Diskuse K-report » Archiv 2016 » Železnice » Historie železnic » Archiv diskuse Historie železnic do 06. 11. 2016

Archiv diskuse Historie železnic do 06. 11. 2016

autor	příspěvek
McBain	Pondělí, 10. října 2016 - 11:38:04
Administrátor Číslo příspěvku: 25108 Registrován: 5-2002	Omlouvám se, že jsem zcela zbytečně rozjel diskuzi kolem akciového kapitálu místní dráhy Trutnov-Poříčí-Teplice n.M. Se neomlouvej, to vůbec není zbytečná diskuze. Naopak . Vůbec neškodí si tu železniční historii trochu odidealizovat. Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
mnichovska_d	Čtvrtek, 13. října 2016 - 10:02:50
Neregistrovaný host 82.117.130.20	ad McB přísp 25101: milý pane McBain, já nevím, například : ad Zdepa přísp.2180: No a pak na podzim 1938 si lokálku obsadily Říšské dráhy a nějak se moc nikoho neptaly. Takže když přišel květen 1945 využil stát konstatování, že šlo o německý/říšský majetek a převzal jí plně do provozu. Právní narovnání bylo provedeno až zákonem o zestátnění soukromých drah v roce 1948. Ten stejný vzor byl použit i na vyšebrodskou místní dráhu a i na několik dalších. Souhlas. jen doplním k tomu květnu 45, na základě Benešových dekretů, v tomto případě myslím č.5, do národní správy ČSD.
McBain	Čtvrtek, 13. října 2016 - 15:07:23
Administrátor Číslo příspěvku: 25109 Registrován: 5-2002	To je zajímavé, a jen mě to utvrzuje v tom, co si o skutečném přínosu října 1938 pro sudetoněmecké obyvatelstvo myslím. Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Zdepa	Sobota, 15. října 2016 - 00:21:04
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2185 Registrován: 7-2005	Na sousedním fóru se před časem diskutovalo o otáčení velkých mašin od rychlíků v Jasině. Další velká lokomotivní točna byla v Králove n.Tisou. Šlo o točnu průměru 12,5 m postavenou dle normálie uherských st.drah z r.1896. Byla vyjmuta v r. 1928 a nahrazena novou, větší. Tato putovala do Plavče. Tam byla točna jen malého průměru, kam se nemohly vejít polské loko T.P.13, které sem zajížděly. Takže po uvolnění točny v Králove, byla tato přenesena do Plavče, kde byla na druhé straně stanice instalována a od 19.11.1929 provozována. Demontáž, oprava, montáž, výstavba jámy a základů točny a pod. byla vyúčovaná na vrub samostatnho účtu KBD, který si MŽ drželo.
Zdepa	Sobota, 15. října 2016 - 08:24:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2186 Registrován: 7-2005	A ještě jednou cizí elektriky v oblasti pražského uzlu. Pro přesnou evidenci cizích vozidel sepsal zástupce výtopny Praha-Wilsonovo toto... čímž statistika MD mohla vytvořit tento seznam
Kuřil_p	Sobota, 15. října 2016 - 12:20:27
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2241 Registrován: 9-2009	Zdepa: Dobrý. Je zajímavé, že jednou jsou ty elektrické lokomotivy řady E.626 započítávány mezi polské lokomotivy a zase jinde jsou započítávány mezi italské stroje. Každopádně se jednalo do sepsání dohody v Moskvě o kořistní majetek Sovětského svazu. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Tin	Sobota, 15. října 2016 - 20:14:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 414 Registrován: 8-2007	Měl bych jeden dotaz pro znalé. Při pohledu do starých jízdních řádů jsem zjistil, že rychlíky směřující z Prahy do SSSR přes Čiernou nad Tisou jezdívaly přes Horní Lideč. Mělo to nějaký svůj důvod ohledně přechodnosti tzv. "stodol" na trati přes Mosty u Jablunkova, nebo se trasa přes Horní Lideč prostě používala jenom proto, že je kratší. Děkuji. 810.520-7 ... KuTomka http://www.flickr.com/photos/43388201@N02/
McBain	Sobota, 15. října 2016 - 23:03:05
Administrátor Číslo příspěvku: 25110 Registrován: 5-2002	A ještě jednou cizí elektriky v oblasti pražského uzlu. Paráda! Je zajímavé, že většina vozidel vykazuje jakési "zničení řídícího okruhu". By mě celkem zajímalo, co si pod touto závadou představit a jak to v roce 1945 na těch strojích kdo diagnostikoval? Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Mladějov	Sobota, 15. října 2016 - 23:18:26
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8871 Registrován: 3-2007	Tin: Jednak kratší, jednak s menším provozem, než přes Ostravu, Bi vytížené nákladní dopravou. McB: Řídící okruhy : Nejspíš vytrhané a poškozené slaboproudé obvody (řízení), relátka, přepínače ap.
BmbČ	Sobota, 15. října 2016 - 23:22:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7201 Registrován: 1-2007	Také bych se k tomu přikláněl. Tzv. bezdemontážní diagnóza pohledem - chyběla /byla zničena/ nějaká el. komponenta v řídících obvodech a možná nejen tam. Skutkové předkův buďtež chloubou i výstrahou potomkům!
Kuřil_p	Neděle, 16. října 2016 - 12:03:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2242 Registrován: 9-2009	Téměř všechny evakuované a později odstavené lokomotivy z území dnešního Polska, Maďarska, Rumunska atd. před postupující Rudou armádou měly poškozeno řízení. U parních lokomotiv je nejčastěji uvedeno "poškozena armatura". (Příspěvek byl editován uživatelem kuřil_p.)
McBain	Neděle, 16. října 2016 - 12:56:43
Administrátor Číslo příspěvku: 25111 Registrován: 5-2002	Pojďme si to na základě těch dokumentů, co nám tu Zdepa v sobotu vyvěsil (ještě jednou ), trochu shrnout. Víc hlav víc ví, víc očí víc vidí a třeba ještě na něco přijdeme : Někdy mezi zářím 1944 a květnem 1945 se na síti později obnovených ČSD objevilo poměrně dost (13 jestli čtu dobře) 3 kV ss vozidel původem z Varšavy. Úředníci ČSD a MD je rychle identifikovali, a to včetně jejich výrobců a samozřejmě států původu. Vzhledem k tomu, že všechna tato vozidla byla u nás i v širém okolí absolutně nepoužitelná a nikdo asi pořádně nevěděl, co s nimi, panovaly kolem "papírování" zjevně nemalé zmatky, což asi platí i o Rudé armádě (kořistní/nekořistní atd..). Ale to je celkem jedno. Během pár let se situace uklidní, v Polsku vyrobená vozidla jsou předána PKP, ale o italské lokomotivy stále nikdo zájem neprojevi. A to dokonce ani SSSR, který jinak odvezl z obsazených území eletrických vozidel skutečně mnoho, a nebylo mu zatěžko je mnohdy dost komplikovaně upravovat pro provoz ve svých podmínkách (klasickým příkladem jsou vozy berlínského S-bahnu, po válce provozované pod trolejí a na širokém rozchodu v Tallinu a Kyjevě a možná i jinde). Přitom to, že čtyři lokomotivy E.626 u nás dlouhé roky jalově postávají nikdo netajil, a kromě úředních dokumentů si dvě z nich mohl potenciální zájemce prohlédnout v biografu v populárním filmu Železný dědek... . A uvědomme si, že v poválečných letech existovaly v Evropě jen dvě země, kde byly 3 kV ss lokomotivy použitelné: mateřská Itálie, a možná ještě Jugoslávie. Pokud vím, tak nikdo jiný tehdy nepřicházel do úvahy. A přesto FS mlčely, a JDŽ taky. Ale budiž, řekněme, že Itálie - ač vítězný a spojenecký stát - se pomalu ocital za železnou oponou, a Jugoslávii začínal maršál Tito též kormidlovat jiným směrem, než si představoval hospodář Stalin. Budiž. Je tu totiž ještě jeden moment - lokomotivy E.626.016 a E.626.015. Zvlášť ta druhá je zajímavá. Lokomotiva 015 totiž nebyla z Itálie odeslána na sever s první pěticí (016, 017, 019, 021 a 024) někdy v roce 1943 nebo počátkem 1944, ale až někdy koncem léta nebo spíše počátkem podzimu 1944, kdy už nasazení ve Varšavě nepřicházelo v úvahu ani omylem. Nedojela ale daleko, zasekla se v rozbombardovaném uzlu Salcburk, kde už vydržela až do konce války. Sama ale nejspíš žádný přímý a fatální zásah neutrpěla, což mimo jiné dokládá jediná známá poválečná fotografie a též i to, že tato lokomotiva existuje dodnes... Ale to ještě není to nejzajímavější - tím je to, proč i tato lokomotiva, která prokazatelně nikdy ve Varšavě ani na území Protektorátu nebyla, čekala na uvolnění ze "zajetí" a návrat do Itálie až do roku 1951 (tento rok se běžně uvádí v literatuře)? Jen upozorňuji, že Salcburk se nacházel v US okupační zóně Rakouska, a tedy si zde s vysvětlením typu "Rudá armáda, kořist, železná opona atd." nevystačíme. A naopak lokomotiva 016, která ve Vašavě určitě působila, a která se při ústupu někde od zbylé čtveřice oddělila, byla z bavorského Fischbachu (trať Rosenheim - Kufstein, též v US zońě, ale tentokrát Německa) vrácena do Itálie bez problémů víceméně hned po válce. Takže? Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Kuřil_p	Neděle, 16. října 2016 - 14:34:39
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2243 Registrován: 9-2009	McBain: Obyčejně je vše ve skutečnosti vždy prozaičtější. Vozidla se evakuovala dále od fronty. Téměř všechna odstavená vozidla byla poškozena, resp. znemožněn provoz lokomotiv kvůli možnému použití nepřátel. Pokud by tyto uvedené stroje byly z území Ostbahn či později RBD Breslau přesunuty do Prahy za účelem možného provozování, byly by patrně v přibližném stavu jako před začátkem přesunu (snad i provozní). Lokomotivy náležející pod výtopny BMB/ČMD či čekající ve stanicích na opravy v dílnách BMB/ČMD se záměrně dále více nepoškozovaly. To platí i pro lokomotivy DR, které čekaly na opravu v dílnách ČMD/BMB. Po skončení války všechna vozidla italských drah měla být dle nařízení označena znakem SSSR a posléze vedena jako vozidla náležející po právu jako kořist Sovětského svazu. Sovětský svaz si lokomotivy v roce 1945 neodvážel kvůli vlastnímu provozování na vlastní železnici, ale lokomotivy s kořistním znakem SSSR na území Československa se používaly především k transportům v Maďarsku, Polsku, Rumunsku atd. Vždy zmocněnec Rudé armády nařídil, že např. 10 výkonnějších lokomotiv označených znakem SSSR odešlete do Lichkova, kde je převezmou německé čety k odvezení vlaků s potravinami do Rakouska atd. Lokomotivy se už obyčejně nevracely. Pochopitelně se používaly k transportům Rudé armády i lokomotivy ČSD, které se v některých případech rovněž nevrátily. V tomto poválečném období přirozeně malý počet elektrických lokomotiv Rudou armádu nezajímal. Ačkoliv se jednalo o stroje po právu patřící Sovětskému svazu, správa ČSD takové lokomotivy opravovala a následně i používala. Také se často stalo, že takto opravené lokomotivy SSSR si Rudá armáda vyžádala k přepravě svých transportů a již se k ČSD tyto lokomotivy nevrátily. Po dohodě v Moskvě v roce 1948 se měly opravit a odevzdat pouze lokomotivy řad 52, 57, 91, 92 a 93 DR. Ostatní lokomotivy s kořistním znakem SSSR připadly do majetku ČSD. Část z těchto lokomotiv se měla dle dohody předat státům lidových demokracií (NDR, Polsko, Rumunsko atd.). Na lokomotivy (mezi které patří i tyto italské lokomotivy), které byly označeny kořistním znakem SSSR a v roce 1948 připadly dle dohody do majetku ČSD, si už nemohly dělat nárok jiné státy. Je to logické, ČSD je nedostaly zadarmo, ale jako protihodnotu za opravy cca 600 lokomotiv výše uvedených řad pro Sovětský svaz. Tato částka za opravy později převyšovala zisk (často šrot) za tyto Sovětským svazem přenechané lokomotivy. Od roku 1949 či již v roce 1948 se ministerstvo snažilo perlustrací získat z těchto přenechaných lokomotiv SSSR další provozní lokomotivy pro ČSD. Tento výběr trval poměrně dlouho. Byl především zájem jen o osvědčené typy, které již ČSD provozovaly. Později přišla řada i na tyto italské elektrické lokomotivy. Co s nimi? V roce 1948 a i v jiných letech se s Jugoslávií také řešily výměny lokomotiv. Naopak s Rakouskem až v padesátých letech. Itálie se také v Československu nikterak neangažovala v hledání svých lokomotiv. Totéž s NDR se obtížně jednalo. Polsko byla velmi aktivní v hledání svých lokomotiv, takže se vrátilo Polsku z Československa poměrně značný počet lokomotiv. I Francie se relativně angažovala. Atd. atd. Ve filmu "Železný dědek" je vidět např. i lokomotiva 57 1083. Tato lokomotiva čekala ve stanici Řevničov ještě během války na opravu v dílnách Louny. Poslední opravu v dílnách měla 20. července 1942. Po válce byla kořistí Sovětského svazu. Podle dohody v Moskvě spadala do skupiny lokomotiv určených k opravě a následnému předání do Sovětského svazu, které patrně proběhlo 12. prosince 1951.
Kuřil_p	Neděle, 16. října 2016 - 15:21:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2244 Registrován: 9-2009	Kdyby tato vozidla byla přesunuta do Prahy za účelem možného provozu po úpravách, patrně by byly některou z pražských výtopen v roce 1945 evidovány. To se, ale nestalo. Kořistní stroje byly často odstaveny někde ve stanicích a žádná z výtopen je nezahrnovala do své evidence. Nebo naopak je uváděly dvě výtopny současně. Tyto vozidla zahrnula výtopna Vršovice-Nusle až 21. února 1946 s poznámkou "do stavu bez určení výchozí i cílové stanice".
Kuřil_p	Neděle, 16. října 2016 - 15:41:34
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2245 Registrován: 9-2009	Vrácení či výměna zavlečeného železničního majetku bylo po válce často velmi zdlouhavou záležitostí: Dne 28. září 1948.
Kuřil_p	Neděle, 16. října 2016 - 16:16:19
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2246 Registrován: 9-2009	Jednání s Rakouskem probíhalo na etapy. Již v roce 1945, potom v roce 1948 a především v padesátých letech. Rok 1952. V dokumentech se mimo jiné píše, že k výměnám lokomotiv s Rakouskem nemohlo dosud dojít, neboť až teprve v lednu 1952 !!!! zaslalo Rakousko identifikační pomůcky pro identifikaci rakouských lokomotiv v Československu. Dosud tyto lokomotivy byly vedeny jako "přeznačené-původ neznámý". (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Kuřil_p	Neděle, 16. října 2016 - 16:46:42
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2247 Registrován: 9-2009	McBain: Ale to ještě není to nejzajímavější - tím je to, proč i tato lokomotiva, která prokazatelně nikdy ve Varšavě ani na území Protektorátu nebyla, čekala na uvolnění ze "zajetí" a návrat do Itálie až do roku 1951 (tento rok se běžně uvádí v literatuře)? Jen upozorňuji, že Salcburk se nacházel v US okupační zóně Rakouska, a tedy si zde s vysvětlením typu "Rudá armáda, kořist, železná opona atd." nevystačíme. A naopak lokomotiva 016, která ve Vašavě určitě působila, a která se při ústupu někde od zbylé čtveřice oddělila, byla z bavorského Fischbachu (trať Rosenheim - Kufstein, též v US zońě, ale tentokrát Německa) vrácena do Itálie bez problémů víceméně hned po válce. Když to shrnu, tak nic zajímavého na tom nevidím. Jenom zdlouhavé jednání mezi poválečnými státy.
Kuřil_p	Neděle, 16. října 2016 - 16:59:13
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2248 Registrován: 9-2009	Lokomotiva 387.011 a elektrická lokomotiva E.626 italských drah na výstavě v Poznani: (Příspěvek byl editován uživatelem kuřil_p.)
Kuřil_p	Neděle, 16. října 2016 - 23:37:01
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2249 Registrován: 9-2009	Tak se omlouvám za mystifikaci. Byl jsem jiným historikem upozorněn, že se na fotografiích nejedná o lokomotivu E.626, ale patrně o E.432.
Jan_perner	Pondělí, 17. října 2016 - 13:51:28
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 208 Registrován: 10-2002	Byl jsem jiným historikem upozorněn, že se na fotografiích nejedná o lokomotivu E.626, ale patrně o E.432. Podle sběrače je to evidentně lokomotiva třífázová, tj. na italskou síť 3,6 kV, 16 2/3 Hz. Rozhodně ne 3kV ss. Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
McBain	Pondělí, 17. října 2016 - 14:53:15
Administrátor Číslo příspěvku: 25113 Registrován: 5-2002	Obyčejně je vše ve skutečnosti vždy prozaičtější. S tím naprosto souhlasím. Taky nehledám žádnou senzaci. V tomto poválečném období přirozeně malý počet elektrických lokomotiv Rudou armádu nezajímal. No, jak známo, tak jiné elektrické lokomotivy, mimo výše zmíněného berlínského Sbahnu ještě jednofázové lokomotivy ze Slezska Rudou armádu zajímaly velmi. A přitom se též daly počítat na jednotky kusů. Na lokomotivy (mezi které patří i tyto italské lokomotivy), které byly označeny kořistním znakem SSSR a v roce 1948 připadly dle dohody do majetku ČSD, si už nemohly dělat nárok jiné státy. Pokud chápu dobře ty skeny Zdepa, tak v roce 1947 ale "polské" elektrické lokomotivy, mezi kterými jsou zahrnuty i E.626, žádnými kořistními znaky označeny nebyly. Itálie se také v Československu nikterak neangažovala v hledání svých lokomotiv. A byly u nás nějaké italské parní lokomotivy? V dokumentech se mimo jiné píše, že k výměnám lokomotiv s Rakouskem nemohlo dosud dojít, neboť až teprve v lednu 1952 !!!! zaslalo Rakousko identifikační pomůcky pro identifikaci rakouských lokomotiv v Československu. Dosud tyto lokomotivy byly vedeny jako "přeznačené-původ neznámý". Tak to je jistě zajímavé, ale je logické, že identifikovat rakouské parní lokomotivy, které byly z jasných historických důvodů velmi podobné lokomotivám asi pěti nebo kolika evropských států, nebylo jednduché. Navíc Rakousko v roce 1952 nebyl úplně běžný stát. Jenom zdlouhavé jednání mezi poválečnými státy. Hezké vysvětlení. A mě by právě zajímalo, proč u jedné lokomotivy trvalo "zdlouhavé jednání" maximálně pár měsíců a u druhé - prakticky totožné - 6 let. A znova opakuji, nebavíme se o "tuctových" parních lokomotivách, kterých byly všude desítky až stovky a u kterých byla identifikace mnohdy dost obtížná až nemožná (viz výše to Rakousko). Bavíme se o - mimo Itálii - naprosto unikátních elektrických lokomotivách, kde vše mohlo probíhat úplně jinak. Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Bobo	Pondělí, 17. října 2016 - 15:46:11
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 13271 Registrován: 5-2002	v SSSR tehdy nebylo 3kV? zájem o 1 fáz chápu. ne na provoz, ale vyzkoumat, jak je to udělaný kolisti = piráti chodníků <font color="ffff00">neosvětlený cyklista = žádný cyklista</font> jsem nucen používat automobil. na chodníku díky kolistům není bezpečno http://www.stopkoureni.cz/
Hungry_bear	Pondělí, 17. října 2016 - 16:27:32
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2142 Registrován: 1-2006	proč u jedné lokomotivy trvalo "zdlouhavé jednání" maximálně pár měsíců a u druhé - prakticky totožné - 6 let Když si teď dělám trochu pořádek v lejstrech k vyřízení, tak ve spodní části hromad také nalézám složky označené "Dodělat až bude čas" i z roku 2010
Kuřil_p	Pondělí, 17. října 2016 - 18:15:30
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2250 Registrován: 9-2009	McBain: Pokud chápu dobře ty skeny Zdepa, tak v roce 1947 ale "polské" elektrické lokomotivy, mezi kterými jsou zahrnuty i E.626, žádnými kořistními znaky označeny nebyly Pokud se podíváte na poslední oskenovaný list tak je tam "I. Bez kořistního znaku SSSR" a "II." Za tou římskou "II" má být "s kořistním znakem SSSR". Tak na prvním listu se např. u lokomotivy E.626.001 píše "FS skořistním znakem CCCP". I lokomotivy E.301 a E.305 byly v roce 1945 zprvu také označeny kořistním znakem SSSR. 2. června 1945: Jestli si vzpomínáte na nařízení, které lokomotivy mají být označeny kořistním znakem SSSR, tak v nařízení nebyla zmínka o polských lokomotivách. Ty dvě lokomotivy E.301 a E.305 byly svévolně prohlašovány za majetek ČSD, poněvadž jsou polské. Většinou se musela scházet komise u sporných lokomotiv označených kořistním znakem SSSR. Tady tomu patrně tak nebylo. Není to nic neobvyklého. Podívejte se na telegram z té diskuze (číslo příspěvku: 151) https://www.k-report.net/diskuse/archiv2009/28/54456-archiv-2.html Ministestvo v té době káralo výtopny, které svévolně odstraňovaly znaky SSSR z vozidel. Byl v tom nepořádek a vícero lokomotiv, které byly označeny zprvu kořistním znakem SSSR byly později v provozu ČSD jako lokomotiva kořistní Československa. V Řsd Hradec Králové se už tyto dvě lokomotivy (E.301 a E.305) vykazovaly ve skupině lokomotiv cizích, resp. neoznačených znakem SSSR. V Řsd Praha se lokomotiva E.306 vedla i nadále ve skupině kořistních lokomotiv SSSR. Vícekrát ministerstvo opravovalo evidenci jednotlivých výtopen či ředitelství, neboť to často uváděly jinak.
Kuřil_p	Pondělí, 17. října 2016 - 18:43:31
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2251 Registrován: 9-2009	McBain: "Hezké vysvětlení. A mě by právě zajímalo, proč u jedné lokomotivy trvalo "zdlouhavé jednání" maximálně pár měsíců a u druhé - prakticky totožné - 6 let. A znova opakuji, nebavíme se o "tuctových" parních lokomotivách, kterých byly všude desítky až stovky a u kterých byla identifikace mnohdy dost obtížná až nemožná (viz výše to Rakousko). Bavíme se o - mimo Itálii - naprosto unikátních elektrických lokomotivách, kde vše mohlo probíhat úplně jinak." Z okupačních zón Německa (později NSR) chodily na ministerstvo průběžně od roku 1945 dopisy, že se v těchto okupačních zónách vyskytují vozidla restituční, resp. vozidla předaná po Mnichovské dohodě Německu a tedy patřící Československu. Také uváděly, které pseudorestituční lokomotivy se v těchto zónách vyskytují. To jsou lokomotivy, které byly vyrobeny za války v Protektorátu pro Německou říši, a na které si Československo dělalo nárok jako na svůj majetek. Také se nabízela vyměna těchto vozidel za lokomotivy DR. Naproti tomu z Rakouska takové dopisy patrně nechodily (nevím o nich). S Rakouskem bylo jednáno již v roce 1945. Také zástupci ČSD obdrželi při návštěvě v Rakousku (okupační zóna SSSR) neúplný seznam vozidel patřící ČSD, ale dlouho to patrně nikam nevedlo. Teprve na konci roku 1948 bylo z Rakouska vráceno prvních 19 lokomotiv. Nebyla to ovšem výměna vozidel. Zkrátka rozdílné "jednání" Rakouska a okupačních zón Německa (později NSR). Se zónou Německa (SSSR - později NDR) nebylo jednání žádné. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Kuřil_p	Pondělí, 17. října 2016 - 18:53:54
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2252 Registrován: 9-2009	McBain: "Bavíme se o - mimo Itálii - naprosto unikátních elektrických lokomotivách, kde vše mohlo probíhat úplně jinak." To si myslím, že je v poválečném období hodně nadsazené. Sovětský svaz si bral především provozní lokomotivy (kořistní lokomotivy SSSR), které potřeboval pro své a i jiné transporty po obsazeném území, ale i do Sovětského svazu. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Kuřil_p	Pondělí, 17. října 2016 - 19:28:45
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2253 Registrován: 9-2009	Mc.Bain: A byly u nás nějaké italské parní lokomotivy? Ano byly. Dle údajů ministerstva z prosince 1947: "I. Lokomotivy bez kořistního znaku SSSR" 1 provozní lokomotiva 4 neprovozní lokomotivy 5 celkem "II. Lokomotivy s kořistním znakem SSSR" 2 provozní lokomotivy 8 neprovozních lokomotiv 10 celkem 4 elektrické neprovozní lokomotivy 4 celkem Celkem 19 lokomotiv italských. Lokomotivy ze druhé skupiny připadly po dohodě v Moskvě do majetku ČSD. Mezi nimi jsou tedy i ty čtyři elektrické lokomotivy. Lokomotivy z první skupiny se v roce 1951 navrhovaly jako vrakové odkoupit od Itálie a dát je do šrotu. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Kuřil_p	Pondělí, 17. října 2016 - 22:36:09
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2254 Registrován: 9-2009	Mc.Bain: No, jak známo, tak jiné elektrické lokomotivy, mimo výše zmíněného berlínského Sbahnu ještě jednofázové lokomotivy ze Slezska Rudou armádu zajímaly velmi. A přitom se též daly počítat na jednotky kusů. Pokud vím, tak první elektrická lokomotiva byla přesunuta na příkaz Rudé armády na dnešní území Polska již v srpnu 1945. Dalších šest elektrických lokomotiv ze stanice Polubný se údajně v září 1945 přesunuly na příkaz Rudé armády do Německa (okupační zóna Sovětského svazu). Sedmá lokomotiva je následovala údajně v říjnu z Liberce. Jiné kořistní lokomotivy Sovětského svazu zde zůstaly a patrně se rovněž nikdo o ně více nezajímal, např. E 94 074 a E 42 19. Bylo běžné, že v tu dobu se přesunulo např. 10 parních lokomotiv na příkaz Rudé armády do Německa (okupační zóna Sovětského svazu) a 30 parních lokomotiv na dnešní území Polska. Lokomotivy se patrně využívaly nejen pro vojenské transporty, ale i v běžném provozu, neboť zde byl nedostatek provozních lokomotiv. Jak víte, že "Rudou armádu zajímaly velmi"? Rudá armáda jen plnila potřeby tehdejšího poválečného provozu (vojenské transporty, transporty s válečnou kořistí, transporty s potravinami atd.) v okupovaných zemích a dost pochybuji, že by se Rudá armáda zajímala o tyto lokomotivy i z technických důvodů. Pochopitelně se můžu mýlit. Poznámka: V literatuře se uvádí, že se ty elektrické lokomotivy ze stanice Polubný přesunuly až v září roku 1946.
Kuřil_p	Pondělí, 17. října 2016 - 23:07:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2255 Registrován: 9-2009	Oprava: "Také zástupci ČSD obdrželi při návštěvě v Rakousku ..." má být správně "zástupci ministerstva ..." "Také se nabízela výměna těchto vozidel za lokomotivy DR." má být správně "Také se nabízela ze strany úřadů okupačních zón (později NSR) výměna těchto vozidel za lokomotivy DR v Československu."
Kuřil_p	Pondělí, 17. října 2016 - 23:39:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2256 Registrován: 9-2009	Mc.Bain: Po válce mnoho nařízení o přesunech kořistních lokomotiv SSSR vydal zástupce Rudé armády Ing. kapitán Ivanov. Ten by Vám třeba vysvětlil, proč ho nějaké čtyři NEPROVOZNÍ italské elektrické lokomotivy nezajímali. 14. ledna 1946: (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Kuřil_p	Úterý, 18. října 2016 - 00:13:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2257 Registrován: 9-2009	1945:
McBain	Úterý, 18. října 2016 - 11:33:49
Administrátor Číslo příspěvku: 25114 Registrován: 5-2002	Kuřil_p: "Mc.Bain: A byly u nás nějaké italské parní lokomotivy? Ano byly. Dle údajů ministerstva z prosince 1947: "I. Lokomotivy bez kořistního znaku SSSR" 1 provozní lokomotiva 4 neprovozní lokomotivy 5 celkem "II. Lokomotivy s kořistním znakem SSSR" 2 provozní lokomotivy 8 neprovozních lokomotiv 10 celkem 4 elektrické neprovozní lokomotivy 4 celkem Celkem 19 lokomotiv italských. Lokomotivy ze druhé skupiny připadly po dohodě v Moskvě do majetku ČSD. Mezi nimi jsou tedy i ty čtyři elektrické lokomotivy. Lokomotivy z první skupiny se v roce 1951 navrhovaly jako vrakové odkoupit od Itálie a dát je do šrotu. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)" Díky za vyčerpávající informace, a jen se zeptám k výše uvedenému: máme tu tedy na scéně dvě skupiny italských vozidel, jedny opatřené znaky CCCP, a druhé bez těchto znaků. A tedy: jakým způsobem proběhlo vyrovnání mezi SSSR a spojeneckou Itálií u "kořistních" vozidel? U té první skupiny to chápu, prostě ČSD je sešrotovaly a peníze za šrot poslaly do Itálie, to má logiku. Ale u té první skupiny mi to takto jasné není. A ty parní lokomotivy z druhé "kořistní" skupiny dopadly jak? Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Kuřil_p	Neděle, 23. října 2016 - 22:52:23
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2260 Registrován: 9-2009	McBain. Přesné konce těchto lokomotiv neznám. Vše je předmětem hledání či bádání. Neznám ani jakým způsobem proběhlo vyrovnání mezi SSSR a spojeneckou Itálií.
Kuřil_p	Úterý, 25. října 2016 - 23:36:59
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2261 Registrován: 9-2009	I takovýto osud mohl potkat italskou lokomotivu po válce v tehdejším Československu. Jednalo se o lokomotivu původně označenou u kkStB jako "170.332". Byl to výrobek strojíren ve Slaném z roku 1917. Po první světové válce připadla lokomotiva Itálii, kde byla označena jako "729.016". Během války byla pronajata žel. správě MÁV. Mnohé lokomotivy MÁV včetně těch pronajatých se na konci války evakuovaly směrem na západ od postupující fronty. Konec války ji zastihnul v Táboře. Možná byla i přítomna v době bombardování Tábora, které proběhlo ve druhé polovině dubna 1945. Po válce jí uvádí výtopna Tábor jako těžce poškozenou. Byla také označena jako trofej Sovětského svazu. Ve druhé polovině roku 1945 měla být označena prozatímním číslem "434.0516". U mnoha lokomotiv, které před válkou byly předány Německu nebo Maďarsku, se vlastnictví k příslušné žel. správě prokazovalo podle původních vyražených vlastnických značek na součástkách, výrobních štítků atd. Snad u této lokomotivy mohlo sehrát i to, že lokomotiva byla výrobkem strojírny ve Slaném a tedy výtopnou svévolně kořistní znak SSSR odstraněn. Ministerstvo ji vedlo ve skupině cizích lokomotiv a nikoliv ve skupině trofejních lokomotiv SSSR. Možná to byl důsledek jen nedostatečné, resp. chybné evidence výtopny v Táboře či ministerstva (nic neobvyklého). Není ani nic neobvyklého, že tato italská lokomotiva ve statistikách (viz. příspěvky výše) není započítávána mezi italské lokomotivy na území Československa. Jako lokomotiva ve skupině cizích lokomotiv byla označena v roce 1948 definitivním označením ČSD 434.0383. Lokomotiva však byla i nadále vedena ve skupině neprovozních lokomotiv. Dle dokumentů v době přeznačení je zmíněna zpráva o stavu kotle "Jest třeba nové trubkovnice. Žárnice vyměn. Stropy vyhř. stačí jejich vyrovnání." Tendr lokomotivy odpovídal řadě 516.0. Tento tendr měl být dle výnosu z června roku 1948 označen jako "516.0824". Lokomotiva se však již nikdy nedostala do provozu ČSD a zůstala i nadále odstavena v Táboře. V roce 1955 vlivem potřeby součástek pro lokomotivy řady 434.2 především v dílnách v Lounech, které se zabývaly opravami těchto lokomotiv, bylo rozhodnuto zrušit poslední lokomotivy řady 434.0 a tím vyzískat některé náhradní součástky. Tím se dostalo i na tuto lokomotivu v Táboře. Zrušení této lokomotivy bylo nařízeno rozkazem číslo 5630/55 ze dne 2. února 1955. Lokomotiva se měla odeslat do dílen v Lounech, kde se měla rozložit a upotřebitelné součástky ponechat. To ale nešlo, neboť lokomotiva nebyla schopná přepravy. Měla deformovaná prsa, pružnice z větší části poškozeny, rozbitá ložiska a rozbité ložiskové domky. Lokomotiva se měla tedy rozložit v Táboře. Tendr měl být zrušen nebo se měl vést nadále jako záložní. O kotel z této lokomotivy měl zprvu zájem Ústav státního projektování v Sezimově Ústí. Tento ústav chtěl kotel upotřebit v teplárně v Táboře. Teplárna měla být dokončena asi v roce 1957 a dostavba městské čtvrti na Ústeckém předměstí v Táboře měla být dokončena asi v roce 1956. Bylo třeba zařídit prozatímní vytápění této nové čtvrti. V dubnu už tento ústav na nabídku tohoto kotle nereflektoval, neboť získal jiný kotel od STS Tábor. O kotle byl tehdy velký zájem, takže se ozval jiný zájemce. Tím byl podnik "Tatra nábytok, národný podnik, Martin". Kotel podnik získal za 20 400,- Kčs. Účetně byl převod uskutečněn k 1. říjnu 1955.
McBain	Středa, 26. října 2016 - 08:34:14
Administrátor Číslo příspěvku: 25120 Registrován: 5-2002	To je bezesporu velice zajímavé, nicméně si nemyslím, že toto se dá aplikovat na osudy E.626 FS u nás. Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Kuřil_p	Středa, 26. října 2016 - 18:00:10
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2263 Registrován: 9-2009	To nebyl záměr, aby osud této původně italské parní lokomotivy připomínal osudy původně italských elektrických lokomotiv. To bylo jen pro zajímavost. Dle archivních dokumentů byla lokomotiva E.626.017 v Králíkách a E.626.019 v Šilperku. Tedy na území (dráhy), které patřilo do konce války pod RBD Breslau. Po válce patřilo toto území (myšleno státní dráhy) pod Řsd Hradec Králové. Obě lokomotivy tedy připadly do evidence výtopny v Kyšperku. Kořistní lokomotivy se z těchto a jiných stanic v obvodu Řsd Hradec Králové přesouvaly či se soustřeďovaly do míst určených k deponování kořistních vozidel. Jednou z deponií tohoto ředitelství byla stanice Týniště nad Orlicí. Zde také obě lokomotivy setrvaly odstavené do začátku padesátých let. Kde se po válce nalézaly další dvě lokomotivy E.626.021 a E.626.024, nevím. Dle knihy "Encyklopedie železnice elektrické lokomotivy (1)" je zmiňováno, kromě výše zmíněného Kyšperku, také nedaleké Ústí nad Orlicí. Pokud vím, tak stanice Ústí nad Orlicí patřila pod Řsd Praha. Kořistní neprovozní vozidla se většinou přesouvala do míst (deponie), kde by nepřekážely běžnému provozu. Přesuny neprovozních kořistních strojů mezi jednotlivými Řsd nebyly obvyklé. Netuším, odkud autor výše zmíněné knihy čerpal? Bylo by to celkem pravděpodobnější, že Řsd Praha většinu neprovozních lokomotiv ze stanic na trati Praha-Česká Třebová přesunula na místa, kde by nepřekážely běžnému provozu, tedy i do Vršovic (nákladní nádraží). I ve filmu Železný dědek z roku 1948 je vidět, že i z tohoto odstavného místa se ty odstavené lokomotivy během období natáčení filmu "stěhovaly" na jiná místa, kde by zase nepřekážely. Např. část strojů do Kolína atd. Můžu se však mýlit. Tenhle dokument z roku 1946 znáte, ne? Proč by potřebovali v Praze na konci války takové stroje? A když už, tak co ty "elektrické jednotky"? Ty také potřebovali v Praze? V dokumentu se uvádí, že nákladní doprava zde dosahovala vrcholu v období před válkou. V dobových textech z roku 1945 se jen uvádí, že pro posun na pražských nádraží byly v roce 1944 objednány dvě akumulátorové lokomotivy. Pochopitelně se mohu mýlit. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.)
Kuřil_p	Středa, 26. října 2016 - 18:45:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2264 Registrován: 9-2009	Oprava: Místo: "V dobových textech z roku 1945 se jen uvádí, že pro posun na pražských nádraží byly v roce 1944 objednány dvě akumulátorové lokomotivy." má být správně "V dobových textech z roku 1945 v souvislosti s elektrickým provozem v Praze se "jen" uvádí, že pro posun na pražských nádraží byly v roce 1944 objednány dvě akumulátorové lokomotivy.
McBain	Středa, 26. října 2016 - 20:01:41
Administrátor Číslo příspěvku: 25122 Registrován: 5-2002	Dle archivních dokumentů byla lokomotiva E.626.017 v Králíkách a E.626.019 v Šilperku. To je velmi zajímavé, máte tyto dokumenty k dispozici? Nemusíte je vyvěšovat sem, pokud to nepovažujete za vhodné. Tenhle dokument z roku 1946 znáte, ne? Neznám, díky. V dokumentu se uvádí, že nákladní doprava zde dosahovala vrcholu v období před válkou. V porovnání s rokem 1946, dodávám. To je logické. Ale myslím si, že opravdové rekordy tam (i jinde) musela železnice trhat někdy 1943, 1944. To bych si tipl na minimálně 200% oproti roku 1938, ale spíš o dost víc. Válka je v plném proudu, území Altreich se dostává pod bombardovací tlak, naproti tomu Protektorát je relativně nezasažen... Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Kuřil_p	Středa, 26. října 2016 - 21:27:56
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2265 Registrován: 9-2009	Např. 14. června 1945: Zde už lokomotivy E.301, E.305 a E.306 jsou zapsány jako neoznačené výsostným znakem SSSR, ačkoliv v dokumentu viz. výše jím byly opatřeny. Lokomotivy E.626.017 a E.626.019 jsou označené kořistním znakem SSSR. Zbývá tedy zjistit, kde se nalézaly tou dobou ty lokomotivy E.626.021 a E.626.024, resp. i ostatní vozidla později evidovaná ve Vršovicích. Bylo to někde u Ústí nad Orlicí?
McBain	Čtvrtek, 27. října 2016 - 10:58:24
Administrátor Číslo příspěvku: 25123 Registrován: 5-2002	Díky. Zbývá tedy zjistit, kde se nalézaly tou dobou ty lokomotivy E.626.021 a E.626.024, resp. i ostatní vozidla později evidovaná ve Vršovicích. Bylo to někde u Ústí nad Orlicí? Tak to netuším, ale co když byly už v té době v Praze? Proč se v pátrání omezovat jen na východní Čechy? Když 016 byla v té době na bavorsko-rakouském pomezí... A je též zajímavé, že staniční kroniky Dolní Lipky, Králíků ani Štítů se v záznamech o převzetí tratě pod kontrolu ČSD 26. května 1945 o žádných odstavených lokomotivách - nota bene naprosto exotických elektrických - vůbec nezmiňují. Je zde popisována řada detailů včetně rozbitých okenních tabulek na staničních budovách, ale toto ne. Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Kniha	Čtvrtek, 27. října 2016 - 11:48:39
Neregistrovaný host 88.100.180.3	...rozbitých okenních tabulek na staničních budovách, ale toto ne. Naprosto přesně zhodnocen význam kronik Dá se tam mezi řádky něco najít, ale je nutno mít na paměti, že kronika za rok 1945 se tvořila někdy v půlce roku 46, možná ještě později. A s odstupem času mnohé bylo viděno jinak než v aktuální situaci. Kronikář na Silvestra 68 by zapsal, že sem vtrhli okupanti, ale v půlce roku 69 už všecko bylo jinak ...
Kejvačka	Čtvrtek, 27. října 2016 - 14:08:57
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1721 Registrován: 10-2004	Zde článek o Bohumilu Hrabalovi a Dráze z Květů 30. 9. 67. Karosa řady 700 - nejlepší autobus
Alf	Čtvrtek, 27. října 2016 - 14:36:21
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6807 Registrován: 9-2003	Pánové všechna čest co vypátráte..Já mám poznatek co stálo v 1945 v Týništi nad Orlicí.Udajně kořistní SSSR s "původním" označením posl.domovských železnic.376.540 a 574,220.204,Tp1-102,Tkh17-4(89.8106DRB),E626.017 a 019,E301,E305,130B-477 a 348(SNCF),57.453 a 238,56.3298 a 3272.Vzápětí ale pramen uvádí přeznačení některých(asi barvou) jako 313.2500 a 2501,434.1512 a 1513.Tak teď babo raď..V Dolní Lipce mám potvrzenou lok.50.798 což by měl být stroj poškozený při nehodě,srážce dvou vlaků na sklonku války právě před Dolní Lipkou..(foto s nečitelným číslem existuje)Naopak jsem našel zatím jen jedinou zmínku o 57.1262 vykolejené sabotáží na konci války u Těchonína,kde ležela na boku u trati do r.1947..Foto existuje též.. Jsou to jen střípky co jsem před lety sehnal..pokud máte cokoliv k výtopně Kyšperk a okolí bude velmi vděčný..Otázek nejen válečných bych měl vícero..to zde nebudu plevelit.. (Příspěvek byl editován uživatelem alf.) ..pořádná mašina má kotel a komín..
Kuřil_p	Čtvrtek, 27. října 2016 - 15:43:33
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2266 Registrován: 9-2009	Alf: Lokomotivy se později přesunuly do míst, kde nepřekážely. To bylo v obvodu výtopny Hradec Králové Týniště nad Orlicí a i třeba Ostroměř (přesuny ke dni 15. června 1945) atd. Lokomotivy, které nebyly schopné přepravy na vlastních kolech zůstaly pochopitelně na svých původních místech. O té lokomotivě 50 798 jsme tu přeci již dříve diskutovali. K té lokomotivě 57 1262 např. píše správa výtopny v Hradci Králové, že se již v červenci roku 1945 hlásila panu Ing. Dr. Kudrnovi, ale tehdy bylo rozhodnuto, že se tento stroj zvedat nebude. V roce 1947 bylo znovu projednáváno vyzvednutí této lokomotivy jeřábem, tentokrát s výtopnou v České Třebové, ale bylo výtopnou sděleno, že jeřábem disponuje ministerstvo dopravy v Praze. Začátkem října se uvádělo, že nynější suché počasí by pro vyzvednutí této lokomotivy bylo nejvhodnější. Bude nutná účast traťové stavební správy v Kyšperku, ježto převrácená lokomotiva je daleko od kolejí a nízko pod úrovní (pravděpodobnost nutnost zřízení odbočky). Odpovědí ministerstva bylo, že pro velké výdaje na vyzvednutí této lokomotivy ji nezvedejte a vyčkejte dalších směrnic. Je zde zmíněno, že doposud není rozhodnuto, jak bude v Československu naloženo s cizími lokomotivami a jak dalece bude s těmito lokomotivami disponovati Fond národní obnovy. Uvádí se sice lokomotiva 57 1262, ale jedná se o chybu. Ve skutečnosti to byla lokomotiva 57 1662. Byla to lokomotiva kořistní SSSR a jako taková se měla opravit a předat dle dohody do Sovětského svazu. Stroj se později údajně nacházel rozložen v České Třebové a již se patrně nikdy nesložil. McBain: Na kroniky mám stejný pohled jako přispěvatel "Kniha".
Kuřil_p	Čtvrtek, 27. října 2016 - 16:23:37
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2267 Registrován: 9-2009	Alf: Ta francouzská lokomotiva, která stála tehdy v tom Týništi existuje dodnes. 130-B-348 Bývalá kořistní lokomotiva ČSD 130-B-348 v muzeu v Longueville (Francie): Chtěli ji i na podzim roku 1945 zprovoznit a označit ji řadou "344.7", ale sešlo z toho. To už jsem zde v minulosti uváděl.
McBain	Čtvrtek, 27. října 2016 - 16:37:04
Administrátor Číslo příspěvku: 25124 Registrován: 5-2002	Na kroniky mám stejný pohled jako přispěvatel "Kniha". Tak o tom, že se jedná o krajně nespolehlivý zdroj informací netřeba diskutovat. Ale právě proto, že jde o značně subjektivní pohled na události mi přijde zajímavé, že ani jednoho zapisovatele ze tří uvedených stanic odstavené nezaujaly natolik, aby si na ně při tvorbě kroniky vzpomněl. Vždyť kolikrát průměrný východočeský železničář elektrickou lokomotivu - navíc cizí provenience - asi do té doby v životě viděl? Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Kuřil_p	Čtvrtek, 27. října 2016 - 21:36:53
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2268 Registrován: 9-2009	McBain: "nota bene naprosto exotických elektrických" To je asi jen Váš a i jiných SOUČASNÝ pohled. Tehdy tomu asi tak nebylo. Navíc neexistovaly atlasy lokomotiv, takže zaměstnanci, ale i pracovníci ministerstva mnohdy netušili, o které lokomotivy se jedná. Pro přesnější identifikaci lokomotiv, které patřily před válkou ČSD sloužil na ministerstvu snad jen předpis V 101 z roku 1938!!!! Dnes se na tyto stroje díváme jinak, ale tehdy se i jiná kořistní v té době moderní vozidla netěšila většího zájmu.
Kuřil_p	Čtvrtek, 27. října 2016 - 23:16:46
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2269 Registrován: 9-2009	McBain: Vždyť kolikrát průměrný východočeský železničář elektrickou lokomotivu - navíc cizí provenience - asi do té doby v životě viděl? Troufám si tvrdit, že průměrného východočeského železničáře omšelá elektrická lokomotiva odkudkoliv, vůbec nezajímala. Díváte se na to dnešníma očima a navíc jako fanda do železnice. Třeba motorové vozy byly tehdy vnímány lidmi na železnici dost okrajově a to včetně pracovníků na ministerstvu (to mi vyprávěl dnes už pamětník). McBain: "nezaujaly natolik, aby si na ně při tvorbě kroniky vzpomněl." Předkládám Vám dokumenty, které se snažíte zpochybnit. Pochopitelně i v dokumentech jsou chyby, ale o co jiného se chcete opřít? O hypotézy? Těch dokumentů je málo, takže můžeme být rádi, alespoň za něco.
Alf	Pátek, 28. října 2016 - 02:01:55
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6809 Registrován: 9-2003	Děkuji za doplnění..Zmínku o vykolejené 57.1262(1662)mezi Těchonínem a Jamným jsem viděl na dokumentu společně řešící vyzvednutí známé lok.ř.38 vykolejené pod násep trati Tanvald - Harrachov..Píšu teď z hlavy,detaily znáte lépe než já.Děkuji. ..pořádná mašina má kotel a komín..
McBain	Pátek, 28. října 2016 - 13:21:59
Administrátor Číslo příspěvku: 25125 Registrován: 5-2002	Předkládám Vám dokumenty, které se snažíte zpochybnit. Nesnažím se vůbec nic zpochybnit, pouze se snažím vyvolat diskuzi nad bílými místy této historické epizody. Těch dokumentů je málo, takže můžeme být rádi, alespoň za něco. Já jsem velmi rád. Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Kniha	Pátek, 28. října 2016 - 16:42:23
Neregistrovaný host 88.100.180.3	S dnešním datem je spojeno vyšetřování protistátní činnosti, kterého se dopustila manželka železničního zřízence na Slovensku. Její zločin spočíval v tom, že v tento den prala prádlo a tím znesvětila nejvýznačnější svátek té zlaté předválečné republiky. Závažnost jejího provinění je poznat už z toho, že bratislavské ředitelství její případ postoupilo výše, pražskému Ministerstvu železnic. Nejen železniční problémy tedy řešili jeho úředníci...
Transdanubium	Sobota, 29. října 2016 - 00:30:41
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 174 Registrován: 3-2007	No jo. Asi si to spletla s 1.májem.
hank	Úterý, 01. listopadu 2016 - 19:55:41
Neregistrovaný host 91.228.45.252	Přátelé, můžete prosím někdo poskytnout bližší informace o nasazení lokomotivy T 202.001 od července 1933 do února 1934 v traťové službě na litovelských lokálkách?
Bw_Ig	Středa, 02. listopadu 2016 - 06:18:44
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 284 Registrován: 7-2012	Nepsal o tom kolega J.W. v knize o Encyklopedie motor.lokomotiv, či samostatný článek ve Světě železnice? Ale nasazení v tratové službě se mi zdá býti divné - když T 202.0 neměly tlakovou brzdou průběžnou - pro vlak (stejné to je u naší jihlavské T202.0 v Okříškách, která sloužila jen na staničním posunu, do tratě nesměla protože neměla tlak.průběžnou brzdu). Tedy vlaky by byly ručně brzděné (což u nákladních to bylo ještě v polovině 30.let běžné), ale na lokálkách se tlak.brzdy zaváděla od roku 1932. Navíc měla jen rychlost 30 km/h, což od poloviny 30.let byla na lokálkách povolená rychlost jen pro 422.0 ostatní již zvýšené na 40 až 45 km/h.
hank	Středa, 02. listopadu 2016 - 08:12:23
Neregistrovaný host 91.228.45.252	Bw_Ig 284: V knize je jen stručná zmínka o tom, že tam byla v tomto období přidělena, a jedna fotka z nějaké stanice (dnešní Litovel předměstí?) údajně z této trati. Kromě toho v r. 1933 lokomotiva podle stejného zdroje údajně strávila přes 200 dní v opravě, takže to s jejím provozem asi nebylo nic žhavého. Ale právě proto mě to zajímá. Ono to navíc bylo v době, kdy se v Litovli všelijak šachovalo s rušením osobní dopravy a jejími náhradami autobusy ČSD, takže bych možná mohl rozšířit otázku i na tuto skutečnost. Oplátkou můžu slíbit, že jestli něco k věci najdu v olomouckém archívu, dám to sem.
Bw_Ig	Středa, 02. listopadu 2016 - 08:55:17
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 285 Registrován: 7-2012	K lokomotivám-lokotraktorům do roku 1939 existuje v NA, fond MŽ I. značně rozsáhlý spis, zahrnující celý jejich provoz u ČSD od roku 1929. Ale o hlášení provozu T202.0 v Litovli si ale nevybavuji, neříkám že to tam nebude, zajímalo mě jen ŘSD Brno - to ale naopak ve svém archivu (MZA) má také dost rozsáhlý spis o lokotraktorech 1929-1939.
Kniha	Sobota, 05. listopadu 2016 - 21:33:42
Neregistrovaný host 88.100.180.3	Bochiňka letos oslavila 110 let provozu. Tato dnes opomíjená dráha byla tehdy významná i pro nás - jejím dokončením získala Praha přímé spojení s přístavem v Terstu, bez zajížďky oklikou přes Vídeň, jak je tomu nyní. Dva rychlíky jezdily v trase Berlin-Děčín-Všetaty-Praha-Linz, odtud jeden jel přes Selzthal, druhý přes Salzburg a dál po Tauernbahn, oba však svůj cíl měly v Terstu. Začátkem 90.tých let, po pádu železné opony, v jeho trase pár let jezdil "Rimiňák", spojující Prahu a Benátky, později prodloužen do Rimini a krátce na to zrušen. Dnes místo rychlíků jezdí po Bochiňce jen osobáky a náklady, výtopna Görz a její dílny se změnily v obchodní centrum, jen ta honosná budova stanice i po uplynulých 110 letech vypadá jako nová. Pár metrů před ní je hranice mezi Slovinskem a Itálií. Každému státu patří půl kruhu před budovou.
McBain	Neděle, 06. listopadu 2016 - 16:09:55
Administrátor Číslo příspěvku: 25127 Registrován: 5-2002	Začátkem 90.tých let, po pádu železné opony, v jeho trase pár let jezdil "Rimiňák", spojující Prahu a Benátky, později prodloužen do Rimini a krátce na to zrušen. A ten jezdil přes Slovinsko? kde jsou ty rychlíky? Do Itálie dnes jezdí jen náklady Jako přes hranici přímo v Gorici dnes jezdí nákladní vlaky? Nebo směr Sežana a Terst? Nebo směr Sežana a Lublaň? Nebo...? Výpravní budova 16/H Šedesát let přepravy silničních návěsů po železnici Nejlepší TV reklama všech dob
Kniha	Neděle, 06. listopadu 2016 - 17:37:45
Neregistrovaný host 88.100.180.3	McBain - A ten jezdil přes Slovinsko? Ne. Staré trasy se držel z Prahy do Villachu, pak to vzal zkratkou, přes Gorišku by to byla do Benátek dost veliká zajížďka. Náklady jezdí, jak 2014, tak i před 3mi týdny, kdy tam byl celý vlak železa z Košic, asi někam do přístavu na loď a do světa. Přes meju to tahaly stejné mašiny tenkrát i letos (tedy co jsem viděl, třeba jich tam jezdí víc). Tu D100 001 jsem tenkrát v NG viděl jen skrz vozy, takže jsem ji fotil až na druhé straně, a letos 004 taky byla napřed schovaná, ale pak to povytáhla, tak se dala vyfotit celá. (Z ruky, z vrčícího motoru, takže bída, čas 1s !).
Kniha	Neděle, 06. listopadu 2016 - 18:22:53
Neregistrovaný host 88.100.180.3	Tady je mapa, kam jezdí InRail, a je zajímavé,že kromě jiných projíždí i ten dolní konec Bochiňky, z Villa Opiciny do Trieste Campo Marzio, tedy tu cílovou trasu rychlíků z Berlína a Prahy. Dolů to je pěkný sešup z výšky 329 m do 3 m.

diskuse | titulní strana | tiráž | nahoru