Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » ERTMS: ETCS, GSM-R » Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 16. 10. 2018

Archiv diskuse ERTMS: ETCS, GSM-R do 16. 10. 2018

autor	příspěvek
Marcik	Čtvrtek, 04. října 2018 - 09:49:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 239 Registrován: 9-2007	Asdf: "To potom napr. na Slovensku vedie k úžasným situáciám, že v okamihu keď na trať 120 vletí vozidlo s mobilkou tuším od Alstomu, nie je schopné ísť 160, ale jazdí vlnovkou 160 - 150 - 160 - 150 - 160 - ... ad nauseum, pretože pozície balíz sa počítali podľa mobiliek SIEMENS a Thales (ona tam teda bola určitá technická limitácia, ale tá vznikla viacmenej umelo na základe výmyslu ŽSR) a mobilka Alstom chce brzdiť o niečo málo skôr." 1) To ale jde o aplikaci ETCS L1, že? V ČR se zatím buduje ETCS L2, kde se z tohoto pohledu ty podstatné informace předávají na vlak kontinuálně. 2) Moc tomu nerozumím. Rozmístění kterých balíz to způsobuje - těch u hlavních návěstidel, těch doplňkových (infill)? S hlavními nic moc neuděláte. Pokud jde o ty doplňkové, tak by se to pak podle mě mělo projevovat jen při jízdě bezprostředně za předchozím vlakem, nikoli standardně? Můžete k tomu dát více detailů?
David_jaša	Čtvrtek, 04. října 2018 - 10:13:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3732 Registrován: 5-2004	vláčkař: "zavede se nouzové brzdění, jenže mě tlačí postrk" Když se zavede nouzové brzdění, neměl by postrk přestat strkat hned poté, co mu padne tlak v hlavním potrubí? Tedy ještě než začnou brzdy v G plně účinkovat?
Mladějov	Čtvrtek, 04. října 2018 - 10:42:14
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12853 Registrován: 3-2007	Samozřejmě ano, dojde k vyřazení výkonu a to na obou (E i T) trakcích.
Martin2	Čtvrtek, 04. října 2018 - 11:13:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3609 Registrován: 8-2005	ad David_jaša a Mladějov: Tak jednoduché to není... Souhlasím, že k vyřazení výkonu dojde, ale je otázkou kdy. Lepší situace je třeba u 163 a odvozenin. Zde stačí malé snížení tlaku a mašina přestane tlačit a naběhne EDB. Podstatně jiná situace je u dřevěných taurusů, laminátek a mašin z ČKD, kde k vyřazení výkonu docházi při poklesu tlaku v hlavním potrubí pod hodnoty 4,0-3,5 baru, podle toho jak je seřízený tlakový spínač. Papírově má být seřízen právě až na těch 3,5 baru, což je hodnota, která se při normálním brzdění málokdy používá, kór u nákladního vlaku. Tudíž platí co tu bylo napsáno. Přední normálně brzdí a zadního ho může v klidu tlačit..
Martin2	Čtvrtek, 04. října 2018 - 11:37:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3610 Registrován: 8-2005	ad Asdf: Príklady z Rakúska a Nemecka nejde úplne použiť, pretože tá infraštruktúra je výrazne iná. Na Slovensko sa vďaka ZZ od SIEMENSu dostalo niekoľko princípov používaných práve tam, a občas sa ukazuje, že to úplne nefunguje. Tak tos prostě nepochopil o čem jsem psal a nebo jsem to napsal nepochopitelně. Nesmíš se na to koukat jen pohledem zabezpečováka... Vždyť to i píšeš, pretože tá infraštruktúra je výrazne iná. V čem je jiná? Rozchod je stejný, výhybky jsou stejné. Jiné je uspořádání infrastruktury mimo jiné i v tom, že infrastruktura reflektuje požadavky zabezpečovacího zařízení. Tudíž při návrhu staveb spolupracují zabezpečováci, traťováci, dopraváci, energetici tak, aby výsledek dával co největší smysl. Né jak u nás, aby každé odvětví chtělo pro sebe co nejvíc, klidně i na úkor ostatních, v lepším případě mu jsou ostatní celkem šumák. Není to vždy, ale je to často. Proč se ruší odvraty? No protože traťováky stojí moc peněz údržba výhybky navíc. To, že to bude časem mít vliv na propustnost jim je jedno. Nebo proč třeba v Chotýčanech se jezdí přes šedesátkové výhybky 40? No protože údržba výhybky na 60 je dražší, tak jsme ji nechali rozpadnout do takového stavu, aby se přes ní jezdilo do odbočky 40. Proč se jednu dobu v celém Ústí sundaly z návěstidel pětkové indikátory? No protože se moc ojížděly srdcovky. To, že to pak naruší dopravákům a technologům jejich kruhy je nezajímá. Tudíž závěr z toho plyne vcelku jednoduchý. Platí co jsem napsal: zkusit jejich řešení prozkoumat a výsledky aplikovat do požadavků na naše stavby, i když by se při stavbě samotné neinstalovalo ETCS. A pro tebe jako zabezpečováka k tomu připojím doplnění: inspirovat se né jen v oblasti zabezpečovací techniky, ale i v oblasti infrastruktury, případně technologie a předpisů. Vůbec neříkám, všechno bezhlavě přejímat, ale brát to jako inspiraci a říct si třeba toto: budu raději jezdit pomalu k návěstidlu? Nebo dám za něm odvrat nebo ho dám 100 metrů od výhybky a budu k němu dojíždět výrazně rychleji? V každé konkrétní situaci bude jiná varianta ta nejlepší nebo bude tím nejmenším zlem. Čo sa týka roubování TZZ a SZZ do ETCS, on to vôbec nie je technický problém. On je to problém toho, že v súčasnosti (a ešte niekoľko rokov) bude situácia vyžadovať, aby sa ZZ a traťová časť ETCS súťažili zvlášť. Takisto sa u nás často netendrujú dostatočne dlhé úseky, aby ich súčasťou bola napr. RBC. A jsme opět u toho, technicky to jde, ale mi to nechceme nebo to přímo odmítáme. Třeba i proto, že to žádný výrobce v ČR a SR nechce? A výrobce to nedělá, protože to SŽDC nechce? To je docela začarovaný kruh. Jen tak mezi řečí se zeptám. Je zakázané, aby roztroušená esa pro tři stanice byla zároveň i RBC? Technologicky je výhodnější mít RBC pro výrazně delší úseky? Neptám se na to co se nyní vyrábí, ale o technologii případně zda to dává smysl nebo ne. Je faktem, že by se vlak velmi často předával z RBC do RBC. Což se stejně asi bude dít v uzlech.
Asdf	Čtvrtek, 04. října 2018 - 12:49:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8452 Registrován: 5-2007	Martin2: Možno som to zle napísal ja. Áno, železnica funguje ako celok, a veľmi veľa vecí vyskáče niekde inde. Lenže to vo väčšine prípadov znamená naopak to, že buď sa SŽDC "celá zmení" na DB, alebo sú akékoľvek možnosti inšpirácie veľmi, veľmi obmedzené. Proč se jednu dobu v celém Ústí sundaly z návěstidel pětkové indikátory? No protože se moc ojížděly srdcovky. Ja myslím, že ona tá spolupráca koľkokrát aj funguje, ale čo má napr. ten traťmajster robiť, keď zistí, že má v máji vyčerpaných 75% rozpočtu lebo tuhá zima a kvantum popraskaných srdcoviek? Nebo dám za něm odvrat nebo ho dám 100 metrů od výhybky a budu k němu dojíždět výrazně rychleji? To je krásne, lenže v tom prípade vypadnem z pozemku dráhy, často musím napr. asanovať alebo stavať zemné stavby, to všetko vleze do štúdie realizovateľnosti a až donedávna by bol výsledok na 90% taký, že by sa naopak nič nestavalo. Teraz sa to o niečo málo zlepšilo a bude to snáď aj poznať. technicky to jde, ale mi to nechceme nebo to přímo odmítáme. 1) SŽDC nemá v ostrej prevádzke jediný kilometer ETCS. Nemôže preto poriadne zadať podmienky až do doby, kým nejaké praktické skúsenosti nenaberie (ETCS funguje na princípe uspôsobovania interoperabilného rozhrania národnej infraštruktúre, takže, viď prvý odstavec, skúsenosti napr. z Nemecka nie sú prenositeľné do ČR, alebo len veľmi obmedzene). A to ZZ tam v tej stavbe dať potrebuje, inak sa nebude dať jazdiť. 2) V situácii, keď sa na železnici hráme na nejaký boj s monopolmi a hovoríme ako nám to pomôže, by niečo také bolo krajne nevýhodné - z dodávateľa to učiní na 20 rokov "neobmedzeným pánom" trate, ktorý si za každú zmenu môže pýtať koľko peňazí len chce (viď pokusy Bombardieru voči ŽSR v Čadci, ktoré skončili vyhodením EbiLocku sotva v polovici životnosti - dalo by sa to urobiť, keby tam okrem toho bolo aj intergované ETCS?). Na Západe je toto už fakt problém, ostatne je to vidieť na pôvodnom spôsobe zadania špecifikácii na ETCS. My tomu chceme nahrávať? 3) V zmiešanej prevádzke (tzn. do doby než zahodím hlavné návestidlá a budem jazdiť len podľa ETCS) je veľmi výhodné, aby sa v prípade výpadku RBC dalo ešte nejak jazdiť.
T_._H_.	Čtvrtek, 04. října 2018 - 13:11:29
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9223 Registrován: 8-2012	SŽDC nemá v ostrej prevádzke jediný kilometer ETCS. Nemôže preto poriadne zadať podmienky až do doby, kým nejaké praktické skúsenosti nenaberie SŽDC obecně (mimo pár těch, kteří chápou a snaží se, ale narážejí) žádné zkušenosti z provozu ETCS nezajímají. Praktickou zkoušku, jak se na ETCS jezdí s dlouhým NExem, tu jí musíte vnutit pomalu násilím, zatímco "jediní správní" získávači zkušeností mají akorát krokodýla a ešus. Prostě klasická snaha to nějak ošvejkovat narazila na "většího psa" dvanácti žlutejch hvězdiček, to je celý. Ale my se tu pořád budeme litovat, jak nám to sníží propustnost ve srovnání s barvičkovačem a dvěma sty projetými návěstidly ročně. Forever trusting who we are, and nothing else matters.
Paul_red_adair	Čtvrtek, 04. října 2018 - 13:39:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2234 Registrován: 8-2010	ad Marcik: 2) Moc tomu nerozumím. Rozmístění kterých balíz to způsobuje - těch u hlavních návěstidel, těch doplňkových (infill)? Na Slovensku na Level 1 jsou použity přepínatelné balízy umístěné u hlavních návěstidel, přičemž jako infill-balízy (doplňkové) jsou přidány další balízy umístěné ve vzdálenosti 300 m, 1000 m, 1 500 m před hlavním návěstidlem a holt těch 1 500 metrů dneska na aktualizaci přijatého MA - aniž by vlak musel už snižovat rychlost - stačí víceméně jenom u mobilek, vyhovujících (starší) základní specifikaci 2, a to je ještě bez realizovaného rozhraní k servisní brzdě vozidla, v případě použití novější základní specifikace 3 (verze 3.4.0 nebo 3.6.0) to už ale ani zde nevychází - viz vzájemnné porovnání níže (vstupní data: osobní vlak délky 200 metrů, režim R+Mg, 152 br. %, nulový spád, výchozí rychlost V = 160 km/h, rozmístění infill-balíz 300, 1000, 1500m před návěstidlem, BL2: ERA Braking curves v3.0 a BL3: ERA Braking curves v4.0): První vozidla vyhovující základní specifikaci 3 verze 3.4.0 by měly být mašiny řady 361.1 ( dodavatel mobilní části THALES) - stávající Vectrony (Alstom ?) a 350-ky (Thales) by měly stále vyhovovat základní specifikaci 2, kde ale výrobce mobilní části může/mohl použít svůj brzdný model, takže ty první obrázky je nutno brát krapet s rezervou.. ad Asdf: Inak čo sa týka uvoľňovacej rýchlosti, hazardné stavy tam naozaj budú existovať, ale treba si uvedomiť, že aj tak to bude (výrazné) zlepšenie oproti súčasnému stavu (nič). Souhlasím, nicméně je potřeba poctivě říct, že ty uvolňovací rychlosti, ze kterých plynou automaticky hazardy, jsou realizované ze strany infrastruktury, a to čistě v důsledku snahy "naroubovat" stávající infra na mobilní část, přičemž mobilka v rámci své činnosti žádné uvolňovací rychlosti používat nemusí a tím pádem na odpovídající infra může bez problémů fungovat zcela bez hazardů - je to něco, jako kdyby jste dal auto do servisu na utažení kol a servis by vám řekl, že to mechanik utahuje ručně, protože na utažení s patřičným momentem nemají bohužel vybavení, takže Vám ty kola mohou klidně časem upadnout... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
Paul_red_adair	Čtvrtek, 04. října 2018 - 14:01:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2235 Registrován: 8-2010	ad Martin2: Je zakázané, aby roztroušená esa pro tři stanice byla zároveň i RBC? Technologicky je výhodnější mít RBC pro výrazně delší úseky? Zakázané to není, jedna dnešní RBC zvládne obsloužit 10-12 stanic a je schopna vést až 120 paralelních komunikačních relací, takže já nevím Brno - Třebová je jedna, Brno - Břeclav je jedna, Břeclav - Přerov taky jedna, nicméně v uzlech to bývá tak, že uzel má obvykle svoji RBC (Pardubice, Kolín tuším), v reáliích SŽDC s.o. by to mělo být navázáno na DOZ a tím je to do jisté míry dané, neboť se nepoužívají samostatné IRI pokud vím.... A zároveň se nikde nepíše, jak daleko ty stanice mají být maximálně od sebe zda 100 km nebo 10 000 km.. .
Asdf	Čtvrtek, 04. října 2018 - 14:04:50
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8453 Registrován: 5-2007	Marcik: Dívam sa, že sa mi jeden príspevok neposlal. Ale doplnil ma P.R.A. Na trati je použité ITZZ - automatické hradlo integrované do SIMISu. Stanovište AHr je vždy (pre oba smery) zavedené do ACC jednej zo susedných staníc. Takže vždy jedným smerom "nevidí" na vchodové návestidlo ďalšej dopravne a nemôže podľa toho upraviť MA. No a vďaka umiestneniu balíz (viď P.R.A.) potom vzniká čo vzniká. P.R.A.: To je pekné, ale tá infraštruktúra tu akosi bola skôr. Takže porovnanie so servisom je niečo také, že Vám tie kolesá uťahujú ručne nie preto, že by nemali vybavenie na uťahovanie s príslušným momentom, ale pretože s elektrickým uťahovákom by sa mechanik vedľa auta už nevliezol do garáže (ktorú postavili v dobách Š120 a dnes sa tam chce jazdiť s SUV).
Paul_red_adair	Čtvrtek, 04. října 2018 - 14:38:24
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2236 Registrován: 8-2010	ad Asdf: To, že "nevidí" až ke vjezdu do další dopravny má pro vlak jen ten dopad, že MA přijme na kratší vzdálenost, než je délka celého mezistaničního oddílu, to by snad ještě nemuselo až tak (moc) vadit - co vadí je těch 1 500 metrů - to vlastní "nevidění" znamená jen toliko, že se "vlnkuje" mnohem častěji, nicméně i s "viděním" by se "vlnkovalo" dál, akorát za delší čas a dráhu.... PS: Mám trochu strach, co se stane až tam vyjedu ty ETCS-kové "Thalesové" 361.1..svůj osobní tip mám ten, že s vlakem V = 160 km/h pojedou takřka konstantních V = 140 km/h - viz ty obrázky BL3 výše..
David_jaša	Čtvrtek, 04. října 2018 - 15:20:08
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3734 Registrován: 5-2004	PRA: servisní brzdu bych hledal v servise, service brake bude provozní brzda. Grammar nazism, ale fakt to tahá za oči.
Asdf	Čtvrtek, 04. října 2018 - 16:27:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8454 Registrován: 5-2007	P.R.A.: Dopad to má hlavne taký, že problém s tými 1500m sa prejaví vždy, nie len pri jazde dvoch vlakov tesne za sebou, ako sa vo svojom príspevku nazdáva Marcik EDIT: Inak rada 361.1 je niečo podobné ako 371. To je tak slabé, že už s dajme tomu 6 kočiarmi to bude rado, keď to pôjde aspoň tých 150km/h... (Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)
Hroch	Čtvrtek, 04. října 2018 - 20:12:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12476 Registrován: 8-2004	Paul_red_adair: "Moje "oblíbená žst. Břeclav" a např. návěstidlo Lc5. I když zde bude snížena "nenulová uvolňovací rychlost" např. na méně než 10 km/h U Lc5 by měla být použita fixní V = 20 km/h." Ne. Jinak vesměs souhlas s Asdf. "... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět) "Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich)
Hajnej	Čtvrtek, 04. října 2018 - 21:12:52
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17629 Registrován: 5-2002	TH: proto také snižuje propustnost, protože je holt restriktivnější, aby před tím "stůj" skutečně vždy zastavilo No ono je to trochu jinak, ale chápu, že na to, abych Ti v téhle věci cokoliv vysvětloval, holt nosím špatné montérky, takže je to zbytečný... M2: Nemusíme nic vymejšlet, stačí se podívat, do Rakous, Němec, Švýcar, kde mají zabezpečovače se skoro stejnou funkcí LZB (hlídaní maximální rychlosti a navádění na cílovou rychlost) Však jsme se tam nejen dívali - na 380 a teď i na BR102 jsme cílově brzdili pod LZB k jeho chráněnému bodu. Troufám si tvrdit, že je to tam udělané mnohem lépe, než u ETCS. Jenže to bychom nemohli být Češi, co nechají všechno vyhnít nebo děláme, že se nás to netýká Ony ty nectnosti ETCS serou i jiné (větší), takže je otázka času, kdy budou jeho tvůrci dokopáni k řešení. Tudíž je možná vhodnější se s extenzívními zásahy do infrastruktury neunáhlit... mimo metra nemáme žádné praktické zkušenosti s vlakovým zabezpečovačem No a metro (vyjma Matry) jezdí na prokluzy. A taky jdeme cestou roubování RBC na konvenční SZZ a TZZ. Místo, abychom šli cestou jedné stavědlové ústředny, která bude zajišťovat jak bezpečnost stanice a tratě, tak i dohled nad vozidly. Přísně vzato neroubujeme RBC na SZZ a TZZ, ale na DOZ. To za prvé. Za druhé je pak docela velkej rozdíl mezi velikostí řízené oblasti jedné SÚ a jedné RBC. Pokud by se to mělo sjednotit, tak by se musel buď zmenšit územní rozsah RBC, což by žádné výhody nepřineslo (naopak by přibylo hand-overů), nebo zvětšit územní rozsah SÚ, což je zas nešikovné při výpadku. protože by se bezpečně vědělo, že vlak stojí a jeho prokluz může být ihned zrušen Neboli za dlouhý čas a těžké peníze vyrobíme funkci, která se po vyřešení výše popsaných problémů se zásahovou křivkou stane zbytečnou... Asdf: treba sa zamyslieť nad tým, či sme za tie roky, keď tu žiadny VZ s kontrolou rýchlosti jednoducho nenaučili fírov jazdiť "jak prasce" Co se týče brzdění ke Stůj, tak ani ne...
Tomáš_záruba	Čtvrtek, 04. října 2018 - 21:48:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2987 Registrován: 5-2002	To se spíš tou kombinací infra "na krev" (peróny až ke klackům, dělení cesťáky, vlaky o 10 metrů kratší než kolej apod) s nezabezpečujícím VZ a požadavků "nesnižovat propustnost" za současného "trestu smrti" byť za přejetí o 1 metr pár (mnoha) z nich zadělalo na infarkty... Ono je to vlastně nejlevnější řešení, že, a teď tady "blbá Evropa" s nějakým ETCS.
T_._H_.	Čtvrtek, 04. října 2018 - 22:34:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9227 Registrován: 8-2012	ale chápu, že na to, abych Ti v téhle věci cokoliv vysvětloval, holt nosím špatné montérky No když si to musíš úplně vždycky personifikovat, tak to je tvůj boj. Holt umřu chudší o správné vysvětlení, že se švejkovat vyplatí, protože Tradiční časem udělá předváděcí akci "rovnák na vohejbák" a budeme brzdit z plný rychlosti s 3,5 baru deset metrů před klackem. Forever trusting who we are, and nothing else matters.
Tantin27	Čtvrtek, 04. října 2018 - 22:42:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 869 Registrován: 7-2017	TH: Pokud to pod LZB funguje lépe, tak to přece není švejkování, ale naopak zcela správná snaha to tomu co nejvíce přiblížit, ne?
vláčkař	Čtvrtek, 04. října 2018 - 23:23:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11 Registrován: 7-2018	David_jaša: "vláčkař: "zavede se nouzové brzdění, jenže mě tlačí postrk" Když se zavede nouzové brzdění, neměl by postrk přestat strkat hned poté, co mu padne tlak v hlavním potrubí? Tedy ještě než začnou brzdy v G plně účinkovat?" Na začátku vlaku (na mašině) se zavede nouzová brzda, 30 ložených vozů (cca 500 m délka), na konci postrk pod výkonem a než se na postrku projeví "padnutí tlaku v hlavním potrubí", tak to vzhledem k délce vlaku X sekund trvá Jedině, že by ETCS L2 dokázalo zavést nouzovou brzdu na vedoucí lokomotivu a i na postrk zároveň; ale zda to je možné, vědí jen znalí z praxe Už tu v jiných vláknech starší strojvůdci vzpomínali, jak třeba před 30ti a více lety (tehdy nebyly všude kamery a jiné "bonzovací prostředky") těsně projeli třeba oddílové návěstidlo díky tomu, že je postrk tak tlačil, že to prostě nestihli dobrzdit Pro Hajného a další: jak to funguje jinde v cizině (LZB, PZB, SHP...) nemohu prakticky srovnat, můj "rajon" je ČR a občas Slovenské příhraničí. Ale jak jsem se doslechl, tak i ETCS si snad každý stát (železniční správa) "ohýbá podle potřeby", takže vidím ETCS jako (ne)jednotný evropský zabezpečovač, jak např. napsal Petr Šimral v diskusi na webu zdopravy.cz: (...) každá mobilka se chová trošku jinak, ETCS v jedné zemi třeba nemluví úplně dokonale s ETCS v jiné zemi (...) Co dodat (Příspěvek byl editován uživatelem vláčkař.)
David_jaša	Pátek, 05. října 2018 - 00:53:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3737 Registrován: 5-2004	a než se na postrku projeví "padnutí tlaku v hlavním potrubí", tak to vzhledem k délce vlaku X sekund trvá [sad] Při provozním brzdění bych to chápal, ale: nákladní vozy nemají potrubní zrychlovače, které by při poklesu tlaku pod x barů nebo o víc než y bar/s otevřely ventil pro vypuštění vzduchu ven - a tedy aby „rychlobrzdný“ tlak dorazil až na konec potrubí během nízkých jednotek sekund?
Asdf	Pátek, 05. října 2018 - 08:23:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8455 Registrován: 5-2007	vláčkař: To "ohýbanie" ETCS nie je závada, ale jeho účel. Má to byť zabezpečovač, na ktorý sa musí dať nejakým rozumným spôsobom ohnúť infraštruktúra všetkých krajín (nielen) EÚ. Keď si uvedomíte, aké sú medzi tými infraštruktúrami rozdiely, je to vpravde výnimočný projekt. Takisto si musíte uvedomiť, že "když dva dělají totéž, není to totéž" a tuna to robí 30 správcov infraštruktúry a asi 10 výrobcov. Počiatočné problémy sú nevyhnuteľné a myslím, že to, že na SŽDC začíname v stave "občas to zablbne, a to nie nebezpečným spôsobom" je s ohľadom na jeho zložitosť v podstate úžasný. Jediný problém ETCS je, že sa tým problémom naopak všetci snažili predísť tak dlho, až si uvedomili, že to nepôjde. Takže jeho príprava trvala výrazne dlhšie než muselo bez toho, aby to počiatočné problémy bezozbytku odstránila (lebo to proste nejde). Skrátka, keby bolo ETCS o 10 rokov skôr boli by s ním problémy v podstate úplne rovnaké.
T_._H_.	Pátek, 05. října 2018 - 09:05:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9228 Registrován: 8-2012	Pokud to pod LZB funguje lépe Pod LZB to funguje lépe, ale je to právě v rozporu s pozicí, že stačí švejkovat a nedělat "extenzivní zásahy do infrastruktury", protože to vyžaduje minimálně ty prokluzy. (A to pomíjím dlouhodobou silnou rétoriku u Dráhy proti německému - skutečně zabezpečujícímu - zabezpečovači a různé to vymezování se proti "čužákům", protože "naši" přece umí jezdit a nic takového nepotřebují, ba je to zabezpečující zabezpečení až obtěžuje...) Forever trusting who we are, and nothing else matters.
Paul_red_adair	Pátek, 05. října 2018 - 10:16:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2238 Registrován: 8-2010	ad vláčkař: ...každá mobilka se chová trošku jinak... Jde o to, co to "jinak" v reálu znamená - pokud to, že dvě mobilky od dvou různých výrobců na identické soupravě (délka, režim brzdy...) generují různé brzdo-křivky dle toho, jak si to projektanti vymysleli a navíc - jako bonus - i použité symboly a jejich použití na DMI jsou různé, tak to hodnotím jako celkem vážný error, který by ale u základní specifikace 3 už neměl nastat a oboje je nově harmonizované - od 1.1.2019 již u novostaveb není možné na vozidlech použít základní specifikaci 2 - čili tady by to mohlo trochu pomoci.... To, že někde (Španělsko, Slovensko, Nizozemsko..) se na DMI textově vypisuje každá projetá stanice, zastávka, most, řeka svým názvem a někde jinde (= SŽDC) se nevypisuje vůbec nic..., protože správce infra to nepožadoval už hodnotím jako řekněme méně podstatnou věc, na rozdíl třeba od funkce TAF dle SS-026(), který na Slovensku (i jinde..) striktně nechtěli a my ho na SŽDC s.o. máme, nebo (ne)zobrazování symbolu vypínání a změna trakce () nebo úseky s přemostěním nouzové brzdy - nicméně i zde se domnívám, že by mělo dojít k harmonizaci. ^{() - funkce umožňuje po potvrzení strojvedoucím, že trať před vlakem je volná ihned přejít z degradovaných módů do úplného dohledu (**) - kde SŽDC s.o. trvá na tom, že se mají na DMI indikovat pouze místa se změnou trakčního systému, ale nikoliv už "ukončovačky trakčního odběru" nebo neutrální pole na střídavině, což odůvodňuje tím, že jedině místa změny trakce jsou na síti pevně daná a vše ostatní se může měnit...} (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
RadekŠ	Pátek, 05. října 2018 - 11:17:07
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8516 Registrován: 4-2003	silnou rétoriku u Dráhy proti německému - skutečně zabezpečujícímu - zabezpečovači Já třeba nechápu, proč tady posledních 15 let někdo vůbec vytahoval Indusi a spol. Když bylo už bylo jasný, že tudy cesta nepovede. obrázek - Drážní stupnice tvrdosti modrých gum. citát - Harry Callahan: "Názory jsou jako díra do zadku. Má ji každý."
Mladějov	Pátek, 05. října 2018 - 11:19:06
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12860 Registrován: 3-2007	Já třeba nechápu, proč tady posledních 15 let někdo vůbec vytahoval Indusi a spol. No to máš blbý
Aleš_Liesk.	Pátek, 05. října 2018 - 12:45:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5686 Registrován: 9-2011	vláčkař: cca 500 m délka... tak to vzhledem k délce vlaku X sekund trvá X <= 2 sekundy, protože podle vyhlášky UIC je průrazná rychlost alespoň 250 m/s. PRA: že jedině místa změny trakce jsou na síti pevně daná a vše ostatní se může měnit Tak neutrální pole se sice může změnit, ale mění se asi tak často, jako se mění konfigurace stanice Při pilotním projektu ETCS se narazilo na stahovačky. Po zjištění (Francouzů), že u nás jsou kromě pevných stahovaček i stahovačky podmíněné (o kterých RBC nic neví, protože měnírna jejich stav nikomu neprozradí) a různé sedlářovníky, které platí jen když se jede křížem, tak řekli, že to je moc složitý a ETCS nic takového divokého nepodporuje, takže se na to rezignovalo. A udělat to tak, že s podmíněnou se zachází stejně jako s pevnou, pokud fíra aktivně nesdělí opak, taky nejde.
Marcik	Pátek, 05. října 2018 - 12:53:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 240 Registrován: 9-2007	Děkuji Paul_red_adair a asdf za objasnění! Už je mi to jasné. To je tak, když ETCS vidí jen na jeden oddíl dopředu, vydává pak MA (oprávnění k jízdě) jen od návěstidla k návěstidlu (EOA je u bezprostředně následujícího návěstidla) a k aktualizaci tohoto MA dochází nejdříve až nad první infill balízovou skupinou, která je oněch 1 500 m před návěstidlem, což je pro některé vlaky - jak se ukazuje - málo. Paul_red_adair: "nicméně i s "viděním" by se "vlnkovalo" dál, akorát za delší čas a dráhu..." Proč? Když bych vydával MA vždy (alespoň) na dva oddíly, tak při neobsazeném druhém z nich, by k vlnkování nedocházelo. Anebo mi něco uniká? /Samozřejmě, pokud bych jel za předchozím vlakem, který by uvolňoval přední oddíl vždy, když bych byl mezi hlavní BG a první infill BG k následující hlavní BG, tak bych byl tam, kde jsem teď (MA jen na jeden oddíl + případné vlnkování v závislosti na brzdných křivkách daného vlaku)./
Paul_red_adair	Pátek, 05. října 2018 - 12:58:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2239 Registrován: 8-2010	ad Aleš Liesk: Nejvtipnější je, že ona ta SŽDC-teorie o té "pevné" změně trakce malinko kulhá na obě nohy od doby, kdy se řeklo, že změna trakce na II.koridoru, kde (sic !) aktuálně běží výstavba ETCS nově bude v Říkovicích, místo v Nedakonicích, a nebude to letos jak se plánovalo, ale až - možná - za 2 roky...takže by to asi chtělo si stanovit nějaké nové pevné body - minimálně, co se týče energetiky..
Paul_red_adair	Pátek, 05. října 2018 - 13:05:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2240 Registrován: 8-2010	ad Marcik: která je oněch 1 500 m před návěstidlem, což je pro některé vlaky - jak se ukazuje - málo. Dodatečně opravuji, škrtni 1 500 m a nahraď nově 1 700 m, takže ten problém se dotýká "budoucí BL3" - viz ty obrázky, co jsem sem dával.. ...by k vlnkování nedocházelo... K němu bude docházet při těch 1 700 m bohužel - minimálně na BL3 - a V = 160 km/h vždycky, ledaže by se ta informace o aktualizovaném MA dostala na vlak ještě tak o kilometr dříve..buď EUROLOOP-smyčkou nebo vloženým rádiem..
Tomáš_záruba	Pátek, 05. října 2018 - 13:53:38
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2988 Registrován: 5-2002	To fakt všem přijde normální, že IC na 160 km/h musí mít informaci o volnu na vzdálenost 2,5 km nebo kolik, aby nebrzdilo??? Tohle je třeba řešit, ne jak tedy tu vzdálenost prodloužit!
Sants	Pátek, 05. října 2018 - 13:59:05
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1230 Registrován: 5-2002	Když to má být bezpečné, logicky to nemůže brzdit ostře.
Tomáš_záruba	Pátek, 05. října 2018 - 14:18:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2989 Registrován: 5-2002	No jenže ostře (avšak stále provozně) je z této rychlosti na rovině tak 1,3-1,5 km. Na pohodu volně jsme, nanejvýš, na 1,8-2 km.
Sants	Pátek, 05. října 2018 - 14:42:43
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1231 Registrován: 5-2002	Nějak ve tvých úvahách nevidím zohlednění skutečného brzdícího % ..? A ETCS by z principu mělo předpokládat hodně bídnou adhezi, že? Vždycky, když jedu něčím, co umí fakt ostře brzdit (Interkočka, Leo), a tuhle schopnost fíra nadoraz využívá, si říkám "no, a co kdyby ti to teď uklouzlo? Už to nemáš jak dobrzdit..."
Tomáš_záruba	Pátek, 05. října 2018 - 16:25:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2991 Registrován: 5-2002	To buď úplně v klidu, asi sis prostě jen zvykl na "rozcourané" měřítko - ono to ve skutečnosti totiž "opravdu na doraz" zdaleka není. To bys třeba na začátku perónu musel mít tak 90-100 km/h (a třeba v Chocni od Prahy i víc) a i tak by ještě (kdyby se to třeba "blbě chytilo") byly při včasném vyhodnocení problému v záloze magnety (pozn.: tím neříkám, že se tak má běžně jezdit ). Ty mnou uváděné hodnoty jsou právě na takové ty "rozumně pesimistické" podmínky. Řeč byla o IC soupravě, takže jsem bral že je to prostě něco "lepšího kotoučového". A jak jistě víš, brzdicí procena slušně vypovídají o schopnosti zastavit plným účinkem z plné rychlosti, ale už dost nejasně o tom, co se děje např. při 4,2 bar nebo při snižování na nenulovou rychlost či z výrazně nižší než stanovené rychlosti, při postupném přibrzďování atd.
Hajnej	Pátek, 05. října 2018 - 16:40:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17636 Registrován: 5-2002	TH: když si to musíš úplně vždycky personifikovat S osobníma vysírkama jsi tu před půl rokem začal Ty, když jsem tu popsal, v čem ten problém doopravdy spočívá. Holt umřu chudší o správné vysvětlení S Tvým přístupem chytrej neumřeš nikdy, tím si můžeš bejt jistej. protože Tradiční časem udělá předváděcí akci "rovnák na vohejbák" a budeme brzdit z plný rychlosti s 3,5 baru deset metrů před klackem. Ono by docela stačilo brzdit cca polovinou Tebou naznačovaného odrychlení na 50 m před návěstidlo, ale bohužel nejde ani to. Pod LZB to funguje lépe, ale je to právě v rozporu s pozicí, že stačí švejkovat a nedělat "extenzivní zásahy do infrastruktury", protože to vyžaduje minimálně ty prokluzy. Pod tím LZB jde hlavně brzdit 10 km/h pod jeho brzdnou křivkou, což je věc, o které si v případě ETCS můžeš nechat leda zdát. Sants: Když to má být bezpečné, logicky to nemůže brzdit ostře. Tím by se dalo vysvětlit ještě tak to, že práskne hned někde u Vmax, když začnu brzdit pozdě. Potíž je ta, že to práskne, i když brzdím dostatečně včas neostře (přesto natolik účinně, že v^2/2a je menší, než vzdálenost k cíli). Nějak ve tvých úvahách nevidím zohlednění skutečného brzdícího % ..? No, já bych připustil, že to "IC na 160 km/h" určitou dolní hranicí uvažovaného br% je... Hlavně mi furt uniká, proč všichni nasazujou psí hlavu SŽDC, když úkolem stacionární části zařízení posílal MA takové, jaké má být. Ty potíže se zásahovejma křivkama, co tu o nich mluvíme, vznikají až na vozidle v zařízení, které si pořizuje dopravce zcela nezávisle na vůli SŽDC. S přihlédnutím k této skutečnosti je výkřik "Praktickou zkoušku, jak se na ETCS jezdí s dlouhým NExem, tu jí musíte vnutit pomalu násilím, zatímco "jediní správní" získávači zkušeností mají akorát krokodýla a ešus" naprostá píčovina a ukazuje jediné - že si Hády plete hodinky s holinkama a bere si do huby Tradičního místo toho, aby promluvil do duše Netradičnímu, od kterýho mají mobilku.
Petr_Šimral	Pátek, 05. října 2018 - 20:37:35
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8396 Registrován: 5-2002	Ty jak vidíš někde T.H., tak Ti ujíždějí nervíčky? naprostá píčovina a ukazuje jediné - že si Hády plete hodinky s holinkama a bere si do huby Tradičního místo toho, aby promluvil do duše Netradičnímu, od kterýho mají mobilku. Správce infrastruktury právě musí počítat s činností mobilek a měl by tedy mít vyzkoušeno pokud možno co nejvíce různých typů, když přiznává, že i mobilky od stejného výrobe se chovají různě. A přesně i proto jsme nabízeli zkoušky pod ETCS již od roku 2011, což se nám konečně v roce 2017 podařilo zrealizovat a nyní právě nastává doba "rovnáků na ohejbáky", když infrastrukturník a úřady řadu let spokojeně spinkali (myšleno ve vztahu infrastruktura versus vozidla versus vlaky versus propustnost).
K._A._F.	Pátek, 05. října 2018 - 22:32:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 498 Registrován: 5-2013	zkoušky pod ETCS ... což se nám konečně v roce 2017 podařilo zrealizovat Bylo by fajn, kdyby někdo dosavadní výsledky vyhodnotil a publikoval. O shrnutí do nějaké obecně respektované metodiky nebo předpisu si už netroufám ani snít. Například jsme se sice v projektování postupně propracovali z délky koleje 680 m přes 830 m k současným 955 m mezi námezníky (při odvratu na jedné straně), ale stále netušíme, jestli se na takhle dlouhou kolej vůbec běžný nákladní vlak délky 740 m vejde, natož jak dlouho na ni bude zajíždět.
Marcik	Sobota, 06. října 2018 - 01:52:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 242 Registrován: 9-2007	K._A._F.: "Bylo by fajn, kdyby někdo dosavadní výsledky vyhodnotil a publikoval. O shrnutí do nějaké obecně respektované metodiky nebo předpisu si už netroufám ani snít." Já bych je zase tak nepodceňoval - viz např. prezentaci Ing. Trögela z O14 zde
Martin2	Sobota, 06. října 2018 - 09:35:36
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3611 Registrován: 8-2005	ad Marcik: to je velice pěkná prezentace. Díky za odkaz, člověk se dozvěděl spoustu věcí. Budu zase trošku prudit. Nebyl právě od toho pilot Kolín-Poříčany, aby se na tyto věci přišlo? Tedy se mohla dát doporučení v letech 2012-13. Né až nyní, kdy je ETCS hotovo na naší nejdůležitější a velice zatížené trati? Předpokládám, že se některé věci i na úseku Kolín-Břeclav upraví nebo už jsou upravené.
T_._H_.	Sobota, 06. října 2018 - 10:10:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9238 Registrován: 8-2012	T.H., tak Ti ujíždějí nervíčky? To si časem zvykneš. P.S. ještěže přijde Baseline 3, jinak bychom si s mentalitou "dopravci se musí přizpůsobit" fakt dokupovali národní rovnák na vohejbák do každé mašiny za příslušně dlouhé peníze... pilot Kolín-Poříčany, aby se na tyto věci přišlo? Návěstidla ETCS na Kolín-Poříčany byla pro strojvedoucí MTR informací, že si mají dát ETCS do izolace... bohužel, tak to v téhle zemi na železnici funguje. 電車オタク
Tippins	Sobota, 06. října 2018 - 11:46:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 46 Registrován: 8-2017	Martin2:Díky za odkaz, člověk se dozvěděl spoustu věcí. Taky děkuji, člověk se opravu dozvěděl věci, že se mu až oči . Třeba je super, že se při zastavení vlaku změní RS na nulu. Jestli jsem to dobře pochopil, tak při dojezdu k návěstidlu zakazujícímu jízdu bude RS ( 20 nebo 10 km/h) určena z RBC pevně podle koleje, na které se vlak nachází, a ve vzdálenosti určené výpočtem mobilky. Když ale při brzdění vlaku třeba 650 m dlouhého z 80 km/h na těch RS 10 km/h nedokážu vlak včas odbrzdit na těch 1-10 km/h a vlak zastaví, už se z místa nehnu ? Čili nebudu moci vlak pod plným dohledem dotáhnou k návěstidlu abych uvolnil zadní námezník ? To by asi bylo super Při zkušebních jízdách s Vectronem byl začátek omezení RS tak odhadem 150 - 200 metrů před návěstidlem při rychlosti po staniční koleji 60 km/h. Jinak aktuálně probíhá montáž balíz na úseku Přerov až Suchdol nad Odrou a je zajímavé sledovat, jak výrazně roste hustota balíz oproti 1. koridoru. Na staničních kolejích minimálně 2 samostatné, v oddílech autobloku jsem napočítal i tři samostatné balízy a dvojbalízy i mimo návěstní body. Asi bude potřeba dodatek ke smlouvě...(s číslem dvojciferným)
Asdf	Sobota, 06. října 2018 - 15:12:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8458 Registrován: 5-2007	Martin2: Pilotný projekt Kolín - Poříčany bohužiaľ tak tak stačil na to, aby sa dokázalo overiť, že sa podarilo realizovať požadované funkcie v rámci traťovej časti, na takéto "detaily" už naozaj nebol čas. Problémom bolo aj to, že projekty s účasťou zahraničných partnerov trvali tak dlho bezvýsledne, že niekoľko ľudí, ktorí boli pre ETCS od začiatku, už v medzičase stihlo odísť do penzie. Tippins: Na nulu sa zmení RS. Ale samotný rýchlostný profil (ktorý je v tej dobe už pod tých 10-20km/h) ale stále je nad 0) zostáva v platnosti. Takisto, keď sa pozriete do obrázkov od P.R.A. na predošlej strane uvidíte, že s Release speed zároveň skončí niekoľko kriviek a zostane už len tá vonkajšia obálka. A Vám to tak samozrejme umožní sa rozbehnúť na niekoľko málo km/h a k návestidlu dôjsť.
Ythomas_ct	Sobota, 06. října 2018 - 23:23:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2653 Registrován: 10-2009	Ad T. H.: ještěže přijde Baseline 3... Tedy zeptám se - neliší ona se BL3 v diskutovaném ohledu "jen" tím, že předepisuje výrobci mobilní části, jak má tu brzdnou křivku počítat, takže se tím dá odstranit pouze rozdílnost mezi chováním mobilních částí různých výrobců (za jinak stejných podmínek), zatímco ona "předposranost brzdění" se (za jinak stejných podmínek) nijak zásadně neřeší? ...jinak bychom si s mentalitou "dopravci se musí přizpůsobit" fakt dokupovali národní rovnák na vohejbák do každé mašiny za příslušně dlouhé peníze... A tak to já Vám při sobotním večeru ještě odcituju něco málo z německého odborného tisku. Týká se to sice Švýcarska a jeho L2 vs. L1 LS, ale vzhledem k tomu, že zřejmě vítr vane z Německa, lze dlouhý vícenákladový peníz očekávat asi i jinde... Mit der Einführung von ETCS Baseline 3 (...) hat die Europäische Eisenbahn-Agentur, dem Vernehmen nach auf Druck aus Deutschland, für das Führerstands-Anzeigegerät höhere Sicherheitsanforderungen festgelegt. Somit muss bei bereits mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeugen beim Upgrade von Baseline 2 auf Baseline 3 das vorhandene Gerät vorzeitig ersetzt werden, was enorme Kosten auslöst. [Eisenbahn-Revue 6/2018, s. 300] Ad Marcik: Rovněž díky za odkaz... ;-)
vláčkař	Sobota, 06. října 2018 - 23:35:02
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12 Registrován: 7-2018	Marcik: "K._A._F.: "Bylo by fajn, kdyby někdo dosavadní výsledky vyhodnotil a publikoval. O shrnutí do nějaké obecně respektované metodiky nebo předpisu si už netroufám ani snít." Já bych je zase tak nepodceňoval - viz např. prezentaci Ing. Trögela z O14 zde " Tak jsem si všechny dokumenty prostudoval a zaujalo mne zejména toto, cituji: Požadavky při doplňování ETCS na infrastrukturu ve stávající konfiguraci (nyní se týká úseků ETCS Kolín – Břeclav, Petrovice u K. – Břeclav): •nezřizovat odvraty, neměnit konfiguraci stanice •nezřizovat výluky ohrožených cest •posoudit stávající konfiguraci z hlediska zajištění ochranné dráhy Připomíná mi to situaci rekonstrukce výtahu v nedaleké budově, kam občas chodím. Stávající kabina výtahu nevyhovovala, neb nemá kabinové dveře, dojezdy (brždění) je mimo dovolené hodnoty nynějších norem (brzdí moc prudce). Proběhla rekonstrukce. Vyměnila se babina, soustrojí, systém řízení, ovládání (...); co nešlo vyměnit (změnit - zvětšit) je výtahová šachta. A jak to dopadlo? Je nová kabina i s kabinovými dveřmi, o které se zmenšila velikost užitečné plochy kabiny, navíc snímače u kabinových a šachetních dveří si poctivě hlídají, zda jste dostatečně daleko od obou dveří, jinak se dveře nezavřou (další zmenšení užitečné plochy kabiny) a v případě přiblížení se zase začnou otevírat, takže do kabiny pro 4 lidi se nyní vejdou jen 3. Rozjezdy i dojezdy jsou pomalejší. Vše je maximálně bezpečné a dle současně platných norem. Jen se o 1/4 snížila kapacita kabiny a v průměru cca o 1/4 je pomalejší jízda (podle toho kolik pater výtah projíždí)... Sečteno a podtrženo, bezpečnost předpisová (maximální), ale přepravní kapacita poklesla. Ještě že pro nás zdatné jsou zde schody, jinak by počet nepřepravených cestujících narůstal Takže navrhované řešení "nezasahovat do již stojících kolejí, návěstidel a spol." = snížení kapacity trati a pokud se mýlím, tak mě klidně "pošlete do kosmu"
Hajnej	Neděle, 07. října 2018 - 10:09:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17641 Registrován: 5-2002	PŠ: Správce infrastruktury právě musí počítat s činností mobilek Otázkou je, jestli se mají přetrvávající dětské nemoci mobilek řešit extenzifikací infrastruktury nebo vyléčením mobilek z těch nemocí. Celkem chápu, že dopravce bude preferovat tu infra, protože nejde z jeho peněz, ale to neznamená, že je to správně. TH: jinak bychom si s mentalitou "dopravci se musí přizpůsobit" fakt dokupovali národní rovnák na vohejbák do každé mašiny za příslušně dlouhé peníze To by mě zajímalo, jak by se něco takovýho do těch mobilek zabudovávalo. No hlavně že rovnákem na vohejbák nejsou všelijaký ty prokluzy... Mimochodem, už jsem Ti to vysvětloval před půl rokem, takže teď už nejde o nevědomost, ale o záměrnou lež. No nic, už jsem si na Tvé tradiční metody zvykl - ale bacha, jsou trochu dvojsečné: když se někoho snažíš uřvat, tak je skrz Tvou široce rozevřenou tlamu vidět i to prázdno za ní. YT: Týká se to sice Švýcarska a jeho L2 vs. L1 LS, ale vzhledem k tomu, že zřejmě vítr vane z Německa, lze dlouhý vícenákladový peníz očekávat asi i jinde Akorát ten dlouhej peníz není nikterak "národní", ale směřovanej k výrobci EVC - kdo jinej bude dělat to upgrade. Tipp: je zajímavé sledovat, jak výrazně roste hustota balíz oproti 1. koridoru. Na staničních kolejích minimálně 2 samostatné, v oddílech autobloku jsem napočítal i tři samostatné balízy a dvojbalízy i mimo návěstní body. Asi bude potřeba dodatek ke smlouvě. A proč se asi tak šlo na jednobalízové skupiny? Že by proto, aby nárůst počtu BG neměl tak velký dopad...?
Petr_Šimral	Neděle, 07. října 2018 - 10:29:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8404 Registrován: 5-2002	A proč se asi tak šlo na jednobalízové skupiny? Že by proto, aby nárůst počtu BG neměl tak velký dopad...? Trošku jinak: že by konečně omezení dopadu nezkoušek dlouhých nákladních vlaků a řešení stejných peněz? Proč se snažíš z T.H. dělat pořád vola, když máslo na hlavě má SŽDC a ta písmenková abeceda, co jí pořád obhajuješ... Nebo snad chceš tvrdit, že bylo všem bráněno se snažit dojet až k návěstidlu?
Martin2	Neděle, 07. října 2018 - 10:40:40
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3612 Registrován: 8-2005	asdf: Pilotný projekt Kolín - Poříčany bohužiaľ tak tak stačil na to, aby sa dokázalo overiť, že sa podarilo realizovať požadované funkcie v rámci traťovej časti, na takéto "detaily" už naozaj nebol čas Jak ...nebol čas? Předpokládám, že byl nějaký seznam zkoušek, každá zkouška měla svojí prioritu a postupně zkoušky vykonávám od nejdůležitější po tu relativně málo důležitou. Když si během zkoušek uvědomím, že nějaký druh zkoušky na seznamu nemám, tak ji na něj dodám i s tou prioritou. Vcelku chápu, že jízdy dlouhých, těžkých či Géčkových vlaků mají malou prioritu, ale stále nemám vysvětlení, proč nebyly provedeny třeba v roce 2013. Nebo chceš říct, že se pilot za těžké peníze namontoval a fungoval jenom rok a co se stihlo, to se stihlo a ostatní mělo smůlu?
T_._H_.	Neděle, 07. října 2018 - 11:25:49
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9250 Registrován: 8-2012	jak by se něco takovýho do těch mobilek zabudovávalo Stačí si prolobovat "národní specifikace" (ale můžeš snahu o to zkusit popřít ). hlavně že rovnákem na vohejbák nejsou všelijaký ty prokluzy Prokluzy jsou principiální bezpečnostní záležitost a jsou tam vždy - buď zastavíš X metrů před návěstidlem (rezerva pro brzdění "vždy před klacek") nebo potřebuješ prokluz (rezerva pro "za klacek ale bezpečně"). Triviální věc - škoda, že to nevíš. Jak to chceš dělat na Masně? Akceptací, že panťák mimořádně přijede do Ugostánku? P.S. tvou advokacii třípísmenkového Tradičního chápu, ale její vztažení i na kolejníky je za příplatek nebo kvůli náročným dodavatelsko-odběratelským vztahům? Přitom to, že netestování nákladních vlaků bylo chybou, uznává i Klega v té prezentaci, tak fakt nevím, co točíš... no jo, ad-personam, jasně. (Příspěvek byl editován uživatelem T_._H_..) 電車オタク
Hajnej	Neděle, 07. října 2018 - 13:34:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17645 Registrován: 5-2002	PŠ: Proč se snažíš z T.H. dělat pořád vola To se Ti jen zdá - ve skutečnosti ho ze sebe celkem usilovně dělá sám... když máslo na hlavě má SŽDC a ta písmenková abeceda, co jí pořád obhajuješ Vzhledem k tomu, že nikdo z jmenovaných ty zásahové křivky nezmrcasil, s tímto Tvým tvrzením prostě nesouhlasím. Máslo na hlavě mají ti, kdo tuhle část při vývoji EVC hrubě podcenili. Po určitou dobu k tomu lze mít pochopení, protože si ukousli docela velký sousto v podobě řešení interoperability a s tím se popasovali celkem dobře. Ale teď už je nejvyšší čas to dodělat - ale holt si asi budeme muset počkat, až totéž, co tu tvrdím já, řekne někdo od DB nebo SBB nebo kdovíodkud (to už jsem si zvykl, že doma nikdo není prorokem). Nebo snad chceš tvrdit, že bylo všem bráněno se snažit dojet až k návěstidlu? Ale já tady vůbec nemluvím o bránění dojetí až k návěstidlu, ale o tom, že ve střední části brzdění se EVC chová nesmyslně restriktivně (tím, že ignoruje již probíhající brzdění) a nutí Tě zpomalovat zbytečně brzo (čímž Tě pak nutí povolit brzdu a dojíždět plíživě, což je ten žrout propustnosti). M2: Předpokládám, že byl nějaký seznam zkoušek, každá zkouška měla svojí prioritu a postupně zkoušky vykonávám od nejdůležitější po tu relativně málo důležitou... ...pročež ten seznam začínal komunikace RBC se zabzař a s vlakem, kdežto chování vlaku už bylo odzkoušeno dávno předtím jinde. TH: Stačí si prolobovat "národní specifikace" A čo si predstavujetě pod takýmto slovom, Kefalín? Hodnoty tzv. národních proměnných? Prokluzy jsou principiální bezpečnostní záležitost a jsou tam vždy Nikoliv, prokluzy jsou řešením toho, jak vlaku umožnit přečíst bodový informační prvek, který je nutno přejet. Triviální věc - škoda, že to nevíš. Jak to chceš dělat na Masně? Že by zastavením přiměřeným odrychlením kus před šturcem, tak jak to dělám už víc jak čtvrt století? Akorát s tím rozdílem, že přitom nezpomaluju na dvacítku na začátku perónu, tak jako se s tím samým Ešusem muselo jet pod ETCS. její vztažení i na kolejníky je za příplatek Ubožáku.
Paul_red_adair	Neděle, 07. října 2018 - 23:22:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2241 Registrován: 8-2010	ad Ythomas_ct: Tedy zeptám se - neliší ona se BL3 v diskutovaném ohledu "jen" tím, že předepisuje výrobci mobilní části, jak má tu brzdnou křivku počítat, takže se tím dá odstranit pouze rozdílnost mezi chováním mobilních částí různých výrobců (za jinak stejných podmínek), zatímco ona "předposranost brzdění" se (za jinak stejných podmínek) nijak zásadně neřeší? Řešena je rozdílnost chování OBU různých výrobců - to je nově v BL3 "normalizované", a to včetně indikací na DMI (..což je poměrně důležitá věc zejména, když dnešní realita je taková, že např. v případě degradovaných módů se někdy indikuje profil tratě v plánovací oblasti a někdy naopak ne..) + nově jsou v BL3 zavedeny - v systémové verzi 1.1 a vyšší - tzv. korekční faktory, kterými může manažer infrastruktury (ze strany stacionární části) předem vymezit hranice/mantinely, kterými je vlastní výpočet křivek mobilkou následně korigován, což v BL2 vůbec neexistovalo. Co se týče vlastních brzdo-křivek, ty vychází oproti BL2 jinak, ale vzhledem k tomu, jak "kreativní přístup" mnohdy byl u BL2 pro jejich výpočet použit, se nedá a priori říct, zda to "jinak" je lepší/horší... ad Tippins: Když ale při brzdění vlaku třeba 650 m dlouhého z 80 km/h na těch RS 10 km/h nedokážu vlak včas odbrzdit na těch 1-10 km/h a vlak zastaví, už se z místa nehnu ? Čili nebudu moci vlak pod plným dohledem dotáhnou k návěstidlu abych uvolnil zadní námezník ? Ano, je to přesně tak - vlak jede s oprávněním k jízdě (= pk15) k návěstidlu s návěstí "Stůj", přičemž mobilka dohlíží tzv. nebezpečný bod (= Danger Point - obsažený v tomto paketu), který je za návěstidlem a je to obvykle námezník nebo hrot výhybky, s tímto DP je fixně svázána příslušná uvolňovací rychlost na příslušné staniční koleji. K návěstidlu mohu dojet (sic !) s nenulovou rychlostí, pokud však zastavím (tj. V = 0 km/h), tak mobilka okamžitě pošle RBC informaci o poloze (= pk0) s uvedením informace o nulové rychlosti vlaku, na což reaguje RBC okamžitou aktualizací MA (= pk15), ve kterém již není uveden DP, tzn. uvolňovací rychlost neexistuje a tzv. dohlížená lokace (= SvL - supervised location) není již původní DP, ale nově EOA, tzn. návěstidlo s návěstí "Stůj". Vlak se již nesmí pohnout, a to až do aktualizace MA dle volnoznaku nebo volby jiného módu, např. posun. Další možností by bylo ETCS "dočasně" zaizolovat pakeťákem (mód IS) a pak tu izolaci zrušit, ale to už moc "provozní stav" zrovna není... V případě zastavení je jediná použitelná provozní možnost volit po zastavení na DMI tzv. funkci potlačení EOA, mobilka se přepne do módu SR (= na odpovědnost strojvedoucího), je kontrolována pouze V = 40 km/h v národní hodnotě, v tomto módu "se dotáhnout" k návěstidlu s tím, že po obdrženém volnoznaku lze minout toto návěstidlo a na jeho balízové skupině se po zjištění platné polohy vlaku - přes ATAF - přepne mobilka rovnou do módu úplného dohledu (FS) - otázka spíš je, pokud by místo návěstidla byla umístěna plechová STOP-značka/marker, jak se strojvedoucí dozví, že má volnoznak (??) - toto musí řešit provozní předpis manažera infrastruktury. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)
K._A._F.	Pondělí, 08. října 2018 - 18:28:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 499 Registrován: 5-2013	Marcik Díky, prezentace ing. Trögela je zajímavá . Byť minimálně na druhou půlku mého dotazu v ní odpověď není.
Tippins	Sobota, 13. října 2018 - 12:03:15
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 48 Registrován: 8-2017	Paul red adair: Děkuji za potvrzení mé doměnky, ale tedy vůbec z toho nemám radost. Včetně těch možností jak se z takové situace dostat. Obávám se, že se již rychle blíží doba ,,zlatý Mirel" . Jinak balízy na 2.koridoru jsou upevňovány na novou verzi nosiče. Nikoliv jako Vortok na šrouby upevnění kolejnic, ale do mezipražcového prostoru s uchycením přímo na kolejnice. To bude SŽDC balízy demontovat při každém podbíjení ?
Paul_red_adair	Pondělí, 15. října 2018 - 21:06:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2250 Registrován: 8-2010	ad Tippins: Včetně těch možností jak se z takové situace dostat. Technicky to proveditelné je zcela bez problémů, ale když se podívám do aktuálního návrhu předpisu ETCS po 1.kole připomínkového řízení (= vzneseno rovných 481 připomínek ), tak k tomuto konkrétně nenajdu ani čárku - prostě se to neřeší, že by taková situace mohla vůbec v provozu nastat. Navíc on celý ten připravovaný předpis, jakožto neharmonizovaný dokument manažera infra je ale "párový" s harmonizovaným dokumentem, kterým je konkrétně Příloha A, uvedená v TSI OPE a tak bude muset tak jako tak projít notifikačním procesem ze strany Evropské železniční agentury (ERA), takže aktuálně si nikdo (= čti SŽDC s.o.) nechce moc "pálit prsty" - uvidí se až, co "vyleze" z té samotné notifikace a jak to vůbec bude po ukončeném 2.kole připomínkového řízení po vypořádání připomínek. Navíc problém je i ten, že ta Příloha A má aktuálně už rozpracovaný - v pořadí pátý návrh - (draft) - viz zde, to samé se týká vlastně i přípravy návrhu (draftu) samotné TSI OPE - viz zde, takže zatím těžko říct, jaký bude výsledek. Jinak balízy na 2.koridoru jsou upevňovány na novou verzi nosiče. Neviděl jsem bohužel zatím osobně, takže k tomu nic k okomentování nemám, nicméně pokud je mi známo, tak v mnoha zemích (Slovensko, Rakousko, Švédsko) se balíza vrtá přímo do pražce a neřeší se to - všechno má očividně asi svoje pro a proti a koneckonců peníze jsou vždycky až na prvním místě, že ..
Asdf	Úterý, 16. října 2018 - 00:49:03
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8476 Registrován: 5-2007	P.R.A.: A ste si tou nutnosťou potlačenia EOA apod. istý? Nestihol som to už dohľadať, ale napr. v TP pre ETCS je nejaký článok 3.11, s bodom 6, ktorý síce pojednáva o uvoľnení EZ na staničnej koľaji, každopádne keby to malo fungovať tak, ako píšete, nemal by ten bod 6 vôbec zmysel. Takže sa skôr nazdávam, že bude povolený dopredný pohyb podľa toho, čo píšem v príspevku 8458 a to minimálne do uplynutia výluky protismerných posunových ciest na danú koľaj (a možno aj potom, ale konkrétne podmienky teraz fakt nedohľadám). No a keď to nevydá, tak je to snáď klasické popotiahnutie aj s režimom Sh...
Asdf	Úterý, 16. října 2018 - 08:25:20
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8477 Registrován: 5-2007	A inak mám za to, že aj balízy na Vortokoch nad pražcami sa musia pri podbíjaní demontovať.
Paul_red_adair	Úterý, 16. října 2018 - 09:52:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2251 Registrován: 8-2010	ad Asdf: A ste si tou nutnosťou potlačenia EOA apod. istý? Funkční chování mobilky, potažmo hlavně RBC je dané příslušnými subsety a požadavkem zákazníka, tj. SŽDC s.o. a z toho se nedá nijak "uhnout" za situace, že ta uvolňovací rychlost je zavedena skrze pk15 (což je nové/aktualizované MA) jednobitovou informací, tzn. buď je nebo není a mobilka se podle toho tak chová...jinak to neumí... A požadavek SŽDC s.o. je jasný - při V = 0 km/h už žádná uvolňovací rychlost existovat prostě existovat nesmí - no a tak tedy neexistuje, takže jsou dvě možnosti - vlak se po zastavení buď nachází ještě před koncem křivky P (= permitted speed) a k ní může dojet, ta ale končí ve vzdálenosti X před EOA (= návěstidlem), nebo se nachází již za touto křivkou P, ale stále před EOA (= před návěstidlem), tím pádem je mu zakázán jakýkoliv pohyb. Žádný jiný "mezistav" neexistuje.. No a keď to nevydá, tak je to snáď klasické popotiahnutie aj s režimom Sh... To sice lze, ale je to šílená "pakárna" pro tento specifický námi řešený případ - vlak zastaví, RBC mu sebere uvolňovačku, strojvedoucí sice může zvolit na DMI posun, pokud vlak stojí a RBC mu ho (zřejmě) povolí, nicméně mobilka ukončí okamžitě spojení s RBC, smaže se přijaté povolení k jízdě a začne se dohlížet V = 40 km/h a EOA se už nekontroluje - teoreticky může projet návěstidlo a zastaví ho to až u označníku.... I kdyby jen popotáhnul a zase se chtěl dostat do původního úplného dohledu (FS), tak to napřímo nejde - musel by vypnout řízení vlaku pakeťákem, mobilka se dostat do Standy-by (SB), zapnout řízení, revalidovat (= znovu zadat) všechna vlaková data, mobilka by musela navázat bezpečné spojení na úrovni rádia a zase ho přepne pouze do SR, ne do FS - tam by se dostal až ATAF-em za návěstidlem.....prostě složité asi jako předělávat koně na krávu... Teď bych to nechal koňovi nebo dobrá, OK...ať to SŽDC s.o. připomínkuje přímo Votroubek z Federace strojvůdců, pokud SŽDC s.o. udělá 3. kolo připomínkového řízení, ale stejně s tím SŽDC s.o. nic nezmůže (= osobní stanovisko)... Apropo díval jsem se, kde a kdo všechno to "rušení uvolňovačky po zastavení vlaku" v Evropě má a našel jsem jenom Level 1 s omezeným dohledem ve Švajcu, a to ještě pouze u odjezdových návěstidel, pokud současně je u nich použita smyčka EUROLOOP a stanovena uvolňovačka V = 15 km/h, což ale není zrovínka moc případů - většinou je V = 0 km/h.
Hajnej	Úterý, 16. října 2018 - 20:21:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17720 Registrován: 5-2002	PRA: A požadavek SŽDC s.o. je jasný - při V = 0 km/h už žádná uvolňovací rychlost existovat prostě existovat nesmí Ono je něco podobného přímo v Subsetu 026, ale už jsem zapomněl kde (nějaký článek 3.b.f.l.m.p.s.v.z)...
Marcik	Úterý, 16. října 2018 - 21:24:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 243 Registrován: 9-2007	Ad Paul_red_adair: Je dobře šířit osvětu, ale je třeba si to předem nastudovat: 1. Funkční chování mobilky, potažmo hlavně RBC je dané příslušnými subsety - subsety specifikují hlavně chování mobilky, i když pravda na RBC tam jsou požadavky také. 2. uvolňovací rychlost je zavedena skrze pk15 (což je nové/aktualizované MA) jednobitovou informací - ta informace není jednobitová - tou byste tu velikost uvolňovací rychlosti nepřenesl. 3. vlak se po zastavení buď nachází ještě před koncem křivky P (= permitted speed) a k ní může dojet, ta ale končí ve vzdálenosti X před EOA (= návěstidlem), nebo se nachází již za touto křivkou P, ale stále před EOA (= před návěstidlem), tím pádem je mu zakázán jakýkoliv pohyb - 3a) křivka P slouží pouze pro indikaci strojvedoucímu, jízdu vlaku nezakazuje; 3b) křivka P končí v místě SvL; 3c) pohyb vlaku zakazuje křivka intervence, resp. nezakazuje, ale způsobí jeho zastavení ; 3d) problém je, že je v tomto případě dohlížena se zohledněním konfidenčního intervalu - horní mezí, čili obvykle dál, než čelo vlaku skutečně je. 4. To sice lze, ale je to šílená "pakárna" ... musel by vypnout řízení vlaku pakeťákem, mobilka se dostat do Standy-by (SB), zapnout řízení, ... - a co takhle zvolit na DMI "Konec posunu"?
Marcik	Úterý, 16. října 2018 - 21:35:16
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 244 Registrován: 9-2007	Ad Hajnej Ono je něco podobného přímo v Subsetu 026, ale už jsem zapomněl kde (nějaký článek 3.b.f.l.m.p.s.v.z)... 3.8.4.4.3 & 3.8.4.4.2 b) - to se ale týká Overlapu, který se u nás nepoužívá.
Paul_red_adair	Úterý, 16. října 2018 - 22:32:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2252 Registrován: 8-2010	ad Marcik: ta informace není jednobitová - tou byste tu velikost uvolňovací rychlosti nepřenesl. Ano, sama vlastní hodnota uvolňovací rychlosti je 7 bitová.., ale její zavedení je 1 bitové..ano/ne...a o to tady jde... pohyb vlaku zakazuje křivka intervence, resp. nezakazuje, ale způsobí jeho zastavení Ano, souhlas - jde o křivku označenou jako EBI (= nouzová brzda) nebo SBI (= provozní brzda), za tu se normálně provozně nedostanete, maximálně tak v nějakém degradovaném režimu.... problém je, že je v tomto případě dohlížena se zohledněním konfidenčního intervalu - horní mezí, čili obvykle dál, než čelo vlaku skutečně je. Ano, tak to je.. křivka P končí v místě SvL; To rozhodně ne....SvL je dohlížená lokace (= supervised location), což je a) konec prokluzu, nebo b) danger point nebo c) EOA ( = návěstidlo), přičemž u Svl končí vždy EBD - pokud tedy nemáte prokluz ani danger point, tak u EOA zároveň končí i jak EBD, tak i SBD... a co takhle zvolit na DMI "Konec posunu"? A tím ho opět přepnout do Standy-by (SB) ? Čili opět ta samá pakárna identická s tím, jako když vypne spínač řízení ?.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.)

Přejít z archivu 2018 do aktuální diskuse

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru