|
McBain
|
Pátek, 23. září 2016 - 08:58:48
|
Administrátor
Číslo příspěvku: 25095
Registrován: 5-2002
|
chvilku jsem koukal na fotomapu v okolí Krče
Za dost zásadní považuji snímky z dubna 1945 na dveprahy.cz.
|
|
Simba
|
Pátek, 23. září 2016 - 09:52:38
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2340
Registrován: 7-2008
|
Prisli Nemci,vzali Dispozicni plan a prikazali jeho realizaci. To bylo cele. Ze z toho vseho nakonec byl dokoncen druhy tunel a rozestavena dvoukolejka do Vraneho zapricinil chod dejin kolem.
ŽELEZNIČNÍ KORIDORY, VČ. 4 I NA FB! - www.koridory.cz
Nápis z kavárny vypovídá o době jasně:
"Ne, wifi u nás opravdu nehledejte. Povídejte si."
|
|
|
Čtvrtek, 29. září 2016 - 10:10:14
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1279
Registrován: 5-2009
|
Přikládám informaci o dalším semináři z cyklu Historie dopravy, kterou jsem dostal od pana profesora Mojžíše s Dopravní fakulty:
------
Vážení přátelé,
dovolte, abych Vás pozval na 5. seminář cyklu Historie dopravy, který se uskuteční ve středu 12. října 2016 od 15:00 do 16:30 h v Praze na Výukovém a informačním pracovišti Dopravní fakulty Jana Pernera, ul. Pod Výtopnou 2, na 5. poschodí (u odstavné plochy Autobusového nádraží Florenc). Třetí, závěrečný díl přednášky na téma „Mezníky v historii sdělovací a zabezpečovací techniky“ opět prosloví p. ing. Ivo Laníček, uznávaná osobnost v tomto oboru. Seminář je bezplatný, můžete pozvat i své přátele a známé. Těším se na setkání s Vámi.
S pozdravem a přáním všeho dobrého
Vlastislav Mojžíš
(Příspěvek byl editován uživatelem zmar.)
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát.
Japonské přísloví
|
|
|
Neděle, 02. října 2016 - 21:39:38
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1280
Registrován: 5-2009
|
Rád bych se zeptal, zda se někdo zabýval historií KBD v období po roce 1918. Zde jsou mně známá fakta:
1919 výnos vlády o čs. správě nad provozem KBD (zřejmě v souvislosti s boji na východě republiky, provoz snad mohli vést vojáci).
1921 zákon o čs. správě nad provozem KBD (tedy zřejmě převzetí do provozu ČSD)
1923 vozidla označena a očíslována dle systému ČSD (kdo byl jejich majitelem ??}
1925 zákon o nabytí akcií KBD do vlastnictví ČSD (kdy byl naplněn ??)
1927 Přenesení sídla KBD z Budapešti na území ČSR (nostrifikace)
teprve za války byla KBD zestátněna, resp. společnost zanikla
Otázek je příliš mnoho:
* kdo a na jakém právním základě vedl provoz KBD v období 1919 až 1921 ?
* kdy se vozidla KBD stala majetkem ČSD ?
* jak mohla až do roku 1927 KBD působit na území ČSR, když už dávno byl v platnosti zákon vyžadující, aby na území ČSR směly působit pouze společnosti nostrifikované na úžemí ČSR?
* proč vlastně nebyla KBD zestátněna roku 1923 spolu s další železnicemi ?
Jen jako vedlejší efekt je otázka vozidel staré štrbské zubačky. Ta byla od počátku majetkem KBD ale nebyla její součástí. Její lokomotivy sice byla zařazeny do systému ČSD jako plnoprávné (tedy neměly za tečkou cifru 9), ale její vozy nikdy nedostaly čísla ČSD a až do konce existence nesly svoje původní privátní čísla. Proč ??
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát.
Japonské přísloví
|
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 07:39:52
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4778
Registrován: 11-2007
|
Zmar: tady je nutno si především uvědomit, že za první republiky nebyly ČSD obchodní firmou, ale přímou organizační složkou státu (z toho pak vyplývalo postavení jejich pracovníků -s výjimkou pomocných- jako státních úředníků). Státní dráhy neměly žádný vlastní majetek, vše od šroubku po lokomotivu bylo ve vlastnictví státu, který svá vlastnická práva vykonával svým specialisovaným orgánem - ministerstvem železnic (které ovšem výkon drobnějších pravomocí delegovalo na své nižší složky, např. ředitelství drah či přednosty čehokoli). "ČSD" nebylo z počátku nic než vlastnické označení státního majetku (ostatně od dvacátých do počátku šedesátých let se lokomotivy ani takto neoznačovaly a vlastnictví státu se prokazovalo tzv. "malým" státním znakem). Totéž platí pro celoslovný název.
Pokud jde o KBD, ta sice byla zestátněna za války orgány tzv.Slovenského štátu, československý stát však toto opatření neuznal a proto byla znovu, tentokrát "znárodněna" v roce 1948, v podstatě se zbytkem ještě existujících soukromých drah.
Zajímavé téma. |
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 08:47:06
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1281
Registrován: 5-2009
|
To Rudolf_33:
děkuji za doplnění. Otázky zůstávají.
Předpokládám, že podobnými problémy se museli zabývat i lokomotivní historici, když zjišťovali, kdy se lokomotiva KBD stala majetkem ČSD.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát.
Japonské přísloví
|
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 11:55:54
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4779
Registrován: 11-2007
|
Zmar: U lokomotiv je to poměrně jasné. Pokud si je koupila KBD, tak zůstaly jejím vlastnictvím až do znárodnění v r. 1948, do té doby je provozoval stát na účet vlastníka. To jest, platil za ně KBD nájemné a případné škody. Ovšem je nutno připomenout, že po převzetí provozu státem v roce 1921 byly k provozu na tratích KBD dodávány další, modernější lokomotivy. Ty platil stát a samozřejmě byly jeho vlastnictvím, bez ohledu na právní postavení KBD. V podstatě totéž platí i o vozovém parku a nemovitém majetku. |
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 15:31:02
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1282
Registrován: 5-2009
|
Rozumím, děkuji!
Mohu se ještě zeptat, kdy byla smlouva o pronájmu uzavřena, resp. kdy přesněji začala platit ? Snad v ní byly zahrnuty i vozy. Zkusil bych po ní zapátrat v archivu.
Jiné lokomotivy v cizím vlastnictví dostávaly označení jako soukromé (tedy za tečkou cifra 9). Jenomže lokomotivy ex KBD dostaly normální označení stejné, jako měly lokomotivy ve vlastnictví ČSD. Spolu s nimi byly i vykazovány v jednom celku. Podobně i normálněrozchodné vozy ex KBD byly vykazovány v seznamech vozů ČSD.
Takže pokud byla vozidla KBD pronajata ČSD, byla to jiná situace a ČSD s nimi zacházely stejně jako s vlastními vozidly.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát.
Japonské přísloví
|
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 16:26:53
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4780
Registrován: 11-2007
|
Zmar, přesná data z hlavy nevím a Sbírku zákonů nemám k dispozici. A pátrat v archivech nebudu, do Budapešti, Košic ale i do Prahy je to pro mě daleko. Navíc maďarsky neumím. |
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 16:35:46
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1283
Registrován: 5-2009
|
V archivu zapatram ja, protoze mne to zajima ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") . Ale hledam, od ceho se odrazit. Stacila by mi nejaka zminka, kde by byla jakakoli podrobnost o te smlouve (cislo jednaci atd.).
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát.
Japonské přísloví
|
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 19:35:05
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2360
Registrován: 5-2002
|
S ohledem na znění toho zákona http://ftp.aspi.cz/opispdf/1925/061-1925.pdf bych skoro řekl, že začátek by měl být někde v archívu ministerstva financí. Ve sbírce vyšel 15.7.1925.
Na schůzi PS NS 26.6.1926 se už mluví o "zaměstnancích převzatých po sestátnění dráhy košicko-bohumínské" http://www.psp.cz/eknih/1925ns/ps/stenprot/033schuz/s033008.htm.
Takže někde mezi těmito daty muselo k převzetí dojít.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
|
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 20:35:21
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2233
Registrován: 9-2009
|
Zmar:
Třeba podle statistiky z roku 1935.
Lokomotivy a motorové vozy:
Státní (ČSD)...............4431 vozidel
Soukromé v provozu státním..............213 vozidel
Soukromé v provozu soukromém.............85 vozidel
Lokomotivy a motorové vozy, které později dostaly označení po vzoru státních drah, tedy s tím číslem 9 za tečkou, byly většinou lokomotivy a motorové vozy, které spadaly do té třetí skupiny.
Lokomotivy Košicko-bohumínské dráhy jsou zahrnuty v té druhé skupině. V této skupině jsou lokomotivy patřící již zmíněné Košicko-bohumínské dráze, tak i jiným lokomotivám a motorovým vozům, které státní dráhy provozovaly na účet vlastníka. Například ČSD provozovaly tou dobou lokomotivu 321.004 patřící Moravské západní dráze, lokomotivu 313.420 patřící dráze "Jilemnice - Rokytnice", lokomotivu 310.507 patřící dráze "V údolí Oravy", kolejový autobus M 120.423 patřící dráze "Častolovice-Rychnov n. K.-Solnice", atd. Zkrátka lokomotivy a motorové vozy, které ČSD jen provozovaly, ale majetkově patřily jiným majitelům, měly stejné označení jako vozidla v majetku státních drah (ČSD). Ve statistikách jsou tratě a vozidla KBD vždy vedeny jako provozovaná na účet jejich majitele a nikoliv jako majetek ČSD. |
|
Kniha
|
Pondělí, 03. října 2016 - 20:51:18
|
Neregistrovaný host
88.100.180.3
|
Zmar 1282 – ta „9“ se na tabulkách objevila až na jaře 38. U privátek.
Rudolf_33 4779 – a na podzim 38 chtěli ty nové loko hoši z PKP, ale my jsme souhlasili jen s těmi pův.KBD, že na víc nemají nárok.
ad Rudolf_33 4778 : nebyly ČSD obchodní firmou
. . opravdu ?
|
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 20:57:42
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1284
Registrován: 5-2009
|
Děkuji všem za pomoc. Myslím, že už mám, odkud začít pátrat.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát.
Japonské přísloví
|
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 21:13:17
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2234
Registrován: 9-2009
|
Správa Košicko-bohumínské železnice byla rozpoltěna na část slovenskou, která byla již na podkladě zákona ze dne 10. prosince 1918 čís. 64 Sb. z. a n. a vládního nařízení ze dne 6. října 1919, čís. 539 Sb. z. a n., odevzdána výnosem ministerstva železnic z 1. března 1920 čís. 8.543 do provozu ředitelství státních drah v Košicích a na část slezskou, jež zůstala v soukromé správě společenské.
Tím stalo se účetní uspořádání a vedení služby na této železnici neudržitelným. K řešení ministerstvo železnic přistoupilo ihned, jakmile byl rozhodnutím konference velvyslanců ze dne 28. července 1920 o Těšínsku, Oravě a Špiši a příslušnou úpravou otázky území těšínského, poskytnut státní správě podklad pro úpravu poměrů na celkové síti této železnice.
Právní podklad pro úpravu poměru státní správy k této železnici poskytl státní správě zákon ze dne 22. prosince 1920 čís. 690 Sb. z. a n., o převzetí drah soukromých do správy státní. Výnosem z 26. ledna 1921 čís. 712 bylo ředitelství této železnice v Budapešti oznámeno, že na základě uvedeného zákona přejímá ministerstvo železnic správu veškerých společenských tratí do správy státní, počínajíc dnem 1. února 1921 s finanční účinností od 1. ledna 1921. Týmž výnosem byly s touže účinností na podkladě citovaného zákona převzaty do správy státní i místní dráhy, jež dosud byly v provozu Košicko-bohumínské železnice (např. Místní dráha komitátní trenčínská, Místní dráha Růžomberok - Korytnica, Místní dráha v údolí Levoče atd.) |
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 21:19:57
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2361
Registrován: 5-2002
|
Kniha: Pokud se ovšem zanoříte třeba jen do parlamentního archívu, který je digitálně přístupný, tak zjistíte, že k naplnění uvedeného zákona a vládního nařízení po celou dobu první republiky nedošlo...
Tvrzení ofotografovaná z čehosi, u čeho neuvádíte zdroj jsou bezcenná. Takových "dokumentů" vyrobím za hodinu deste.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
|
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 21:29:14
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2235
Registrován: 9-2009
|
Základ pro uspořádání finančních poměrů společnosti (KBD) byl položen provozní smlouvou sjednanou v Praze v úterý dne 25. ledna 1921 mezi státní správou a společností (KBD). Společnost se zavázala ke konversi svých prioritních obligací, znějících dosud na různé valuty, na měnu Československou.
Ředitelství státních drah v Olomouci bylo pověřeno, aby se společností (KBD) sjednalo podle paragrafu 5 zmíněného zákona podrobnější provedení této smlouvy provozní.
Zdroj: Výroční zprávy státních drah
(Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 22:07:56
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 548
Registrován: 6-2009
|
Nevěděl by někdo, jaká lokomotiva (řada, případně i konkrétní stroj) vezla 1.6.1850 zahajovací vlak tratě Praha - Lovosice? Za info děkuji. |
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 23:15:21
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2171
Registrován: 7-2005
|
ad McBain - děkuji za odkaz na web "dveprahy". Je to velmi zajímavě udělané. Srovnáním stabilního katastru ze 40.let 19.století a dnešní fotomapy jsem se konečně docela přesně dozvěděl, jak původně vedla lánská koněspřežka z nádraží Bruska do prostoru dnešního nádraží Veleslavín. To že vedla jinudy a teprve přestavba na lokomotivné dráhu jí přenesla do dnešní stopy jsem věděl. Obzvlášť když o tom mluví výroční zpráva BEB. Ale mapky které mám k dispozici nejsou moc přesné. Teď už je mi jasné proč původní nádraží bylo tam kde bylo, a proč po přestavbě na lokomotivní dráhu bylo tak divně odstrčeno. To jsou takové drobnosti, které se dnes moc neřeší... |
|
|
Pondělí, 03. října 2016 - 23:22:45
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4782
Registrován: 11-2007
|
Kniha: " nebyly ČSD obchodní firmou
. . opravdu ? "
Opravdu! K tomu, aby byly ČSD obchodní firmou, chyběl jim totiž jeden základní předpoklad: vlastní majetek. Proto nemusely být v roce 1945 "znárodňovány" a převody železničního majetku v letech 1938-39 se prováděly nikoli obchodními, ale mezistátními smlouvami, byť jejich konkrétní provedení bylo mnohdy svěřeno subsidiárním úředníkům. No a pokud jde o KBD, ta mohla být znárodněna až po válce, kdy Maďarsko bylo poraženým státem a existoval dekret presidenta republiky, týkající se majetku Němců, Maďarů a jiných zrádců...Oni totiž akcionáři této firmy byli především ti Maďaři, přestože firma již léta sídlila v ČSR. A pak stačilo zneplatnit akcie jiných soukromých drah a stát se zbavil povinnosti vyplácet jejich hodnotu (u některých mělo dojít k úplnému vyplacení až v letech osmdesátých min. stol.) a měli jsme lepší zítřky. |
|
|
Úterý, 04. října 2016 - 00:52:11
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2172
Registrován: 7-2005
|
ad zmar - chtěl jsem ti doporučit, aby jsi šáhnul po Výročních zprávách MŽ a do roku 1924 po Výsledcích činnosti státní železniční správy. Ale čím déle do toho koukám, tím jsem víc zmatený.
Ale asi to bude chtít jít do spisů. Třeba hned karton č.6 s presidálními spisy
237/21-pres (17.2.1921) Převzetí Košicko - bohumínské dráhy do státní správy
Ve schůzi ministerské rady, konané dne 25.1.1921 byly schváleny čtyři protokoly o ujednáních, jež byla za účelem provedení zákona ze dne 22.12.1920 č. 690 Sb.z. a nař. o převzetí soukromých železnic do správy státní za součinnosti a v dohodě ministerstva železnic a ministertva financí uzavřena v příčině výs. košicko - bohumínské železnice a to:
1. protokol ze dne 25.1.1921 o úmluvě mezi ministerstvem železnic republiky československé a výsostnou košicko - bohumínskou železnicí o provozní smlouvě.
2. ....
546/21-pres (14.3.1921) Převzetí Košicko - bohumínské dráhy do státní správy
Převzetí Košicko - bohumínské dráhy do státního provozu dnem 1.2.1921 s finanční účinností od 1.1.1921.
Karton 172
34659/21-II/1 (16.6.1921) Sestavení sestátňovacího plánu soukromých drah
Košicko-bohumínská dráha
Zákonem č. 690 sb.z. ze dne 22.1.1920 nařízeno převzetí soukromých železnic do správy státní, na základě kterého výnosem ze dne 26.1.1921 č. 712/21-II/1 převzata byla celá KBD i s místními drahami, které byly v jejím provozu, do státní správy.
Buštěhradská dráha a ÚTD
bylo oddáleno mimo jiné hlavně z důvodů finančních.
Sestátnění místní dráhy Rakovník - Louny a Počeradec - Vrskmany
budou patrně v době nejbližší projednány v Národním shromáždění a byl vysloven souhlas, aby bylo přikročeno k sestátnění místní dráhy Mariánské Lázně - Karlovy Vary i případně Karlovy Vary - Johanngeorgenstadt.
Pro nejbližší sestátňovací akci navrhujeme tento pořad:
1. KBD
2. ÚTD
3. BD
4. Bratislava - Petržalka
5. Trnava - Kúty - zemská hranice
6. Holič - zemská hranice
7. Ostravsko-frýdlantská dráha
8. Kunčice - Těšín
9. Vajany - Užhorod
10. Mariánské Lázně - Karlovy Vary
11. Šúrany - Levice - Kozárovce - Hronská Breznice |
|
|
Úterý, 04. října 2016 - 07:34:31
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2173
Registrován: 7-2005
|
ad zmar - pokud se do toho opravdu pustíš, nezapomeň na materiály ministerské rady - fond PMR. V krabici 3459 jsou k převzetí KBD spisy 803/17 a 803/19. Nejsou to jen čistě železničářské věci, spíš politické "plky", ale ministr železnic na dané téma musel předložit důvodovou zprávu a následně reagovat na připomínky či interpelace. Což mu připravili jeho odborní podřízení.
V téže krabici jsou věci řešené v roce 1919-20 vládou mj. obsazení Těšínska, objednávka amerických lokomotiv ve Francii a protest První Českomoravské, přejmenování pražských nádražích (dopis am.presidenta s povolením užití jména), přerušení kolejí do Německa,...
Další věci kolem postátňování jsou v krabici 3462, ale tam už se motají i BŽ a ÚTD. V této krabici je i spis a interpelace kolem nehody v Českém Brodě 27.6.1920.
A asi by se toho našlo víc, ale je potřeba se do toho ponořit... |
|
Kniha
|
Úterý, 04. října 2016 - 15:50:13
|
Neregistrovaný host
88.100.180.3
|
Johny11 2361
1 – ad: Tvrzení ofotografovaná z čehosi, u čeho neuvádíte zdroj jsou bezcenná
Doporučuji návrat do první třídy základní školy, tam vás naučí číst
2 – ad: Takových "dokumentů" vyrobím za hodinu deste. ???
Já na rozdíl od vás na „výrobu“ podobných produktů nemám čas.
Rudolf 33 – takže podle tehdejších zákonů to podnik byl, ale podle dnešních ne ?
Nebo si těch 15 let jen na podnik hráli, jak malí kluci na pískovišti ? |
|
|
Úterý, 04. října 2016 - 18:40:55
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4784
Registrován: 11-2007
|
Kniha: kde není majetková podstata, není podnik, neb není s čím podnikat. To platilo tehdy i dnes. Prostě až do založení ČD, a.s. jenom čekali, kdy jim něco spadne do klína. No a když jim to do klína zadarmo spadlo, tak podstatnou část toho jako nepotřebné, ovšem za peníze, prodali zpět svému zakladateli. Ale už to máme za sebou. Teď už budeme jenom platit dluhy...a to jsme dělali i předtím. |
|
Kniha
|
Úterý, 04. října 2016 - 21:31:35
|
Neregistrovaný host
88.100.180.3
|
Rudolf_33 - takže si tedy na podnik ČSD jenom hráli ?
A pravdu má ten americký novinář, co říká,že tady u nás je všechno "jenom jako" ?
Prý lidé dělají, jako že pracují, a podnikatelé je za to "jako platí". Ale není to doopravdy, všechno je jen "Jako".
|
|
|
Úterý, 04. října 2016 - 22:57:16
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2130
Registrován: 1-2006
|
kde není majetková podstata, není podnik, neb není s čím podnikat. To platilo tehdy i dnes.
ovšem v sektoru soukromoprávním.
Kdežto v sektoru veřejnoprávním není nic vyjimečného, když ustavený podnik má "majetkovou podstatu" pouze v užívání a nikoli ve vlastnictví. |
|
|
Středa, 05. října 2016 - 06:57:11
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4785
Registrován: 11-2007
|
Hungry bear: Pojmy veřejnoprávní a soukromoprávní jsou jedny jsou jedny z nejnepřesněji definovaných právnických pojmů a proto jsou také nejvíce zneužívány. Původ mají v římském právu, přičemž za veřejnoprávní instituci byl označován výhradně stát. Vše ostatní se řídilo právem soukromým.. Později se připustilo, že veřejnoprávní institucí mohou být i nižší instituce státní správy, např. kraje nebo okresy, či jejich orgány. Zdůrazňuji ono slovo "správa", přesněji státní správa. A to nemá nic společného s podnikem či podnikáním.
To, že někdo hospodaří s cizím majetkem, není nic zvláštního. Ovšem výrazně záleží na rozsahu oprávnění s tímto majetkem hospodařit. Proto jsem zmínil, kdesi nahoře, roky 1938-39. Tehdy čs. stát předával německé říši na základě mezinárodní smlouvy území a železniční majetek, aniž do toho tehdejší ČSD mohly jakkoli mluvit. Ale pozor: Mnichovská smlouva se nijak netýkala podnikatelského a osobního majetku. Pokud by byly ČSD byly považovány za podnik, mohly teoreticky provozovat dopravu i v říši.
Naproti tomu nedávno ČD prodaly svému zakladateli majetek, který od něj dostaly zdarma, jako základní jmění. Podobně by mohla jednat Česká televize, sama se prohlašující za veřejnoprávní (ve skutečnosti nejspíše jde o státem zřízenou nadaci).
Prostě pojmy veřejno/soukromoprávní jsou naprosto neurčité, co do svého obsahu a s pojmy podnik a podnikání mají málo co společného. |
|
mnichovská_d
|
Středa, 05. října 2016 - 08:18:13
|
Neregistrovaný host
82.117.130.20
|
ad rudolf_33: to si pište že se Mnichovská dohoda týkala i podnikatelského a soukromého majetku. Jak jinak by mohlo dojít k záboru lokálních drah na území sudetské župy Německými říšskými drahami již od 30.9.1938?? Právně posvěcen byl tento akt až zákony Velkoněmecké říše v roce 1941 (viz Říšský zákoník). A akcionářů se nikdo neptal. |
|
|
Středa, 05. října 2016 - 11:23:54
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1286
Registrován: 5-2009
|
mnichovska_d: může to souviset se skutečností, že během třicátých let ČSD postupně skupovalo akcie soukromých místních drah, takže do roku 1938 se u leckteré už stalo většinovým vlastníkem. Místní dráha přesto formálně existovala dál.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát.
Japonské přísloví
|
|
|
Středa, 05. října 2016 - 13:38:47
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4786
Registrován: 11-2007
|
mnichovská d: ČSD žádné akcie neskupovaly. Dokonce ani stát tak za první republiky nečinil. To by se totiž nedoplatil, neboť cena takových akcií by vyletěla strašlivě vzhůru. Přečtěte si zákony a další předpisy o zestátňování drah. Základem bylo smluvní ocenění společnosti a vypořádání jejích závazků. Zbytek se potom měl vyplácet v zaručené a poněkud zvýšené dividendě po desítky let. Jak už jsem uvedl shora, u některých společností se počítalo s vyplácením až do osmdesátých let.
Tohle ovšem skončilo poválečnými dekrety o majetku Němců, Maďarů a jiných zrádců a znárodněním, které se provádělo bez náhrady a definitivně pak měnovou reformou v r. 1953.
Jinak ještě: Košicko-bohumínská dráha byla vedena v nikoli nepodstatné míře po roce 1938 územím Polska a pak Německa a přesto byla znárodněna až v roce 1948. No, byl to soukromý podnik. |
|
|
Středa, 05. října 2016 - 18:27:37
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1287
Registrován: 5-2009
|
Myslím, že je to ještě složitější. To, co jste popsal, platí pro klasickou formu postátňování, kterou stát získal převážnou většinu soukromých železnic. Ale kromě toho byly i speciální případy.
Jedním je KBD, k níž byl už roku 1925 vydán zákon o nabytí akcií společnosti čs. státem. Přesto společnost existovala ještě desítky let a pouze v roce 1927 proběhla nostrifikace.
Druhým speciálním případem jsou místní dráhy uvedené v této zprávě. Bohužel jsem si chybně poznamenal zdroj, odkud byla oxeroxována, takže nemohu uvést archivní souřadnice.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát.
Japonské přísloví
|
|
|
Středa, 05. října 2016 - 19:39:17
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4787
Registrován: 11-2007
|
Zmar: V těch vámi citovaných výjimkách skutečně nejsem přeborník. Problém může být v tom, že zákony mají krom časové taky územní a osobní působnost. Takže Maďara, žijícího v Maďarsku čs. zákony nemusely zajímat, neb pro něj neplatily. Veřejně obchodovatelná akcie je cenný papír, dosti právně podobný bankovce a práva z něj vyplývající lze vymáhat soudně.. Při trvale napjatých vztazích s Maďarskem se pomalost řešení KBD může jevit i jako snaha čs. vlády nepřilévat olej do toho ohně, což se po porážce Maďarska ve druhé svět. válce změnilo.
Jinak je vhodné připomenout, že akcionáři soukromých drážních společností nebývaly ve své většině fyzické osoby, ale podniky, mající zájem na provozu trati, popř. obce při trati ležící a též banky, které výstavbu financovaly. Dosti silní soupeři státu. |
|
McBain
|
Středa, 05. října 2016 - 20:02:37
|
Administrátor
Číslo příspěvku: 25101
Registrován: 5-2002
|
Jak jinak by mohlo dojít k záboru lokálních drah na území sudetské župy Německými říšskými drahami již od 30.9.1938??
A které lokální dráhy to byly, pane Mnichovská dohodo?
R33 - No, byl to soukromý podnik.
Jehož naprostou většinu akcií ale vlatnil již od 20. let čsl. stát. Už jsme se tu o tom jednou dohadovali.
|
|
kapa
|
Středa, 05. října 2016 - 20:20:03
|
Neregistrovaný host
95.103.93.19
|
Rudolf 33 - máš pohľad "klasického kapitalistu", čo v 1. ČSR neplatilo. Masaryková republika znárodňovala a privatizovala len také fukoty. Komunisti boli oproti demokratom "žabaři".Oni ani Habsburgovci zase neboli "upejpavy" siahnuť na súkromní majetok. Takže sa mali tiež od koho učiť. Taký barón Škoda by ti mohol v švajčiarskom exile rozprávať, ako sa to robilo. V prvom rade platili medz. dohody posvätené víťazmi 1. sv. vojny a bol na to aj čs. zákon, že ČSR mohla násilne prevziať majetok občanov nepriateľských štátov na svojom území. V podstate aj vlastných občanov, pretože pri nadobúdaní majetku boli občanmi RU. To cenu akcii držalo nízko. Takže sa rozhodlo ísť cestou nostrifikácie a výkupu akcii nenásilnou formou. Nebavíme sa o železniciach, ale o všetkom majetku v ČSR. Tak sa nakupovali akcie doma a v okolitých štátoch továrni, poľ. podnikov atď. Boli vybrané banky, ktoré to prevádzali, aktívna bola hlavne Živnobanka. Bolo rozhodnuté, že takýmto spôsobom bude aj zoštátnená KBŽ a Slovenské lokálky, pretože na ich financovaní sa podieľali aj britské a francúzske banky. S maďarskými a nemeckými akcionármi nebol problém.Štát prevzal prevádzku KBŽ - už sme sa kedysi nedávno bavili o postupných krokoch a postupne skupoval akcie od "priateľov".Preto aj KBŽ nebola súčasťou ČSD. Situácia sa zmenila po roku 39, kedy FR aj VB sa stali nepriateľmi a ich "súkromní majetok" sa znárodnil ako vojnová korisť. Tím sa aj spustila poštátňovacia akcia KBŽ medzi Nemeckom, Slovenskom a Maďarskom. Viz dohody po roku 1940. Po roku 45 pripadla KBŽ ako vojnová korisť ČSR, potom sa riešili kompenzácie a náhrady podľa stavu z roku 45.
Toľko v krátkosti. |
|
|
Středa, 05. října 2016 - 20:44:45
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1288
Registrován: 5-2009
|
Ono to není takto jednoduché. Byly železnice s maďarským kapitálem, které byly hladce postátněny v první polovině dvacátých let (třeba Boržavská dráha). Potom byly železnice se slovenským kapitálem (třeba Trenčianskoteplická železnice), které byly vykoupeny až v těch třicátých letech a přesto nebyly zestátněny až do Února. A úplně speciální místo měla KBD, kde byl od počátku velký zájem na rychlém postátnění, ale něco tomu bránilo a tak se hledaly jiné cesty. Zajímavé je už to, že se KBD až do roku 1927 mohla vyhýbat zákonu o nostrifikaci. Skutečnost, že měla sídlo v Budapešti, není podstatná, protože to měly téměř všechny slovenské soukromé dráhy včetně těch, které byly postátněny v první vlně v první polovině dvacátých let.
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát.
Japonské přísloví
|
|
kapa
|
Středa, 05. října 2016 - 21:11:37
|
Neregistrovaný host
95.103.93.19
|
Zmar -ja viem, že to nie je jednoduché, ale rozpitvávať situáciu okolo KBŽ by vydalo na knihu. Boržavská železnica bola poštátnená na popud samotných akcionárov a dalo by sa povedať "proti vôli úradníctva". Jej výkup musel schvaľovať parlament. Ostatné maďarské dráhy boli vykupované a nostrifikované. Trež klasický príklad, kedy sa akcii za lacný peniaz zmocnili slovenský akcionári. Poštátňovali sa hlavne strategické železnice a železnice s garanciami od štátu. Železnice bez garancii v podstate a bez nejakého významu ostávali súkromne.
Dosť sa dá o tom vyčítať v spravách akcioviek, kedy je pekne vidieť ako sa rok od roku menili akcionári. Výhoda bola v tom, že akcie boli v podstate voľné nepredajné, keďže akýkoľvek zisk mohla ČSD rýchlo stopnúť. Rýchlemu výkupu KBŽ bránili hlavne akcie "spojencov", proti ktorým ČSR nemohla agresívne vystupovať. Ohľady padli po 1.9.39, takže aj poštátnenie mohlo nabrať rýchle tempo. |
|
Kniha
|
Středa, 05. října 2016 - 23:31:08
|
Neregistrovaný host
88.100.180.3
|
Když tu je debata o KBŽ, tak u ní je záhadná objednávka 22 loko (1917?) , která byla zrušena (proč?) a KBŽ= pak ČSD hrozilo vysoké penále. Stále jen narážím na zmínku o 22 loko, ale chybí k tomu bližší upřesnění.
ad Rudolf_33 :
- ČSD žádné akcie neskupovaly. Dokonce ani stát tak za první republiky nečinil...
- akcionáři soukromých drážních společností nebývaly ve své většině fyzické osoby...
Tak tohle jsou pěkné bláboly. Stát ty akcie vykupoval, a měli je často jednotlivci, kteří si je koupili, aby jim z nich šly peníze (dividendy), jako z úroků ve spořitelně. Ti jednotlivci měli 2,3,5 kousků, někdo 10. Že pak stát ty majitele okradl, když si sám určil výkupní cenu, je snad jasné. A takovou UTD získal za pár šupů, protože akcie vykupoval v době německé hyperinflace, kdy bochník chleba stál 200 milionů, a stejnou hodnotu měla i známka na dopise (filatelisté potvrdí).
Rudolf_33 - místo čtení pohádkových knížek zavítat raději do archívu. Není nutno osobně, ten parlamentní je na webu, a je toho tam moc a moc... |
|
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 01:17:00
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2236
Registrován: 9-2009
|
Vládní návrh.
Zákon
ze dne ...................................
o nabytí akcií Košicko-Bohumínské dráhy československým státem.
Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:
§ 1.
Vláda se zmocňuje, aby nabyla pro československý stát akcií Košicko-Bohumínské dráhy a aby na úhradu nabývací ceny vydala 4%ní státní dlužní úpisy umořitelné do r. 1966 do nejvyšší částky Kč 45.282.000.
§ 2.
Úroky z těchto dlužních úpisů jsou osvobozeny od daně důchodové (rentové).
§ 3.
Zákon tento nabývá účinnosti dnem vyhlášení a provedou jej ministři financí a železnic. |
|
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 01:19:53
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2237
Registrován: 9-2009
|
Košicko-Bohumínská dráha byla, pokud jde o trať Košice-Bohumín, koncesována koncesní listinou ze dne 26. června 1866 a pokud jde o trať Prešov-zemská hranice, koncesní listinou z 18. září 1871.
Košicko-Bohumínské dráze patřící ozubená dráha Štrba-Štrbské Pleso (byla koncesována koncesní listinou z 30. června 1895).
Úmluvou z 8. dubna 1876, kterou byla koncese pro trať Prešov-zemská hranice přenesena na akciovou společnost Košicko-Bohumínské dráhy, byl akciový kapitál stanoven částkou 22.641.000 zl.
Obě koncesní listiny svrchu označené poskytovaly Košicko - Bohumínské dráze i dráze Prešov-zemská hranice garancii určitého ročního ryzího výtěžku, která byla vyjádřena ve zlatých ve stříbře. Protokolem z 23. prosince 1875 byla garancie poskytnutá Košicko-Bohumínské dráze ve výši 2.948.390 zl. ve stříbře rozdělena mezi bývalé Rakousko a Uhry podle poměru délky tratí této dráhy, ležících v každém z obou území. Tyto státní garancie byly v pozdějších letech oběma polovinami bývalé říše zvyšovány vzhledem k novým investicím. Výše jejich byla upravena tak, že zaručovaly akcionářům nárok na 4% dividendu a byly splatny pevnou částkou ve stříbře nebo v papírové méně s příplatkem, odpovídajícím agiu stříbra v den splatnosti.
Státním převratem ocitly se všechny trati Košicko-Bohumínské dráhy na našem území, kdežto její generální ředitelství i sídlo akciové společnosti zůstaly v Budapešti. Proto byl ustanoven vládní komisař, který měl za úkol bdíti nad tím, aby provoz této dráhy byl veden tak, jak toho-zájem státu vyžadoval. Když bylo ředitelství státních drah v Košicích v roce 1919 dostatečně vybudováno, byly na Slovensku ležící trati Košicko-Bohumínské dráhy vládním nařízením ze 6. října 1919, č. 539 Sb. z. a n., vzaty do státní správy podle zákona z 10. prosince 1918, č. 64 Sb. z. a n. V té době nebylo lze vzhledem k mezinárodní situaci na Těšínsku vzíti do státní správy též slezskou trať Košicko-Bohumínské dráhy.
Celá tato dráha byla vzata do provozu státního teprve od l. ledna 1921 podle zákona z 22. prosince 1920, č. 690 Sb. z. a n. Protokolární úmluvou z 25. ledna 1921 byly ujednány jednak základy provozní smlouvy, jednak upraveny finanční otázky společnosti, zejména konverse prioritních obligací, znějících na zlaté ve stříbře, na marky a na rakouské koruny, na měnu československou, jakož i otázky týkající se nezaloženého dluhu této dráhy.
Tímto převzetím do správy státní přešla na ředitelství státních drah v Košicích a Olomouci veškerá provozní agenda Košicko-Bohumínské dráhy, takže bylo lze zrušiti generální ředitelství v Budapešti.
Sídlo společnosti a její společenská správa zůstaly v Budapešti. Společnost podržela si i nadále právo upravovati tarify jak pro dopravu osob, tak pro dopravu zboží.
K zestátnění Košicko-Bohumínské dráhy nebo k nostrifikaci společnosti nemohlo dosud dojíti pro složitost právních otázek, které plynou z ustanovení koncesních listin a které se nedoporučovalo luštiti jednostranně.
Jako nejvýhodnější opatření, jak nabýti úplného vlivu na celou dráhu zejména i po stránce tarifní, bylo shledáno nabytí celého akciového kapitálu neb aspoň jeho většiny státem. Proto bylo navázáno jednání se všeobecným rakouským ústavem. pro úvěr pozemkový ve Vídni, který vede finanční správu Košicko-Bohumínské dráhy, o způsobu, jakým by bylo lze tohoto cíle dosáhnouti. Jednání však nevedla dlouho k cíli a teprve v poslední době byla sjednána s tímto ústavem úmluva o tom, za jakých podmínek by byl ochoten provésti celou akci směřující k tomu, aby stát nabyl akcií Košicko-Bohumínské dráhy výměnou za státní dlužní úpisy. Podle této úmluvy, která byla sjednána s výhradou ústavního schválení navrženého zákona, má býti za každou akcii znějící na 200 zl. rakouské měny vyměněn 4% státní dlužní úpis, znějící na 400 Kč a umořitelný do konce r. 1966.
Získá-li stát tímto způsobem veškerý akciový kapitál Košicko-Bohumínské dráhy nebo takovou jeho část, které jest ve smyslu ustanovení stanov potřebí k těm usnesením valné hromady, k nimž jest potřebí kvalifikované většiny, bude možno přistoupiti k nostrifikaci společnosti a k zestátnění dráhy.
K § l. navržené osnovy se poznamenává:
Celková částka, do jejíž výše mohou býti vydány státní dlužní úpisy, odpovídá výši akciového kapitálu, vyjádřeného v korunách československých v poměru l zl. r. m = 2 Kč.
Pokud jde o úhradu výdajů plynoucích v r. 1925 z provedení tohoto paragrafu, budou emisní výdaje v přibližné částce 2.500.000 Kč hrazeny ze státního rozpočtu kapitola VII. tit. 4 (Státní dluh - správní výdaje), kdežto zúročení dlužních úpisů, jež činí v tomto roce 905.640 Kč, uhradí finanční správa zálohou, která jí bude refundována v r. 1926 z rozpočtu ministerstva železnic kap. XVII. tit. 2.
Vláda projevuje přání, aby osnova byla přikázána v senátě výborům technicko-dopravnímu a rozpočtovému a v poslanecké sněmovně výborům pro dopravu a veřejné práce a rozpočtovému k podání zprávy ve lhůtě co nejkratší.
V Praze dne 27. května 1925.
(Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 01:35:43
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2238
Registrován: 9-2009
|
■ 4 (3) % Košicko-bohumínská dráha, emise 1889, slosovatelná do 1962, dříve v zl.
Vydána v celkové částce zl. 47,140.800 ke konversi 5 % stříbrných půjček z 1868 a 1879. Kusy
po 200, 1 000 a 5 000 zl. s kupony k 1./1. a 1./7. Půjčka je umořitelná v 73 letech od 1./7. 1889,
každoročním slosováním 1./7. Vylosované kusy vyplácejí se za 6 měsíců po tahu jmenovitou hodnotou.
Zesílení slosování kdykoliv přípustno. Promlčení kuponů v 6, kusů ve 30 letech. 1921 konvertována na
Kč v poměru 1 zl. = 2 Kč. Stav koncem 1937: Kč 48,793.800. Kurs v Praze koncem 1930-1933: 79.75,
70.50, 70.75, 56; koncem 1934-1937: 68.50, 74.25, 77.75, 72.50; 1938 (do 30./6.): 71.
4 (3) % Košicko-bohumínská dráha, emise 1889, slosovatelná do 1962 (rakouská trať).
Vydána v celkové částce 5,500.000 zl. ve stříbře k úhradě investic na rakouských tratích. Kusy
po zl. 200 a 1 000 s kupony k 1./1. a 1./7. Půjčka je umořitelná v 73 letech od 1./7. 1889, každoročním
slosováním 1./7. Vylosované kusy vyplácejí se za 6 měsíců po tahu jmenovitou hodnotou. Zesílení
slosování vyhrazeno. Promlčení kuponů v 6, kusů ve 30 letech. 1921 konvertována na Kč v poměru 1 zl.
= 2 Kč. Stav koncem 1937: Kč 7,008.400. Kurs v Praze koncem 1930-1933: 79.75, 70.40, 70.75, 55;
koncem 1934-1937: 68.90, 74.25, 77, 72.50; 1938 (do 30./6.): 71.
4 (3) % Košicko-bohumínská dráha, emise 1889, slosovatelná do 1962, dříve v M.
Vydána v celkové částce M 16,541.400 k splacení zbytku dřívějších 5 % zlatých obligací z 1879.
Kusy po M 200, 1 000 a 10.000 s kupony k 1./1. a 1./7. Půjčka je umořitelná v 73 letech od 1./7. 1889,
každoročním slosováním 1./7. Vylosované kusy vyplácejí se za 6 měsíců po tahu jmenovitou hodnotou.
Zesílení slosování kdykoliv přípustno. Promlčení kuponů v 6, kusů ve 30 letech. 1921 konvertována na
Kč v poměru 1 M = 1.25 Kč. Stav koncem 1937: Kč 13,028.750. Kurs v Praze koncem 1930-1933:
79.75, 70.50, 70.75, 57; koncem 1934: 65.50; koncem 1935-1937: 73, 76.50, 72.50; 1938 (do 30./6.):
71.
4 (3) % Košicko-bohumínská dráha, emise 1891, slosovatelná do 1953, dříve v zl.
Vydána v celkové částce zl. 5,000.600 ve stříbře ke konversi zbytku stříbrné půjčky z 1879.
Kusy po 200 a 1 000 zl. s kupony k 1./3. a 1./9. Půjčka je umořitelná v 62 letech (1891-1953),
každoročním slosováním 1./9. Vylosované kusy vyplácejí se za 6 měsíců po tahu jmenovitou hodnotou.
Zesílení slosování kdykoliv přípustno. Promlčení kuponů v 6, kusů ve 30 letech. 1921 konvertována na
Kč v poměru 1 zl. = 2 Kč. Stav koncem 1937: Kč 5,160.000. Kurs v Praze koncem 1930-1933: 79.75.
70.50. 70.75, 56; koncem 1934-1937: 67.75, 76.25, 76.50, 72.25; 1938 (do 30./6.): 71.
■ 4 (3) % Košicko-bohumínská dráha, emise 1891, slosovatelná do 1948, dříve v M.
Vydána v celkové částce M 12,874.000 za účelem konverse dřívějších půjček. Kusy po 200, 1
000 a 10.000 M s kupony k 1./1. a 1./7. Půjčka je umořitelná v 57 letech (1891-1948), každoročním
slosováním 1./4. a 1./10. Vylosované kusy vyplácejí se za 3 měsíce po tahu jmenovitou hodnotou.
Zesílení slosování kdykoliv přípustno. 1921 konvertována na Kč v poměru 1 M = 1.25 Kč. Stav koncem
1937: Kč 3,757.500. Kurs v Praze koncem 1930-1933: 81, 73.50, 79.75, 55; koncem 1934-1935: 78,
82.50; koncem 1936-1937: 81, 85.25; 1938 (do 30./6.): 82.
■ 4 (3) % Košicko-bohumínská dráha, emise 1908, slosovatelná do 1962, dříve v K.
Vydána v celkové částce K 46,500.000 za účelem umoření běžných dluhů a k účelům
investičním. Kusy po 400, 2 000 a 10.000 K s kupony k 1./1. a 1./7. Půjčka je umořitelná v 54 letech
(1908-1962), každoročním slosováním, vždy 1./7. Zesílení slosování kdykoliv přípustno. 1921
konvertována na Kč v poměru 1:1. Stav koncem 1937: Kč 32,113.200. Kurs v Praze koncem 1930-
1933: 79.75, 70.50, 70.75, 55.50; koncem 1934-1935: 68, 74.25; koncem 1936-1937: 77, 72; 1938 (do
30./6.): 71. |
|
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 09:38:59
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1289
Registrován: 5-2009
|
Kuřil_p: děkuji, to je ono ! ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]")
Hloupý, kdo nebyl na Fuji.
Ještě hloupější, kdo tam byl dvakrát.
Japonské přísloví
|
|
McBain
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 10:24:47
|
Administrátor
Číslo příspěvku: 25102
Registrován: 5-2002
|
Co znamená ten pojem "slosovatelná"?
Půjčka je umořitelná v 73 letech od 1./7. 1889, každoročním
slosováním 1./7. Vylosované kusy vyplácejí se za 6 měsíců po tahu jmenovitou hodnotou. Zesílení
slosování vyhrazeno.
Co to přesně je?
|
|
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 10:38:53
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2366
Registrován: 5-2002
|
Aby nebyl některý věřitel zvýhodněn (ta rakouská banka zřejmě mohla příslušné dluhopisy dál prodat), tak se každoročně měla část dluhopisů (asi jejich čísla) vytáhnout z osudí. A tyto náhodně vylosované dluhopisy se vlastníkovi proplatily a tím se umořila příslušná část dluhu. Prostě forma postupného splácení jistiny.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
|
|
Kniha
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 11:28:49
|
Neregistrovaný host
88.100.180.3
|
Stejně jako se u zestátnění lokálek píše často datum 1.1.25, přitom ten zákon byl někdy až v srpnu, tak zde uvádějí 1.1.21, ale skutečné převzetí bylo o měsíc později (=Slezsko).
Míchá se tu dohromady provoz a finance.
|
|
McBain
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 13:53:32
|
Administrátor
Číslo příspěvku: 25103
Registrován: 5-2002
|
Johny11 - A tyto náhodně vylosované dluhopisy se vlastníkovi proplatily a tím se umořila příslušná část dluhu. Prostě forma postupného splácení jistiny.
Aha, dík. Předpokládám, že dnes už se takový "finanční nástroj" dávno nepoužívá...?
|
|
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 14:03:39
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2178
Registrován: 7-2005
|
Já jen trochu zpřesním zprávu 27.5.1925 a to na základě spisu MŽ čj.13248/1923 (karton 262), jehož součástí jsou i další předchozí projednané spisy, např. čj.62273/1920, kde je i podklad pro již nahoře citovaný spis 712/II-1. Jedná se tedy o tu těšínskou část KBD. Zde se samozřejmě čekalo na dořešení těšínské otázky a věcí kolem toho. Následně se řešilo, zda celou KBD bude řídit ŘSD Košice, nebo zda pro slezkou část vznikne nová Správa provozu. Nakonec byla využita stávající Dopravní správa KBD v Těšíně a té byly výnosem z ledna 1921 dány kompetence hodné ředitelství. Ihned byly hlavní posty oszeny zaměstnanci ŘSD Olomouc a byla doporučena jejich těsná spolupráce. Výnosy byl uveřejněny ve věstníku ředitelství Olomouc č.5 z 29.1.1920 a úředním věstníku MŽ č.7 z 5.2.1920. Vedle vydatné nákladní dopravy byla ta osobní tristní. Ve své inspektorské cestě z května 1922 se úředník ministerstva zmiňuje, že pro nedostatek osobních vozů používají školní a dělnické vlaky vozy kryté nijak nezařízené. Během roku 1922 se také začalo řešit co s touto samostatnou provozní správou která provozovala jen 70,9 km tratí a obsluhovala 10 stanic a 3 zastávky. Bylo tak rozhodnuto o jejím rozpuštění a začlenění do ŘSD Olomouc, která v rámci reoragnizace odevzdá některé trati ŘSD Brno. Jako první bylo rozpuštěno oddělení vozební a během listopadu 1922 i další, tak aby koncem roku fungovalo již jen likvidační skupiana, která činnost ukounčí k 1.1.1923.
Kdyby měl někdo potřebu zahloubat se do činnosti Provozní správy KBD v Těšíně, tak má možnost se začíst do věstníků vydávaných touto správou. V Července jsou i písemnoostí, ale většina dochovaných dokumentů řeší osobní záležitosti |
|
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 14:05:52
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2132
Registrován: 1-2006
|
Předpokládám, že dnes už se takový "finanční nástroj" dávno nepoužívá...?
Používá. |
|
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 14:06:56
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2369
Registrován: 5-2002
|
No, nejsem finančník, ale co vím, tak se to děká tak, že se splácí úroky (kupoóny) a anuita by se měla splatit najednou v den splatnosti (on už také nikdo nevydává dluhopisy s padesátiletou splatností). Na což obvykle dlužník nemá, takže to "otočí", anuitu umoří novým úvěrem a jede se dál podél lesa, černých skal...
Zaregistroval jsem ale možnost použití losování při snižování základního jmění formou snížení počtu akcií (dají se také vyměnit akcie v poměru 1:1 za nižší nominál), kdy se vylosují akcie, které se vezmou z oběhu a jejich vlastníkům se vyplatí hodnota daná kursem k rozhodnému datu. Ale myslím, že to jsou hodně výjimečné nástroje pro případy, kdy se akcionáři nedohodnou.
Více by asi věděl někdo z "bankéřů"...
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
|
|
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 14:13:05
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2179
Registrován: 7-2005
|
proplácení akcií - svého času jsem v právních spisech ministerstva dopravy z počátku 50.let narazil na řešení problému, kdy někde ve Švédsku (nebo tam někde nahoře)zemřela nějaká paní a při likvidaci pozůstalosti banka zjistila, že má paní uloženy akcie některé slovenské lokálky. A přes Čsl.národní banku se dožadovala jejich proplacení. Banka resp. min.financí to hodilo na dopravu. Právníci na nábřeží lakonicky konstatovali, že dráha byla zestátněna podle zákona z r.1948 a že nemá na nic nárok. A na konci dopisu požádali protistranu, aby jim tak neplatné akcie byly zaslány k likvidaci....pro jistotu... |
|
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 14:25:24
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2180
Registrován: 7-2005
|
výkup akcií státem - hezký příklad z 1.republiky, byť zrovná nemám materiál po ruce k citaci, je záležitost MD Trutnov-Poříčí-Teplice. Ta na tom během krize byla tak špatně, že se sama nabízela, ať si jí vykoupí celou, ale finanční odborníci to ministerstvu nedoporučovali, protože cena akcií byla zbytečně vysoká. Pro ně bylo jednodušší, když občas někdo zaťukal na okénko a přinesl těch svých tu 10, tu 25,... kousků za rozumnou cenu. A to občas dokonce banka navrhla nějakému svému věřiteli, že když nemá na splátky, ať zaťuká na ministerstvu, že mu dá stát víc, než oni jako chudý bankovní podnik....
No a pak na podzim 1938 si lokálku obsadily Říšské dráhy a nějak se moc nikoho neptaly.
Takže když přišel květen 1945 využil stát konstatování, že šlo o německý/říšský majetek a převzal jí plně do provozu. Právní narovnání bylo provedeno až zákonem o zestátnění soukromých drah v roce 1948. Ten stejný vzor byl použit i na vyšebrodskou místní dráhu a i na několik dalších.
Je vidět, že to jsou témata, které nás tak trochu míjí a když už je to potřeba řešit, tak nám znalostí štokrů, papoušku, bobin,... nestačí. |
|
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 15:33:01
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2239
Registrován: 9-2009
|
Z výroční zprávy státních drah:
Ježto se převzetím veškerého provozu železničního na této dráze (KBD) do správy státní stala provozní činnost dosavadního generálního ředitelství této železnice bezpředmětným, bylo generální ředitelství protokolární dohodou společnosti se státní správou, sjednanou v Pešti dne 3. října 1921, dnem 1. října 1921 zrušeno a správní rada (ředitelství) společnosti pověřena provésti za účasti styčného úředníka československého likvidaci provozních agend tohoto ředitelství i za správní rok 1919. Výnosem ministerstva železnic z 24. srpna 1921, čís. 43.110 a z 20. listopadu 1921, čís. 57.343, jímž schválena byla též uvedená dohoda ze dne 3. října 1921, byly upraveny požitky zaměstnanců generálního ředitelství; zaměstnanci ti, pokud nebyli převzati do služeb československých státních drah, byli dnem 1. října 1921 dáni do výslužby.
Tím způsobem převeden veškerý provoz této železnice do správy státní a činnost společnosti v rámci provozní smlouvy omezena pouze na vlastní působnost societní. |
|
|
Čtvrtek, 06. října 2016 - 15:59:02
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2240
Registrován: 9-2009
|
Příklad ze statistiky z konce roku 1922:
Státní dráhy: Mimo stroje vlastní používali jsme koncem roku 1922 cizí stroje: 7 strojů dráhy Košicko-bohumínské.
Proti tomu zapůjčeno bylo našich strojů: 63 lokomotiv dráze Košicko-bohumínské.
Je vidět, že i po převzetí provozu na účet vlastníka (KBD) se rozlišovalo, která lokomotiva je státní (ČSD) a která je majetkem Košicko-bohumínské dráhy (KBD). |
|
|
Pátek, 07. října 2016 - 08:21:20
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4788
Registrován: 11-2007
|
Zdepa:" jsem v právních spisech ministerstva dopravy z počátku 50.let narazil na řešení problému"
Ano, takto se to skutečně "řešilo". Jenomže ČSR si těsně před válkou uložila zejména ve Velké Britanii poměrně velké množství zlata. A odpovědí západních mocností na vámi uváděný postup bylo rozhodnutí, že zlato nebude vráceno, dokud republika neuhradí své závazky, dané m.j. znárodněním majetku jejich občanů bez náhrady, což bylo považováno za nepřípustné. Šlo tedy o exekuci, která skončila teprve v sedmdesátých letech, když ČSSR ve snaze získat alespoň něco, zaplatila. To ovšem nenajdete v archivu min. dopravy, ale v archivu MZV. Husákovci to vydávali za velké vítězství (o placení závazků taktně pomlčeli). A především tak, alespoň pro zahraničí (domácí člověk se to nedozvěděl), uznali pochybnosti o poválečném znárodňování.
" banka navrhla nějakému svému věřiteli, že když nemá na splátky, ať zaťuká na ministerstvu, že mu dá stát víc, než oni jako chudý bankovní podnik.... "
Tak především to nemohl být věřitel, ale dlužník. Banka určitě akcie dráhy nevydávala a neručila za ně. A ten úředník, který tohle poradil, by byl na zavření pro poškození banky. Jestliže ministerstvo nabízelo více, mohla banka levně koupit a dráž ministerstvu prodat.
Aneb jak taky vznikají lidové pověsti...(to k oběma případům). |
|
McBain
|
Pátek, 07. října 2016 - 16:41:25
|
Administrátor
Číslo příspěvku: 25104
Registrován: 5-2002
|
Rudolf 33/4788 - ano, s tímto naprosto souhlasím. A přiznám se. že tomuto: "hezký příklad z 1.republiky, byť zrovná nemám materiál po ruce k citaci, je záležitost MD Trutnov-Poříčí-Teplice. Ta na tom během krize byla tak špatně, že se sama nabízela, ať si jí vykoupí celou, ale finanční odborníci to ministerstvu nedoporučovali, protože cena akcií byla zbytečně vysoká." vůbec nerozumím.
Jak na tom mohla být dráha špatně, a zároveň cena jejích akcií mohla být zbytečně vysoká?? A jak se přihodilo, že státem/zemí garantovaná dráha (předpokládám, že sem MD Trutnov - Teplice n? patřila) vlastně byla špatně?
|
|
|
Pátek, 07. října 2016 - 17:58:52
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2374
Registrován: 5-2002
|
McBain: Otázka zní, zda dané akcie byly veřejně obchodovatelné a obchodované na burze. Pak by to byl nesmysl, protože cena akcií by byla určena tržně a dohadovat by se mohli o nějaké prémii za majoritu, což by v daném případě nemělo smysl (taková prémie se váže k budoucí hodnětě dané předpokládaným růstem).
Tady asi šlo o neveřejné cenné papíry a nabídky mohla být za "nominál", což by, při hospodářských výsledcích té dráhy, pochopitelně bylo výrazně nadsazené. Nebo to mohla být cena vypočtená účetní hodnotou majetku připadajícího na jednu akcii. Těch možností je více.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
|
|
|
Sobota, 08. října 2016 - 08:30:01
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4789
Registrován: 11-2007
|
Johny, cena akcií je vždy cenou smluvní, ovlivňovanou tolika faktory, že snadno může dojít k tomu, že u dvou současně provedených obchodů je rozdílná. Výpočet ceny určené podle účetní hodnoty majetku, připadající na jednu akcii, je naprostý nesmysl. Stejný majetek za různých okolností přináší různý zisk/ztrátu. Pletete si to s likvidací společnosti, kdy se ovšem nepočítá cena účetní, nýbrž cena skutečně dosažená při prodeji majetku firmy, tedy cena tržní, snížená o závazky. Ovšem likvidace ssebou nese vždy riziko zániku celého podnikatelského záměru (např. lokomotivu si někdo koupí k paření brambor nebo k vytápění budovy).
Prostě tohle podrobně rozebrat nepatří do diskuse železničního magazínu. |
|
|
Sobota, 08. října 2016 - 11:00:20
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2375
Registrován: 5-2002
|
R33: Reagujete na něco, o čem nebyla řeč. Neřeším obecné obchody s akciemi, ale reagoval jsem na dotaz týkajcí se věty "že se sama nabízela, ať si jí vykoupí celou, ale finanční odborníci to ministerstvu nedoporučovali, protože cena akcií byla zbytečně vysoká." Z dostupných materiálů jaksi není jasné, jaká ta cena byla a jak se k ní dospělo. Tak jsem si dovolil předložit možné varianty. Ale samozřejmě, že to mohlo být i tak, že tu cenu, kterou akcionáři státu nabídli "střelili od oka".
Jinak cena čehokoliv je smluvní - nákupem zboží nebo služby A za cenu B uzavírám kupní smlouvu... Když s cenou nesouhlasím, k obchodu nedojde. Jde o to, jak se k takové nabídnuté ceně dospělo.
Ostatně soudím, že EU musí být rozpuštěna a nahrazena funkčním hospodářským společenstvím. Čím dříve, tím lépe...
Nejchráněnější organismus v Absurdistánu? Kůrovec - kvůli tomu obětovali celou Šumavu...
|
|
|
Sobota, 08. října 2016 - 15:05:19
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4791
Registrován: 11-2007
|
Johny, nechtěl jsem už pokračovat, neboť to nemá valného smyslu, ale přeci jen: O určování ceny akcií byla napsána řada učených knih. A jaksi nefungují. A přitom důvod nefunkčnosti jejich teorií jasně popsal už A. Dumas v románu Hrabě Monte Cristo z r. 1844, jenž zničil svého soka Danglarse jedinou falešnou telegrafickou zprávou. Podstatná část ceny akcií je totiž dána jejich oblibou na daném trhu v daném čase. A obliba je natolik subjektivní kategorií, že je nezvládnutelná a neodhadnutelná. A proto je naprosto jedno, jakou metodou určilo ministerstvo cenu akcií v daném případě (pokud vůbec nastal). Dělění hodnoty majetku na akcii, popř. obchodování podle nominálu jsou však obvykle zničující metody. |
|
kapa
|
Neděle, 09. října 2016 - 02:29:23
|
Neregistrovaný host
91.127.118.90
|
Rudolf 33 - problém je v tom, že železničné akcie boli iného druhu ako napr. pivovaru. A v Zemi Českej - súčasť RU - obzvlášť. Dosť záležalo na garanciách a podpore štátu. Takže postup likvidácie napr. trate JHradec - NBystřice. Štát - RČS zdedila po ZČ 75% akcii. V roku 1925 ako majoritný vlastník nariadil postúpiť majetok - "veškeren majetek movitý i nemovitý" ČSD, akcionári drobný nedostali ani korunu a na valnej hromade bola odhlasovaná likvidácia spoločnosti. Takže žiadne zmluvné vzťahy, žiadna obľuba atď. Zatiaľčo napr. UTD dostali akcionári štátne dlhopisy, v inom prípade peniaze na ruku atď., ako to vyhovovalo štátu. Preto aj úradník banky odmietol akcie železnice, pretože nevedel akým spôsobom bude trať zoštátnená. Banka ako minoritný akcionár za ideálnych podmienok mohla získať "iba hodnotu akcii", ktorá bola daná garanciou, v horšom nič. A to jej nestálo za to. Štát, mohol akcie odkúpiť za garančnú cenu, pokiaľ mal o zoštátnenie záujem, lebo mu to bolo jedno od koho kupuje a pri zisku väčšiny jednoducho zlikvidovať žel. spoločnosť. Preto aj "negarančné" trate o ktoré nemal štát záujem alebo kapitálovo silné napr. OZVD, prežili do roku 48. |
|
|
Pondělí, 10. října 2016 - 11:10:34
|
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 2182
Registrován: 7-2005
|
Omlouvám se, že jsem zcela zbytečně rozjel diskuzi kolem akciového kapitálu místní dráhy Trutnov-Poříčí-Teplice n.M. Spisový materiál nakopírovaný z fondu Ministerstvo železnic, a další podklady k historii této lokálky, jsem v létě zapůjčil řediteli okresního archivu v Trutnově. Ten z místních pramenů zpracovává historii dané trati a hospodářské dějiny jsou pro něj víc zajímavé, než která mašinka tam jezdila. Na to prý má místní odborníky.
Ohledně toho jaká lokálka byla "garantovaná zemí či státem", doporučuji text JUDr.Frant.Hodače ml. - Finanční účast království a zemí při zřizovaní vedlejších železnic předlitavských, vydaný v roce 1910 v Brně. Lze to stáhnout z internetu.
ad Rudolf 33 - ohledně akcií / banky / MŽ - osoba byla vlastníkem akcií lokálky, ty jako zástavu nějakého dluhu/splátek (si přesně nevybavuji) byly deponovány v bance, v rámci řešení nesplácení dluhu banka navrhla svému klientovi, aby dané akcie prodal MŽ, které mu vyplatí víc než mohla nabídnout ona banka, no a ty peníze zpět použije v bance na splátku
* o tom zda to bylo možné nebo ne, a pokud ano tak proč, jsem nikdy nepřemýšlem, ale zaujalo mne to. Ve spisech MŽ je takový méně zajímavý (nekolejový) balíček dokumentů na dané téma a souvisí to s kontrolou Nejvyššího účetního kontrolního úřadu a jedním drobným udání, či lépe řečeno stížností. |
|
