účely vhodný, neboť za ním nebyla dispozici vhodná trať směrem na západ.
Simba	Pondělí, 17. července 2017 - 18:33:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2499 Registrován: 7-2008	Cogwheel: Proč úporně? To byla součást dané koncepce z r.1960 - po předání moci v 89 to jen setrvačností pokračovalo, v případě ranžíru ve Vrškách nikdo netušil, že nákladka půjde během 90s tak rapidně dolů - ke konci ranžíru sloužilo ve směně cca 30 lidí (díky stále nedokončené modernizaci) a za 24 hodin se zde na obrovitánském ranžíru rozřadilo zhruba tolik, co v Libni. I to Nové spojení je výsledkem všech těch snah za takřka sto let - prostě nikdy nebyla na to dost vhodně dlouhá doba klidu a míru a hospodářské stability, jako teď - jen se změnila doba, ale Nové spojení i přestavba hl.n. jsou stále pokračováním koncepce z toho šedesátého roku. Vršovické depo mělo padnout několikrát (a s ním i nádražní budova) - zejména kvůli přestavbě a rozšíření vršovického osobního nádraží (mimoúrovňová křížení atd.), na což existuje i projekt. Náhradou mělo vzniknout zcela nové depo (přičemž navržených míst, kde by mělo stát, bylo několik). (Příspěvek byl editován uživatelem simba.)
Cogwheel	Pondělí, 17. července 2017 - 21:11:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4873 Registrován: 1-2012	Z období socialismu je také znám záměr, že z opuštěného, nepotřebného lok.depa Praha-Vršovice vznikne železniční muzeum.
Kejml	Úterý, 18. července 2017 - 09:28:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 186 Registrován: 6-2005	Bewek: W.H. 194 dosud stojí na zastávce Semanín (dříve Hr z, Zv). Zajímavé je, že toto číslování domků začínalo ve Vídni, ovšem šlo nikoli po trati přes Břeclav, ale trasou Wien-Laa a.d.Thaya-Hrušovany n.Jevišovkou-Střelice-Brno po hlavní trati c.k. privilegované Rakouské společnosti státní dráhy. Na počátku provozu platila patrně ještě starší číselná řada, která začínala v Brně, v ní měl semanínský domek zřejmě číslo 95, zároveň poslední v řadě od Brna, protože od souběhu s tratí od Olomouce pokračovala řada dále od čísla 78 (od Olomouce). Označení vycházející z kilometráže začala platit, jak píše Zdepa, od platnosti PTPŽ, snad dle Sovětského vzoru. Slováci ale ponechali nadále čísla původní a Ostravská dráha zase používala čísla stanovišť s desetinnou čárkou. S touto změnou se vlastně vytratil oficiální výraz strážní domek, protože pak už byla uváděna v písemnostech jen "stanoviště"; závorářská s. se zkratkou Zv před číslem, neobsazená jen s číslem. Na označení budovy bylo ale pouze číslo bez "Zv" (kromě obvodu dopraven, kde bylo na tabulce Zv+římské číslo). Upozornění: Tento text neprošel jazykovou ani obsahovou korekturou a může být čten pouze na vlastní nebezpečí!
Makus	Úterý, 18. července 2017 - 10:13:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 215 Registrován: 9-2016	Ad Cogwheel, 4866: Problém seřaďovacího nádraží Vršovice byl jeho odjezd. Díky sklonu nebylo možno změnit směr řazení vlaků, které pak směřovaly do města. Proto vznikl docela velký plán, kdy měla vést dvoukolejka do Michle. Po stávající koleji by se jezdilo do Krče a druhá kolej by vedla za ONJ a napojila by se na trať do Malešic. Aby tuto trasu bylo možno využít, mělo být zcela přestavěno zhlaví odjezdové skupiny SNVr. Původně (a dodnes) směřovalo doprava (ve směru od Hostivaře) směrem do nádraží Vršovice. Nově mělo směřovat doleva do Michle. Navíc byl problém s osobkou na Hlavák od východu. Ještě v roce 1990 se uvažovalo, že rychlíky od Kolína budou vedeny přes Běchovice, Malešice, Vršovice. V této trase mělo dojít k úpravě a zkapacitnění kolejí. V roce 1990 ještě nebylo o Novém spojení ani tuchy. A zkapacitnění této trasy opět způsobovalo problém odjezdu ze SNVr. Příprava takovéto rekonstrukce trvá několik let. Když se schválil záměr, o tom co bude po roce 1989 nikdo netušil. A rozhodně nikoho nenapadlo, že SNVr bude tak rychle opuštěno. Z celé akce se akorát vybudoval zářez se zárubní zdí za LD, kterým měla vést budoucí kolej (ta do Malešic). Ta, která se měla napojit do Krče, však vedla prostorem LD. Proto se uvažovalo o jeho zrušení. Jako historická památka měla zůstat kruhová remíza.
Radek_Strnad	Čtvrtek, 20. července 2017 - 19:55:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6 Registrován: 2-2017	Měl bych několik otázek ke kořistní řadě 437.0(G8.2 K.P.E.V./56.20-30 DR)a chtěl bych poprosit o nějakou informaci.V literatuře se všude stejně píše: 12 kusů krátce (1945-47) u ČSD, čísla 0500-0510 + 0550.Ta poslední zrušena 1956.Jsa především modelář zeptám se na barvu. Předpokládám, že černá, červený rám a dvojkolí, dle normy DR. Mohly mít tyto stroje celočerné zabarvení, po vzoru ČSD? Podle mého ne - předpokládám, že červená se přestříkávala na černou při vyvazovací opravě, kterou asi tyto stroje za ten krátký čas neprošly....??? Co ta poslední, zrušená 1956? Mohla mít černý rám a dvojkolí, když vydržela tak dlouho. Samozřejmě chápu, že datum zrušení neznamená, že mašina do poslední chvíle jezdila(trvalé označení ČSD ani nedostala). Mohla být klidně několik let odstavená, než přišel návrh na zrušení a pak ještě mohla čekat na fyzickou likvidaci. Také mohla sloužit jako kotel...????Ale své sestry přežila o 9 let, což je poměrně dlouho.Mohly být na tyto stroje dosazovány české prvky(kompresor, dýmniční dveře, nějaké armatury atd.,předpokládám, že zmizel německý zvon, který nám výrobci modelů(TT)pořád na české modely cpou s nebývalou tvrdošíjností)??? Chtěl bych si nějak vylepšit model této řady a tak mě zajímá, co si mohu dovolit. Věděl by někdo něco???
dědek_hank	Čtvrtek, 20. července 2017 - 21:42:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10 Registrován: 7-2017	Radek_Strnad 6: K provozu této řady u ČSD mi nejsou známé žádné podklady. U těch 11 nejsou známa ani původní čísla DR ani data rušení. Takže udělat z toho jediného známého data rušicího výnosu závěr, že přežila ty ostatní o 9 let, je přinejmenším odvážné. Ve skutečnosti to většinou bylo tak, že šlo o šroty zapomenuté někde ve šturcu v kopřivách a formálně se rušily teprve po vyjasnění (ne)zájmu SSSR o ně, až když bylo potřeba plnit plán šrotu nebo když už někde zkrátka neúnosně překážely. (Mám dokonce dojem, že ten rok 1956 byl rokem "generálního pardonu", kdy bylo oficiálně oznámeno, že o zapomenuté šrotové stroje v různém stupni rozkladu označené jako kořist SSSR a zůstávající v té době nedopatřením ještě na území ČSR už sovětská strana nadále nemá zájem. Ale mohu se s tím letopočtem mýlit, třeba mě někdo opraví nebo doplní.) Budu teď trochu spekulovat: Já mám za to, že šlo o lokomotivy odvezené velice brzy po válce do SSSR a jejich přečíslování proběhlo jen na papíře. Dost možná byl nějaký ingóst u ČSD rychlejší než příslušný sovětský důstojník a když se věci vyjasnily, ČSD z toho potichu vycouvaly, aby se vyhnuly nějakým tahanicím s osvoboditeli. A vsadím se, že ta jediná, u které je známé datum rušicího výnosu, nebyla u ČSD ani zatopená, natož aby někam vyjela. Protože tohle téma se v diskusích jako je tato pořád vrací s vytrvalostí hodnou důležitějších věcí, obecně teď napíšu něco, co jistě znáš z našich diskusí na modelářském fóru. Těch německých kořistních řad, které významněji zasáhly do provozu ČSD po r. 1945 a jejichž tovární modely má smysl nějak modelářsky zhodnocovat, je jen pár, určitě míň, než kolik jich produkují tovární velkovýrobci, aby uspokojili trvalý hlad po čemkoli s vlastnickou značkou ČSD. Myslím, že je spočítám na prstech: 555.0, 555.1, 365.4, 455.2, 335.1, 365.5, 377.0, k tomu snad ještě bavorské 523.1, 411.2 a 311.6 ve Volarech. Přidal bych k tomu ještě 431.0 rakouského původu, německé motoráky M 140.3 a M 150.0 a jednotky M 297.0. Možná ještě stojí za zmínku modely strojů, které tu zůstaly po r. 1918, tj. 413.0, 415.0 a 534.1. A to ostatní dle mého soudu opravdu nestojí za řeč a námahu.
Kuřil_p	Čtvrtek, 20. července 2017 - 23:14:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2292 Registrován: 9-2009	Radek Strnad. Prozatímní řadou 437.05 byla pravděpodobně označena pouze jedna lokomotiva a to "56 2786". Byla ve výtopně v Chebu. Nebyl to kořistní majetek SSSR, ale podle dekretu stroj patřící do majetku Československé republiky a nikoliv ČSD. Stroj byl v provozu patrně jen do jara roku 1946 a potom byl odstaven. Nebyl to šrot zapomenutý někde ve šturcu v kopřivách, ale stroj patřící do skupiny lokomotiv rezervovaných jako kompenzační materiál za pseudorestituční lokomotivy nalézající se v Západním Německu. Jednání se táhla až do padesátých let. Až potom mohl být tento a i jiné stroje zrušeny (údajně 10. července 1956). Stroj byl dlouhodobě odstaven v Tršnicích a potom byl v roce 1950 přesunut do České Lípy (dílny?). Vzhled stroje byl pravděpodobně pořád stejný jako v době konce Třetí říše. Netuším, kde se vzala ta další čísla 437.0501 až 437.0510? Nikde jsem je nezaznamenal ani úředně. O stroje této řady Sovětský svaz neměl zájem.
dědek_hank	Čtvrtek, 20. července 2017 - 23:43:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11 Registrován: 7-2017	Kuřil_p: Děkuji za uvedení mé spekulace na pravou míru, pokud jde o stroj 437.0550. Jsem rád, že se nemýlím, když tvrdím, že o těch ostatních 11 strojích se neví vlastně vůbec nic. Nic to však nemění na skutečnosti, kvůli které jsem to vlastně všechno začal psát: Totiž že čeští modeláři i čeští poradci německých velkovýrobců modelů jsou občas uváděni v omyl různými informacemi z atlasů lokomotiv, ze kterých pak mylně vyvozují, že když nějaká německá řada lokomotiv dostala u ČSD novou řadu a když byla úředně zrušena až 10 let po válce, tak že těch 10 let musela být nutně v provozu. Nemusela, s výjimkou těch řad, které jsem vypsal výše, a to je základ, ze kterého by modeláři i tovární výrobci modelů měli vycházet. To ostatní už jsou informace pro hlubší zájemce o historii a další fajnšmekry.
Kuřil_p	Pátek, 21. července 2017 - 00:38:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2293 Registrován: 9-2009	Ta cizí lokomotiva v Chebu byla prozatímně označena jako "437.0500" a nikoliv označením "437.0550" jak je uváděno v Encyklopedii železnice (3).
Radek_Strnad	Pátek, 21. července 2017 - 12:40:47
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7 Registrován: 2-2017	Děkuji za cenné informace. Samozřejmě jsem si nemyslel, že by tato lokomotiva jezdila do poslední chvíle před zrušením a také jsem to ve svém příspěvku uvedl. Je vidět, že autoři atlasů léta opisují nepravdivé údaje jeden od druhého. Šlo mi o to zjistit, jaké předloze "model" této lokomotivy(437.0500), který před lety vyrobila firma Tillig, vlastně odpovídá. Mašinka má černý rám a červená dvojkolí, na budce bílé ČSD. Podle odpovědí tedy soudím, že by spíš měla mít červený celý pojezd a ČSD by tam být nemělo, kořistní trojúhelník tedy také ne, řadové označení a příslušnost do výtopny Cheb ano a další nápisy na lokomotivě a tendru mohly být ještě německé. Snad jen pokud by v dílnách v České Lípě skutečně prošla vyvazovací opravou, tak by mohla mít rám černý a dvojkolí nejspíš červená nebo černá. Ovšem to jsou jen nesmyslné spekulace, neboť kdyby byla opravena, tak by patrně ještě zasáhla do provozu, dostala označení ČSD a tedy by se snad zachoval nějaký záznam. Jóóó kdyby.Mám doma ještě jeden tento model v německé verzi, tak jsem přemýšlel, jak ho proměnit v něco věrohodnějšího. Asi bude lepší udělat z něj jinou mašinu.
534.058	Pátek, 21. července 2017 - 13:04:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1 Registrován: 7-2017	Záhadou je, kde se vzal počet 11 kusů této řady u ČSD. Poslední německý soupis uvádí u ČSD jen čtyři stroje, kromě zmíněné 56.2786 (437.0500) ještě 56.2641, 56.2643 a 56.2706. Je možné, že horlivostí nějakých úředníčků došlo k nesrovnalostem. Německý zdroj uvádí datum rušení 195. (s tečkou). Krom toho bylo 52 kusů u PKP jako řada Tr6 a 104 kusů v CCCP jako řada TO + pův.německé inventární číslo. I.Hutter: Die Dampflokomotiven der Baureihen 54 bis 59, 2015.
Radek_Strnad	Pátek, 21. července 2017 - 14:52:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8 Registrován: 2-2017	Otázkou také je, jestli v Německu rozlišovali ČSD a Československo. Mohlo pro ně platit - mašina byla na území ČSR = byla tedy ČSD a je to.....A jsou hned 3 verze ...1 nebo 4 nebo 11ks. Jestli do toho německý autor nezamotal 3ks Tr21 PKP, které (dle Atlasu 3)byly přeznačeny ČSD.....???Ale je to úplně jiná řada/naprosto jiná mašina, tak snad takový ignorant nebyl.
534.058	Pátek, 21. července 2017 - 16:51:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2 Registrován: 7-2017	Radek Strnad: Autor do toho nezamotal Tr21, ta byla u DR označena jako řada 56.39-40. V soupise jsou stroje, připadnuvší ČSD. Těch ostatních jedenáct (dle Atlasu V.) mohly být zatím neoznačené kořistní stroje CCCP nebo někoho jiného - viz poznámka Kuřil p. V V.díle Atlasu je pod řadou 437.0 uvedeno celkem 15 lokomotiv, ale po vyjasnění s označením 0550 a 0500 by jich mělo být 14. V tom německém pramenu jsou až na dvě či tři lok. s neznámými osudy u všech uvedeny i poválečné osudy i s přesuny mezi žel.správami. V každém případě ale poválečný chaos taky udělaly své a dnes po více než šedesáti letech je nesnadné se dobrat pravdy.
Kuřil_p	Pátek, 21. července 2017 - 16:56:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2294 Registrován: 9-2009	Radek Strnad: Ta zkratka "ČSD" tam s největší pravděpodobností byla. Vlastnictví těchto lokomotiv zařazených do skupiny II. "cizí lokomotivy" bylo předmětem dalších jednání a nebylo tedy definitivní. Nové prozatímní číslo mělo být podle nařízení provedeno normalizovaným písmem bílou barvou. Původní číslo mělo být uvedeno se zkratkou původního vlastníka v závorce. Zda tak bylo přesně učiněno, netuším. Lokomotiva nepatřila do skupiny IV. (kořistní lokomotivy Sovětského svazu), tak jako tomu bylo např. u těch tří výše zmíněných lokomotiv stejného typu či řady. V České Lípě se toho času opravovaly lokomotivy podle dohody do Sovětského svazu. Zda tam byla lokomotiva přesunuta z Tršnic za účelem prohlédnutí tamní dílnou a vyjádření, zda by se některé nedostatkové součásti daly využít k opravě jiných lokomotiv určených do Sovětského svazu, netuším. Také se v dílnách prohlížely obdobné stroje za účelem prodeje na vlečky atd. Určitě ne kvůli opravě a případnému provozu u ČSD. Obdobné stroje se po dodávkách nových lokomotiv řady 534.03 měly dle "nařízení" přestat používat. Chebská výtopna sice v roce 1946 nedostala nové lokomotivy řady 534.03, ale tyto nové stroje obdržela výtopna v Plzni, takže mohla tato výtopna přesunout větší počet starších lokomotiv řady 534.0 do Chebu a případně Falknova nad Ohří. Tím se některé cizí lokomotivy staly přebytečnými. Dobový zápis výtopny Cheb ze dne 30. června 1948: 437.0500 - 56 2786 Tršnice (To číslo "56 2786" je číslo tendru. V zápisu z prosince stejného roku je u čísla tendru obyčejnou tužkou dopsáno v závorce číslo 437.0500). Poprvé jsem zápis 537.0500 až 510 viděl v knize od p. Helmuta Griebla "CSD-Dampflokomotiven. Teil 2: CSD-Lokomotivverzeichnis" z roku 1969. Později v časopisu "Železnice" z roku 1995 a v již zmíněné Encyklopedii železnice (3) doplněné navíc o číslo 550. Snad kdysi vznikla nějaká chyba (překlep: např. záměna řady 437.05 s řadou 537.05) u některého autora či historika v minulosti. Pokud někdo četl časopis "Die Lokomotive" z počátku dnes již minulého století, tak tam je rovněž spousta chyb či překlepů. Chyby ke knihám či časopisům patří, resp. nic není dokonalé. Proč neudělat tuto kořistní lokomotivu jako model? Tyto lokomotivy byly po válce v pohraničí důležité a "určitě" tato lokomotiva vezla či posunovala s nejedením vlakem s uhlím ze Sokolovska (tehdy Falknov nad Ohří), aby si lidé ve vnitrozemí mohli doma zatopit. Mohu se mýlit. Pavel Kuřil, Sokolov. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Kuřil_p	Pátek, 21. července 2017 - 17:14:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2295 Registrován: 9-2009	Doplněk: Lokomotiva 56 2786 byla přeznačena na základě výnosu č. j. D-22352/45-VI ze dne 21. října 1945 (Přeznačení strojů cizího původu). Netuším odkud se lokomotiva na Chebsko dostala. Zatím to vypadá, že se sem dostala, tak jako i jiné lokomotivy, z obvodu ředitelství Breslau.
Radek_Strnad	Sobota, 22. července 2017 - 21:52:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10 Registrován: 2-2017	On v tom časopise Železnice číslo 5/1995 je ten údaj o 0501-0510, jen s otazníkem. Lze tedy asi předpokládat, že pokud se ta jediná dostala do dílen v Č.L., tak z ní odebrali, co se dalo použít a nejspíš tam také asi skončila v kovošrotu.....???
Kuřil_p	Pondělí, 24. července 2017 - 21:07:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2296 Registrován: 9-2009	Radek Strnad: Snad tomu tak s vetší pravděpodobností bylo, ale doloženo to nemám. V předchozím příspěvku jsem zmínil, že se jednalo o lokomotivu ze skupiny lokomotiv rezervovaných jako kompenzační materiál za pseudorestituční lokomotivy nalézající se v Západním Německu. Psal jsem to podle jednoho dokumentu. Ovšem v jiném se zase píše o lokomotivách ČSD v Německé demokratické republice. Je to vše ještě předmětem bádání, takže moje informace, také nemusí být zrovna přesné.
Radek_Strnad	Pondělí, 24. července 2017 - 21:46:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11 Registrován: 2-2017	Kuřil p: Moc děkuji za Vaši snahu a čas. Získal jsem(a myslím nejen já) zajímavé informace z pomalu už zapomínané historie. Je to hned jiné čtení než v (některých)jiných vláknech zde na K-áčku(třeba Nehody - tam je už drahné dny skutečně "hodnotná" diskuze).
Zdepa	Pátek, 28. července 2017 - 00:43:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2377 Registrován: 7-2005	Oni si úředníci dělali problém sami sobě - například ve evidenci lokomotiv za 06/1945 uvádí výtopna Podmokly i 437.054 a 437.079, ale díky poznámce v závorce je vidět, že se jednalo o loko čísel 56.3954 a 56.3979. Stejný seznam uvádí ve výtopně Trutnov 56.2641 a 2643 s poznámkou "neprovozní, kořist SSSR". Výtopna Přerov má ve stavu 56.2706 opět s poznámkou "neprovozní, značka SSSR". Lokomotivu 56.2786 neuvádí žádný seznam. Poprvé jí zná až soupis z 12/1945 jako 437.0500 + tendr 56.2786 ve výtopně Cheb. Ministerská evidence jí v období 1946-48 uvádí u řsd Plzeň mezi neprovozními stroji určených SSSR. Hlášení výtopen za 12/1946 - stále Cheb (číslo tendru neuvedeno), 12/1947 - výtopna Cheb, neprovozní Tršnice. V roce 1950 je uveden převod 16.10. z výtopny Cheb pro výtopnu Česká Lípa. Ministerská evidence má lokomotivu nadále mezi neprovozními "cizími". U Správy dráhy Ústí n.L. je vedena až do zrušení, které depu Česká Lípa, a nejen jemu, schválilo MD čj.35019/56 z 10.7.1956, což byl výnos ke zrušení většiho počtu odstavených kořistních lokomotiv. On tu byl již výnos MD čj.12126/56, který byl reakcí přímo pro depo Česká Lípa, ale nakonec vyšel další výnos, který "toho sfouknul víc". Přistavení kovošrotu je uvedeno 1.8.1956. Zbylé nepřeznačené stroje se přesunuly 56.2641 do Přerova (7.10.1945) a 56.2643 do České Třebové (asi 08/1945). 56.2706 se z Přerova nehnul a v dotazu ECITO na někdejší stroje PKP z 02/1946 je tento zaznamenán. Všechny 3 jsou vedeny jako neprovozní a některá hlášení přidávají poznámku "SSSR". Všechny jsou zrušeny v roce 1951 výnosem č.820.1/52-51-551, který opět nasměřoval konvoje nepotřebných odstavený kořistních lokomotiv do hutí. Předání kovošrotu mělo proběhnout 10.5.1951 (což může být je úřední datum) a u loko 56.2643 je uvedena poznámka "Polanka". A opět úřednická perlička - ministerská statistika pro období 1946-48 uvádí mezi neprovozními lokomotivami se znakem SSSR i stroje 437.0507 a 0517, které jim hlásilo ředitelství Praha. Výtopenské hlášenky za 12/1946 a 12/1947 však nic takového neznají....
dědek_hank	Pátek, 28. července 2017 - 07:13:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16 Registrován: 7-2017	Zdepa 2377: Já bych si k tomu jen dovolil podotknout, že pro dva zavlečené polské stroje 56.39xx DR = původně Tr 21 PKP (výroba ve 20. letech v Belgii a v Polsku, k DR přešly až po okupaci Polska) byla u ČSD připravena (nevím, zda aspoň v nějakých úředních papírech skutečně i použita...) řada 437.15. Vráceny do Polska měly být v r. 1947.
Kuřil_p	Pátek, 28. července 2017 - 08:25:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2297 Registrován: 9-2009	Zdepa: "Ministerská evidence jí v období 1946-48 uvádí u řsd Plzeň mezi neprovozními stroji určených SSSR." Cheb byl za okupační zónou Rudé armády. Proto ty kořistní lokomotivy v Chebu, které tam byly hned po válce, nebyly označeny jako kořist Rudé armády. Ta lokomotiva 437.0500 byla lokomotiva vedena ve skupině II.- cizí lokomotivy.
Kuřil_p	Pátek, 28. července 2017 - 09:02:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2298 Registrován: 9-2009	V různých seznamech lokomotiv i dokumentech, které obvykle zahrnují velký počet strojů jsou často chyby, zvláště u zařazování "kořist SSSR" a lokomotivy "cizí". Někdy ministerstvo opravovalo tato hlášení z výtopen. I v dokumentu ze kterého jsem zprvu čerpal, byly tyto "cizí lokomotivy" vyčleněny jako rezerva za pseudorestituční lokomotivy v Západním Německu a v jiném dokumentu jako rezerva pro výměnu s NDR. Je lepší porovnat to i s jinými dokumenty, které to upřesní či vyvrátí.
Kuřil_p	Pátek, 28. července 2017 - 12:36:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2299 Registrován: 9-2009	Příklad chyb v evidenci: Zprvu lokomotivy zařazené do skupiny "IV. - lokomotivy kořistní SSSR", navíc označené ruským doplňkem "T" (trofej), byly později vedeny ve skupině "II. - cizí lokomotivy" a tedy uváděny jako neoznačené znakem SSSR. Ta lokomotiva 52 1312 má i v seznamu z roku 1948 ve skupině "II - cizí lokomotivy" ruské označení ruskou řadou "TE"! Správně měla být zařazena ve skupině "IV. - lokomotivy kořistní SSSR" jako majetek Sovětského svazu. Nakonec přeci jen byla správně určena ministerstvem pro opravu do Sovětského svazu, ale patrně pro rozsah poškození k tomu nakonec nedošlo. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Zdepa	Pondělí, 31. července 2017 - 08:57:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2378 Registrován: 7-2005	Ad Kuřil - s tím označováním "SSSR" a přesuny mezi provozní/neprovozní/neprovozní pro SSSR a podobně byl evidentně zmatek stále a to asi nikdo nesrovná. Jde o to, zda to má cenu srovávat? A jaký bude výsledek, vůči tomu jak to viděla výtopna a naopak jak to vidělo ministerstvo.... Jeden dokument, který upozorňuje na chyby a v pravém sloupci na konci jsou i ty dvě 56.26 v Trutnově. Přeznačení na 437.0500 znám až z čj. D-98900/46-V/1 z 22.3.1946 ohledně posloupnosti oprav kořistních lokomotiv
McBain	Pondělí, 31. července 2017 - 09:10:44
Administrátor Číslo příspěvku: 25448 Registrován: 5-2002	K tomu prvnímu dokumentu mám dva dotazy: - chápu to dobře, že označení "znakem SSSR" znamenalo nárok ČSD...??? - co znamená "hradecký obvod" v Mezliesí a hlavně Kladsku? Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Pepa_l	Pondělí, 31. července 2017 - 12:58:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3485 Registrován: 9-2005	co znamená "hradecký obvod" v Mezliesí a hlavně Kladsku? Autorem byly myšleny zřejmě stroje z výtopny Mittelwalde (česky Mezilesí v Kladsku) nacházející se po konci války na území připadnuvší opět ČSR a tedy na tratích ŘSD Hradec Králové. Pár obrázků ode mne...
dědek_hank	Pondělí, 31. července 2017 - 13:36:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17 Registrován: 7-2017	K tomu Kladsku: Statut Kladska, kdysi součásti zemí Koruny české, které připadlo Prusku až po sedmileté válce za Marie Terezie, nebyl ještě dost dlouho po 2. sv. válce dořešen. V květnu 1945 některé kladské obce s přežívajícím českým obyvatelstvem požádaly československou armádu, aby je obsadila. K tomu sice nedošlo, ale tahanice mezi Polskem a ČSR o některé pohraniční části území (ještě taky Hlubčicko a Ratibořsko) trvaly až do r. 1947, kdy na nátlak SSSR byla uzavřena mezi oběma zeměmi provizorní dohoda. Teprve až v r. 1958 došlo k definitivnímu stanovení hranic mezistátní dohodou (v jejím důsledku Československu připadla stanice Harrachov). Poslední pozůstatek příslušnosti Kladska k Čechám přetrvával v kanonickém právu až do r. 1972; teprve tehdy Kladsko přešlo z podřízenosti pražského arcibiskupství do obvodu arcidiecéze vratislavské. Jeden čas se říkalo (i když to zatím není nijak prokazatelně historicky doloženo), že Stalin Benešovi výměnou za Podkarpatskou Rus nabídl přičlenit k území ČSR Lužici a právě Kladsko. Beneš to prý velkoryse odmítl, asi mj. i pod tlakem odporu nových polských přesídlenců, kteří mezitím v kdysi německé oblasti Kladska po odsunu Němců postupně přečíslili zbytky původního českého obyvatelstva. I v "paměti lidu" se dodnes dochovaly některé absurdity vztahů "spřátelených národů" na česko-polském pomezí. Sám si z dětských dob pamatuju hrůzostrašné historky vyprávěné staršími lidmi v Orlických horách na přelomu 50. a 60. let, jako že třeba babka pásla krávu u hraničního potoka, kráva jí utekla do Polska, babka se ji vydala chytit, Poláci babku zavřeli, odsoudili na půl roku "budování Varšavy" a krávu zabavili. . (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.)
Zdepa	Pondělí, 31. července 2017 - 14:31:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2379 Registrován: 7-2005	Záležitost Kladska je opravdu zajímavá a z železničně-vojenského hlediska byly k obsazení/převzetí uvedeného území dány k dispozici 3 improvizované obrněné vlaky původně sloužící v pražském povstání a následně v druhé polovině května 1945 zajišťující obsazení pohraničí. IOV Moskva a Blaník vyjely 4.6.1945 z Vršovic a IOV Orlík by stažen z obsazování dané oblasti do Náchoda. IOV Moskva zaujala postavení před Mezilesím a Blaník dojel do Hanušovic. Nejaktivnější byl IOV Moskva, který asi 3x zajel přes Mittelsteine na území Kladska pro uhlí a měl i konflikt s polskou armádou. Na našich hranicích čekaly i tanky čsl.armády, které původně přijely z východní fronty. Na druhé straně Rudou armádu začala nahrazovat ta polská a nebýt podpisu dohody v Moskvě, tak tam mohlo dojít k vojenskému česko x polskému konfliktu.
Kuřil_p	Pondělí, 31. července 2017 - 16:39:25
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2300 Registrován: 9-2009	Zdepa: A jaký bude výsledek Tak všechno souvisí se vším. Zabývat se historií je jako skládat mozaiku. Jestli si vzpomeneš na zdejší diskuzi o řadě 52, tak se tu zprvu vůbec neřešily majetkové vztahy. Ty jsou však u otázek ke kořistním lokomotivám hodně důležité. McBain: "chápu to dobře, že označení "znakem SSSR" znamenalo nárok ČSD...???" Přesně naopak. Sovětskému svazu připadl po právu veškerý německý a i jiných nepřátelských států (např. Maďarsko) majetek na dobytém či okupovaném území. Dle dohody se to nevztahovalo na majetek, který patřil Československu před válkou. Majetek byl řádně označen a Československu se vyšlo vstříc, že tyhle stroje mohou dočasně používat. Tehdy neexistovaly atlasy lokomotiv, takže jako kořist SSSR byly považované i některé lokomotivy, které byly před válkou majetkem ČSD. K prokazování vlastnictví posloužila vyražená původní čísla lokomotiv na součástkách atd. Sešla se komise obou stran a lokomotiva byla nebo nebyla uznána jako majetek ČSD. Pochopitelně docházelo k chybám, takže jako majetek ČSD byly uznány i lokomotivy, které před válkou nebyly majetkem ČSD.
McBain	Středa, 02. srpna 2017 - 07:23:12
Administrátor Číslo příspěvku: 25450 Registrován: 5-2002	Kuřil_p: "McBain: "chápu to dobře, že označení "znakem SSSR" znamenalo nárok ČSD...???" Přesně naopak. Sovětskému svazu připadl po právu veškerý německý a i jiných nepřátelských států (např. Maďarsko) majetek na dobytém či okupovaném území. Dle dohody se to nevztahovalo na majetek, který patřil Československu před válkou. Majetek byl řádně označen" Nenůžu si pomoct, ale tyhle dvě věty: "...naše služebny nepostupují vždy správně při označování lokomotiv výsostným znakem SSSR..." a "Mezi stroje, které byly označeny výsostným znakem SSSR a u nichž náš nárok na vlastnictví zdá se býti v mnohých případech dosti sporný..." Chápu trochu jinak. S Kladskem (jako zemí) je to velmi zajímavá, a spoválečnými čsl.-polskými vztahy obecně též. Přiznám se, že o nárocích ČSD na (stanici) Kladsko jsem vůbec nevěděl. Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Kuřil_p	Středa, 02. srpna 2017 - 20:12:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2305 Registrován: 9-2009	McBain: "...naše služebny nepostupují vždy správně při označování lokomotiv výsostným znakem SSSR..." "Mezi stroje, které byly označeny výsostným znakem SSSR a u nichž náš nárok na vlastnictví zdá se býti v mnohých případech dosti sporný..." Jak už jsem psal, tak výsostným znakem SSSR byly označeny i německé lokomotivy, které byly před válkou v majetku ČSD. Služebny takové stroje identifikovaly a výsostný znak zrušily. Na tohle jednání si u ministerstva stěžovali zástupci Rudé armády, které tyto lokomotivy považovali za kořist Sovětského svazu. Ministerstvo tedy přikazovalo, aby se pracovníci služeben napříště takových jednání vyvarovali, vrátili kořistní znak SSSR na tyto lokomotivy a vyčkali u těchto sporných lokomotiv komise, která teprve rozhodne, zda jde o lokomotivu původem od ČSD či nikoliv. Dle dohody měly připadnout německé lokomotivy, které byly před válkou v majetku ČSD opět do majetku ČSD. Jenže stroje během války prodělaly u DR či MÁV rovněž opravy a často se součástky lokomotiv původem od ČSD vyskytly i na lokomotivách, které před válkou ČSD nepatřily. Pracovníci ministerstva a ani pracovníci ČSD neměli žádné přečíslovací seznamy (nová čísla u DR a MÁV) lokomotiv ČSD, které se v roce 1938 a 1939 předaly Německu nebo Maďarsku. Lokomotivy se identifikovaly podle vyražených čísel na součástkách atd. Příkladem může posloužit "sporná" lokomotiva 98 1357 v Českých Velenicích, kterou zaměstnanci podle čísel na součástkách identifikovali jako původní lokomotivu ČSD 320.013 a jako takovou ji pochopitelně chtěli zbavit znaku SSSR a dát ji do provozu, neboť ji výtopna nutně potřebovala do provozu. My si dnes můžeme snadno zjistit, že se nejedná o lokomotivu ČSD, ale o lokomotivu původem od BBÖ. Tehdy to nebylo možné. Německá strana (okupační zóny), rakouská či maďarská strana žádné přečíslovací seznamy v roce 1945 Československu neposílaly. Neposílaly ani seznamy původem svých lokomotiv. Původem rakouské lokomotivy na území Československa se daly dle zaslaných seznamů z Rakouska identifikovat až v padesátých letech. Např. původ lokomotiv, které jsou výše uváděny jako zadržené v Mezilesí, ministerstvo prokazovalo pouze z údajů z dnes známého předpisu V101 z roku 1938. Poválečný nárok Sovětského svazu na německý majetek na obsazeném území nikdo nezpochybňoval, takže i ministerstvo se snažilo o dodržování tohoto kořistního práva. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Kuřil_p	Středa, 02. srpna 2017 - 22:08:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2307 Registrován: 9-2009	McBain: "Mezi stroje, které byly označeny výsostným znakem SSSR a u nichž náš nárok na vlastnictví zdá se býti v mnohých případech dosti sporný..." Chápu, že některé věty tehdejších ministerských úředníků mohou být dnes méně srozumitelné. V tom výše uvedeném dokumentu máte stroje, které zaměstnanci ČSD považují za lokomotivy ČSD. Na ministerstvo tedy chodily dopisy, které tyto lokomotivy popisovaly. Už z některých indicií ministerskému úředníkovi bylo zřejmé, že to asi nebude zrovna lokomotiva původem od ČSD, resp. "u nichž náš nárok na vlastnictví zdá se býti v mnohých případech dosti sporný..." Třeba k té lokomotivě v Českých Velenicích píše Ing. Dr. Kudrna ....Naproti tomu lok. DR 98 1357 nezdá se býti ČSD strojem 320.013, spíše kdyby se měl bráti zřetel na štítek výrobní továrny, měla by býti lokomotivou čís. 320.015 nebo 320.021. Je však možné, že obalový plech se štítkem byl během války u DR pro jeho poškození vyměněn (při nařizování o zjednodušení oprav) za nynější. Podobných případů jsme našli při zjišťování vlastnictví na našich lokomotivách značný počet. Doporučujeme tedy, abyste dali pátrati po číslech dotyčné lokomotivy, která jsou vyražená na jejich součástkách,(rozvodu pravítek, klikového kolečka, .......................... (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Kuřil_p	Čtvrtek, 03. srpna 2017 - 01:47:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2308 Registrován: 9-2009	1945: (Příspěvek byl editován uživatelem kuřil_p.)
McBain	Čtvrtek, 03. srpna 2017 - 07:52:35
Administrátor Číslo příspěvku: 25454 Registrován: 5-2002	Dík za objasnění, ten fragment dokumentu z roku 1945 je velmi zajímavý. Tím myslím tu definici států, na jejichž majetek si dělal SSSR nárok. Odhlédneme-li od toho, že poměrně dlouhou dobu "se války na straně hitlerovského Německa" zúčastnil i samotný SSSR (pochopitelně ne proti SSSR...) tak se pak nabízí zajímavá otázka, jak to bylo třeba se slovenskými lokomotivami. Na ty si SSSR nezkoušel dělat nárok ani chvilku? A jak to bylo u států, které válku začaly "na straně hitlerovského Německa", ale v jejím průběhu svůj postoj pozměnily (kromě výše zmíněného SSSR )? Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Johny11	Čtvrtek, 03. srpna 2017 - 09:18:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2602 Registrován: 5-2002	Ta věta, kterou citujete v uvozovkách zní "se zúčastnily války s SSSR na straně hitlerovského Německa". Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe... Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
dědek_hank	Čtvrtek, 03. srpna 2017 - 09:33:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 24 Registrován: 7-2017	McBain: Slovensko jako de iure stále uznávaná součást ČSR bylo po válce zahrnuto mezi vítězné státy WW II, takže právo vítězů zabavovat mu válečnou kořist ani povinnost reparací se na něj nevztahovala. Vítězné mocnosti se chovaly, jakoby tisovský Slovenský štát vůbec neexistoval, a pořádek s jeho exponenty si po válce dělalo Československo samo. Těch "obojetných" států bylo víc a na tu otázku se nedá odpovědět jednoznačně. Např. Rumunsko bylo zařazeno mezi státy poražené (navzdory účasti rumunských jednotek při osvobozování východní Evropy po srpnu 1944 po boku Rudé armády), zatímco Francie nebo Jugoslávie mezi státy vítězné (navzdory činnosti režimu ve Vichy nebo chorvatských ustašovců).
dědek_hank	Čtvrtek, 03. srpna 2017 - 10:15:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 25 Registrován: 7-2017	Ještě k těm vítězným a poraženým státům ve WW II: Možná by nám tu nějaký vzdělaný historik mohl vysvětlit status "spoluválčící strany", který spojenci v r. 1945 např. Itálii přiznali, zatímco Rumunsku nikoli, přestože vojenský význam rumunských operací na straně SSSR v l. 1944-45 byl jistě větší než italských na straně Američanů v l. 1943-45.
Kuřil_p	Pátek, 04. srpna 2017 - 00:08:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2310 Registrován: 9-2009	McBain. Na lokomotivy bývalých Slovenských železnic (SŽ) si Rudá armáda nedělala po válce nárok. Na rumunské a italské lokomotivy si Rudá armáda nárok v roce 1945 dělala. To se týkalo i vozů atd. Pochopitelně i vítězná strana (SSSR), která měla právo na odškodnění od stran, které jim napáchaly na její území obrovské materiální škody, i z Československa odvezla materiál, který dle dohody se sovětskou stranou být odvezen neměl. Na rozdíl od západních okupačních orgánů, které neuznaly Československu vlastnické právo na lokomotivy, které byly za války vyrobeny na našem území pro DR (řady 50 DR a 52 DR), ruská strana souhlasila, že tyto lokomotivy si Československo ponechá. Přesto se některé tyto lokomotivy kořistním znakem označily a oddirigovaly se mimo území Československa. Také další materiál a majetek z jiných odvětví byl odvezen oproti dohodě. Zajímavý údaj je o počtu koní odebraných Rudou armádou "Ztráty koní - odhadují se na Slovensku na 100 až 150 tisíc kusů, v Čechách 20 až 30 tisíc, na Moravě 25 až 30 tisíc, ve Slezsku na 15 až 20 tisíc, celkem tedy 160 až 200 tisíc kusů, což představuje tržní hodnotu 6 až 8 miliard K." Dále spousty odebraných potravin např. pivo - 211 000 hl (v Čechách mimo údajů z venkova atd.), 8 685 000 krabiček zápalek atd. atd. ČSD si stěžovaly na značné ztráty vozů "poněvadž tisíce vozů naložených kořistí a repatriujícími vojáky, se nám nevrací. Takové vozy si zvláště Poláci přivlastňují a označují je vlastnickou značkou PKP. Tytéž poměry vládnou i v balkánských státech, kam část převozů RA směřuje." To už je však jiná kapitola, která by byla na dlouho.
McBain	Pátek, 04. srpna 2017 - 09:29:35
Administrátor Číslo příspěvku: 25455 Registrován: 5-2002	dědek_hank: "Těch "obojetných" států bylo víc a na tu otázku se nedá odpovědět jednoznačně. Např. Rumunsko bylo zařazeno mezi státy poražené (navzdory účasti rumunských jednotek při osvobozování východní Evropy po srpnu 1944 po boku Rudé armády), zatímco Francie nebo Jugoslávie mezi státy vítězné (navzdory činnosti režimu ve Vichy nebo chorvatských ustašovců)." Já myslím, že to vysvětlení je úplně jednoduché: západní "obojetné" státy byly po válce uznány za spojence (neb Vožď chápal, že na ně jeho pracky stejně nedosáhnou), a východní to holt odskákaly (neb tam zase velmi dobře chápal, že se zastání ze západu nedočkají). No a Itálie - tam to asi bylo složité, ta ležela tak nějak uprostřed . Viz i například poválečný vývoj v Terstu. A úplně specifickým případem byla Jugoslávie, kde to určitě stálo na silné osobnosti Josipa "Tita" Broze, který šikovně dokázal manévrovat mezi oběma stranami. No a Slovensko - tak jistě, to samotné bylo velkopansky a velkomyslně přiznáno čsl. vládě hned během postupného osvobozování Rudou armádou. Což se ovšem nedá říct o jiné nedílné součásti předmnichovského Československa. Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
McBain	Pátek, 04. srpna 2017 - 09:32:42
Administrátor Číslo příspěvku: 25456 Registrován: 5-2002	Kuřil_p: "Takové vozy si zvláště Poláci přivlastňují a označují je vlastnickou značkou PKP. " Tak tohle by mě opravdu zajímalo. Jak to bylo po válce s vozidly PKP u nás, s jejich vracením a nároky na ně. O tomhle nevím vůbec nic . Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Cogwheel	Pátek, 04. srpna 2017 - 10:23:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4921 Registrován: 1-2012	Traduje se, že naše lokomotivy i vagony, zavlečené následkem válečných událostí na území Polska, vraceli Poláci velmi neochotně, často po letech handrkování - a něco nevrátili vůbec. Podrobnosti ale také nevím.

Přejít z archivu 2017 do aktuální diskuse

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru