| Diskuse » Archiv 2020 » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 19. 05. 2020 | předcházející | další |
Archiv diskuse Historie železnic do 19. 05. 2020dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 991 Registrován: 6-2019 
|
Návěstidla měli i na úzkém rozchodu. Matně si vybavuji, že jsem kolem zhaslých návěstidel jel pod dohledem ETCS...
doch liebe keinen von der Eisenbahn
doch liebe keine ausm Tagebau |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2309 Registrován: 7-2017 |
 Sants:"S4991023: "Při nějakém zkoumání historie zabezpečovačiny v Řecku jsem narazil na opačnou věc - do zavedení ETCS prý neměli žádáná odjezdová návěstidla, protože "by byla zbytečná, když je stejně v každé stanici výpravčí s plácačkou"."To je logické. Postup byl: - nejprve žádná návěstidla - pak byla vynalezena vjezdová - pak byla vynalezena odjezdová (jako prvek, donucující výpravčího obsloužit zabzař, zejména traťovinu) - pak bylo vynalezeno, že odjezdová návěstidla vlastně mohou vlak řídit přímo (výprava) - no a pak přijde ETCS a návěstidla zase začnou mizet I u nás máme řadu stanic, které se ještě nedostaly ani ke třetí odrážce." V některých zemích - především v bývalých britských koloniích - se dodnes jezdí se žezlem. Prý se k tomu dokonce nedávno na čas vrátila i SŽDC, když byla výluka v Praze na buštěhradské dráze mezi Dejvicemi a Veleslavínem... Roli žezla sehrály klíče od telefonu, ze kterého se strojvedoucí hlásil výpravčímu. Ale podrobnosti už jsem zapomněl. Třeba to doplní někdo, kdo se toho přímo zúčastnil. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10628 Registrován: 4-2003 |
AŠM:Návěstidla měli i na úzkém rozchodu. Matně si vybavuji, že jsem kolem zhaslých návěstidel jel pod dohledem ETCS... Opravdu? Nedomlouvali se tam spíše jen telefonicky? Vždyť nová stanice Korint, odkud jezdily úzkorozchodné vlaky směr Argos (snímky 3 a 4), vůbec nepotřebovala, aby jí někdo řídil. Od Argosu jezdily pouze motoráky, takže tam nebyla potřeba žádného posunu a frekvence na trati Argos - Korint byla taková, že se v Korintu vyskytoval maximálně jeden úzkorozchodný vlak. A na normálně rozchodné nové trati Atény - Kiato (dál na Patru se v roce 2007 jezdilo ještě na úzkém rozchodu a časem se přestalo jezdit úplně), byl snad jakýsi dvouhodinový takt, který nepotřeboval nic jiného, než aby někdo nějak obsloužil dvě výhybky v Kiatu. Tam klidně mohl být nějaký výpravčí, který ty dvě výhybky ovládal a vypravoval vlaky směr Atény. K takové činnosti a i k přijmutí vlaku od Atén, opravdu žádná funkční návěstidla potřeba nebyla. Mám za to, že poslední stanice od Atén, kde někdo něco řídil a návěstidla svítila, byl Aspropyrgos, kde je ranžír. Mohl bych prohrábnout fotky a podívat se, jak to tam tehdy bylo. Něco jsem tehdy nafotil. |
|
El_ron_de_cuba
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 540 Registrován: 2-2004 |
Ahmad_Šáh_Masúd: "Návěstidla měli i na úzkém rozchodu. Matně si vybavuji, že jsem kolem zhaslých návěstidel jel pod dohledem ETCS... " |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3883 Registrován: 5-2002 
|
Roli žezla sehrály klíče od telefonu, ze kterého se strojvedoucí hlásil výpravčímu. To už z předpisů zmizela "povolenka"?
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2803 Registrován: 5-2008 
|
Johny11: na tratích s D3 se povolenka nesmí používat
Don Parmezano
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3884 Registrován: 5-2002
|
Parmezano: Jsem netušil, že z Dejvic do Veleslavína je D3 ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") (Hank: Prý se k tomu dokonce nedávno na čas vrátila i SŽDC, když byla výluka v Praze na buštěhradské dráze mezi Dejvicemi a Veleslavínem... Roli žezla sehrály klíče od telefonu, ze kterého se strojvedoucí hlásil výpravčímu.)
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 93 Registrován: 11-2019 
|
Johny11 - |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1010 Registrován: 6-2019
|
Traťový klíč je část zabezpečovacího zařízení a žádné žezlo.
doch liebe keinen von der Eisenbahn
doch liebe keine ausm Tagebau |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3885 Registrován: 5-2002
|
Mašinka: a? Žezlo se u nás (ve starém Rakousku) používalo v 19. století, v Británii vydrželo, tuším, déle. Sloužilo ke stejnému účelu jako pozdější a dnešní povolenka, tj. k zabezpečení jízdy vlaku mezi stanicemi při nemožném dorozumění na tratích nevybavených TZZ*. Jízda vlaku Veleslavín - Gymnazijní (nebo jak se ta zastávka jmenovala) opravdu nebyla jízdou v mezistaničním úseku při nemožném dorozumění. Takže způsob zajištění jízdy musel být jiný. *možná i na tratích s TZZ při jeho poruše a zároveň nemožném telefonickém dorozumění, to opravdu nevím, setkal jsem se s tím jen tam, kde se jezdilo "na hubu".
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2315 Registrován: 7-2017 |
Aha... Mně se to hned nějak nezdálo. Ale toho pojmu "žezlo" použil jeden z přímých účastníků. Nicméně jaký je principiální rozdíl mezi TK a žezlem? Řekl bych, že tam, kde se dodnes používá žezel (angl. token), mohou plnit i jiné funkce než být jenom převzato/odevzdáno strojvedoucím/výpravčím/signalistou. Ve V. Británii se k nim dnes napevno přidělávají např. klíče od výhybek. Nebo mohou plnit funkci právě těch povolenek resp. se s nimi kombinovat (angl. staff and ticket). Ale jsou i složitější systémy, které pohyb žezel hlídají elektronicky a dají se na to vázat další funkce. Žezla se dodnes používají kromě UK např. v Austrálii, na Cejlonu/Srí Lance a v Thajsku. Když už jsme u toho, tak v UK mají i institut "živého žezla", což je tzv. pilotman, člověk, který v určitých případech doprovází strojvedoucího a bez něj nesmí vlak do daného úseku vůbec vjet. Používá se to např. na dvojkolejkách při jízdách po nesprávné koleji, když je druhá kolej vyloučena z provozu. Kombinuje se to zase s nějakým druhem povolenky, bez které strojvedoucí taky nesmí vyjet. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3886 Registrován: 5-2002
|
Omluva za tu D3, psal jsem a při tom myslel na něco jiného...
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1448 Registrován: 5-2002 
|
Zásadní rozdíl je v tom, že zatímco žezlo zajišťuje jízdy v MEZISTANIČNÍM oddíle, traťový klíč slouží pro zabezpečení jízd na ŠIROU TRAŤ A ZPĚT, a to v případech, kdy vlak cestou mine nějaké oddílové návěstidlo, takže panuje důvodná obava, že při jízdě zpět by mohl v tom zadním oddíle najít protijedoucí následný vlak. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2319 Registrován: 7-2017 |
Sants 1448: Děkuji. A když je podle D2 (dnes tedy vlastně D1) řízena "slepá" trať, která nemá žádnou nácestnou ani koncovou stanici nebo dopravnu a je ukončena nákladištěm nebo jenom jednoduchým šturcem...? Příklady: Mochov, Bílý Potok pod Smrkem před rekonstrukcí na dálkovinu, Dobruška, Otovice zastávka... Jsou tyto úseky považovány za širou trať? Nevím, jak je tomu dnes, ale v minulosti bývalo třeba na trati Raspenava - Bílý Potok stanoveno, že na ni nesměly nikdy vyrazit více než jedny vlakové náležitosti současně. Ony to ale nebyly vlaky, jezdilo se tam jako PMD. Píšeš: "...v případech, kdy vlak cestou mine nějaké oddílové návěstidlo..." Rozumím tomu tak, že odevzdáním TK strojvedoucímu si výpravčí znemožňuje postavit vlakovou cestu pro další vlak na tu samou trať. Je tím míněno opravdu jenom oddílové návěstidlo nebo i jiné - třeba vjezdové do stanice, odkud taková trať ukončená jinak než stanicí/dopravnou odbočuje? Je tedy v nahoře uvedených a podobných případech traťový klíč potřeba? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2804 Registrován: 5-2008
|
dědek_hank: Znemožnuje postavit odjezd. náv.,dřív než strojvedoucí vlaku , který má vydaný TK ho vrátí výpravčímu , který TK vlaku vydal. Odjezd.náv lze uvolnit až výpravčí vrátí klíč do SZZ. TK má význam jen na tratích s TZZ (HPB,RPB,AB). V únoru 1970 se mezi žst. Horní Lideč -Lůky pod Makytou,se srazil os.vlak s vracejícím se postrkem , který pro poruchu TZZ nedostal TK . Hlavním viníkem byla venkovní výpravčí , která vypravila os. vlak (rozkazem "V" o neobsluze odjezd.náv ) dříve než se vrátil postrk ze Střelné .
Don Parmezano
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1449 Registrován: 5-2002
|
hank: tak postupně: - ano, pokud se na těch cancourech odehrává nějaká běžná doprava, jsou obvykle kvalifikovány jako širá trať (jsou i jiné možnosti: vlečka nebo manipulační kolej). - explicitně vyjádřený požadavek na jedny náležitosti je nadbytečný: vyplývá to z dopravní logiky samotné; jakmile tam jako výpravčí pustím vlak, dal jsem mu tím oprávnění jet až někam, kam jet má, a zase zpátky až k mému vjezdu, tzn. cokoliv dalšího bych tam vypravil, jede PROTI sobě. Dovedu si samozřejmě představit, že někde na té širé trati se nachází nákladiště nebo vlečka, kde se může vlak "ztratit": ohlásí uvolnění traťové koleje, tím pro mě přestává být vlakem a můžu tam vypravit další. To jsou ale všechno běžné postupy z tratí, co způsobně vedou z jedné stanice do druhé. - PMD nelze použít pro jiné účely, než pro vnitřní potřebu provozovatele dráhy. A i v dobách, kdy mohli dopravci jezdit PMD, byly ty osobáky do Bílého Potoka normální vlaky. - Ano, po vynětí traťového klíče mám jenom jednu možnost postavit odjezd. Tím chráním strojvedoucího, co se bude vracet z trati, před svojí chybou. - vjezdové návěstidlo z trati do stanice lze postavit vždy, neexistuje žádný stav traťoviny, který by postavení vjezdu blokoval. - traťový klíč má smysl, jak píše Parmezano, jenom tam, kde je trať dělená na oddíly a hlídaná nějakým polo/automatem. Zařízení potřebuje vědět, že vlak, pro který budu stavět odjezdovou vlakovou cestu, se bude vracet z trati, takže neplatí, že až se za ním uvolní první oddíl, může mi dovolit za ním poslat vlak další. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2320 Registrován: 7-2017 |
Parmezano 2804, Sants 1449: Děkuji oběma za srozumitelný výklad. ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") Akorát mi v tom nesedí ten Vajsbach. V pamětní publikaci ke 100. výročí dráhy Raspenava - Bílý Potok pod Smrkem (autoři Crha, Fogl, Chmelař, Říha, vydalo SAXI v roce 2000) se na str. 46 píše doslova toto: "V květnu 1996 byl ukončen provoz podle předpisu ČD D3. Byly odstraněny lichoběžníkové tabulky a doprava na lokálce je organizovaná podle předpisu D2 - to znamená, že jízda vlaků probíhá v jednom oddílu. Manipulační vlak z Frýdlantu končí jízdu v Raspenavě a Bílý Potok je obsluhován posunem mezi dopravnami." Jestli se nemýlím, tak v roce 2002 se měnily předpisy. Co se tehdy změnilo ohledně PMD? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1450 Registrován: 5-2002
|
Někdy (nepamatuju se kdy) byl posun mezi dopravnami vyhrazen pro služební účely provozovatele dráhy. Ono je to logické - po širé trati by měly jezdit vlaky; posun na širé trati mě osobně z hlediska dopravní čistoty dost drásá ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") Je to dědictví drobných vozidel a jejich průvodníků, adaptované na to, že ve 2. polovině minulého století nám drobná vozidla poněkud ztěžkla a těžko už šlo požadovat po jejich řidičích, aby v případě vypršení platnosti průvodníku si to drobné vozidlo uklidili z trati. PMD je dobrý nástroj, ale zároveň je dobře, že na běžný komerční provoz není používán. |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 90 Registrován: 5-2019 |
K debatě o traťovém klíči: Skutečně se zřizuje traťový klíč jen pro mezistaniční úseky s oddílovými návěstidly? Trochu mi vrtá hlavou traťový klíč v Horní Lipové. V mezistaničním úseku do Ostružné žádné oddílové návěstidlo není, byť je tam vlečka do lomu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1451 Registrován: 5-2002
|
Třeba tím někdo vyřešil zavázání právě té vlečky. V provozní realitě se vyskytují roztodivná řešení. |
|
Vagonet
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 402 Registrován: 7-2017 |
Vlečka lomu je od nedávné "koridorizace" trati zlikvidovaná. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1016 Registrován: 6-2019
|
Pak se jedná o vlečkový klíč (funkce podobná, dle zapojení) - po vydání vlečkového klíče dopravci už nelze změnit směr TZZ a vypravit následný vlak. Tuším, že to bylo v Chodově na vlečky Buzuluk, Osmoza.
doch liebe keinen von der Eisenbahn
doch liebe keine ausm Tagebau |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 91 Registrován: 5-2019 |
On ten traťový/vlečkový klíč může ještě mít opodstatnění ve faktu, že z Horní Lipové na Ostružnou jezdily rychlíky s postrkem, který se v Ramzové odpojil a postrková loko se vracela zpět do Horní Lipové. Na trati je Releový poloautoblok, volnost tratě se kontroluje pohledem na koncovou návěst, nikoliv KO nebo počítači náprav. Takže ačkoliv v tom úseku není oddílové návěstidlo, klíč může zabránit udělení odhlášky z přední stanice před návratem postrku zpět do zadní stanice. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3978 Registrován: 6-2016 |
Koukám na "Válečné projekty 3. říše" a zahlédl jsem (černobílý film) jízdu parní lokomotivy s patrovým osobním vozem. Je možné, že to Němci měli už za války? Nebo to tam hodil režisér, aby vyplnil obraz? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11697 Registrován: 8-2012 |
Předválečný dvoupatrák (žluto-zelený, s kulatými čely) stojí v DB Museum v Norimberku, dokonce už tehdy z něj tu parní lokomotivu dálkově "řídili".
電車オタク
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3980 Registrován: 6-2016 |
Byla tam ještě jedna perlička - říšský maršál letectva Goring měl na svém sídle 4 000 m2 velké modelové kolejiště, kterým ohromoval návštěvy. Jestlipak se zachovalo? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4886 Registrován: 3-2006 
|
Nedochovalo, celý Carinhall, byl vyhozen do vzduchu. odkaz |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3981 Registrován: 6-2016 |
Mořepetr: Dík za info! Hermann se při tom ohýbání musel festově dusit ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4887 Registrován: 3-2006
|
Ad honzaklonfar: Není zač. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2329 Registrován: 7-2017 |
honzaklonfar: "Koukám na "Válečné projekty 3. říše" a zahlédl jsem (černobílý film) jízdu parní lokomotivy s patrovým osobním vozem. Je možné, že to Němci měli už za války? Nebo to tam hodil režisér, aby vyplnil obraz?" Soukromá dráha LBE (Lübeck-Büchener Eisenbahn) si pro rychlíky z Hamburku do Lübecku a Travemünde pořídila v r. 1935 8 dvojdílných patrových aerodynamických souprav (spřáhla Scharfenberg, uprostřed Jakobsovy podvozky) s oddíly 2. a 3. třídy (oddíl 2. třídy byl žlutý) a řídicími stanovišti a k tomu 3 oplášťované tendrovky 1'B 1' č. 1 až 3 (později DR 60.001 až 3). Vlaky začaly jezdit jako vratné soupravy v květnu r. 1936 max. rychlostí 120 km/h. Později k nim bylo upraveno oplášťováním a dosazením zařízení pro dálkové ovládání ještě 5 ks "normálních" tendrovek 1'C řady 74 (pův. pruské T 12). Společnost LBE byla v r. 1938 zestátněna, rychlíky Hamburk - Lübeck se od té doby přestaly provozovat jako vratné a v r. 1942 přestaly jezdit úplně. Po válce 7 souprav, které ji přežily, zůstalo v oblasti Hamburku a přešly k DB, kde byly nasazovány v předměstské dopravě včetně své původní kmenové trati. V r. 1959 byl v okolí Hamburku nakrátko obnoven provoz patrových vratných souprav s dieselovými lokomotivami DB V 200 a V 160, ale po roce byly jednotky předány do dílen k demontáži dálkového řízení a do poloviny 60. let byly 3 jednotky vyřazeny. Zbývající 4 jednotky byly v r. 1968 přečíslovány na 12místná čísla UIC/EDV. Mezitím byly také deklasovány na jednotnou 2. třídu. Do r. 1977 pak sloužily jako posilové opět v předměstské a lázeňské dopravě v okolí Hamburku. V r. 1978 byly vyřazeny s určením pro muzejní účely. Dodnes se dochovala jediná, která byla v r. 2013 po konkursu původního soukromého majitele (jednoho spolku v Lübecku) vydražena a dnes ji má muzeum DB v Norimberku. Ještě k tomu dodám, že evropskou velmocí č. 1 v nasazování vratných patrových souprav byla ovšem Francie, kde bylo postupně od r. 1933 vyrobeno 50 7dílných patrových souprav s řídicími oddíly, které byly v provozu až do r. 1982. Za parního provozu s nimi jezdily tendrovky SNCF 1'D 1' řady 141-TC max. rychlostí 120 km/h. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 26443 Registrován: 5-2002 
|
K tomuhle by se hodilo dodat, že ten vratný provoz byl opravdu s parními lokomotivami a taky, že u poválečných DB se jednalo o jediné patrové soupravy snad až do devadesátých let, narozdíl od NDR. A že ty patráky LBE byly vyrobeny i ve Zhořelci, kde se staly základem všech poválečných konstrukcí patrových východoněmekých vozů, tedy i těch, co jezdily u nás. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3983 Registrován: 6-2016 |
dědek_hank: Pěkný popis! Okometricky mi ty staré vozy přišly prakticky stejné jako "dederonské patráky" (Bmto?) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2330 Registrován: 7-2017 |
Pokud jde o push-pull soupravy, tak evropský historický primát má pravděpodobně Velká Británie. Tam se tento druh provozu rozšířil na místních tratích už před více než 100 lety a přímo navázal na provoz parních vozů. Britské push-pull soupravy se nazývaly "autotrains" a obvykle sestávaly z jednoho nebo dvou podvozkových vozů zvaných "autocoaches", které měly na jednom konci upravené stanoviště strojvedoucího. Když měl autotrain jeden autocoach, byla lokomotiva v jednom směru vždy na konci vlaku, při dvou vozech bývala většinou uprostřed vlaku. Strojvedoucí měl na stanovišti vlastně jenom táhlo regulátoru a prvky dorozumění (ovládání píšťaly, zvonek) s topičem, který zůstával na stroji; kromě kotle měl pak ovšem topič na starosti vyložení rozvodu, reverzaci, pískování a především a hlavně obsluhu (tehdy výhradně sací) brzdy. Velkého rozšíření doznaly autotrains především u společnosti GWR provozující tratě v západní části Anglie. Autocoaches GWR vypadaly docela moderně už ve 20. letech minulého století: (Zdroj: Wiki) Zato nad archaickým vzhledem a konstrukčními prvky lokomotiv ("auto-fitted engines"), které tuto vozbu obstarávaly, kroutím hlavou od chvíle, kdy jsem se o nich dozvěděl. U GWR to bylo především 75 lokomotiv řady 14xx vyráběných v letech 1932 - 36, které dokázaly uvézt až 168 t (čtyři 4osáky) rychlostí až 70 mph (= cca 112 km/h). Lehké tendrovky uspořádání B1 (cca 40 t, adhezní hmotnost cca 28 t) s vysokými koly (1575 mm) na mokrou páru měly parní stroj i vnější Stephensonův rozvod mezi rámem. Lokomotivy byly v provozu až do r. 1966 a 4 ks se dochovaly dodnes jako muzejní exponáty v různých spolcích. (Zdroj: https://web.archive.org/web/20100823073422/http://www.southdevonr ailway.org/1420.html) Je ovšem nutno dodat, že ten starobylý vzhled i uspořádání pravděpodobně zdědily po svých koncepčně zcela stejných a výkonově podobných lehčích předchůdkyních řady 517, které se pro GWR vyráběly v počtu 156 ks už od r. 1868 a poslední z nich byly po najetí kolem 2,5 miliónu provozních km vyřazovány až za 2. sv. války. O tom, jak takový autotrain vypadal, svědčí třeba snímek této muzejní soupravy na Severn River Railway z března roku 2014: (Zdroj: https://www.gwsr.com/enthusiasts/features/Return_of_the_Coffeepot .html) Na stránkách muzejního spolku a dráhy GWSR (www.gwsr.com) je zmínka o parních vozech předcházejících provozu autotrains v souvislosti s přezdívkou, kterou tam po nich autotrains zdědily, a to "coffee-pot", tj. kávovar nebo konvice na kávu: On the Honeybourne Line, the local train service was known as the "coffee-pot". The most plausible reason for this nickname is that the local service was originally worked by Great Western "rail-motors" in which the steam locomotive was an integral part of a coach, with a driving cab at each end. These machines used a vertical boiler – somewhat similar in shape to a coffee pot. Although replaced by auto-trains in the 1920s, the name stuck! Tj.: Na trati do Honeybourne se lokálkovým vlaků říkalo "kávovar". Nejpravděpodobnějším vysvětlením takové přezdívky bylo, že lokálkový provoz původně zajišťovaly "kolejové motory" (tj. parní motorové vozy, poznámka moje) Great Western, ve kterých byla parní lokomotiva nedílnou součástí vozu (na rozdíl od našich komárků nebo německých kittelů byly britské sentinely podvozková článková vozidla, poznámka moje), s řídícími stanovišti na obou koncích. Tyto stroje používaly stojatých kotlů tvarově poněkud podobných konvicím na kávu. I po jejich náhradě autotrains ve 20. letech jim to jméno zůstalo. Ještě jeden obrázek z muzejního provozu, tentokrát s jedním vozem: (Zdroj: https://www.southdevonrailwayassociation.org/Further-Info-2.html) A takhle to vypadalo před 100 lety: (Zdroj:https://www.warwickshirerailways.com/gwr/gwrwe2844.htm) Na snímku je lokomotiva č. 544 GWR vyrobená r. 1869 (!!!), která dostala zařízení pro dopravu autotrains někdy mezi lety 1904 - 1923 (!!!). Vyřazena byla v r. 1928. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9080 Registrován: 5-2002 |
Parní provoz z řidičáky jste mohli zažít v 70. letech v Maďarsku. Já jsem takto jel v roce 1978 z Miskolce do Bánréve (řada 424). Sunulo se směr Miskolc. Na Slovensko jsem pak pokračoval přes hranici M131.1, takže se to snad dalo fotit i s touto kulisou. Ovšem pozor byla to pohraniční stanice. |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 92 Registrován: 5-2019 |
Dědek_Hank: topičem, který zůstával na stroji; kromě kotle měl pak ovšem topič na starosti vyložení rozvodu, reverzaci, pískování a především a hlavně obsluhu (tehdy výhradně sací) brzdy. Opravdu ovládal sací brzdu topič na lokomotivě a nikoliv strojvůdce na řídícím vozu? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2331 Registrován: 7-2017 |
ridic_vlaku 92: Cituji ze stránek muzejní železnice Gloucestershire Warwickshire Steam Railway, kde stojí psáno doslova toto: The fireman remained on the engine and, apart from his firing duties was also responsible for operating the reverser and brake ejector which were not linked to the driving compartment. Tedy: Topič zůstával na stroji a kromě svých topičských povinností zodpovídal také za obsluhu reverzace a brzdového ejektoru, které nebyly spojeny s řídícím stanovištěm. (Zdroj: https://www.gwsr.com/enthusiasts/features/Return_of_the_Coffeepot .html) (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 93 Registrován: 5-2019 |
Aha. Mně se zdálo, že na obrázku https://en.wikipedia.org/wiki/GWR_Autocoach vidím brzdič vakuové brzdy. Možná bylo odděleno ovládání injektoru od ovládání brzdiče, takže injektor ovládal topič a brzdič strojvůdce. Tady je popis Two Pipes systému vakuové brzdy: http://www.railway-technical.com/trains/rolling-stock-index-l/tra in-equipment/brakes/vacuum-brakes.html (Příspěvek byl editován uživatelem ridic_vlaku.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2333 Registrován: 7-2017 |
ridic_vlaku 93: Tak to zas nenapadlo mě... ![[blush]](https://www.k-report.net/discus/clipart/blush.gif "[blush]") Asi bys mohl mít s tím odděleným ovládáním pravdu, pokud by šlo o jednoduchou sací brzdu; u samočinné brzdy se pára pouštěla do ejektoru otevřením brzdiče. I když u BR se až asi do r. 1970 používala výhradně sací brzda, není mi známo, který princip tam používali, resp. jestli ještě na dnešních muzejních vozidlech mají jenom jednoduchou sací brzdu. Někde jsem zachytil (a nestudoval a neuložil) obrázek ze stanoviště takového řídicího vozu, tak to zkusím pohledat, třeba bude z toho obrázku zřejmé, které harapáky se tam nacházely a čemu sloužily. |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 94 Registrován: 5-2019 |
Dedek Hank: Pozn. ten druhý odkaz obsahuje i obrázek two pipes vacuum brake samočinné brzdy, i když explicitně píšou, že se to používalo na motorových jednotkách. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9081 Registrován: 5-2002 |
A jak to bylo v těch 70. letech u těch parních lokomotiv v Maďarsku? Možná to tu už někdo kdysi dával? Já jsem tehdy nechápal, kde je fíra a jak to ovládá z řidičáku? V elektrické trakci jsem si to dovedl představit (myslím že to bylo na trati Eger - Füzesabony). V Egeru se v tom roce 1978 vyskytovala na nádraží prakticky jen parní a elektrická trakce, což byla v té době už rarita. Na Putnok jezdily 375 s dvounápravovými vozy - krásné každodenní večerní silueta vlaku nad Egerským hradem. Byl to poslední rok, kdy nebyl letní čas, tak se stmívalo trochu dříve. (Jo jinak nejsem příznivcem zrušení LEČ) V Putnoku se ty mašinky potkávaly se soupravami s řidičáky a 424. Jenže vlaků moc nejezdilo, a tak i když jsem měli koupenou jízdenku z Egeru přímo přes Putnok, zajížďka přes Miskolc a Eger průvodčím nevadila a stihli jsme to přes Lenártovce na noční vlak ze Zvolena do Prahy - to ještě jezdily ze Slovenska přímé vlaky ,-) a hranice tam žádná nebyla... Doufám, že brzo nebude a i s tím Maďarskem. |
|
Iiii
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3285 Registrován: 5-2002 |
Dědek Hank 2329: jedna souprava patráků LBE je trvale vystavena na lübeckém hlavní nádraží. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:LBE_Doppelstockwagen.jpg edit: Teď jsem zjistil, že souprava, kterou jsem tam před lety viděl, je ta, co je nyní v muzeu v Norimeberku. (Příspěvek byl editován uživatelem iiii.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2334 Registrován: 7-2017 |
No, tak ještě k těm autocoaches. Skutečně to vypadá tak, že na stanovišti je i brzdič. Viz obrázek. (zdroj: Wiki) Ta páka nahoře je ovládání táhla vedoucího k regulátoru, ta červená uprostřed je brzdič. Nikde jsem nenašel, jakého druhu byly ty brzdy, které se v UK používaly. Jestli šlo o samočinné nebo přestavné brzdy, tak na mašině byly dva (nebo jeden dvojitý) ejektory: Velký vytvářel podtlak při připojení soupravy a pak ho udržoval za jízdy na určité stálé hodnotě (ty hodnoty se lišily pro osobní a nákladní vlaky), zatímco k malému byl připojený brzdič a regulovala se jím hodnota podtlaku při brzdění. Z toho by se snad dalo odvodit, že tu stálou základní hodnotu podtlaku hlídal za nepřítomnosti strojvedoucího na lokomotivě topič, který tam měl jak připouštěcí ventil páry do ejektoru, tak i vakuometr, který tu hodnotu ukazoval. Sice to nevím jistě, ale má to logiku. Bohužel se dnes už ani není moc koho zeptat, ale dočetl jsem se, že funkční výstroj sací brzdy (zase: bohužel nevím jakého typu, ale předpokládám, že jde o jednoduchou brzdu jen pro lokomotivu) má z našich provozních parních lokomotiv snad jenom Princ Erich (302.001). Jestli někdo znáte někoho, kdo se kolem jeho zprovoznění vyskytoval (z 1. Kolínské lokomotivní?), můžete se ho zkusit zeptat, jak ty věci fungují a jak by vysvětlil rozdíl mezi pojmy "obsluha sací brzdy" a "obsluha ejektoru sací brzdy". Ještě poznámku k sací brzdě u dieselových hnacích vozidel: Tam je z principu výhodnější místo ejektorů používat rotačních vývěv poháněných přes nějaký převod dieselem. Dnes zřejmě nejčastěji půjde o vývěvy zubové. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2335 Registrován: 7-2017 |
Iiii: "Dědek Hank 2329: jedna souprava patráků LBE je trvale vystavena na lübeckém hlavní nádraží. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:LBE_Doppelstockwagen.jpg edit: Teď jsem zjistil, že souprava, kterou jsem tam před lety viděl, je ta, co je nyní v muzeu v Norimberku. " Pravděpodobně jsi tam byl ještě před rokem 2013, kdy jejich původní majitel zkrachoval. Víc než ta jedna souprava se nedochovalo. |
|
Iiii
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3286 Registrován: 5-2002 |
dědek hank: ano, byl jsem tam 2010. V každé případě dík za zajímavý výklad. |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 531 Registrován: 7-2012 
|
Prvně doporučím to co jsem už kdysi zveřejnil - ty patrové vozy LBE vyráběla vagónka Görlitz - tedy je to na továrních fotkách co jsou digitalizované a tudíž dostupné. Zde odkaz na stránku, před i po ní dá se prohlížet a zvětšovat. https://sachsen.museum-digital.de/index.php?style=grid&&t=listen& style=grid&tag_id=10259&startwert=24&cachesLoaded=true Ale.. ono na té fotce stanoviště toho moc není. A sací automatická brzda ovládaná na dálku a ještě k tomu s parním vysavačem? To prostě nejde (nebo že by jo?). Ano, pokud bude mít loko tlakovou brzdu, pak k tomu žluté potrubí celým vlakem, na stanovišti z toho napájený klasický brzdič samočinné brzda. Dobrý to by šlo. Ale sací automatická. Znám jedinou možnost a to opět mechanické ovládání hřídelovým systémem pod stropem vozu, kloubovou spojkou mezi vozy na lokomotivu a přímo na páku brzdiče-vysavače. Dobrý, ale jak to mají ve skutečnosti angláni vyřešené? Leda by na parní lokomotivě byl brzdič-vysavač stále v poloze jízdní (udržoval by stálý podtlak v průběžném potrubí) a na čele řídícího vozu byl pracovník (at je jeho provozní označení jakékoliv) který by pákou s ventilem vpouštěl do potrubí atmosférický vzduch, čímž by vlatsně uváděl vlakovou brzdu v činost (spíše formou rychlobrzdy). Pak by ventil zavřel a brzda by zase povolila, v potrubí opět vakuum nastavené vysavačem z lokomotivy. Ale takhle brzdit? do zastávky? si fakt nedovedu představit, spíše rychlobrzda, povolit, rychlobrzda, povolit - a pak možná budu stát na nástupištěi někde kde nechci. Pro kolegu Hank - doporučuji se zajet do Rakouska, nejlépe do Gmündu, když bude jezdit 399 / Mh6, zajdi si na lokomotivu a uvidíš úplně stejnou výstroj automatické sací brzdy i s brzdičem-vysavačem, který bude téměř shodný s anglickými lokomotivami. Ono se toho totiž od koupení licence fy. Hardy Wien z Anglie, moc nezměnilo. |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 532 Registrován: 7-2012
|
Můj názor, netrvám na originalitě: K parním vozům v Anglii bych byl velmi opatrný v komentářích. Je třeba rozlišit na parní vozy Sentinel a pak ty ostatní. Sentinel a jeho variace není nutno komentovat. Ale to ostatní bylo na větší technické úrovni, než Sentinel. Kdo chtěl levné vozidlo, koupil si Sentinel, kdo chtěl výkon, šel do fy. Kern Stuart a několika dalších strojnických firem. A všechny měly sací automatickou brzdu, předepsanou v Anglii i koloniích. A stanoviště na obou koncích skříně. Také dvoumužná obsluha: strojvedoucí a topič, na rozdíl od prosazované jednomužné obsluhy u c.k.rakouských drah. A ovládání brzdy na druhém stanovišti (bez kotle), jeden brzdič-vysavač na kotli, s centrálním ovládáním pákou a hřídelníkem pod střechou vozu na osičku páky brzdče. |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 533 Registrován: 7-2012
|
Ještě k odkazu: https://en.wikipedia.org/wiki/GWR_Autocoach#/media/File:GWR_coach _A38_225_driving_compartment.jpg Tam je fotka na které je jasně vidět dálkové ovládání regulátoru, tedy centrální hřídělník na každém voze, pod rámem a na čele kloubové spojky a propojení s dalším vozem a nebo s lokomotivou. Tedy pohyb páky na řídícím voze byl spojený s pohybenm páky přes pákové převody přímo na páku regulátiru na dveřnici kotle. Angláni mají většinou středové ovládání regulátoru na dveřnici. Ale sací brzdu to nijak moc nevysvětluje. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2336 Registrován: 7-2017 |
Bw_Ig: Děkuji. Tahle diskuse vznikla původně kvůli nejasnosti překladu anglického pojmu "operating brake ejector", tj. "obsluha brzdového ejektoru" topičem, který na lokomotivě zůstal sám. Pokud jde o technologii brzdění, tak jenom připomínám, že v tom řídicím voze měl strojvedoucí na stanovišti taky ovládání zvonku pro signalizaci na lokomotivu, takže to sice asi nebylo úplně jednoduché, ale dovedu si představit, že při tom brzdění mohli spolupracovat. Hlavně mi ale není jasné (a z těch anglických stránek to nevyplývá), jestli na té lokomotivě bylo ovládání ejektoru (dřív se tomu česky říkávalo "vysavač") spojeno s brzdičem do jednoho harapáku (jak to bylo zvykem v monarchii i u ČSD) nebo zda ty harapáky byly potřeba dva, pro každou funkci jeden. Jestliže je správně b), pak by asi byla pracovní náplň topiče při ovládání ejektoru jasnější. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 534 Registrován: 7-2012
|
Existují ještě jedny stránky: http://citytransport.info/Steam-MU.htm kde řízení parního vozu a přípojného řídícího vozu je jasně vysvětleno a to i formou elektrickýh signálů zvonkem. Tedy páka regulátoru na řídím voze je jasně viditelná. Rozvod (+odv.kohouty) nastavoval za jízdy topič na lokomotivě, nebo na parním voze v kotelně. Je tam vysvětleno i parní lokomotiva a řídící vůz. No a pak ta fotka stanoviště druhé strany a nebo na řídícím voze, je vidět červená páka s dirkovaným cedníkem - tak to je právě ten ventil který sloužil k vpouštění vzduchu do potrubí samočinné sací brzdy, čímž uváděl tuto brzdu v činnost, a při zavření ventilu, opět vysavač-brzdič na lokomotivě doplnil podtlak, brzda povolila. Sice humpolácké, ale fungovalo to. Na tomto obrázku (stanoviště s kotlem) je vidět i páka regulátoru, která má i druhé rameno, které je ale odpojeno (čep s páčkou vysící na řetízku) od táhla centrálního hřídelníku pod rámem vozu. |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 535 Registrován: 7-2012
|
Hlavně mi ale není jasné (a z těch anglických stránek to nevyplývá), jestli na té lokomotivě bylo ovládání ejektoru (dřív se tomu česky říkávalo "vysavač") spojeno s brzdičem do jednoho harapáku (jak to bylo zvykem v monarchii i u ČSD) nebo zda ty harapáky byly potřeba dva, pro každou funkci jeden. Jestliže je správně b), pak by asi byla pracovní náplň topiče při ovládání ejektoru jasnější. Brzdič automatické sací brzdy je současně vysavač - ovládání na jedné osičce s pákou, tak to bylo u fy. Hardy vždy. Dám sem tu fotku stanoviště parního vozu GWR ještě jednou, a červeným kroužkem vyznačen brzdič automatické sací brzdy v poloze jízda. Tedy základní poloze za jízdy (udržuje podtlak v potrubí na stanovené jízdní hodnotě - brzda povolena). Tedy pokud strojvedoucí na druhém stanovišti ventilem pustil vzduch do potrubí, brzda účinkovala, ale vysavač stále vysával na stanovenou hodnotu jízdní polohy. Ona ta samočinná sací brzda Hardy účinkuje tak trochu volněji a pomaleji, klidněji (než tlaková samoč.brzda), tedy určitá časová prodleva tam je, mezi vypuštěním podtlaku, účinkm ventilku na brzdovém válci, a pak opět vysátí podtlaku v potrubí a vyrovnání brzdového válce do horní polohy. Tedy brzdit se s tím dalo. Ale když to takto jezdí dodnes, tak to asi funguje spolehlivě. Určitě to ještě někdo může odborně doplnit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2338 Registrován: 7-2017 |
No ano. Doslovný překlad, i když mi text místy připadá trochu srandovní: When the train driver was working at the unpowered end of the carriage the fireman had to perform extra duties in addition to adding coal to the fire and attending to the general needs of the steam power plant. An example of the extra duties was to release the brakes, because the braking system required steam to create a new vacuum and the ability to operate the relevant control lever had not been facilitated at the unpowered end of the carriage. Když řidič vlaku pracoval na nepoháněném konci (parního, je to výklad o parních vozech, pozn. moje) vozu, topič musel kromě přikládání uhlí do topeniště a všeobecné obsluhy parní pohonné jednotky plnit i povinnosti navíc. Příkladem takových povinností bylo odbrzďování, protože brzdový systém vyžadoval páru k vytvoření nového vakua a možnost obsluhovat příslušnou ovládací páku na nepoháněném konci vozu nebyla zajištěna. A ještě doplním, že pod touto fotkou (odkaz: viz Bw_Ig 534) řídícího stanoviště na "nemotorovém" konci parního vozu, kde je klika ruční brzdy i brzdič sací brzdy, se píše doslova toto: The other photograph which was taken inside the driver's cab...shows the handbrake (this is used when stationary) and the brake lever which is used when there is a desire to reduce speed (ie: slow down!) Další fotografie pořízená na stanovišti řidiče...ukazuje ruční brzdu (používá se při stání) a brzdovou páku, které se používá, když je potřeba snížit rychlost (tj.: zpomalit!) Což tedy vyvolává další otázky: Jenom ke zpomalení? A jak se tedy brzdí do úplného zastavení? Angličani měli vůbec spoustu zvyklostí divných, viz např. ponechávání dvířek do pece trvale (po)otevřených a regulace přisávání spodního vzduchu nastavitelným hradítkem podle barvy kouře... Ale to už bychom byli úplně OT. (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2339 Registrován: 7-2017 |
V textu na stránkách, kam odkazuje Bw_Ig, se mimochodem píše, že ve Velké Británii bylo průběžné brzdění osobních vlaků s účinkem brzd na každý osobní vůz ve vlaku uzákoněno už v r. 1889. |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 95 Registrován: 5-2019 |
Koukněte znovu na obrázek odkaz a hned vám bude způsob práce s brzdou jasnější. :-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2341 Registrován: 7-2017 |
ridic_vlaku 95: Ono je v tom odkazu i video, jenže na tu ruku na brzdiči zrovna není pořádně vidět... Ale vypadá to, že brzdil až do úplného zastavení. Jenže u toho zvonku je napsáno 2 Rings Stop, 3 Rings Brake Off a přitom před odjezdem strojvedoucí zazvonil 2x... Ať žijou zmatky. ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
ridic_vlaku
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 96 Registrován: 5-2019 |
Něco málo k práci s vakuum brzdou je i v tomhle filmu: odkaz |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 963 Registrován: 6-2015 
|
Nemáte prosím bližší informace o tomto: květen 1942 23. 5. nádr. Čelákovice, atentát výbušninou na os. vlak 817 Zdroj: https://www.fronta.cz/utoky-na-zeleznice-v-protektoratu |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 537 Registrován: 7-2012
|
Předpokládám že všichni odborníci to již vědí, přesto to sem vkládám aby se to dalo najít. Příjemné studium toho co bylo tajné. Je tam až moc informací, každý si vybere, lokomotivář, vagonář, dopravák, atd, Jen to chce najít a číst. http://www.digitalniknihovna.cz/nacr/periodical/uuid:c97bf8dc-bdd a-4c60-bb50-fc6be2859ad4?fbclid=IwAR0VTpBtvD1JUOfMLAhko5GnLEmrSZ_ 5gGm6_k0m8zKoSp-RO-enVze7PL4 Výroční zpráva Ministerstva dopravy za roky 1954 - 1989. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22 Registrován: 4-2018 |
Prosím mám dotaz na železniční historiky - a to ohledně pruhů na břevnech závor. Domnívám se, že se v průběhu historie měnilo jejich uspořádání a barva takto: břevna bílá, uprostřed černý pruh - od začátku historie - do r. 1937 na břevnech střídavé pruhy černá - bílá - od r. 1937 - do ?? na břevnech střídavé pruhy červená - bílá - od r. ?? - doposud Dá se zjistit, nebo nevíte někdo, kdy byla zavedena současná podoba závor - tedy střídavé pruhy červená - bílá na břevnech? Děkuji |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 452 Registrován: 7-2017 |
ales_vm: Červená barva místo černé byla na břevnech závor a výstražných křížích zavedena v roce 1950. O změně uspořádání pruhů se nijak nemluvilo, takže bych řekl, že zatím zůstávalo poslední zavedené - tzn. střídavé pruhy 30-50cm, konce nejméně 20cm černé. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 23 Registrován: 4-2018 |
drake: Díky moc za odpověď. |