| Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Vysokorychlostní tratě (VRT) » Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 01. 11. 2016 | předcházející | další |
Archiv diskuse Vysokorychlostní tratě (VRT) do 01. 11. 2016dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
antimolin
|
|
|
Neregistrovaný host 37.48.0.195 |
Vhd-sl: tak vypusťte prosím ty PR články a rozhovory s p. Babičem a pošlete sem linky na jeho články, nebo ISSN+ročník/číslo a ISBN jeho publikací o VRT. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1326 Registrován: 8-2010 |
ad Petr Šimral: ...při 20ti % je to dalších přeshraničních 1 500 lidí denně.... Dobře, tak já těch tvých 1 500 lidí denně zkusím přičíst ke stávajícím počtům z roku 2013 - viz obrázek níže (pozn: modrá stuha je "regionálka", oranžová "dálkovka" a k tomu černě součet za oboje): Zdroj: Modernizace trati Plzeň - Domažlice st. hranice, aktualizace SP a CBA, studie proveditelnosti A co vidím ? Z Plzně někam cirka do Nýřan jsem na řekněme maximálních 4 300 cestujících + nově tvých 1 500 cestujících = 5 800 cestujících v průměrný den, čili o nějakých 35% více oproti současnosti. Dobrá, no a teď se kouknu třeba na plánovanou VRT Brno - Přerov - jen prognóza pro oblast Vyškova - pro již schválenou variantu M2 - je frekvence cestujících v roce 2050 pro dlouhodobý horizont 25 000 osob/24h - viz: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/studie-proveditelnosti-t rat-brno-prerov/ Takže, bohužel trochu nepoměr, pokud chceš stavět variantu č. 5, což je dvoukolejka pro V = 200 km/h, což je už řešení zadefinované podle EU č.1315/2013 - v případě upgradu stávající tratě podobně jako třeba upgrade Brno - Přerov - jako vysokorychlostní trať - viz zde: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=CELEX%3A32013R 1315 I kdybys převedl všechny autobusy - 7 400 osob denně - tak jsi na nějakých 4 300 + 7 400 = 11 700 osobách, což je cirka slabá polovina VRT Brno - Přerov. Takže mi něco říká - aspoň, co se týká osobní dopravy, že pokud tam tu dálnici D 5 z Plzně do Německa pro lidi prostě nezakážeš a nejen všechny autobusy, ale i nejméně ty stejné počty ještě v IAD, tak se žádná rychlá dvoukolejka stavět nebude... ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . O nákladce nehodlám raději vůbec spekulovat.. A jsme zase tam, kde to všechno vždycky začíná a končí - u celkových investičních nákladů a přepravní poptávky... ![[jidlo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/jidlo.gif "[jidlo]") Ale to už jsem psal panu Zárubovi.. ![[vypravci]](https://www.k-report.net/discus/clipart/vypravci.gif "[vypravci]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5898 Registrován: 5-2002 |
V tom máte zase chybu, že k současnému stavu přičítáte jenom +20% D5 a naprosto nic jiného. Pokud ve vyhodnocení dvojkolejka nevyšla těsně a D5 tam nebyla vůbec zohledněna, tak nám asi dojde všem že je to kravina. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 856 Registrován: 1-2006 |
antimolin: Asi nečekáte, že budu pro pokoj Vaší duše trávit svůj volný čas dohledáváním toho, co jsem posledních 15 let četl, pro rešerši, která je mi naprosto k ničemu, že? ;-) Pravdu máte v tom, že s ohledem na stav věcí, bylo PR vlastně úplně všechno, co bylo kdy u nás o VRT publikováno, ať to napsal kdokoliv a bylo to pro nebo proti. Jen já, patrně deformací svou profesí, čtu přednostně věci od konkrétních lidí, u kterých mám pocit, že čtení není ztrátou času. Na knížce CEDOPu mne zaujaly jen obrázky a jména. A to, že mi to bylo věnováno někým z jednoho kraje, kde tak nějak nevěděli co s tím. Obávám se, že podobný osud potkal větší množství výtisků toho souhrnu. Vnímám to spíše jako rozdané vizitky než jako něco, co by něco řešilo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1720 Registrován: 11-2005 
|
PRA: OK, ale pak to nemá řešení. Nebo snad ano? - To chcete pořád vozit ty náklady na jih Německa přes Děčín a Leipzig? - Budete obyvatelům Prahy a středočeského kraje dotovat ze státního rozpočtu letecké linky (včetně zvýšení frekvence) pro spojení Prahy s destinacemi jako Mnichov, Stuttgart, Strasbourg, Frankfurt, Köln a Düsseldorf? Víte, kolik vás taková sranda bude stát v následujících 100 letech (životnost železniční infrastruktury)? Auto ani autobus není akceptovatelné řešení. Jízda autobusem trvá příliš dlouho pro dosažení těchto vzdálenějších destinací a auto nemůže používat každý. A na dlouhé trasy to v budoucnu nevyřeší ani automatická auta.
Donner au train des idées d'avance...
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1050 Registrován: 9-2009 |
No to je to známe začarované kolečko, na které tu pořád poukazuji. Pokud se na to podíváme čistě ekonomicky, tak opravdu nemá cenu stavět (skoro) nic. |
|
Malý_fotograf
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6058 Registrován: 5-2002 
|
 Paul_red_adair:"Kdežto třeba v projektu modernizace mezi Plzní a Domažlicemi je ten poměr mnohem horší - varianta č. 2b znamenající optimalizaci s elektrizací tratě a varianta č.5 znamenající novou dvoukolejku na V = 200 km/h - rozdíl CIN je téměř trojnásobný (optimalizace je za bratru 6,5 mld. Kč versus 18,4 mld. Kč). " Mě na té studii zaujalo, že se to zapíchlo variantou 4f (dle mého soudu nejhorší v poměru cena-výkon), přičemž se studie nezaobírala variantou optimalizace tratě v původní stopě s přístavbou druhé koleje, ale s jedinou dvoukolejkou ve studii byla Donau-Moldau Bahn, tedy novostavba tratě pro rychlost 200 km/h. To je pak jasné, že dvoukolejka vyjde dražší, když má takhle našponovaný parametry. Prostě i tady, stejně jako u jiných dalších studií, platí, že studie se zpracovávají tak, aby odpovídaly zájmům zadavatele a současně vytvořily o těchto zájmech dojem serióznosti.
Na každou svini se někde vaří voda. I na mě.
|
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1051 Registrován: 9-2009 |
No, pokud je zadavatel stát, tak by měl sakra vědět, co je v jeho zájmu. A pokud jeho námi zvolení reprezentanti už na plná ústa chtějí VRT, tak je něco špatně. Zkrátka: pokud demokraticky zvolení zástupci chtějí VRT (podívejte se do programů politických stran), je v popisu práce servisních institucí, aby to zařídili. No ni? |
|
autoauta
|
|
|
Neregistrovaný host 77.48.31.25 |
Autonomní náklaďáky vozí pivo a testuje je i americká armáda http://www.osel.cz/9074-autonomni-nakladaky-vozi-pivo-a-testuje-j e-i-americka-armada.html "Vybavení společnosti Otto pro autonomní jízdu jednoho náklaďáku stojí kolem 30 tisíc dolarů. Je univerzální a lze ho namontovat na jakýkoliv nákladní automobil s automatickou převodovkou. Tenhle systém nenahrazuje lidského řidiče. Zatím. Je navržen tak, aby řidičům na dálkových jízdách usnadnil monotónní kilometry po dálnici. Když se autonomní náklaďák dostane do města, tak prozatím přebere volant člověk. Vývoj ale jasně směřuje k tomu, že za pár let budou řídit stroje." |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 125 Registrován: 5-2016 |
autoauta: Zabloudil jste do špatného vlákna, tady se řeší jinačí věci, než jsou pivní náklaďáky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 274 Registrován: 4-2006 
|
Rail2005 To chcete pořád vozit ty náklady na jih Německa přes Děčín a Leipzig? A to by mě docela zajímalo - co to je za náklady, a co si pod pojmem jih Německa mám vlastně představit? Hlavní zdroje/cíle nákladky budou v každém případě vždy po dráze dosažitelnější přes Děčín. Jinak, ono když se podíváte třeba na tranzit po D5, tak to je z části objíždění Rakouska...
Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
|
|
autoauta
|
|
|
Neregistrovaný host 77.48.31.25 |
ad suchol, a vite ze nezabloudil. Abyste se nedivil za x-let! V zemi, kde studie nevzala v potaz potenciál D5.. Autovlacky, vime? Po D5 nerealne? |
|
Suchol
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 126 Registrován: 5-2016 |
autoauta: jděte s tím do - v. gumokolovýho! P_r_a + P.Šimral a další: Jak se změní toky nákladní dopravy po otevření Brenneru úpatního? Budou do něj náklady jezdit přes Děčín nebo Břeclav? Je to už někde namodelovaný? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7344 Registrován: 5-2002 |
Jak se změní toky nákladní dopravy po otevření Brenneru úpatního? Budou do něj náklady jezdit přes Děčín nebo Břeclav? Přes Horní Dvořiště. Jinudy to zatím nemá smysl. Ale nedělal bych si iluze, že toto bude mít vliv na výkony české železnice. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1327 Registrován: 8-2010 |
ad Malý_fotograf: ...se studie nezaobírala variantou optimalizace tratě v původní stopě s přístavbou druhé koleje, ale s jedinou dvoukolejkou ve studii byla Donau-Moldau Bahn, tedy novostavba tratě pro rychlost 200 km/h... Celkem těch zkoumaných variant - včetně později opuštěných - bylo celkem dost (konkrétně 18) - viz níže: Zdroj: Modernizace trati Plzeň - Domažlice st. hranice, aktualizace SP a CBA, studie proveditelnosti A vesměs všechny vychází z faktu, že v Německu dvoukolejku k hranici budovat nechtějí, chtějí jen elektrifikovanou jednokolejku - ta dvoukolejná varianta na V = 200 km/h mi přijde mezi všemi těmi variantami "poněkud mimo" - nebo jak to napsat... ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") . PS: Osobně si myslím, že se mohla ještě prověřit nějaká úspornější dvoukolejná varianta na nižší rychlost nebo aspoň prověřit možnost stavební přípravy železničního spodku v celé trase na případné zdvoukolejnění v budoucnu. |
|
antimolin
|
|
|
Neregistrovaný host 188.226.213.28 |
Malý_fotograf Mě na té studii zaujalo, že se to zapíchlo variantou 4f (dle mého soudu nejhorší v poměru cena-výkon), přičemž se studie nezaobírala variantou optimalizace tratě v původní stopě s přístavbou druhé koleje, ale s jedinou dvoukolejkou ve studii byla Donau-Moldau Bahn, tedy novostavba tratě pro rychlost 200 km/h. To je pak jasné, že dvoukolejka vyjde dražší, když má takhle našponovaný parametry. Přesně tímhle se (vedle jiného) ohnula SP na Brno - Přerov. Variantu VRT zdražit tím, že ji dělali prakticky pro nákladku, na 12,5 promile (možná výjimečně na 25, teď si nevzpomínám), nesmyslně, každopádně ne na 35 promile, jak by stačilo. K tomu si vymyslet báchorku, že žádný dopravce nebude mít do roku 204x vozidlo na víc než na 200 (už teď jich má jeden dopravce 14), ale žádného se AFAIK neptali, takže zastropuji rychlost a tím i přínosy. Na podivnost prognózy z modelu DSS2 u M2 vs. Nx, upozornil již tehdejší ex-ante hodnotitel (dnes už by tak asi neučinil). Do toho si vymyslím, že Přerov je důležitější (má asi více obyvatel) než Olomouc, který se nebude obsluhovat IC a R tam pojede přes Prostějov. Posichruju to legendární úvratí v Přerově a zabetonuji cinklými HMG výstavby. Jendotkové náklady pro VRT varianty by taky zasloužily porovnání se zahraničím. paul-red-adair: Je drzost tady Brno - Přerov uvádět jako příklad záměru, kde se mega varianta prověřovala. Prdlajs. Ohnulo se vše, co jen šlo, i přes to, že to kříčí, aby vyšlo, co se chtělo. Onanovat tady nad výnosovými procenty jako oraculem, když je evidentní, že spíš se to počítá jako podíl zmanipulovaných přínosů / zkreslených nákladů, je fakt trapné. |
|
antimolin
|
|
|
Neregistrovaný host 146.185.134.40 |
vhd_sl: nemusíte zde psát nic pro pokoj mé duše, o tu si fakt starost nedělejte. Spíše o tom, jak budete vnímám, zda si dohlédnete dál než na příslovečnou špičku nosu: 1) výrok první - lidé z MMD udělali/dělají pro prosazení VRT více než CEDOP. Čím? Články, které nejsou ani PR ani rozhovory. Nějaké zdroje? Zahrání do autu. 2) otírání se o CEDOP, že radši nevědět, co za posledních 15 let dělali. Ano psáno hezky slizce, nežalovatelně. Upekli si dítě v troubě? A ještě ho snědli bez chleba!? Možná jsme něco přehlédl, ale není téma téhle diskuse "Vysokorychlostní tratě (VRT)" nebo se jmenuje "Čím štve CEDOP Vás?" Nebudu rýpavý, abych napsal "Komu všemu CEDOP ekonomicko-mocensky vadí". Tak pokud tématem je CEDOP, tak aspoň diskutujme o tom, co dělají špatně. A když někdo potřebuje zvěstovat, že někdo to dělá lépe, tak by mohl napsat čím. Trochu přístupu na bázi: tvrzení-zdroj by neškodila. |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1052 Registrován: 9-2009 |
Tvrzení-zdroj tady? Jste tu asi nový. I když poslední dobou došlo k mírné a lehké kultivaci diskuze. Ale nechtěl bych to zakřiknout. Nicméně kvituji. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5428 Registrován: 6-2005 
|
PRA a Plzeň - Domažlice: Já sice vůbec nevidím do střev dopravních modelů, ale kladu si otázku, jak se situace změní až bude hotovej tunel u Plzně, dvouvrtstvá dálkovka mezi Prahou a Plzní a z Plzně do Domažlic bude úplná dvouhodina expresů/EC. Bude-li jiný výchozí stav, zvyšuje se tím šance, že ekonomické hodnocení vyjde pro něco lepšího než je ta 4f? Zkuste prosím vysvětlit, proč Vám dvojkolejka na 200 přijde mimo. Stáčí v bodech, ale prosím věcně.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1328 Registrován: 8-2010 |
ad Mibl: Zkuste prosím vysvětlit, proč Vám dvojkolejka na 200 přijde mimo. Jsem psal, že mezi všemi uvažovanými variantami - myšleno vesměs jednokolejnými - mi přijde uvažovaná dvoukolejná varianta "poněkud mimo". ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") PS: Na dvoukolejnou trať musíte mít odpovídající přepravní poptávku (včetně nákladní dopravy) - jednokolejka v navržené variantě č. 4e (č. 4f by byla její neelektrifikovaná verze... ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") ) počítá se zdvoukolejněním pouze tam, kde je zejména silná příměstská doprava (Plzeň - Stod) + asi 2 km dlouhá dvoukolejná vložka odb. Radonice - odb. Spálený Mlýn pro letmé křižování (délka 2,2 km). (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
27
|
|
|
Neregistrovaný host 193.179.13.239 |
Jsem jenom laik, bez zkušeností z praxe (letos maturuji na gymnáziu), což mi asi chybí k pochopení některých věcí, ale i tak se zeptám: Proč se dopravní stavby projektují na současnou úroveň poptávky (nebo mi to tak alespoň přijde?) - kdybych přešel k „mému" oboru (elektrotechnika) - připadá mi to stejné, jako když navrhuji nějaké zařízení a místo toho, abych rovnou využil to nejlepší (v rámci toho, co dává smysl - ano, bude o něco dražší, bude to stát třeba o 75 % více), ale nebudu ho muset zahodit za 5 let, ale vydrží třeba 10 let - což je v současném společenském zřízení špatně). Elektronika je dneska z veliké části (bohužel) spotřební zboží (až je to absurdní, šetřit 0.01 USD na kondenzátoru (je na 10V, strčí se do obvodu na 12V - on to chvíli ( obvykle záruku) vydrží, ale pak umře)). Tenhle přístup, který je pochopitelný u zboží (jde o zisk ), ale nechápu u infrastruktury - ta přece nemá za úkol sama o sobě vydělávat, ale umožnit/ při modernizace zlepšit přepravu zboží, služeb a tak podobně - tudíž by mi dávalo smysl, když už na trať jednou za 100 let ve velkém sahá, ji udělat co nejlépe - vezmu to na příkladu Plzeň - Domažlice ( - Furt v Lese - Mnichov): Pokud se optimalizuje současný stav, tak již v současnosti je dálnice rychlejší než železnice. Dobře, po té optimalizaci to možná nějaký 20 let bude ještě dávat smysl (ne každý chce jet busem / může jet autem), ale co potom? Pokud má být železnice konkurence schopná silnici, tak musí být alespoň stejně rychlá - a ve chvíli, kdy se tak stane, minimálně část lidí, která dnes jezdí busy / autem, zváží jet vlakem - ale neudělají to, pokud jsou autem v cíli za cca 2 - 2,5 hodiny, busem za 3h a vlakem za 4,5 hodiny... A když zrychlím a zkapacitním trať, určitě by se našel (vzhledem ke sklonům) nějaký ten náklad, který by přes tu Českou Kubici do toho Bavorska dojel (nepočítal jsem to, ale určitě by to pro lehčí vlaky vyšlo lépe, než tour-der-Mitteleuropa přes Děčín ... nebo přes Horní Dvořiště (což je taky celkem pomalá trať ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") ) - lokomotivy jsou výkonnější, než byly dříve - navíc když ta trať bude elektrifikovaná.... Když se udělá varianta „konzervace s drátem", tak se to bude muset za pár let kopat zase (pokud se ta trať potom rovnou už nesnese) - ale to už bude problém jiných, že? |
|
M250.0
|
|
|
Neregistrovaný host 78.80.31.145 |
počítá se zdvoukolejněním pouze tam, kde je zejména silná příměstská doprava (Plzeň - Stod) Jenomže úsek Nová Hospoda - Zbůch je ve 4e jednokolejný. Stará trať to přitom nevytrhne - asi těžko se bude jezdit v jednom směru přes Líně a ve druhém přes Nýřany. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 857 Registrován: 1-2006 |
antimolin: Vyjádřil jsem svůj soukromý názor podle toho, co se ke mně za posledních 20 let, kdy se o VRT okrajově zajímám (nejsou smyslem mého života a názor na ně, i na to, proč je nevidím jako téma dne, jsem tu uvedl), dostalo. Že si něco myslím, je moje věc. To, že mi tu nátlakem vnucujete, že si to nemám myslet, je věc druhá. Zahrání do autu? Ne, myslím si to dále, jen nemám potřebu Vás o čemkoliv na úkor svého volného času přesvědčovat. Nejsem přesvědčen o tom, že CEDOP je zásadním prvkem ve vývoji VRT. Udělal nějaké větší PR, kde využil argumenty, které se mi osobně pocitově nezdají. Rozdal vizitky, seznámil se se všemi, kteří v oboru nějak figurují. A začal se proti některým z těch, kteří mají v podstatě stejný cíl, profilovat. Toť z mého pohledu vše. Ale netvrdím tím, že se ve svém názoru nemohu mýlit tím, že nemám dostatek informací a mám klapky na očích. Jedno přiznávám. Někdo pro propagaci a vykomunikování myšlenky VRT s veřejností i politiky zde smysl má. V tom CEDOP ve svých úvodních fázích (před vymezováním se vůči ostatním) potvrdil. Nežalovatelně... Pokud vyslovuji svůj názor, snažím se mluvit tak, abych nikoho nepoškodil. Ne proto, aby mne nemohl žalovat, ale proto, že se domnívám, že by i tato diskuze měla mít nějakou úroveň. Tuto diskuzi vnímám jako svobodný prostor pro tříbení názorů, ne jako místo, kde někdo sbírá argumenty jak někoho zažalovat, vydírat nebo umlčet. O lidech, kteří pro prosazení svých zájmů využívají výhrůžky a udání si obecně myslím svoje. Ve svobodné společnosti mi to přijde nemístné. Je-li toto běžná politika, je mi z toho nevolno. Ekonomicko-mocensky...? Prosím? Nemáte-li žaludek na čtení této diskuze, nedělejte to. Máte-li zájem na pozitivním obraze CEDOPu, zvažte ignorování diskuzí. Tím, co tu předvádíte, narozdíl od pana Záruby, CEDOP poškozujete. |
|
Malý_fotograf
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6061 Registrován: 5-2002
|
Paul_red_adair: "PS: Na dvoukolejnou trať musíte mít odpovídající přepravní poptávku (včetně nákladní dopravy)" Navíc ještě pomíjím fakt, že modernizace jednokolejné tratě v jednokolejné podobě znamená léta dlouhodobých nepřetržitých výluk. Je otázkou, kolik cestujících, nebo nákladních dopravců se po takových výlukách na trať, která bude vykazovat opět stejné neduhy nespolehlivosti, vrátí. Spousta z nich si totiž za období "výlukové šikany" zajistí jiný dopravní model. Mimochodem podle způsobu, jakým se zamýšlí realizace tratě Plzeň - Domažlice bych měl stavět dálnice v Karlovarském kraji, nebo jinde kde jsou odtrženy od sítě, pouze ve dvoupruhové variantě. Teď pro ně přece není využití, nebo je to tam přecpaný auty? Přesto toto opatření ještě nikoho nenapadlo, není to zvláštní?
Na každou svini se někde vaří voda. I na mě.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 858 Registrován: 1-2006 |
Kdo prezentuje v tomto případě poptávku? Podle mého názoru objednatel osobní dopravy a nákladní dopravci. O co opřít, že objednatel v dalším volebním období bude chtít více, a daný odhad nezmanipulovat? Na čem založit, že se nákladní dopravci dostanou skrze velká města i v případě, že organizátor IDS objedná na základě poptávky satelitů velmi krátký interval příměsta? Poptávka osobní a nákladní dopravy se z části vzájemně vylučuje omezenou nabídkou infrastruktury v hrdlech. |
|
27
|
|
|
Neregistrovaný host 193.179.13.239 |
Vhd_sl: A proto se kapacita v hrdlech spíše snižuje... (redukce kolejišť všude) ![[ko]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ko.gif "[ko]") ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 859 Registrován: 1-2006 |
27: Představte si, že máte byt 5+1 v dezolátním stavu, ve kterém žijete sám. Prodat nelze, pronajímat za peníze pouze omezeně, protože si tam někdo občasně dává svoje věci, které zrovna nepotřebuje (ze zákona zdarma). Máte něco málo peněz na rekonstrukci, ti co platí za pronájem požadují luxus (a ti co neplatí vlastně také, s tím, že hrají na Vaši morální povinnost). Co uděláte jako řádný hospodář, který neoplývá prostředky? Vyslyšíte řeči o morální povinnosti uvédst celý byt do luxusního stavu nebo zrekonstruujete pouze to, co využíváte, a jen tak jak potřebujete + ostatní zamknete a klíč pro jistotu dobře schováte? Co v případě, že máte ve svém vlastnictví a v poměrně špatném stavu celé město? Můj selský rozum říká investovat s rozvahou do toho, co opravdu potřebuji pro provoz, a trošku se snažit o investice pro rozvoj toho města, aby se mi s růstem bytů v perfektních lokalitách obsazovaly platícími nájemníky i méně poptávané místnosti/byty/domy. Nebráním výstavbě nových bytů tam, kde je poptávka vyšší než nabídka, i když si při tom drbu hlavu, jestli je odhad, o kolik to zvedne peníze na správu a údržbu toho všeho, reálný. Váhám tam, kde mi v baráku přespí někdo platící jednou za měsíc, ale protože k tomu mám vztah (jsem si vědom, že je to iracionální), asi bych byl pro minimální příspěvek, aby to nespadlo, za cenu toho, že rekonstrukci některého z lepších bytů odložím. Otázka je, čím se veřejné prostředky liší od soukromých prostředků někoho, kdo rozhoduje selským rozumem. Tím, že u veřejných prostředků je třeba respektovat politiku? Otázka je, zda by nestálo za to před rekonstrukcí bytu narovnat poměry, aby platili všichni, kteří jej využívají - čímž by pravděpodobně klesl zájem o rekonstrukci celého bytu a na odkládání by se stavěly levné garáže, k jejichž výstavbě ani vlastnictví dnes není důvod. Je příměr srozumitelný? Naštěstí je to jen představa člověka, který nemá žádný vliv, a má to štěstí, že nemusí nic spravovat, udržovat a o ničem rozhodovat, a pevně doufá, že se takovým věcem nebude muset věnovat ani v budoucnu. Těm, kteří se věnovat musí, rozhodování nezávidím. ;-) |
|
27
|
|
|
Neregistrovaný host 193.179.13.239 |
Vhd_sl: Příměru se zamčením by odpovídala situace, kdy se při rekonstrukci vytvoří nové kolejiště takovým způsobem, aby se v budoucnu, při nárůstu poptávky, dala rychle dostavět, případně obnovit, ta část kolejiště, která byla zrušena. Projektují se nově rekonstruované stanice tak, aby tam v budoucnu bylo možné dodat další koleje? Nebo se to udělá tak, že při potřebě rozšíření bude potřeba kompletně předělat zabzař + rozorat celou stanici? Redukovat ano, je hloupost udržovat něco, co OPRAVDU není pořeba (a to je ta politika... ), ale s rozvahou a hlavně vratně... Pokud nejsou prostředky teď, mohou být v budoucnu - a když se trať zrekonstruuje tak, že se znatelně zlepší spolehlivost a rychlost dopravy, lze očekávat, že se zvýší i vytížení trati - tudíž bych navrhoval s rezervou, nikoli na stávající stav... (opět by muselo existovat něco jako dlouhodobá koncepce, nikoli starost 2 měsíce před volbami - čest výjimkám). Situace s Domažlice mi připomíná možnost starou ruinu zbourat a místo toho postavit novou, luxusní, která vydrží i 100 let a i v té době to nebude něco, za co se nebudu muset stydět... je to investice na desítky let. Udržovací variantu (tj nechat 1 kolej a přidat trolej) bych přirovnal k tomu, že budovu znovu omítnu, doplním pár vypadlých cihel,ze severu podepřu smrkovými kmeny ( ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") ) a aby se neřeklo, tak trochu renovuju nábytek v interiéru (ale ne moc) a pro zlepšení využití přidám bezbarierovou plošinu... Ale za 20 let mi v tom baráku skoro nikdo bydlet chtít nebude, protože do něj bude zase pomalu časem zatékat, oprýská se... To je ale jen můj názor... Pokud Němci (= sousední barák) chtějí mít pořád stejnou barabiznu, tak budiž, nemusíme stavět hned luxusní dům, ale alespoň vyšší standard - tj. trať min na 160, tam, kde to půjde, a dvojkolejně, kde to půjde - nebo minimální s územní rezervou na druhou kolej tam, kde se to teď opravdu nevyplatí... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 860 Registrován: 1-2006 |
27: Přeceňujete to, co slyšíte. Bude-li pozemek pro koleje a prostor ve stavědlové ústředně nebo v jejím okolí, je možné doplnit cokoliv. Za peníze v Praze dům... ;-) Nebude-li požadavek na ústřední stavění (jen nezabezpečený posun), dá se to udělat mnohdy i bez úpravy zabzař. Problém je v případě větších stanic, kde zařízení nejde pro úpravu vypnout nebo přepojit na provizorium, protože by to znamenalo stanici na dobu přepojování a přezkoušení (jednou až dvakrát na měsíc a víc - třeba i tři čtyři měsíce - podle velikosti stanice) zamknout do rovného a jezdit na přivolávačky. Problémem dál úplně nemusí být ani změna na okraji zařízení. Prostě je to složitější a každý případ má konkrétní řešení. Pokud chcete přemýšlet o zabzař, počítejte s vysokou cenou za každou zabezpečenou výhybku v zařízení (fyzické spojky a elektromagnetické zámky pro zjednodušení zanedbáme) a porovnávejte kolik činí nárůst Vaší představy proti realizovanému stavu. V tom poměru by orientačně mohla vzrůst cena zařízení, pokud by bylo realizováno podle Vaší představy. Proto se před nasazením nového zařízení prověřuje, jestli daná kolej/výhybka je nebo není opravdu potřeba. Říká se tomu postradatelnost a v tom řízení se k tomu vyjadřují jak složky dráhy tak majoritní dopravci včetně nákladních, čímž zrušení je konsensem a ne aktem zlovůle investora. Rozhlédněte se kde všude se v minulosti dělaly rezervy (např. spodek na zdvoukolejnění nebo zabezpečovací zařízení) a kolik z nich bylo od doby jejich vzniku (např. 40 let zpět) využito. Rozhlédněte se po využívání kolejí na zrealizovaných koridorových stavbách. Nemám pocit, že by tam rezervy ve většině případů koridorových staveb nebyly a neleželo to ladem (vč. odstavených vozů). |
|
27
|
|
|
Neregistrovaný host 193.179.13.239 |
Vhd_sl: Proč se tedy už dávno nestaví v těchto rezervách například na 1. TŽK další 2 koleje? (Všichni dopravci říkají, že není kapacita), Já neříkám stavět zbytečně... Ale pokud je železnice už nyní proti silnici minimálně částečně nekonkurenceschopná, a mám to platit z EU fondů (= několik let s tím pak nesmím nic pořádného udělat - udržitelnost), tak bych se z toho, co mám k dispozici, snažil využít maximum - píši kompromisní varianta taková, aby to přineslo znatelné zrychlení... Nějak nechápu, proč stavět něco, co bude pořád pomalé... ( Plzeň - Domažlice není lokálka z Horní do Dolní) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 861 Registrován: 1-2006 |
27: Sám si na otázku, co se 1.TŽK týče, odpovídáte. U Plzeň - Domažlice zvažte kolik je času než se tam nějaké větší množství vlaků má šanci dostat od Prahy. Tipoval bych to tak na 30 let, dřív finální dořešení Praha - Beroun nevidím. Líp mít v té době novostavbu než 20 let starou dráhu, která byla po těch 20 let k ničemu proto, že se to, co se z Prahy procpe, po jednokolejce provozí. To stěžejní v tuto chvíli je tam drát a délky kolejí na křižování s dlouhými nákladky + zachování obsluhy stávajících sídel. Rychlost je na řadě až s VRT od Prahy. Argumentaci s dvoukolejkou beru, ale proč sypat peníze do neVRT, když předpokládám, že to cca za těch 30 let dořeší VRT? |
|
27
|
|
|
Neregistrovaný host 193.179.13.239 |
Tomu o 1. TŽK asi plně nerozumím? Co se týče Plzeň - Domažlice: Protože se ty peníze do té trati nacpat musí tak jako tak, pokud se má udržet v provozu + eletkrifikovat... A rozdíl v optimalizaci + elektrifikaci na 1 nebo 2 koleje není dle mne až takový, aby to za těch minimálně 20, spíše 30 let, nevrátilo... (nebo kudy chceme vozit ty náklady, když země EU musejíí snižovat emise? Po D5?) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 862 Registrován: 1-2006 |
Proč se tedy už dávno nestaví například na 1. TŽK další 2 koleje? => ... proč stavět něco, co bude pořád pomalé... Proč za 30 let stavět VRT, když kapacitně vyhoví optimalizovaná dvoukolejka? Jednokolejka je jasný argument pro pozdější VRT - kapacitně nebude stačit (snad...). Gramofonová deska: Co se na tu dvoukolejku od Prahy bez řešení Praha - Beroun procpe? |
|
zpětnovazební cyklus
|
|
|
Neregistrovaný host 78.102.211.134 |
A zkapacitňovat 171 vlastně nebude mít smysl, protože k čemu, když se ty vlaky pak stěží dostanou do Plzně, a někam dostatečně blízko cíle s dalšími 10 zastaveními po 320 dnů v roce (protože jinak jsou někde výluky nebo jen zrovna daná trasa něčím jiným obsazena). No a těch pár panťáků přece nikdy nejezdilo, tak na co s tím začínat. Radotín odvozí busy, a pro zbytek údolí jako cenu útěchy prodloužíme peróny na 10 vozů po 15 minutách, a to musí stačit. Nejste náhodou Sosna (po RS 4 se nesmí uvažovat víc vlaků, než se vejde do stávající Prahy, ale v ní se kapacita nemá navyšovat ... někdy časem jistě "na co řešit uzel Praha, když to tam stejně nemá kudy přijet")...? |
|
Vláďa42
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1053 Registrován: 9-2009 |
Dopravce RŽD představil nový dálkový spoj z Moskvy do Berlína http://dopravni-magazin.cz/2016/10/30/dopravce-rzd-predstavil-nov y-dalkovy-spoj-z-moskvy-do-berlina |
|
27
|
|
|
Neregistrovaný host 193.179.13.239 |
Čekal bych, že ty 2 nové koleje budou už na 200 km/h ... Když se řeší ekonomika tratí, jak vyjde ta VRT Praha - Brno? Vyjde to ekonomicky lépe, než 1. koridor na 200 km/h ve 4 kolejích? Co se týče celého úseku od Prahy na západ. je jasné, že největší problém je Praha-Beroun - a ten se bude řešit jak, když tunel ne? Proč se to tedy řeší tak pomalu, když všichni ví, že se 171 brzo už úplně rozsype, pokud se s ní hodně brzo něco neudělá? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 863 Registrován: 1-2006 |
zpětnovazební cyklus: Zpochybnit se dá cokoliv. ;-) Očekávám, že v okamžiku dostavby Ejpovického tunelu se o Plzeň začnou zajímat další dopravci, čímž stávající Praha - Beroun nebude stačit. A stejně jako na 1.TŽK vznikne politický tlak na tunel nebo spíše na VRT (podle toho jak budou vypadat rozjeté projekty VRT a peníze na ně). Ne, opravdu nejsem nikým, kdo by měl vliv. Jen se snažím z veřejně dostupných informací nějak rozumět tomu, co je připravováno, a tahle hypotéza mi dává smysl. ;-) |
|
antimolin
|
|
|
Neregistrovaný host 107.170.252.86 |
Vhd-sl: je mi úplně jedno, co si o mě myslíte. Já nejsem PRista CEDOPu. Já se Vás zeptal, co udělal MMD/Babič lépe/více pro VRT než CEDOP. Nezmohl jste se ani na jednu citaci/link. Ptal jsem se v čem jsou někteří z CEDOPu tak špatní, že to ani nechcete vědět, opět nic. Vědec, inženýr, nebo kriticky uvažující jedinec je připraven svá tvrzení či názory podpírat argumenty. To vy nejste. Proč za 30 let stavět VRT, když kapacitně vyhoví optimalizovaná dvoukolejka? Jednokolejka je jasný argument pro pozdější VRT - kapacitně nebude stačit (snad...). Přesně. Proč to dělat hned napoprvé dobře, dostatečně. Kolik pijavičných firem a darmošlapů se napapá z toho, že se nejdříve udělá něco provizorního, pak 10-15 let mraky studií, zda je to opravdu potřea předělat a pak to za 23 let někdo postaví. Tohle je vlastizrada. |
|
antimolin
|
|
|
Neregistrovaný host 162.243.18.165 |
Jinak ke knize Rychlá železnice i v ČR od CEDOPu: určitě není dokonalá, ne úplně hezký layout, tluče se v ní zda je pro odborníky nebo pro politky, ale když se zeptám jako Jakeš: kdoz Vás to má - rozuměj, kdo tady udělal něco lepšího? Kdo tady komunikoval, že VRTka nezabírá 600 metrů, jak někdo nakukal lidem na Vysočině. Kdo představil možnosti přínosů pro regiony - systém odboček? Kdo tady představil přínosy VRT a příklady ze zahraničí. Proč to nedělá MD nebo firmy, které z železnice tyjí? Snad nemám nějaké vakance v mé knihovně, ale myslím, že tahle kniha je teporve druhá monografie v češtině o VRT po Svět rychlých kolejí, kterou ale daleko převyšuje v popisech možných přínosů pro tuzemskou dopravu. A teď si střelte. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 864 Registrován: 1-2006 |
antimolin: Rekonstrukci stávající trati obsluhující sídla mezi Plzní a Domažlicemi s kultivací v podobě odstranění propadů, elektrizace, nasazení moderního zabezpečovacího zařízení a zajištění dostatečného počtu míst pro křižování s dostatečnou délkou koleje pro moderní nákladní dopravu, vnímám jako péči řádného hospodáře o svěřený majetek. VRT má sloužit jinému účelu (dálkové dopravě namísto obsluhy regionálních sídel) a měla by být trasována mimo stávající sídla, což dává možnost domnívat se, že po dostavbě VRT bude stávající trať zachována stejně jako budou zachovány překlenované úseky 1.TŽK. Důležité je, aby investice neohrozila budoucí realizaci VRT prostorově či ekonomickým hodnocením. Dále se lze domnívat, že vývojem v oblasti stavebních oborů bude v budoucnu diskutovaný úsek postavit na standard té doby s využitím technologií, které nyní nejsou dostupné. Nebude to o tom, že jsme před 30 lety postavili něco, co aktuálním požadavkům nevyhovuje a s novostavbou VRT není kompatibilní, pročež se to musí přestavět. Jako příměr bych použil supermoderní PC koupené do zásoby, které bude za 30 let nepoužitelné. Jediné co je otázkou, je, zda za těch 30 let budou peníze na projekty jako je VRT. V tomto směru Vaší obavě a tlaku na realizaci vysněné VRT (ač končící na hranici a bez kapacity na Prahu) rozumím. ----- Naše debata sklouzla do úrovně diskuze "který kandidát by byl pro příští prezidentské volby vhodnější", kdy mi zde dokazujete, že si nesmím myslet, že ten a ten je rozumnou volbou. Omlouvám se, ale nehodlám v ní pokračovat. Není co by sem přinesla zajímavého pro zájemce o VRT a ani mně osobně nic nepřináší. Co si o mě myslí lidé kolem je mi jedno (zešílel bych, kdybych to nebral s nadsázkou, jak tomu v mnoha případech i je), jen prosím, upozorněte mne až bude vlastizradou i chození neoholenej v děravým svetru a s ponožkami v sandálech. S tím bych případně něco udělat mohl, bude-li pro to zajímavý důvod. ;-) Své názory měnit nehodlám a útěchou Vám může být to, že mi ke spokojenosti stačí dělat slušně své řemeslo, kde se pořád je co učit, čímž nemám ambice cpát se někam, kde bych mohl své názory uvádět do praxe. Někteří lidé to tak prostě mají. Jedinou věc ještě upřesním. Nikdy jsem neřekl, že "... někteří z CEDOPu jsou tak špatní, že to ani nechcete vědět...". Podíváte-li se zpět, zjistíte, že jsem psal "u některých jmen, které jsem v souvislosti s díly CEDOPu viděl". Nevím kdo z nich má a kdo nemá aktuálně smlouvu s CEDOPem a mám osobní důvody nepídit se po výsledcích jejich práce, protože, ač se s nimi neshodnu po profesní stránce, jsou to lidé, kteří mi nejsou lhostejní a záleží mi na nich. Bylo by chybou bourat osobní vztahy proto, že se v některých směrech názorově rozcházíme. Proto odmítám hodnotit jejich fundovanost a komentovat výsledky jejich práce, stejně jako se toho snažím nedopouštět u svých konkurentů (ač mi občas huba ujede). CEDOPu se toto týká pouze okrajově, pokud vůbec. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6485 Registrován: 4-2003 |
Vhd_sl:Rekonstrukci stávající trati obsluhující sídla mezi Plzní a Domažlicemi s kultivací v podobě odstranění propadů, elektrizace, nasazení moderního zabezpečovacího zařízení a zajištění dostatečného počtu míst pro křižování s dostatečnou délkou koleje pro moderní nákladní dopravu, vnímám jako péči řádného hospodáře o svěřený majetek. VRT má sloužit jinému účelu (dálkové dopravě namísto obsluhy regionálních sídel) a měla by být trasována mimo stávající sídla, což dává možnost domnívat se, že po dostavbě VRT bude stávající trať zachována stejně jako budou zachovány překlenované úseky 1.TŽK. Důležité je, aby investice neohrozila budoucí realizaci VRT prostorově či ekonomickým hodnocením. Proto se budeme dalších několik desetiletí ploužit po trati, kterou budou rdousit neustále nějaké výluky. Kdy konečně jistí jedinci pochopí, že dvoukolejná železniční trať je (zejména !!!) pro nákladní dopravu nutností? Obchod na železnici bohužel stojí a padá na tom, zda je železniční trať natolik spolehlivá, že výluky umožňují trvalý provoz, ne že se několik týdnů jezdit nebude do doby, než si tam SŽDC dle svého ROV provede nějakou drobnou údržbu. Na toto není nikdo zvědavý (hlavně ne v dopravě typu just in time) a pokud si pan Vhd_sl myslí, že další trať typu pozlacená koňka (tj. obdoba trati České Budějovice - Summerau) má dnes své místo pod sluncem, tak se akorát šeredně mýlí. Je jeho právo si myslet cokoliv jiného, ale je dobré mu připomenout skutečný stav věcí . A odvolávky na to, zda nějaká investice ohrozí či neohrozí v budoucnu něco, co není zatím v jiné podobě, než nějaká čára na mapě, je akorát demonstrace české malosti a předposranosti . Nebude to o tom, že jsme před 30 lety postavili něco, co aktuálním požadavkům nevyhovuje a s novostavbou VRT není kompatibilní, pročež se to musí přestavět. Správný český postup je: Lépe toho neudělat mnoho, ale jen něco (u šéfů to lépe projde, alespoň budu klidněji spát, co kdyby se na mne šéf rozhněval, kdyby se na něj rozhněval i jeho nadřízený atd.), pak se na to jakožto na nevyhovující bude léta nadávat, ale to už nebudu řešit, neb budu doma v důchodu a v teple. Navíc se můžu vždy ohánět tím, že se po mne chtělo jen něco málo a ne z toho vyrazit maximum } . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5899 Registrován: 5-2002 |
Proto se budeme dalších několik desetiletí ploužit po trati, kterou budou rdousit neustále nějaké výluky. Kdy konečně jistí jedinci pochopí, že dvoukolejná železniční trať je (zejména !!!) pro nákladní dopravu nutností? Jj, připomíná mi to odmítání Betuwe route v Holandsku... Taky není nutná, samozřejmě, auta odvezou všechno, ve světě jsou i větší přístavy zcela bez železnice. Jenom mě děsí že to čtu na železničním dopravním fóru, že nepotřebujem ani jednu dvojkolejku na západ - čekal bych to u konkurenčních lobistických skupin, ne tady... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6486 Registrován: 4-2003 |
H_k:Jenom mě děsí že to čtu na železničním dopravním fóru, že nepotřebujem ani jednu dvojkolejku na západ - čekal bych to u konkurenčních lobistických skupin, ne tady... Vidím to zcela stejně a vůbec tento postoj jinak odborně zdatných jedinců absolutně nechápu . |
|
90. léta
|
|
|
Neregistrovaný host 78.102.211.134 |
Ještě jsme z myslí mnohých zcela nevyvanula. Navíc tehdy dané "strategické politické zadání" si mnozí alpiníci z řad železničářů vzali natolik za své, že podle něj dodnes postupují a považují takové názorové naladění za součást bontonu. Chtělo by to větší průvan na MD a SŽDC. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 865 Registrován: 1-2006 |
Bram: Zkuste hloubější úvahy... 1) Čas Kdy potřebujete jezdit Domažlice pod drátem? Jaké máte orientačně šance u které stavby? 2025 - jednoduchá stavba jednokolejky ve stávající stopě s nadějí na VRT 330 km/h 2030 - dvoukolejka přibližně ve stávající stopě s menším záborem cizích pozemků, půjde-li to dobře (odpor veřejnosti), s tím, že VRT zabijete 2035 - dvoukolejka částečně ve stávající stopě s větším záborem cizích pozemků, VRT zabijete 2040 a dál - VRT 33O km/h včetně dořešení Praha - Beroun, vesměs novostavba na cizích pozemcích Máme čas čekat na VRT nebo ten drát nákladní dopravci potřebují co nejdříve a s dočasným omezením se smíří (viz dále)? Stojí nám za to obětovat rychlost za to, že to bude dřív hotové dvoukolejně? 2) Potřeby nákladních dopravců Je potřebou jen dvoukolejka nebo dvoukolejka s konkrétním směrovým a výškovým řešením, aby se nevydávalo zbytečně moc energie? Zvládnete takové řešení přibližně ve stávající ose? Dokud jsou Praha a svým způsobem i Plzeň špuntem, kde si nákladka neškrtne cca od 5:30 do cca 19:30, kolik nákladů se bude na té jednokolejce křižovat s osobkou? Pokud z Prahy vypadne 19:30, je na jednokolejce po 21 a překáží mu max. protijedoucí náklady. Při dálkovém řízení to dispečer je schopen srovnat tak, aby se neposkakovalo. Čas pro VRT, resp. zkapacitnění Plzeň - Domažlice, přijde až s dořešením Praha - Beroun. Počkat může mít i své výhody. Např. je nutné, aby VRT procházela Plzní se snížením rychlosti na 80 km/h nebo by ji mohla minout a řekněme napojit přivaděčem? Odpověděl na toto někdo nebo si to politicky netroufl ani navrhnout? Postavíte-li nyní, zakonzervujete stav s blbým řešením, které zbytečně zatěžuje obyvatele Plzně hlukem i nákladní dopravce ztrátou energie související s brzděním a následným rozjezdem. Chybí tu zkušenost s VRT a není dobře stavět všechno najednou a mít všude chyby, kterým se dalo předejít zpětnou vazbou z pilotního projektu. 3) Mezinárodní kontext Má Němec na hranice natažené dráty? Je rozumné za takové situace stavět VRT, na kterou Němec nemusí navázat? Přitáhněme drát, pravděpodobně jej přitáhne i on. Začněme připravovat VRT a doufejme, že se přidá. Bez toho mezistupně mi to přijde takové zvláštní. H_k: Nikdo neřekl, že nepotřebujeme dvoukolejku. Pouze říkám, že je potřeba co nejdříve dočasné řešení, které umožní nákladním dopravcům nějak fungovat a osobce alespoň kosmeticky zrychlit. Dvoukolejka v parametrech, které si představujete, mi přijde dost nejistá z hlediska času pro přípravu a realizaci. ;-) 90.léta: Fajn, defenestrace. A co dál. Máte spousty lidí se zkušenostmi z těch oborů, kteří jsou ihned k dispozici a mají jasnou koncepci? Je to jak s volbami. Po čtyřech letech přijde někdo nový a začíná od píky. Původní koncepci zahodí, nastartuje svou a je nahrazen někým, kdo jí opět zahodí. Koncepce na krajích? Totéž... Nemáte pocit, že důvody pro to, proč se tu něco nedaří dlouhodobě koncepčně realizovat, jsou trošku jinde? Deset až patnáct let trvá, než si ve své profesi připravim nástupce, má-li ten člověk na to. Na SŽDC a MD to může trvat podle mého názoru tak pět než se člověk zorientuje a deset než je schopen tvorby koncepcí, které mají hlavu a patu. Problém, krom nestálé koncepce, je v tom, že po revoluci na dráze vypadla jedna celá generace a ztratila se tím valná část know-how. Je logické, že se ti, kteří jsou tam pár let, učí, a bohužel je přirozené, že svými chybami. Případná změna generuje jen další, kteří se budou učit z chyb, které už udělal někdo před nimi. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5900 Registrován: 5-2002 |
Dvoukolejka v parametrech, které si představujete, mi přijde dost nejistá z hlediska času pro přípravu a realizaci. ;-) Chápu - vám přijde "časově nejistá" druhá kolej, ale zároveň prosazujete trať modernizovat dostatečně mizerně aby "už" za 25 let byla "šance na VRT". (Která té nákladce nepomůže furt) Nákladní dopravci se s tím mají "smířit", ten Petrovo potenciál 26 vlaků denně má jet z Prahy v 19.30 a pak se vyjednokolejnit a bude to, ok... A když budou výluky, nákladní i osobní dopravci provedou ono pověstné "smíření" a pojedou dál po té dálnici - po té samé která se nechala zmizet z aktuální studie, aby prošla mizérie a ne pořádná trať. Super. Počkat může mít i své výhody. No to jsme pochopili. Já jsem z Plzně, takže na služebky stále po dálnici, letadlo se mi vyplatí až od Bonnu / Düsseldorfu. A tak to bude i dalších 20 let. Kolegové z Číny se mi smějí už teď, když se mě ptají na železnici u nás, za 20 roků je nechci slyšet. V roce 2016 jsme vymysleli jednokolejný mezinárodní tranzitní koridor. Postavíte-li nyní, zakonzervujete stav s blbým řešením, které zbytečně zatěžuje obyvatele Plzně hlukem Totální blábol, bydlím v Plzni 500 metrů od hlavního nádraží (u Zvonu) a neslyším ani v noci nic - a to se všespásné PHS teprve stavět budou. Kam na to vůbec chodíte, to vás napadá někde od stolu na dálku? K tématu: http://plzen.idnes.cz/kamion-parkovani-statni-svatek-nemecko-d9y- /plzen-zpravy.aspx?c=A161031_102530_plzen-zpravy_pp |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7167 Registrován: 5-2007 |
H_k: Ono sa skôr chce zamyslieť nad tým, či (ak je nádej na "VRT" pripojenie do Nemecka dvoma smermi), by primárne pripojenie ČR na VRT stran osobnej dopravy (ak by Nemec súhlasil) nemalo viesť práve skrz Plzeň, a "basistunel" smer Drážďany nechať hlavne tomu Cargu, ktoré tam má k dispozícii 231/072, ktorou dokáže pomerne rozumne prestreliť/obstreliť Prahu a k tomu pomerne dobré možnosti ako prestreliť uzol Drážďany a za nimi sieť dvojkoľajek s obrovitou kapacitou... Cez Domažlice sa to Cargo dostane akurát na ešte preťaženejší koridor z Rakúska, kdežto osobka by sa mohla s trochou vôle na nemeckej strane dostať do Norimbergu, za ktorým je celá Európa... |
|
Pružinský
|
|
|
Neregistrovaný host 176.12.115.195 |
ez Domažlice sa to Cargo dostane akurát na ešte preťaženejší koridor z Rakúska, To není pravda. kdežto osobka by sa mohla s trochou vôle na nemeckej strane dostať do Norimbergu, za ktorým je celá Európa... Zatímco Cargo tam bude mít fyzické zábrany? Já jsem z Plzně, takže na služebky stále po dálnici, letadlo se mi vyplatí až od Bonnu / Düsseldorfu. A tak to bude i dalších 20 let. Kolegové z Číny se mi smějí už teď, když se mě ptají na železnici u nás, za 20 roků je nechci slyšet. V roce 2016 jsme vymysleli jednokolejný mezinárodní tranzitní koridor. To auto se vyplatí např. i do Arden a to bez ohledu na nějaké VRTky. Kolegové z PRC se smát můžou jak chtějí - 99 % Evropanů v Číně žít nechce a to bez ohledu na čínské VRT. ten Petrovo potenciál 26 vlaků denně má jet z Prahy v 19.30 a pak se vyjednokolejnit a bude to, ok... Za á to byl jen názor jednoho doprave a za bé těch 26 vlaků neuváděl pro aktuálně platný stav, kdy se v SRN nic stavět nebude. Betuwe route v Holandsku... Taky není nutná, Trapný podsuv a nepochopení podstaty (CIN a přínosy). Mimochdem, vždy potěší, když někdo dá příkad nějaké velmi bohaté země, nejlépe daňového ráje... mě děsí že to čtu na železničním dopravním fóru, že nepotřebujem ani jednu dvojkolejku na západ To tady nikdo nepsal, opět čistá demagogie. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 867 Registrován: 1-2006 |
H_k: Mísíte dohromady několik věcí. První věc, u které Vaši frustraci chápu, je tempo přípravy a realizace novostaveb liniových staveb u nás. Rozumím představě, že by to sakra mělo jít rychleji, s tím, že ty co neprodají budou automaticky vyvlastnění, jakékoliv námitky v řízení se zamítnou, projekt bude zítra a za půl roku to několik stavebních firem musí zvládnout, s tím, že se jim někdy zaplatí. U tohoto bych koukl na realitu novostaveb a to nejen na dráze. Jak dlouho trvalo v nejlepším případě u nás postavit vcelku 150 km liniové stavby? Je tu vůbec něco takového, co by vzniklo souvisle? Je to na dálnicích, které jsou veřejným míněním vnímány pozitivněji? Můj odhad je, že na řešení Praha - Beroun a Plzeň - Domažlice v nových osách je potřeba minimálně 25 let. Spíš více. Druhá věc je, jestli Plzeň - Domažlice VRT nebo jen nějakou dvoukolejku, která bude co nejrychleji. Co nejrychleji znamená 15 let, pokud se smíříte se stávající osou (předpokládám odpor některých lidí cestou), čímž to reálně bude cca na 120 km/h. Pro nákladku dobrá, pokud se tam přes osobku dostane. Stavíte-li dvoukolejku, jak vyargumentujete potřebu VRT? A stojíte vůbec o VRT nebo Vám stačí dvoukolejka s blbými směrovými a sklonovými poměry pro tu nákladku? Z toho co píšete to vypadá, že chcete všechno a hned. Můj názor je, že je to mimo realitu. Zrovna u Plzně bych očekával aplikaci zkušenosti, že kapacitní dopravní koridor skrze město není to pravé ořechové. Tvrzení, že bydlíte U Zvonu, a nic neslyšíte, čímž je to v Plzni se zátěží železniční dopravou OK, mi přijde takové... no, jak to říct z pohledu těch, kteří bydlí u trati...? Je Plzeň opravdu tak výrazným zdrojem mezinárodní dopravy? Nebo přes ní jde jen tranzit a ta troška do Němec by byla řešitelná přestupem z rychlé vrstvy Plzeň - Domažlice, která část VRT využije, někde na Staňkově, a přivaděčem od Prahy (klemem tam, kde se koridor a VRT potkají)? Nevím... jen mi přijde hloupost zprasit rychlý kapacitní koridor osmdesátkou v Plznia ptám se, zda někdo někdy uvažoval řešení bez "dálnice" městem. Nevím, nesleduji to tak intenzivně... ;-) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5429 Registrován: 6-2005
|
ad Vhd_sl: Pouze říkám, že je potřeba co nejdříve dočasné řešení, které umožní nákladním dopravcům nějak fungovat a osobce alespoň kosmeticky zrychlit. Pokud k tomu, chcete přistupovat takto, tak pro cargo je dočasným řešením Cheb - Marktredwitz a to, že Němci elektrizují Hof - Marktredwitz - Regensburg a Marktredwitz - Nürnberg. A jako kosmetické zrychlení pro osobku stačí na domažlické trati stavby Nová Hospoda - Nýřany - výh. Chotěšov, Nová Hospoda - Líně - výh. Chotěšov a Domažlice - Domažlice město. A k diskutované kapacitě na 171: Pořád jsou tam rezervy v tom, aby si dopravce pořídil soupravy délkou odpovídající délce perónů. Potenciálně je možnost nepřidělit eSku mezi Radotínem a Řevnicemi více než 4 trasy za hodinu. A když bude nejhůř, tak se dá jezdit z Radotína do Řevnic rovnoběžně. Ztracené minuty se pak případně dají nahnat (a ještě i něco zkrátit) pomocí VRT novostavby z Praskoles po ejpovický portál ejpovického tunelu (je to v ZÚR a jsem si dost jist, že počet přepravených cestujících tady bude o dost větší než na domažlické). Jen to za těchto podmínek bude vyžadovat to, že se 171 opraví a to klidně i z národních prostředků.
Indivisibiliter ac inseparabiliter
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5901 Registrován: 5-2002 |
První věc, u které Vaši frustraci chápu, je tempo přípravy a realizace novostaveb liniových staveb u nás. Poměrně permanentně mi podsouváte věci které jsem nikde nepsal - můžete sem vložit mojí citaci kde jste to viděl? Já se divím tomu že někdo chce zabetonovat mizerný stav jediné použitelné tratě na západ pro "VRT vizi" v roce 2040. Ale pokud jste četl v mém příspěvku něco jiného, zkuste mi to ukázat. no, jak to říct z pohledu těch, kteří bydlí u trati...? No každý kdo se nastěhuje 10 metrů k trati, tak slyší vlaky. Všude. To je novina. Chcete kvůli tomu stavět metro? Nebo jenom obchvat Plzně, ke kterému se potom taky někdo nastěhuje a budete dělat obchvat obchvatu? Co je to za blbost? Teď se udělal nový svršek na mostech k jižnímu a je slyšet kulový, a ještě se to hodlá zazdít. Ve městě prostě vlaky slyšet nejsou, stavte se, poslechnem si to spolu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6498 Registrován: 4-2003 |
Vhd_sl:Pouze říkám, že je potřeba co nejdříve dočasné řešení, které umožní nákladním dopravcům nějak fungovat a osobce alespoň kosmeticky zrychlit. Jenže nákladní dopravci tam fungují již teď. A nějakou dlouholetou přestavbou jednokolejné trati(navíc do podoby opět jednokolejné trati, byť s trolejovým drátem) provázené řadou dlouhodobých (ovšem nutných) nepřetržitých výluk přinese jediné: Nákladní doprava postupně vymizí (každá změna díky výluce dopravce nejenže něco stojí, ale hlavně zajišťuje pro obchod zcela nežádoucí nevyzpytatelné změny) a návrat na tuto trasu bude akorát ve znamení případných budoucích omezení z hlediska výluk nutných pro údržbu. Železniční doprava, má li se zákazníkům nabízet, musí s sebou nést určitou spolehlivost a tu s sebou jednokolejná trať již z podstaty nenese, tedy není li zálohována alespoň jinou jednokolejnou tratí vedoucí ve stejném směru s obdobnými parametry. Zkuste hloubější úvahy... Kdy potřebujete jezdit Domažlice pod drátem? Jaké máte orientačně šance u které stavby? 2025 - jednoduchá stavba jednokolejky ve stávající stopě s nadějí na VRT 330 km/h 2030 - dvoukolejka přibližně ve stávající stopě s menším záborem cizích pozemků, půjde-li to dobře (odpor veřejnosti), s tím, že VRT zabijete 2035 - dvoukolejka částečně ve stávající stopě s větším záborem cizích pozemků, VRT zabijete 2040 a dál - VRT 33O km/h včetně dořešení Praha - Beroun, vesměs novostavba na cizích pozemcích Viz výše, navíc jednoduchá stavba jednokolejky je prosím co??? Trať Plzeň - Česká Kubice, která prošla stejnou ozdravnou kůrou jako trať Plzeň - Cheb plus instalace ETCS? No to potěš koště...... O uvedených termínech a nějaké VRT čistě pro osobní dopravu lze s úspěchem pochybovat..... A stojíte vůbec o VRT nebo Vám stačí dvoukolejka s blbými směrovými a sklonovými poměry pro tu nákladku? Z toho co píšete to vypadá, že chcete všechno a hned. Můj názor je, že je to mimo realitu. Co je to dvojkolejka s blbými směrovými poměry pro nákladní dopravu? Pod tím si představuji cokoliv s rychlostí výrazně pod 100 km/h s dalšími četnými rychlostními omezeními. Špatné sklonové poměry lze uvažovat u stoupání nad 10 promile, které je hraniční. Mimo realitu je tak leda neponechání původní stopy FiW - Domažlice pro nákladní dopravu v tomto směru. Ovšem z důvodu sklonů, které by eventuální nová trať měla a v tomto směru by byla pro nákladní dopravu silně omezujícím prvkem.} |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12275 Registrován: 5-2002 
|
Mibl: Pořád jsou tam rezervy v tom, aby si dopravce pořídil soupravy délkou odpovídající délce perónů. S ohledem na délku peronů v Srbsku je má už teď... A když bude nejhůř, tak se dá jezdit z Radotína do Řevnic rovnoběžně. Asi tak. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1330 Registrován: 8-2010 |
ad Bram: ...a tu s sebou jednokolejná trať již z podstaty nenese.... To je malinko (silně) deformovaný pohled na věc...ona totiž jaksi "dostupnost infrastruktury" souvisí zejména s její údržbou a případnými opravami a "stav údržby nebo oprav" není parametr tratě, ale jde za tím, kdo se o tu údržbu a opravy stará, takže takové ty pláče tady, že se udržuje ve dne a ne v noci a že to trvá zbytečně dlouho a plán nikdo nezná - to jsou věci, kterou jdou výhradně za správcem, tj. SŽDC s.o. Ono i na 3-kolejce, když se na to správce infrastruktury jaksi "vybodne" Vám klidně neprojede ani jeden vagon... Takže tento argument je naprosto mylný a jaksi se nedá uznat... PS:Navíc osobně mám pocit, že vlastně ten stav dopravcům mnohdy spíš vyhovuje, protože se za to dá krásně schovat a skrýt vlastní smrádek na vlastním dvorku....nedojeli jsme včas ? Nevadí, však ono se vždycky dá pěkně říct, že se někde něco "neustále opravuje", že ??... (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6504 Registrován: 4-2003 |
PRA:To je malinko (silně) deformovaný pohled na věc...ona totiž jaksi "dostupnost infrastruktury" souvisí zejména s její údržbou a případnými opravami a "stav údržby nebo oprav" není parametr tratě, ale jde za tím, kdo se o tu údržbu a opravy stará, takže takové ty pláče tady, že se udržuje ve dne a ne v noci a že to trvá zbytečně dlouho a plán nikdo nezná - to jsou věci, kterou jdou výhradně za správcem, tj. SŽDC s.o. To není deformovaný pohled na věc, tu deformaci si tam účelově vložil sám PRA, který si přeje VRT pro osobní dopravu. Jsou totiž jisté druhy oprav, které nejdou dělat bez několikadenních nepřetržitých výluk . Navíc osobně mám pocit, že vlastně ten stav dopravcům mnohdy spíš vyhovuje, protože se za to dá krásně schovat a skrýt vlastní smrádek na vlastním dvorku....nedojeli jsme včas ? Nevadí, však ono se vždycky dá pěkně říct, že se někde něco "neustále opravuje", že ??. V tomto případě si nemohu odpustit trefnou poznámku: Myslet si znamená howno věděti . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1331 Registrován: 8-2010 |
ad Bram: Jsou totiž jisté druhy oprav, které nejdou dělat bez několikadenních nepřetržitých výluk Ano, to je pravda a tento druh oprav se právě týká obecně 1....n (kolejných) tratích..takže i trať s 1 000 000 kolejí je bohužel nějak postižena výlukami i když se tomu asi příliš nevěří... ![[lol]](https://www.k-report.net/discus/clipart/lol.gif "[lol]") . Nejlepší asi bude žádné n-kolejné tratě nestavět nebo ne ?..... PS: Co si přeje PRA je zcela irelevantní, neb ten o tom..Díky Bohu..nerozhoduje.. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6506 Registrován: 4-2003 |
PRA:Co si přeje PRA je zcela irelevantní, neb ten o tom..Díky Bohu..nerozhoduje. Neboj, Bram o tom také nerozhoduje . Jsem ale toho názoru, že když se o tom tady bude diskutovat, tak se chyba rozhodně neudělá, protože si to tu čte mnoho lidí, kteří už do toho šťourat mohou . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 276 Registrován: 4-2006
|
Jj, připomíná mi to odmítání Betuwe route v Holandsku... V zásadě je fajn, že něco takového vzniklo, ale přirovnávat to k relaci Plzeň - Bavorsko není úplně košér. Jednak toto je dosud jediný případ čistě nákladní novostavby v Evropě a asi na docela dlouhou dobu zůstane, dále jde o největší přístav v Evropě (celkem donedávna na světě) a navíc pak samotná příprava měla k hladkému průběhu hodně daleko. Jak z hlediska délky, tak i rozsahu (původně to mělo mít několik větví). Jako dost vylhaná se ukázala i dopravní prognóza, i když teď si tam sami dali nůž na krk v souvislosti s Maasvlakte II a nutností zvýšení podílu dráhy. Jak jsem už předeslal, to co v reálu jezdí v tranzitu po D5 bude spíš konvergovat na dráhu podél Dunaje, než na dráhu přes Prahu a Plzeň. Resp. pokud bychom tohoto jha chtěli ušetřit naše silnice, stačí srovnat naše dálniční mýto s rakouským. Ostatní tranzit je spíš zanedbatelný, resp. hodně roztříštěný. A pokud jde o export/import k nám, pak už jde proti zas celková vzdálenost. Na relace kolem 300 - 500 km se bohužel dráha v našich podmínkách v kombinované dopravě nechytá ani na kapacitní dvoukolejce. Na delší vzdálenosti pak už zase roste možnost využít příhodnější trasování jinudy, případně úplně mimo ČR. Na druhou stranu je faktem, že mnohdy v reálu stačí k obhájení poměrně zásadní investice pouze relativně malá převedená doprava.
Velkou knihu přírody mohou číst jen ti, kteří rozumějí jazyku, jímž byla napsána. A tímto jazykem je matematika. (Galileo Galilei)
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5653 Registrován: 8-2007 
|
PRA: Ono i na 3-kolejce, když se na to správce infrastruktury jaksi "vybodne" Vám klidně neprojede ani jeden vagon.. To je extrémní pohled.Na jednokolejce se na to nevybodne a stejně jsou tam "nepřetržité" výluky.Výměna jazyka výhybky,srdcovky,rekonstrukce propustku/můstku vždy úplně zneprůjezdní trať.Na dvou a vícekolejné trati tahle "údržba" jen vytváří nějaké zpoždění. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1722 Registrován: 11-2005
|
Transit po D5 z Balkánu je samozřejmě nezanedbatelný. Ale pak jsou tu přepravy, které začínají ve východních a středních Čechách a zásobují svými produkty celké jižní Německo. V opačném směru je dovoz ze Španělska a Francie také nezanedbatelný. Alespoň část toho by mohla jet po moderní trati přes FiW. Ono by to mohlo jet i přes Mariánky a Cheb až budou v Německu dráty, ale problém je, že trať Plzeň - Cheb je po "opravě" pro nákladu zprasená. Proto je bohužel třeba hledat alternativní řešení. Jako cestující jsem se už smířil s tím, že i nadále bude hlavní hraniční přechod do západní Evropy ten na Dresden. Ono to zas taková blbost nebude. Až bude Praha - Dresden za 1 hodinu a zavedou se přímé vlaky Praha - Frankfurt, tak se bude jednat už o docela solidní čas. Ono je ještě ve hře hodně věcí: - zkrácení Praha - Dresden z 2h15 na 1h00 - 3 min zastavení v Dresden místo 30 min přestupu - ETCS L2 plus další modernizace Dresden - Leipzig umožnující zkrátit z 1h06 na 0h58 - zvýšení rychlosti na NBS Leipzig - Erfurt z 230 na 300 (aktuálně je problém, že DB nemá vozidla na 300 vybavená ETCS L2, která by tam mohla poslat). Vzdálenost Leipzig Hbf - Erfurt Hbf po NBS je 121 km a dnes to trvá 43 min, což dává průměr 168,8 km/h. To odpovídá trasování vlaku rychlostí 200 (těch 230 se jezdí chvilkově nebo když se stahuje zpoždění). Při trasování rychlostí 270 (300 na zpoždění) by šlo dosáhnout průměru okolo 220 km/h, což je 33 min. - DB Netz od sprna do prosince letošního roku pracuje na zvýšení rychlosti Erfurt - Eisenach 57 km ze 160 na 200, tam kde to je směrově možné, tedy cca 80% délky trati. To ušetří nějakou tu minutku. - nějaké dílčí přeložky se chytají (v horizontu tunelu pod Krušnými horami) v úseku Fulda - Hanau, aby se rychlost homogenizovala na 160 v téměř celém úseku.
Donner au train des idées d'avance...
|