| Diskuse » Archiv 2020 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 02. 02. 2020 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 02. 02. 2020dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3636 Registrován: 12-2007 |
Agent: Pořád jsem přesvědčen, že lepším řešením by bylo, kdyby stejnosměrné pantery nahradily sysly na tratích, kde zůstává stejnosměrná trakce (např. Ústí nad Labem - Litvínov nebo Ústí nad Labem - Lysá nad Labem), konečně úsek Děčín - Ústí nad Labem by snad mohly zajišťovat vlaky do/z Litvínova, a na úsek Děčín - Kadaň (nebo spíše jenom Ústí nad Labem - Kadaň) se zakoupily nové dvousystémové pantery. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9029 Registrován: 9-2002 
|
Já se do šotoplků co, kde a v jakejch barvách by mělo jezdit pouštět nebudu: Nezajímá mě to a vliv na to taky nemám.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13244 Registrován: 8-2004 
|
 M250.0:"Třeba proto, že tím směrem vede až do Lysé hotová dvoukolejka? Myslíte, že spojení přes Neratovice nebo jánevímkudyjinudy by mělo smysl větší?" Za nějakých šest let může být hotová dvoukolejka do Lysé (teď opravdu ne), někdy poté třeba i nějaká trať z Milovic dál na Boleslav. Ale konkurenceschopné spojení Liberce se tím definitivně zazdí, přičemž ale neočekávám, že se "zazdí" i občanská a politická poptávka. Wagon:"Stanice Kutná Hora město je nejblíže historickému středu města, Kutná Hora hlavní nádraží bez návazné dopravy zajistí dopravní obslužnost jen menší části," Wagon:"což můžete vidět i v Milovicích, že vlaky přímé z/do Masarykova nádraží jsou plnější než vlaky Milovice - Lysá nad Labem, kde pro jízdu do/z Prahy se musí přesedat v Lysé nad Labem" ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Apollo_17:"I do Ústí nad Labem se jede R s přestupem 1.20 hod a osobním bez přestupu(po dokončení elektrifikace a přestavbě jednotek) 1,35 hod." M250.0:"Jo, to bych na první pohled předpokládal taky, jenomže to by se nesmělo ušetřit pár šušní za špagát nad druhou kolejí."
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3637 Registrován: 12-2007 |
Hroch: Návazná doprava jistě není zakázaná, ale není tak atraktivní jako přímá. Jinak doba jízdy autobusu od stanice metra Háje trvá do Kutné Hory hodinu a 40 minut, doba jízdy spěšného vlaku Vrchlice trvá z Prahy, hlavního nádraží do Kutné Hory, hlavního nádraží jenom 55 minut. Doba jízdy vlaku z Kutné Hory, hlavního nádraží do Kutné Hory města trvá 7 minut, doba jízdy autobusu minimálně 13 minut. Z toho je jasně vidět, že pro dopravu z Prahy do Kutné Hory je atraktivnější spěšný vlak než autobus. A samozřejmě nikdo nechce rušit rychlíky ve směru do Brna přes Čáslav. Čili pokud kapacita tratě 011 Praha - Kolín umožní, aby byly spěšné vlaky Vrchlice v provozu v hodinovém intervalu po celý týden, a byl realizován ten Kutnohorský oblouk dle příspěvku Tomáše Záruby, tak by bylo možné absolvovat jízdu vlakem z Prahy, hlavního nádraží až do centra Kutné Hory zhruba za hodinu a 5 minut. To je tak zajímavý čas, že řada lidí z Kutné Hory by ty vlaky využila. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1455 Registrován: 8-2017 |
Hroch: očekával bych nějakou přímou rychlou trať Kdo chce moc, nemívá nic. Zrovna příklad Liberce to velmi dobře ilustruje. I ta trať přes Milovice je na hraně. Jiní (třeba já) by pro změnu očekávali řídící vozy Co myslíte, že je bude levnější, zavěšení nějakých 700 m špagátu převážně na beztak stojící brány, nebo nákup 3 řídicích vozů (vč. ETCS) na ježdění pouze ve špičkách pracovních dnů na výkonech, kde je zhruba 1,5 hodiny na obrat? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7564 Registrován: 8-2007 
|
Hroch:Benefit 15 minut a absence zastavování na každé mezi se mi zdá celkem nezanedbatelná věc. Teď budou mít cestující rychlíkem z Kadaně nezanedbatelnou věc čekání na rychlík (nepřetržitá výluka Ostrov-K.Vary) nejméně 15 minut u každého rychlík po dobu více,než půl roku.Jindy je zpoždění náhodné,ale mnohdy dlouhé.K tomu mají jen peron,nebo malý přístřešek na nástupišťi.Čekat tam delší dobu není moc příjemné.Vše ostatní ( čekárna,WC) je v této stanici již léta uzavřeno. (Příspěvek byl editován uživatelem Apollo 17.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20906 Registrován: 5-2002 
|
Wag: Návazná doprava jistě není zakázaná, ale není tak atraktivní jako přímá. A že tedy i ti "zpovykaní pražáci" ((c) Krnda) na ten Wilson tou návaznou dopravou v pohodě jezdí...? Zrovna v případě KH bych tou návaznou dopravou nepohrdl, zejména pokud to bude s vysokou pravděpodobností znamenat, že se o vlaky nebude muset dělit s Čáslaví, ale naopak se s ní díky tomu "složí" na hustší takt.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3638 Registrován: 12-2007 |
Hajnej: Já samozřejmě návaznou dopravou nepohrdám, bude stejně muset být k rychlíkům do Brna přes Havlíčkův Brod, nicméně o tom Kutnohorském oblouku se uvažuje pomalu 20 let, dokonce snad byl i připraven projekt. Ale chápu, že se postaví na střídavých proud až poté, co bude dokončena konverze ze stejnosměrného proudu na střídavý z Kutné Hory do Kolína. Jistě, z kutnohorského hlavního nádraží jezdí hodně autobusů do centra, nicméně Kutnohorští a návštěvníci Kutné Hory (přece jenom je to historické město) by jistě uvítali, kdyby se vlakem dostali co nejblíže středu města. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 29 Registrován: 5-2016 
|
Pokud jde o kutnohorský oblouk, tak se obávám, že to za pár let úplně snadno nebude možné uskutečnit. Co vím, tak Phillip Morris chce rozšiřovat svoje skladovací prostory směrem k trati a i za ní. Takže vidím jako pravděpodobnější, že se Sp Vrchlice budou řešit hybridními vozidly a těch pár kiláků na město se dojede na baterii, udělají si třeba jedno kolečko k rychlíku/Os a hurá zpět do Prahy. Nebo se taky Sp zruší než se pořádně hrábne do 011 nebo 231. S jejich spolehlivostí (pravidelně si z Prahy vozí zpoždění 10-30 minut a v úseku Kolín - KH jsou často odřeknuty, např. 1521 minulý čtvrtek) bych se asi nedivil. Tenhle hala bala systém moc cestujících nenaláká. No a frekvence za ten rok, co jezdí, teda taky nic moc. Lidé stále (logicky) preferují rychlíky.
,,Hey I like your personality"
,,Thanks, it's a disorder" |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1457 Registrován: 8-2017 |
Já vím, že původním záměrem bylo protáhnout tam ešusy, takže se počítalo s obloukem rovnou elektrizovaným, ale elektrizace i stavba oblouku můžou klidně existovat jedno bez druhého. Elektrické soupravy mohou i jezdit úvratí, stejně tak oblouk bude přínosem i pro pendlující regínu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20917 Registrován: 5-2002
|
iEG: Takže vidím jako pravděpodobnější, že se Sp Vrchlice budou řešit hybridními vozidly a těch pár kiláků na město se dojede na baterii, udělají si třeba jedno kolečko k rychlíku/Os a hurá zpět do Prahy. No a nebo taky můžou bejt hybridní ty autobusy... ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]")
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 62 Registrován: 3-2009 |
iEmptyGold: "Pokud jde o kutnohorský oblouk, tak se obávám, že to za pár let úplně snadno nebude možné uskutečnit. Co vím, tak Phillip Morris chce rozšiřovat svoje skladovací prostory směrem k trati a i za ní. " Chtít můžou. V územním plánu je pro trať vymezený koridor. Nicméně i mimo koridor mají místa dost. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10185 Registrován: 4-2003 |
M250.0:ale elektrizace i stavba oblouku můžou klidně existovat jedno bez druhého. Takže to může dopadnout i tak, že nejprve postavíme trakční vedení a pak (až třeba za deset let, kdy se to momentálně bude hodit někomu do krámu) dokončíme spodní stavbu a položíme koleje? ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 26343 Registrován: 5-2002 
|
Bram: "Takže to může dopadnout i tak, že nejprve postavíme trakční vedení a pak (až třeba za deset let, kdy se to momentálně bude hodit někomu do krámu) dokončíme spodní stavbu a položíme koleje? " Tak nebylo by to poprvé. Akorát na to položení kolejí už nějak nedošlo. |
|
RAILcz
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30 Registrován: 5-2013 |
Stavba Soběslav – Doubí pohledem dronu, se zákresy do terénu (video) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10189 Registrován: 4-2003 |
McBain:Tak nebylo by to poprvé. Akorát na to položení kolejí už nějak nedošlo. Zrovna tady ale kolej byla a "jen" nebyla dokončena. Už tu kolovaly fotky, kde byly vyfoceny mezi Libní a Běchovicemi tři koleje... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4967 Registrován: 3-2004 |
Jak pověsili drát, když pod ním nevedla kolej? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20936 Registrován: 5-2002
|
Věšeli ho v době, kdy pod ním vedla...?
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 26345 Registrován: 5-2002
|
A proč kolej demontovali, a drát ne? |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2326 Registrován: 5-2002 |
McBain 26343: odkaz nefunguje, co tam bylo? |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 26347 Registrován: 5-2002
|
Tahle fotka: |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 645 Registrován: 5-2013 |
McB Na lávce jsou pro prostřední kolej dokonce návěstidla s kříži neplatnosti, takže se po prostřední koleji pod novým TV a s AB asi chvíli jezdilo. Nabízí se hypotéza, že TV postavili ještě za dvoukolejného provozu v původních polohách kolejí (s osovou vzdáleností cca 4 m), ale s dráty nad všemi třemi kolejemi, aby nemuseli dodatečně přeregulovávat převěsy při změně zatížení. Pak přesunuli provoz na krajní kolej (kvůli nástupištím na zastávkách) na nový rošt, vytrhali starou 2. (=nově 0.) kolej a čekali na přestavbu Libně pro zapojení tří traťových kolejí. Pokud se po původní prostřední koleji jezdilo před elektrizací delší dobu (?), mohla být už zcela opotřebená, vytrhat kolej neznamenalo žádné vícenáklady. Trakce nad prostřední kolejí naopak byla nová a její snesení by změnilo zatížení převěsů (musela by se doplňovat závaží, k čemuž nakonec někdy později stejně došlo). Asi si v roce 1960 nepřipuštěli, že úprava zhlaví v Libni na tři traťové koleje bude trvat dalších padesát let. |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5861 Registrován: 3-2007 |
Zajímavé vysvětlení - oraniště mezi kolejemi vypadá, že tam kolej donedávna ležela. Oježděná být nemusela, bordel a zoufalý nedostatek materiálu mohl způsobit, že jim stálo za to relativně nedávno položenou kolej vytrhat a použít jinde... Zeď patří parku hostavického zámku, pokud by chtěl místo někdo hledat v různě starých fotkách. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3480 Registrován: 5-2002 
|
Mně na té fotce přijde zajímavější, co svítí na tom návěstidle za vlakem. Ony bývaly někde červené na AB uprostřed? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 34 Registrován: 8-2019 
|
Svítí tam červená. Podle tehdejšího pořadí světel to tak bylo a správně.
Fire and Blood
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6003 Registrován: 9-2005 |
Víte někdo, co bývalo za rychlosti z Libně do Kolína na tom starém rozponovém svršku dle fotky?
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 26353 Registrován: 5-2002
|
Já myslím, že to bylo jednoduché a správně je toto: K._A._F.: "Asi si v roce 1960 nepřipuštěli, že úprava zhlaví v Libni na tři traťové koleje bude trvat dalších padesát let." A od toho se odvíjí montáž a následná demontáž "0" koleje z Libně do Běchovic i s veškerým vybavením. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20975 Registrován: 5-2002
|
KAF: Nabízí se hypotéza, že TV postavili ještě za dvoukolejného provozu v původních polohách kolejí, ale s dráty nad všemi třemi kolejemi, aby nemuseli dodatečně přeregulovávat převěsy při změně zatížení. Též bych se k ní přikláněl. V NDR jsem v podobných případech viděl na převěsech viset "acylpyríny", které tíhu troleje simulovaly. Q: Víte někdo, co bývalo za rychlosti z Libně do Kolína na tom starém rozponovém svršku dle fotky? Znám asi tak konec 80. let. Libeň 80, zhruba 100 m za vjezdem 100, od polderu 120, přes osobní Běchovice 100, pak 120, přes Blatov 100, pak 120, přes celé Úvaly až za Arnošta 100, pak 120, přes Brod 100, pak 120 až dovnitř do Poříčan, na jejich kolínském zhlaví 100 až k vjezdu, pak 120, přes Pečky 100, pak 120 skrz Velim až k lučebce, odtud 115, v Kolíně 100 na pražském a 50 na středním zhlaví. Předtím +/- stejně, jenom těch 100 na zhlavích bylo možná víc...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2327 Registrován: 5-2002 |
Na ortofoto z roku 1966 jsou vidět rozšířené mosty a traťové koleje s osovou vzdáleností těch cca 8m. Mezi nimi to na kolej nevypadá. Je tam vidět i tato návěstní lávka. Ale most přes Pilskou je jen úzký, dvoukolejný. V meandru Rokytky byl donedávna posun os z krajní do střední polohy, aby se to trefilo do staré zastávky Hloubětín, tam třetí kolej nemohla být nikdy. Takže ta třetí kolej nemohla vést daleko, když už na fotkách z 1966 nemohla vést dál než do počernické zastávky. Spíš to asi souvisí s tím rozšiřováním trati, kde se kolej ve finále posunula o pozici vedle, a uvolněné místo uprostřed se ponechalo osudu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10211 Registrován: 4-2003 |
Hypotéza pana K.A.F.a je zajímavá, též bych se k ní přikláněl. Ovšem představa, že soudruzi ze správy Severozápadní dráhy ČSD nechali znehodnotit nevložením alespoň jedné osmdesátkové (nebo alespoň tehdy běžné čtyřicítkové) výhybky a patřičné (ne)úpravy zabezpečovacího zařízení a trakčního vedení v Libni celou investici do třetí koleje mezi Běchovicemi a Libní, to je tedy fakt síla ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20980 Registrován: 5-2002
|
Bram: nechali znehodnotit nevložením alespoň jedné osmdesátkové (nebo alespoň tehdy běžné čtyřicítkové) výhybky a patřičné (ne)úpravy zabezpečovacího zařízení a trakčního vedení v Libni Když se podíváš na to, jak byla zaústěna malešická traťová kolej, tak to bylo takovým způsobem, jako kdyby se měla časem stát třetí kolejí od/do Běchovic - nasvědčovalo tomu i číslování kolejí. To vypadá, že spíš krachl nějaký předchůdce přesmyku od Malešic, čímž se stalo, že původní malešická neuvolnila místo té třetí běchovické a tím to šlo do kytek. A důvod toho krachnutí byl asi dost pádný, když to tak zůstalo po desítky let...
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6004 Registrován: 9-2005 |
Hajnej: no tyhle rychlosti si pamatuju. Byly ale na příšerně svařeném žebrovém svršku s R65. Ten se začal u ČSD používat v 70 letech. Mně ale zajímá, kolik se jezdilo na tom předchozím svršku. Rozponové podkladnice a nějaké stykované nižší kolejnice.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14453 Registrován: 3-2007 |
Hajnej: " V NDR jsem v podobných případech viděl na převěsech viset "acylpyríny", které tíhu troleje simulovaly. " Stejně je zajímavé, že 0k Bě-Li se dělala teprve 2008/9. (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10215 Registrován: 4-2003 |
Hajnej:Když se podíváš na to, jak byla zaústěna malešická traťová kolej, tak to bylo takovým způsobem, jako kdyby se měla časem stát třetí kolejí od/do Běchovic - nasvědčovalo tomu i číslování kolejí. To jsem si myslel také... To vypadá, že spíš krachl nějaký předchůdce přesmyku od Malešic, čímž se stalo, že původní malešická neuvolnila místo té třetí běchovické a tím to šlo do kytek. A důvod toho krachnutí byl asi dost pádný, když to tak zůstalo po desítky let... To je klidně možné, ale přesto je to jako důvod likvidace nulté koleje hodně přitažené za vlasy. Jako sorry, ale nedokončit zapojení tříkolejné tratě z Běchovic do Libně alespoň takhle provizorně: https://en.mapy.cz/s/nenuravede ...to bylo trestuhodné plýtvání financemi i za éry dřívbylolípu. Je mi záhadou, jak toto soudruzi ze správy Severozápadní dráhy toto vysvětlovali, neboť to bylo odepsání značné investice. To přeci nemohlo projít jen tak bez povšimnutí. Ovšem při známé (mo)mentální zaostalosti soudruhů na Severozápadní dráze oproti správě Jihozápadní dráhy se ani nedivím, že tam nějaký soudruh něco takového navrhl a bylo to jinými obdobně (mo)mentálně zaostalými soudruhy schváleno. Ale jak je možné, že to prošlo různými kontrolními orgány, je mi záhadou... Vždyť toho si musely všimnout i stranické orgány a musel to být docela velký průser.. Kdyby neexistovalo pár fotek se třemi kolejemi, nebo alespoň se třemi trolejemi, tak se o tom dnes už asi neví. Jak se toto vůbec podařilo tak dokonale ututlat? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 62 Registrován: 7-2018 |
Na webu Nehvizd (u plánovaného terminálu Praha-východ) je krátká prezentace SŽDC z besedy s občany obce/městyse. https://www.nehvizdy.cz/mestys/udalosti-v-mestysu/aktuality/z-led nove-besedy-o-rozvoji-mestyse-po-vysokorychlostni-trati-nebudou-j ezdit-nakladni-vlaky-1042cs.html Asi tam není nic, co by ještě nezaznělo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4972 Registrován: 3-2004 |
e mi záhadou, jak toto soudruzi ze správy Severozápadní dráhy toto vysvětlovali, No, kdybych to měl komunikovat vedení já, napíšu něco jako že: Zlepšení dispečerského řízení sledu vlaků učinilo třetí kolej nadbytečnou - akce v rámci soc. závazku. Výzisk materiálu z již nadbytečné koleje ušetří národnímu hospodářství xx tun oceli a betonu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3730 Registrován: 5-2002 |
pak 120 skrz Velim To byla Velim asi jedna z mála stanic, přes kterou se jezdilo 120. Mám za to, že bývalo pravidlem mít přes výhybky 100. důvod toho krachnutí byl asi dost pádný Na druhou stranu, opravdu pádný důvod by se asi neutajil. To přeci nemohlo projít jen tak bez povšimnutí. Tak šedesátá léta jsem neprožil, ale mám představu, že se tehdy zkombinovala neschopnost dělnických kádrů z padesátých let s (na tehdejší dobu) uvolněním poměrů (= úděsným chaosem všude), to vše říznuté chruščovovským budovatelským nadšením... Já bych se tomu až tak nedivil, věřil bych i tomu, že měli v plánu tu kolej tam hned po snesení staré dobudovat, ale z hodiny na hodinu to někdo zastavil. (omlouvám se za tahání politiky sem) |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5864 Registrován: 3-2007 |
No třetí kolej z Běchovic do Libně nemusela provozně ani potřebná, protože a) většina provozu uhýbala do Malešic b) předchozí úseky nulté koleje stejně sloužily jako parkoviště pro nákladní vlaky... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20991 Registrován: 5-2002
|
Bram: nedokončit zapojení tříkolejné tratě z Běchovic do Libně alespoň takhle provizorně Hele, a ten most přes Rokytku je pro tři koleje odkdy...? Tam mohl být zakopanej pes... Je mi záhadou, jak toto soudruzi ze správy Severozápadní dráhy toto vysvětlovali Mám za to, že měli dostatek jinejch průserů, proti kterejm tohle byla marginalita... Pike: třetí kolej z Běchovic do Libně nemusela provozně ani potřebná, protože a) většina provozu uhýbala do Malešic b) předchozí úseky nulté koleje stejně sloužily jako parkoviště pro nákladní vlaky Přesně.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10221 Registrován: 4-2003 |
Hajnej: Hele, a ten most přes Rokytku je pro tři koleje odkdy...? Tam mohl být zakopanej pes... A toto: https://en.mapy.cz/s/povozocovo ...je prosím pěkně co? Osobně jsem se na to kdysi před koridorizací trati šel podívat - když odpočtu most malešické trati, tak je tu byl most pro dvě koleje (v provozu) a most pro jednu kolej (bez provozu a bez koleje). Fotku jsem dal raději z fotomapy roku 2006, kdy se tu ještě nerýpalo, na fotomapě z roku 2003 je to blbě vidět. Mám za to, že měli dostatek jinejch průserů, proti kterejm tohle byla marginalita... Mít za to můžeš, ale je to nejspíš jen nějaký Tvůj dojem, který nemáš ničím podložený ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . Pikehead:třetí kolej z Běchovic do Libně nemusela provozně ani potřebná, protože a) většina provozu uhýbala do Malešic b) předchozí úseky nulté koleje stejně sloužily jako parkoviště pro nákladní vlaky To se sice jako alternativa nabízí, ale je to evidentní pytlovina. Většina provozu z principu nemohla jet do Malešic - to by znamenalo, že mezi Libní a Běchovicemi nic nejezdilo a to také není pravda. Na počet vlaků toho od Kolína přes Běchovice do Malešic naopak jela menšina. Mimochodem, již tehdy byl velký provoz osobních zastávkových vlaků z Prahy do Kolína, do toho se motaly rychlíky a velký provoz byl i do seřazovacího nádraží v Libni. A paralyzovat si jedinou kolej mezi Libní a Běchovicemi, která umožňovala obousměrný provoz, tak to muselo tehdy někomu fakt rupnout v bedně . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 58 Registrován: 2-2018 |
Většina provozu z principu nemohla jet do Malešic - to by znamenalo, že mezi Libní a Běchovicemi nic nejezdilo a to také není pravda. Na počet vlaků toho od Kolína přes Běchovice do Malešic naopak jela menšina. Mimochodem, již tehdy byl velký provoz osobních zastávkových vlaků z Prahy do Kolína, do toho se motaly rychlíky a velký provoz byl i do seřazovacího nádraží v Libni. To jsou pouze dojmy, resp. projekce viděného po roce 1990. Bavíme se o době před Holešovickou přeložkou, tj. dejme tomu od padesátých do konce sedmdesátých let. Ranžír v Libni dělal pouze místní zátěž, v podstatě sestavoval a rozpouštěl Pv do/z Vršovic na posunové díly z/na jednotlivé vlečky ČKD. Od Libně na západ se dalo buď jen po Spojovacím viaduktu nebo starou vítkovskou tratí. Oboje málo propustné a problematické. Vše co šlo do východu na Plzeň, Budějovice, Kladno (a naopak) šlo přes Malešice a Vršovice. To "parkoviště pro nákladní vlaky" je případný název, stačilo, aby se na rozpouštěcí harfě něco vysypalo a stálo se tam dlouhé hodiny. Rozhodně mezi Kolínem a Běchovicemi bylo trasováno více nákladních než osobních vlaků. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3130 Registrován: 7-2006 
|
Na nulté před Poříčanama stály naskládaný Nbk ..a nultá od Č.Brodu po Běchovice byla plná čekaček .. V běchovicích byla totiž tehdá ČTVRTÁ kolej ještě ..![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]")
Zklamání změní člověka k nepoznání ..
|
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2332 Registrován: 5-2002 |
Podívejte se na ortofoto na dveprahy.cz . Jak jsem tu psal, na fotce z 1966 jsou všechny mosty už rozšířené, kromě toho přes Pilskou. Trať je tam také už všude rozšířená do větší osové vzdálenosti, kromě úseku Libeň - meandr Rokytky a toho mostu přes Pilskou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10222 Registrován: 4-2003 |
pilot.pitrx:To jsou pouze dojmy, resp. projekce viděného po roce 1990. Takže ukončíme pilotí dojmologii a podíváme se do GVD 1981/1982 (viz třeba zde: http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizdni-rad/1981-1982/1981-198 2_strana_146-157.pdf ): Průměrně jedou v jednom směru na trati Praha - Kolín tři až čtyři vlaky osobní dopravy do hodiny (Os + R). Když se do té samé hodiny vešly dva až tři nákladní vlaky v jednom směru, musela z toho tehdejší výpravčí a dispečery už pěkně bolet hlava, když si vezmeme, že rychlíky a osobáky tyto nákladní vlaky musely předjet ve stanicích, když na nulté to nešlo. Tam bylo odkladiště vlaků zejména pro ranžír ve Vršovicích. To nebylo jako dnes, kdy zastávkové osobní vlaky na S1 jsou brzdou pro téměř všechny nákladní vlaky, ale tehdy to vzhledem k hmotnostem nákladních vlaků a používaným hnacím vozidlům bylo přesně naopak. Takže když se tehdejší těžký náklad rozfofroval na šedesát, tak to už bylo co říci. Kdepak se asi také vzali občas vzpomínaní sérioví jezdci?!? Takže když to sečteme a podtrhneme, tak zjistíme, že veškerá osobní doprava a část nákladních vlaků jela z Běchovic do Libně, čili toto byla ta VĚTŠINA vlaků, o kterých píšu . Ne naopak, to prostě technicky nešlo . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 20995 Registrován: 5-2002
|
Bram: toto je prosím pěkně co? Toto je prosím pěkně most vyfocený v době, kdy tam ta třetí kolej už nebyla. Proto ta otázka na dobu jeho vzniku. Navíc, pokud si dobře vzpomínám, se při ztrojkolejňování dělala přes ty dva mosty nějaká spřahovací deska. Ono to spíš vypadá na nějakou změnu priorit "shora", podobných kotrmelců byla v ŽUP celá řada. je to nejspíš jen nějaký Tvůj dojem, který nemáš ničím podložený Stačí se podívat, pod kterou dráhu patřil pražskej uzel a podkrušnohorské pánevní oblasti, a nemusíš nikomu nic podkládat. Ještě v osmdesátkách bylo v celý Praze (= cca 30 stanic) jen šest reléovek (přičemž ta libeňská vznikala teprve v sedmdesátkách), a nebyli lidi už tenkrát. Z těch tří českejch správ byla ta Severozápadní dlouhodobě na chvostě.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10224 Registrován: 4-2003 |
Hajnej:Toto je prosím pěkně most vyfocený v době, kdy tam ta třetí kolej už nebyla. Proto ta otázka na dobu jeho vzniku. Odpověď nalezneš na dveprahy.cz, kde v roce 1953 je vidět, že se jednokolejný most staví. V roce 1966 je již hotov, ale jestli kolej přes něj vede, lze těžko říci, na to je fotomapa s dost špatným rozlišením. Navíc, pokud si dobře vzpomínám, se při ztrojkolejňování dělala přes ty dva mosty nějaká spřahovací deska. To si vzpomínáš dobře, dnes je to při pohledu z kolejí jeden most pro tři koleje. Stačí se podívat, pod kterou dráhu patřil pražskej uzel a podkrušnohorské pánevní oblasti, a nemusíš nikomu nic podkládat. Se nemusím nikam dívat, to přeci vím . Ještě v osmdesátkách bylo v celý Praze (= cca 30 stanic) jen šest reléovek (přičemž ta libeňská vznikala teprve v sedmdesátkách), a nebyli lidi už tenkrát. Tím spíš je mi divné, že když už se v sedmdesátkách ta releovka v Libni dělala, že nultou kolej do Libně nezapojili, alespoň provizorně (jednotka jeden furt ) jednou výhybkou... To skoro vypadá (viz foto https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=1352847.jpg&styl= 2), které tu dával McBain, že se kolej vyškubla ještě hodně dlouhou dobu před tím, než releovka byla v Libni aktivována a že nultá kolej od Běchovic tedy v době aktivace releovky prostě už klidně deset či více let nebyla, čili nebylo už co zapojovat. Zajímalo by mne, kdy byla fotka pořízena, ale odhadoval bych, že někdy v šedesátých letech - viz basičky na posledním vozu protijedoucího vlaku jako konce a dřevěné pražce s rozponovými podkladnicemi T5. To by celou situaci jakž takž osvětlilo, protože do původního zabezpečovacího zařízení v Libni nikdo nultou kolej asi nechtěl zapojovat. Něco podobného se stalo třeba v Radotíně a v původní žst. Krč, kdy byla trať mezi dokončena, kolejově dokonce oboustranně zapojena, ale zabezpečovací zařízení zůstalo v obou stanicích původní a dalo se tam jezdit velmi problémově (psaní rozkazů, ruční přivolávací návěsti, ruční odemykání, stavění a zamykání výhybek, atd.), čili v podstatě se trať Krč - Radotín téměř nedala běžně používat. Nejspíš se využívala četněji tehdy, kdy se dělal průkop pro současnou trať na Kačerově, kdy se mezi Krčí a Vršovicemi nedalo jezdit. Takže asi nákladní vlaky z dolního pacifiku a strojové jízdy do depa Vršovice... Z těch tří českejch správ byla ta Severozápadní dlouhodobě na chvostě. To už je mi také delší dobu známo... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 59 Registrován: 2-2018 |
Bram: "pilot.pitrx:To jsou pouze dojmy, resp. projekce viděného po roce 1990. Takže ukončíme pilotí dojmologii a podíváme se do GVD 1981/1982 (viz třeba zde: http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizdni-rad/1981-1982/1981-198 2_strana_146-157.pdf ): " Mistr Světa Bram ví všechno nejlépe, všude byl dvakrát... ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") . Akorát, že v tu dobu chodil na nočník a přesvědčuje o své vymyšlené pravdě lidi, kteří byli u toho. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 646 Registrován: 5-2013 |
Fotka ČTK je datovaná 19. 3. 1958. Když se v 70. letech rekonstruovala Libeň, byla do tratí směr Běchovice a Malešice zapojená provizorně - například s výhybkami s poloměry 190 m pro rychlost 40 km/h. Pro cílové zapojení měl už tehdy vzniknout přesmyk malešické trati, tehdy uvažovaný s mírným posunutím běchovické trati k jihu a do nižší nivelety. Toto provizorium ovšem vydrželo až do roku 2010 a přesmyk nestojí dodnes. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9275 Registrován: 5-2002 |
ad Hajnej a Bram: Z těch tří českejch správ byla ta Severozápadní dlouhodobě na chvostě. Tak to myslím nebylo. Jen ty peníze skončily v přeložkách pro dobývání uhlí, v Pravobřežce a například ve Vršovicích... |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5867 Registrován: 3-2007 |
No dokazovat neco KJR je Brame dost traparna, kdybys aspon sehnal plachtu... Pamatovat to jako celkem cerstvej ctyricatnik nemuzes... A nevim jak tenhle praotec autoblok, ale v osmdesatkach na KBD umelo byt mezidobi okolo 5 minut. Takze i ve spicce se dvema pantakama a dvema rychlikama by se veslo jeste hafo nakladu (a hnilo jich v nacestnych stanicich mnoho...). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3757 Registrován: 3-2006 
|
Malešice měly být do Libně zaústěny přesmykem, v reléovce byla na to příprava Skutečně návěstidlo z 1. koleje bylo 0L?
Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru.
Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10225 Registrován: 4-2003 |
Pikehead:No dokazovat neco KJR je Brame dost traparna, kdybys aspon sehnal plachtu... Pamatovat to jako celkem cerstvej ctyricatnik nemuzes... Děláš ze mne zbytečně pitomce, protože moc dobře vím, že ve svých jednačtyřiceti si zmíněné doby pamatovat nemohu. Je tady ale pár věcí, které vím a o které těžko lze vést polemiky: Dnes mají všechny vlaky všechny vozy brzděné, všechny rozvaděče všech vozů fungují zhruba stejně (stupňovitě odbrzďovatelné), naprostá většina vozů nákladních vlaků je už čtyřnápravových, mnohé vlaky jsou ucelené, mnohdy i se stejnými vozy. Stále přibývá moderních elektrických hnacích vozidel velkého výkonu, stará vozidla (121, 122, 123) jdou rychle do šrotu. A teď zpět k realitě, která byla v šedesátých a sedmdesátých letech: Většina vlaků byly směsky, sem tam nějaká ucelenka (uhlí do elektráren ve vozech Falls, či ve starších typech). Stále jezdilo velké množství vozů starých typů (vyrobených do konce druhé světové války), které měly jednorázově odbrzďovatelné brzdy a měly průběžné spřahovací ústrojí. Do toho se sem tam vyskytovaly skupinky vozů SŽD (železnic SSSR), které byly převázány na normální rozchod. Čili jen tak zhruba polovina vozů ve vlaku byla moderních (poválečných) typů. Kdybys dnešnímu strojvedoucímu s Vectronem či TRAXXem zapřáhl tento vlak, tak ho roztrhá buď už při rozjezdu, nebo při nejbližším intenzivnějším brzděním. Já sám bych ho asi neroztrhal, ale to jen proto, že bych si této skutečnosti všiml a za druhé proto, že bych s takovým vlakem jel jak posranej (neumím s takovou divokou sestavou vozů jezdit). Dále jsi v šedesátých letech či sedmdesátých letech nedostal na takový vlak ani Vectrona, ani Traxxe, ani eso či peršinga. Když jsi měl štěstí, jel jsi s elektrickým strojem (140, 141, 121, 122, 123, či 181), ale těch bylo málo, takže stále byla u slova pára, či jsi dostal na průběžný nákladní vlak čmeláka, sergeje nebo zamračenou. Takže díky výše zmíněné směsce nesourodých vozů jsi mohl zapomenout na nějaké rychlé rozjezdy a razantní brzdění, nehledě na to, že s motorovou ani parní lokomotivou o nějakých razantních rozjezdech nemohla být řeč. Na tohle fakt nemusím být pamětník, to jsou obecně známá fakta podpořená bohatým fotografickým materiálem (zejména od druhé poloviny šedesátých let, kdy systematicky fotili pánové Bauer, Zeithamer, Skála,....., ale i další dnes již neznámí železniční fandové), různými statistikami, archivními dokumenty, zápisky atd.. Co to tedy znamenalo pro provoz? Vše jelo v mnohem volnějším tempu, než dnes. Také mnohem pomaleji, protože výkony zejména motorových strojů byly nízké, jen sergej se mohl utkat svým výkonem se štokrem. A parní trakce? Tak jel li štokr a bylo dobré uhlí a šikovný topič, bylo vyhráno (viz vzpomínky pamětníků). Jenže i po trati Praha - Kolín jezdily s náklady kremáky, pětikoláky, čtyřkoláky, takže nákladní vlak se také mnohdy ploužil padesátkou či šedesátkou, protože rychleji jet nesměl a topič mnohdy stál za pendrek... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9043 Registrován: 9-2002
|
Taky se ke mě dostal drb, že svýho času se nákladní vlaky obrzďovaly tak, aby skutečný br.% odpovídalo SJŘ, takže u predvěsti odfučet brzdu na 3,5 bar a neodbrzdit... Sverazná technologie vedení vl. A krom toho, taky existovaly vozy bez brzd. Minimálně jeden pár Vtr stával kdysi v depu na Masně a sloužily víceméně jako kontejnery na bordel.
Kdyz si na vas nekdo prinese zbran, odsouhlaste a dejte mu vsechno co chce. Pak si bezte najit vetsi zbran...
Nevykat, nejsem nici sef, ani policajt. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8033 Registrován: 2-2006 
|
Odkud, kam a proč? Výzkum ukáže, jaký smysl dávají v Česku rychlovlaky |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3662 Registrován: 6-2016 |
Semolina: Co asi dělá věrozvěst VRTek a bývalý zdejší diskutér "Vláďa 42"? Tomu by ten článek asi silně zvedl tlak! |
|
Pikehead
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5868 Registrován: 3-2007 |
Nebožtík Vladimír by se to snažil přetlačit svojím axiomem o dopravní indukci. ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") Páč to přece stačí postavit a kaštani se seběhnou jak blondýny k Poršáku. Celkem by mě zajímalo, na čí popud se dotyční odhodlali danou věc zkoumat, jestli je to vlastní iniciativa, nebo se k tomu odhodlal někdo "od dráhy". Jako zcela logickou a ve zdejších poměrech nevídanou věc to velmi vítám. Ono těch pár prvních z kapacitních důvodů nezbytných kousků je stejně agenda na 20 let, takže času na výzkum je hafo... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6016 Registrován: 9-2005 |
Bram: krom toho zhruba do 90 let měly náklady nižší stanovenou rychlost. II způsob brzdění. Nexaky ne, ale těch bylo za komousu poměrně málo. Pn měly 65 až 70, Mn a Pv 50, Vn asi víc. A skupiny svěšené s povolenou kuplí. Což se dodržovalo podle denodenniho mého dětského odposlechu tak, že volně byly všechny kuple. Šestikola jezdila kolem Berounky zásadně nanejvýš 40. To si pamatuju už i ze služby. Pak se tu jízdu "40furt" firove odnaučili.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6017 Registrován: 9-2005 |
Co se týče VRV a počtů cestujících, zejména každodenních dojížděčů bude to záležet hlavně na tarifní politice. Dopravců i na SJT.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10232 Registrován: 4-2003 |
K.A.F.:Fotka ČTK je datovaná 19. 3. 1958. Tak tím se "záhady" okolo nulté koleje Běchovice - Libeň vyjasňují . Teď je již zřejmé následující: Nultá kolej Běchovice - Libeň existovala opravdu velmi krátce - ještě v roce 1953 na snímcích na dveprahy.cz je jasné, že koleje jsou stále jen dvě a staví se most pro třetí kolej přes Rokytku u rozpletu tratí do Běchovic a Malešic. Elektrizace trati Kolín - Praha byla dokončena v roce 1957, čili lze předpokládat, že nultá kolej byla položena nedlouho před samotnou instalací trakčního vedení, aby s tehdejšími jedinými možnými prostředky (železniční vozidla upravená pro práci pod trolejí) šlo trolej nad nultou kolejí vůbec nainstalovat. Takže samotná nultá kolej mohla existovat tak maximálně dva až tři roky a dovolil bych si s pravděpodobností hraničící s jistotou tvrdit, že v provozu nikdy nebyla. Zlikvidována byla tedy nejspíš jako zcela nová a nepoužitá. Zabezpečovací zařízení také jistě brzy našlo své místo jinde coby náhradní díly, stejně tak časem i součásti trakčního vedení. Tím se pak osvětluje, proč při modernizaci Libně v sedmdesátých letech nebyla do této stanice nultá kolej zapojena - kolej prostě už více než patnáct let neexistovala . Také se díky fotce z roku 1958 vysvětluje, proč jde o téměř zapomenutou historii: V roce 1958 ještě měli lidé sevřené ![[zadnice]](https://www.k-report.net/discus/clipart/zadnice.gif "[zadnice]") (nedávná éra stalinistického zločince Gottwalda zanechala v lidech mrazivé vzpomínky) z toho, že by je někdo mohl udat, kdyby se nad nezprovozněním nulté koleje veřejně podivovali. Přeci jen, pobyt na služebně StB by v padesátých letech neprobíhal asi tak "klidně", jako třeba o dvacet let později, jak s o něm zmiňují třeba disidenti a že během výslechu na StB v padesátých letech šlo vyloženě o holý život s neblahou vyhlídkou následujícího dlouhodobého pobytu ve vězení na základě zmanipulovaného soudního procesu... Nehledě na to, že tehdy strana a vláda měla média pevně ve svých rukou a nějaká narážka na plýtvání prostředky v podobě nezprovoznění nulté koleje by se v nich ani neobjevila. A pak také rok 1958 je téměř deset let před tím, než po postupném uvolnění situace v šedesátých letech si různí železniční fandové konečně mohli pořídit (drahý a špatně dostupný) fotoaparát a začít fotit, byť s nebezpečím, že je nějaký aktivní blbec z řad modré armády či PSVB udá na VB... Čili fotku ČTK s vytrženou nultou kolejí, ale s trolejí nad ní lze považovat jako celkem vzácnou věc, stejně tak o něco starší fotku s parní lokomotivou a jejím vlakem, kdy ještě nultá kolej Běchovice - Libeň ležela. Jak jsem již psal, tak tato fotka se zde také už vyskytla... (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10233 Registrován: 4-2003 |
pilot.pitrx:Ano, podíváme se do tohoto jízdního řádu a napočítáme ve směru do Prahy, protože o ten nám jde, 31 osobních vlaků a 36 rychlíků bez rozlišení toho, v který den a období jedou. Takže lze odhadnout (či spočítat přesněji), že v průměru jde asi tak o jeden rychlík a jeden osobák za hodinu. V průměru. Na to opravdu nebyl tři koleje zapotřebí. Těm pár nákladům z Běchovic do Libně zbývající kapacita stačila. Takže zpět k věci: Na trati 1a je zobrazeno 28 rychlíků, přičemž dva jedoucí ve 14 hodin z Prahy počítám jako jeden vlak. Tedy 27 vlaků, z nichž 17 jezdí denně. Na trati 1 je vlaků nestavících v Kolíně a tedy nezobrazených na trati 1a jezdících denně pět, pak jsou tu další čtyři s různým omezením. Dále pan pamětník zapomněl započítat vlaky jedoucí od Brna přes Havlíčkův Brod do Prahy, které nestaví v Kolíně. Těch vidím devět a na tratích 1 a 1a se pochopitelně nevyskytují, přičemž čtyři jezdí denně, další jezdí denně vyjma neděla a zbytek jsou sezónní vlaky. Osobáků jezdících denně na trati Praha - Kolín vidím 23, dalších vlaků (s omezením jízdy na pracovní dny) je celkem čtyři. Takže když to zprůměrujeme, vyskytovaly se na trati Praha - Kolín tři vlaky osobní dopravy každou hodinu, přičemž byla období (zejména od jara do podzimu - sezónní vlaky), kdy se v některé hodiny vyskytovaly ty vlaky až čtyři. Mistr Světa Bram ví všechno nejlépe, všude byl dvakrát... [lol]. Akorát, že v tu dobu chodil na nočník a přesvědčuje o své vymyšlené pravdě lidi, kteří byli u toho. Nevíme li už kudy kam, tak to zkusíme ad personam . (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |